【課題】内燃機関が始動されるときに内燃機関に要求されるパワーを適切に制御可能なハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】走行制御部２５０は、エンジン要求パワーＰｅの制御に関する複数のパターンのうちの１つを選択するとともに、そのパターンに従ってエンジン要求パワーＰｅを制御する。複数のパターンは、エンジンの始動開始にともなって要求値を発生させる第１のパターンと、エンジンの始動中には要求値を発生させない一方、エンジンが始動した後に要求値を発生させる第２のパターンと、エンジンの始動中およびエンジンが始動した後のいずれにおいても要求値を発生させない第３のパターンとを含む。走行制御部２５０は、基本的にエンジンが停止するＥＶモードでは第１および第３のパターンのいずれか１つを制御パターンとして選択する。 （もっと読む）

【課題】原動機全体としての燃料消費を抑制可能なハイブリッド車両用制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１用の電子制御装置であるＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定し、且つ、ＥＶ走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定する。ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量が、エンジン走行必要燃料消費量以下となるように駆動力を制限する。 （もっと読む）

【課題】エミッションの悪化を抑制する。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＳポジションでのアクセルオフ時に、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ以上のときにはバッテリの入力制限より絶対値が小さい所定電力Ｗｓを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ１５０）、触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｃｒｅｆ未満のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定する（Ｓ１３０）。そして、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内のときにはエンジンを自立運転しながら駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御し（Ｓ１７０，Ｓ１８０，Ｓ２２０〜Ｓ２５０）、要求制動パワーＰｒ＊が制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲外のときにはエンジンブレーキを伴って駆動軸に制動トルクを出力して走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】蒸発燃料のパージ処理流量の確保に好適なハイブリッド車両用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】運転状態に基づいて燃料タンク２４内からの蒸発燃料を前記内燃機関に供給するパージ制御手段２５〜２８と、前記電動機が運転要求等を満たした上で、内燃機関の回転変動を抑制できる駆動力があるか否かを判断する余裕駆動力判定手段(ステップＳ４)と、前記余裕駆動力判定手段により余裕駆動力があると判定された場合に、運転状態に基づいて供給されるパージ量を増大させると共に、パージ量の増大に伴う内燃機関の出力変動を電動機出力により補う制御手段(ステップＳ８、ステップＳ３１〜ステップＳ３４)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者に適切な運転操作感を与えることが可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン１と、ジェネレータ２と、走行用モータ４と、アクセルペダルとを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、車両の速度とアクセルペダルの操作量とに応じてエンジンの回転速度を制御可能なエンジン駆動制御手段２１と、使用者の操作に応じて走行モードが通常走行モードとスポーツ走行モードとのいずれか一方に選択される走行モード選択手段３６とを設け、エンジン駆動制御手段２１により、通常走行モードが選択された場合とスポーツ走行モードが選択された場合とで、車両の速度とアクセルペダルの操作量とに対するエンジンの回転速度を互いに異なる値に制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の回生効率の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン２とモータジェネレータ６とが設けられたハイブリッド車両１０を制御するための制御装置１において、アクセルペダル７５のアクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手段６５と、前記アクセル開度検出手段６５により検出されたアクセル開度が０％のときに、前記モータジェネレータ６による制動回生を行う回生制御手段７とを備え、前記回生制御手段７は、前記制動回生を行うに際して、前記アクセルペダル７５が戻されて前記アクセル開度が０％になったときに、前記アクセルペダル７５が戻される速度の時間当たりの変化量であるアクセル戻し加速度を求めると共に、その求めたアクセル戻し加速度が大きいほど前記制動回生の制動力を大きく設定するものである。 （もっと読む）

【課題】惰行制御とＥＶ走行制御との両立を図ったハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】プロット点が、前記ＥＶ上限線をアクセル開度が大きい側から小さい側へと跨いだとき、あるいは前記ＥＶ下限線をアクセル開度が小さい側から大きい側へと跨いだときに、前記クラッチを切り、前記エンジンへの燃料噴射量を落としてエンジン回転数を下げ、前記モータジェネレータを作動させるＥＶ走行制御を開始し、そのＥＶ走行制御の実行中に、前記プロット点が前記マップの惰行制御開始しきい線をアクセル開度が大きい側から小さい側へと跨いだときに、前記クラッチを切った状態および前記エンジン回転数を下げた状態を保持しつつ前記モータジェネレータの作動を停止して前記惰行制御を開始するものである。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における燃費の向上を図る。
【解決手段】制御目標値を規定するための第１の情報（車速、道路勾配）と、制御目標値のスケジュールを規定して駆動制御を行うことにより一定の燃費向上効果が得られると推定される計画有効区間を抽出するための第２の情報（区間長、道路勾配等）を一定距離毎に収集し（Ｓ２００）、第２の情報に基づいて出発地から目標とする地点に到達するまでの区間から計画有効区間を抽出し（Ｓ４００）、第１の情報を用いて計画有効区間について低燃費となるような制御指標のスケジュールを規定し（Ｓ５００）、駆動制御を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機とを備える車両において、その内燃機関に供給される燃料の種類が変更された場合にその燃料の種類に応じた良好な燃費性能を得ることができる制御装置を提供する。
【解決手段】変速機構１０の有段制御領域と無段制御領域とを分ける境界値である判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１が、エタノールの混合率が高いほど、より小さくするように変更されるので、そのエタノールの混合率に応じて第１電動機Ｍ１が運転されるか否かが決定され、そのエタノールの混合率に応じた良好な燃費性能を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】手動操作でＥＶ運転モードへの切り替えとＥＶ運転モードの解除を行うハイブリッド車両でＥＶ走行の取り消しを運転者に対して促すこと。
【解決手段】エンジン１０と、エンジン１０の出力を変速して駆動輪側へと出力する変速機（多段変速機３０）と、モータ／ジェネレータ２０と、変速機の変速段を選択する際の変速段毎の変速位置又は変速機の変速レンジを選択する際の変速レンジ位置及びモータ／ジェネレータ２０の出力のみで走行させるＥＶ運転モードを選択する際のＥＶ運転モード選択位置を有し、その変速位置若しくは変速レンジ位置又はＥＶ運転モード選択位置を運転者の操作で選択させて変速機を作動させる変速操作手段７１と、を備え、ＥＶ運転モードの選択に伴い実行されたＥＶ走行の走行継続条件が満たされなくなるときに車体に対して振動を発生させること。 （もっと読む）

【課題】燃料の価格やバッテリ充電時の電気料金等に基づいて、エンジンとモータジェネレータの駆動比率を可変に制御する。
【解決手段】駆動比率制御手段１４は、燃料の補給量等やその単価に基づいて燃料コスト算出手段１２により算出される単位距離燃料コストと、バッテリ３０の充放電量やその単価に基づいて電力コスト算出手段１３により算出される単位距離電力コストとに応じて、エンジン２およびモータジェネレータ３のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように制御する。例えば、駆動比率制御手段１４は、モータジェネレータ３の駆動力のみで車両１を走行させるＥＶ走行領域を増減したり、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行領域を増減したり、あるいは、協働走行領域におけるエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を変更したりするように制御すればよい。 （もっと読む）

【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸１６ａの回転駆動力を回転出力軸６に伝達する際の変速比を無段階に変更するＭＧ１を備える。また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、アクセル開度ＡＣＣＰが全開とされるとき、目標回転速度ＮＥｔｒｇまで機関回転速度ＮＥを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度ＮＥの上昇速度が大きくなるようにＭＧ１の作動制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】車両の現在の走行状態の低燃費走行の度合いを示す表示値を表示する場合に、運転者の運転操作の変化量と表示値の変化量との乖離による運転者の違和感を回避または軽減する。
【解決手段】車両用表示制御装置１は、運転者の車両に対する運転操作の変化量を取得する操作変化量取得部１０と、当該車両の現在の走行状態の低燃費走行の度合いを示す表示値を表示させる表示制御部２０であって、取得された運転操作の変化量に応じて表示値の変化量を制限する表示制御部２０と、を有する。 （もっと読む）

【課題】電池装置の複数の二次電池の劣化を抑制する。
【解決手段】モータＥＣＵは、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊が制御用接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏｆ以下になる範囲で二つのモータを制御し（Ｓ６１０〜Ｓ６１４）、目標電圧ＶＨ＊を設定し（Ｓ６３０）、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊が電力（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔｓ）より大きいときには（Ｓ６５２）、高電圧系の電圧ＶＨが調整され、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊と電力（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔｓ）との差の電力としての超過電力ΔＰの半分を出力制限Ｗｏｕｔ１に加えた電力がマスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされ、超過電力ΔＰの半分を出力制限Ｗｏｕｔｓに加えた電力が接続スレーブバッテリとモータ側との間でやりとりされるようマスタ側昇圧回路とスレーブ側昇圧回路とを制御する（Ｓ６５６〜Ｓ６６２）。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する。
【解決手段】差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされる。これによって、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴ_Ｍ１の変動が一層抑制されて実変速部入力トルクＴ_ＩＮの変動が一層抑制されるので、自動変速部２０におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０のフィードバック制御が安定的に実施される。 （もっと読む）

【課題】車両全体としてのエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両１の制御装置１０は、自車両の位置を検出する現在位置算出部３８と、バッテリ１６の充電が可能な充電設備の設置位置情報を有する地図データを記憶する地図データ記憶部３４と、自車両の現在位置から目的地までの経路情報を取得する経路算出部３９と、バッテリ１６の残容量を検出する残容量検出部４１と、経路情報に基づき各モータ１２，１４の動力により自車両の現在位置から目的地まで走行した場合の電力消費量を算出し、電力消費量が残容量よりも大きく、かつ、目的地に充電設備が設置されている場合に、目的地に到達した時点で残容量が零となるようにして、内燃機関１１および各モータ１２，１４の運転を制御する出力算出部４２とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両において、最適な回生制動方法を選択しエネルギ効率を向上させる。
【解決手段】減速モードとして、ブレーキペダル操作により減速する第１の減速モードと、アクセルペダルおよびブレーキペダルの両者をオフした惰性走行状態により減速する第２の減速モードとを有する車両１００であって、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２と、蓄電装置１６と、制御装置３０とを備え、制御装置３０は、車両１００の運転状態および走行状態に基づいて、第１の減速モードにおける第１の回生電力と、第２の減速モードにおける第２の回生電力とを予測し、上記の第１および第２の回生電力の比較に基づいて、第１および第２の減速モードのいずれか一方の選択を促すように車両乗員に通知する。 （もっと読む）

【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】バネ上制振制御の精度低下を抑えること。
【解決手段】駆動源（第２モータ／ジェネレータ３２）の駆動制御量を調整して車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、そのバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段５と、そのバネ上制振制御量を実現させるように前記駆動源の駆動制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段（モータ／ジェネレータ制御手段６）と、状況に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相を調整するバネ上制振制御量調整手段（バネ上制振制御量応答性補償部５ｄ）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲにより排気ガスが還流される場合であっても、キャニスタに捕集された気化燃料のパージを行なう。
【解決手段】ハイブリッド車両には、エンジンと、フューエルタンクと、フューエルタンクから気化した燃料を捕集するキャニスタと、エンジンの吸気通路とキャニスタとを連結する通路に設けられたキャニスタパージ用ＶＳＶと、エンジンにより駆動されることにより発電する第１ＭＧと、第１ＭＧが発電した電力を蓄える走行用バッテリと、走行用バッテリから放電された電力により駆動する第２ＭＧとが搭載される。ハイブリッド車両は、エンジンもしくは第２ＭＧからの駆動力により走行する。ＨＶ−ＥＣＵは、キャニスタに捕集された気化燃料をパージする際、走行用バッテリへの充電量もしくは走行用バッテリからの放電量を変更するステップ（Ｓ１０４）を含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）