【課題】走行経路に登坂路がある場合に、エンジンで車両を走行させながら電動機で発電を行う発電走行を効率良く行って、走行中の総合的な燃料消費率を良好に維持するようにしたハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ナビゲーションシステム４０に予め登録された走行経路に基づき走行経路中の登坂路を判定し、運転者の要求トルクＴｒと、次に到着が予測される登坂路で電動機６に配分される登坂電動機トルクＴｍとの和である発電走行トルクＴｇ１をエンジン２が出力可能であると共に、エンジン２が要求トルクＴｒを出力するときよりも発電走行トルクＴｇ１を出力するときの方が燃料消費率が改善する場合に、当該登坂路に到着する前にエンジン２から発電走行トルクＴｇ１を出力させると共に、発電機として作動する電動機６を駆動するためのトルクを登坂電動機トルクＴｍとする。 （もっと読む）

【課題】発電装置の異常の有無の診断精度を向上することができる発電装置用の異常診断装置及び電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】車両側ＥＣＵは、発電装置１１Ａの運転状態（具体的には、エンジン１１１内の冷却水の温度、エンジン１１１の制御状態、又はエンジン１１１の燃料消費量の少なくとも１つ）に応じて目標発電量を変更し、この目標発電量及び実際の発電装置１１Ａの発電量を使用して発電装置１１Ａの異常の有無の診断を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、バッテリの過充電を防止しながら燃料カットによる燃費節減及び回生ブレーキよる減速度確保を実現できる領域を拡大する。
【解決手段】車両の減速要求時に、エンジン１１の燃料カットと、車両の運動エネルギを第２のＭＧ１３で電気エネルギに変換してバッテリ２１に充電する回生ブレーキとを実行する。更に、所定の放電実行条件が成立した場合には第１のＭＧ１２の動力でエンジン１１を回転駆動して電気エネルギを消費する吹き上げ放電を実行するが、その際、現在の車速に応じたエンジンフリクショントルクＴe （現在の車速におけるエンジン１１のフリクショントルクの最大値）を算出し、第１のＭＧ１２のトルク上限値をエンジンフリクショントルクＴe と比較して燃料カット及び吹き上げ放電を禁止するか否かを判定する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車に関し、走行する自車両の前方に降坂路がある場合に、簡素な論理でエンジン駆動による発電を抑制することができるようにする。
【解決手段】バッテリ１９の充電状態を検出する充電状態検出手段２３と、充電状態検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電状態が所定の下限値未満になったら、エンジン１１の駆動による電動発電機１２での発電を行うと判定するエンジン駆動発電判定手段２５と、走行する自車両１の前方に、降坂路があるか否かを判定する降坂路判定手段２６と、降坂路判定手段２６により降坂路があると判定されたら、エンジン駆動発電判定手段２５の判定に関らず、エンジン１１駆動による電動発電機１２での発電を禁止するエンジン駆動発電禁止手段２７とをそなえる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の温度が低温であると共に二次電池の充電に許容される最大パワーが小さいときに、二次電池が過大な電力で充電されるのをより迅速に抑制する。
【解決手段】低温低入力制限条件が成立していて要求パワーＰｅ＊が判定用パワーＰｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている補正量ΔＴＨで基本開度ＴＨｂを補正したスロットル開度でエンジン２２を運転させ（ステップＳ１８０〜Ｓ２４０）、その後、エンジンから出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくようスロットルバルブの開度の補正量ΔＴＨを設定してＥＥＰＲＯＭに記憶させる（ステップＳ２５０〜Ｓ２８０）。これにより、より迅速にバッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、エンジンの応答遅れを補正する頻度を減少させ、バッテリの過放電や過充電を防止することを目的としている。
【解決手段】このため、エンジンとモータジェネレータを備えるハイブリッド車両において、アクセル開度検出手段、車速検出手段、アクセル開度と車速から算出される目標駆動パワー算出手段を備え、バッテリ充電状態に応じて算出される目標発電パワー算出手段を備え、目標駆動パワーと目標発電パワーから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段を備え、目標駆動パワーと目標エンジンパワーから目標モータジェネレータパワーを算出する目標モータジェネレータパワー算出手段を備え、目標駆動パワーよりも設定された時間だけ前の目標駆動パワーを第２の目標駆動パワーとし、目標モータジェネレータパワー算出には目標駆動パワーとして第２の目標駆動パワーの値を用いる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンの制御態様に応じて異なる手法でスロットル開度をフィードバック制御する場合においても、エンジン出力を正確に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンの自立運転時はＩＳＣ制御によって、エンジンの負荷運転時はＩＳＣ制御とは異なるＰｅ−Ｆ／Ｂ制御によって、スロットル開度をフィードバック制御する。Ｐｅ−Ｆ／Ｂ制御中は、ＥＣＵの内部に記憶されたＩＳＣ制御時のフィードバック量ｅｑｉおよびＰｅ−Ｆ／Ｂ制御時のフィードバック量ｅｆｂを用いてスロットル開度が制御される。ＥＣＵは、ｅｑｉとＩＳＣ学習値ｅｑｇとの合計値が変化した場合、Ｐｅフィードバック制御の実行履歴があるときは、その合計値の変化分に相当する量をｅｆｂから相殺する相殺補正を行ない、Ｐｅフィードバック制御の実行履歴がないときは相殺補正を行なわない。 （もっと読む）

【課題】それぞれ走行用の動力を出力可能な内燃機関および電動機を含むハイブリッド車両において、走行開始後の内燃機関の初回始動直後にエミッションの悪化を抑制しつつ運転者の駆動力要求操作に応じた走行用のトルクを得られるようにする。
【解決手段】走行開始後の最初の始動要求に応じたエンジンの始動が完了した後に要求パワーＰｅｒｑがエンジンの温度を示す冷却水温度Ｔｗに基づくパワー制限判定閾値Ｐｒｅｆ以上であると判断されたときには（ステップＳ１２０〜Ｓ１４０）、エンジンがパワー制限実行時間ｔｒｅｆだけ自立運転されると共に要求トルクＴｒ＊に基づく走行用のトルクが得られるようにエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車において燃料残量の要件や蓄電装置の蓄電容量による要件による走行の禁止とその解除とをより適切に行なう。
【解決手段】燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｒｅｆ未満であり且つ蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｒｅｆ未満のときには走行禁止のために走行禁止フラグＦｄｒｖに値１を設定し（Ｓ２２０）、その後、給油により給油フラグＦｆに値１が設定されるか充電により充電フラグＦｃに値１が設定され且つ燃料残量Ｑｆが閾値Ｑｓｔａｒｔ以上であるか蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｓｔａｒｔ以上であると判定されたときに走行禁止フラグＦｄｒｖに値０を設定する（Ｓ２６０）。これにより、実質的な給油や実質的なバッテリの充電が行なわれたときに、走行禁止を解除して最寄りのガソリンスタンドや充電可能な箇所まで走行することができるようになる。 （もっと読む）

【課題】小型化および製造コストの削減を実現でき、設計の自由度を高めることができる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１は、エンジン３と、第１および第２回転機１１，２１を備え、これらの動力によって駆動輪ＤＷを駆動する。第１回転機１１は、第１ステータ１３と、第１および第２ロータ１４，１５とを備え、ステータ１３に発生する電機子磁極の数と、第１ロータ１４の磁極の数と、第２ロータ１５の軟磁性体コア１５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ただしｍ≠１）となるように設定されている。エンジン始動時、充電残量ＳＯＣおよび３つの温度Ｔｏｉｌ，Ｔｍｏｔ，Ｔｂａｔに応じて、第１および第２始動モード制御処理の一方を選択して実行する（ステップ５〜８）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の間欠運転を伴って走行可能なハイブリッド自動車において車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】車速が大きいほど小さくなり且つバッテリの温度Ｔｂが低いほど小さくなるように始動閾値Ｐｓｔａｒｔおよび停止閾値Ｐｓｔｏｐを設定し、エンジンの運転を停止して走行いるときにエンジンに要求されるエンジン指令パワーが始動閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときにはエンジンを自動始動してエンジンからの動力とモータからの動力とにより走行し、エンジンを運転して走行しているときにエンジン指令パワーが停止閾値Ｐｓｔｏｐを下回ったときにはエンジンを自動停止してモータからの動力により走行する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置が過大な電力で充電されるのを抑制しながら蓄電装置の充電要求により適正に対応する。
【解決手段】バッテリの残容量が充電要求残容量未満であると共にエンジンの吸気温が所定吸気温未満であり且つバッテリの入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜が所定電力未満であるとき、要求パワーＰｅ＊が負荷運転下限パワーＰ１以上制御用下限パワーＰ２未満であるときには（ステップＳ１２０）、目標スロットル開度ＴＨ＊をエンジンから実際の出力されるパワーが要求パワーＰｅ＊に近づくよう設定し（ステップＳ１７０）、スロットルバルブの開度が目標スロットル開度ＴＨ＊となるようエンジンを運転制御する（ステップＳ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２４０）。これにより、バッテリの充電要求に対応することができると共にバッテリが過大な電力で充電されるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、内燃機関を運転停止した状態で電動機からの動力だけで走行しているときに、内燃機関をより適正に始動する。
【解決手段】電動走行優先モードのときには、モータ定格トルクからエンジンをクランキングするときに駆動軸に作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて第１始動閾値を設定すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔからエンジンを始動するときの始動時電力とバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて第２始動閾値を設定する。そして、要求トルクが第１始動閾値以上に至ったか要求パワーが第２始動閾値以上に至ったときにエンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリット車両における要求トルク急増時において、要求トルクに応じた走行を実現しつつ、余分な燃料噴射を抑制し、燃費及び排気状態を向上させることのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】アクセルペダルの急激な踏込等により要求トルクが急増した場合、エンジントルクの増加を要求トルクの急増よりも緩やかな増加に制限するとともに、要求トルクとエンジントルクとの差分をモータトルクにより補うようトルク配分制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンにおける燃料の早期着火の発生を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の動力源としてのエンジン及びモータと、モータに電力を供給するバッテリとを備えたハイブリッド車両の制御装置において、走行状態が、車速が所定速度未満で且つ負荷が所定負荷未満である第１走行領域（領域Ａ）と、第１走行領域以外の第２走行領域（領域Ｂ，Ｃ）とのいずれに属するかを判定し、走行状態が第１走行領域に属すると判定されたときは、エンジンを休止させてバッテリの電力を用いたモータによる走行を行い、第２走行領域に属すると判定されたときは、エンジンの動力を利用した走行を行うように制御し、走行状態が第２走行領域に属すると判定され、且つ、高負荷状態が所定時間継続して検出されたときに、第１走行領域が拡大するように走行領域の区分を変更する。 （もっと読む）

【課題】適切な電力を自動車から住宅へ供給することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車が接続されている場合には、燃料残量と走行可能距離を検知して（２０８）、次の日の走行分燃料がある場合に、車両用蓄電池の電力全てを住宅へ供給し（２１２）、次の日の走行分燃料がない場合には、走行分の電力以外を住宅へ供給する（２１４）。また、電気自動車が接続されている場合には、次の日の走行距離分の電力量以外の電力を住宅へ供給する（２１６〜２２０）。 （もっと読む）

【課題】低負荷領域の過渡シーンにおいて、運転者によるアクセル操作をスムーズとし、運転性と燃費の向上を達成すること。
【解決手段】走行用駆動源として、ターボチャージャー型の過給機２を備えたエンジン１と、モータジェネレータ４と、を有し、要求駆動トルクをエンジントルクとモータトルクの総和により実現する駆動トルク制御を行う。このハイブリッド車両において、エンジン１のエンジントルクを推定するエンジントルク推定手段（ステップS104）を備え、駆動トルク制御手段（図３）は、要求駆動トルクと自然吸気時のエンジントルクとの差分をモータトルクで補償可能な低負荷領域のとき（ステップS101でYES）、過給機２による過給を停止状態とし（ステップS102、ステップS103）、要求駆動トルクと推定したエンジントルクとの差分をモータトルクで補償する（ステップS106）。 （もっと読む）

【課題】ターボ過給機を備えたエンジンと、駆動用のモータとを有するハイブリッド車両において、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図ること。
【解決手段】走行用駆動源として、ターボ過給機２を備えたエンジン１と、モータ（モータジェネレータ４）と、を有し、エンジン１は、過給圧Pcが燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行う。このハイブリッド車両において、アクセル踏み込み操作時、過給圧Pcの上昇を抑えるように前記エンジン１のスロットルバルブ開度TVOを徐々に上げるスロットルなまし制御（ステップＳ８，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ２２，Ｓ２５）と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分を前記モータ（モータジェネレータ４）によるモータトルクにより補償するモータアシスト制御（ステップＳ９，Ｓ１５，Ｓ１８，Ｓ２３，Ｓ２６）と、による協調制御を行う駆動トルク協調制御手段（図３）を設けた。 （もっと読む）

【課題】暖房性能を確保しつつ実用燃費の悪化を抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】
駆動系に、駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）を有し、エンジンクランキングを実行する駆動源制御手段（図６のフローチャートのステップS31）と、ヒータコア（３２）を有する空調システム（２６）と、空調制御手段（１４）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記空調制御手段は、前記駆動源制御手段に前記エンジンクランキングを実行させる際、前記空調システムにおける前記ヒータコアの単位時間辺りの放熱量（Qd）と、前記車室を暖房するための必要放熱量（Qn）と、からエンジンクランキングの継続時間（TMe）を設定し（図３のフローチャートのステップS20）、該継続時間で前記エンジンクランキングを実行させる（図６のフローチャート）。 （もっと読む）

【課題】冷間時に内燃機関を始動するときに内燃機関をよりスムーズに始動する。
【解決手段】エンジンの始動が要請されたときにエンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満で且つバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の冷間時には（Ｓ１００，Ｓ１１０）、二段階始動制御として（Ｓ１４０）、エンジンへの燃料噴射を伴わずにバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより小さい（制限が課された）制限値の範囲内でエンジンが車両の共振回転数帯より小さい所定回転数で回転するようエンジンとモータとを制御する低回転制御をエンジンの回転抵抗が減少するのに要する予め定められた時間に亘って実行した後に冷間時でないときに実行される通常始動制御（Ｓ１３０）を実行する。 （もっと読む）