車両用制御装置および車両用制御方法
【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の駆動輪を駆動する内燃機関と車両の前後方向で異なる位置に設けられる第２の駆動輪を駆動するモータとが搭載された車両の制御に関し、特に、モータの温度が低い場合の車両の駆動力の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前輪をエンジンにより駆動し、後輪をモータにより駆動する４輪駆動車が公知である。たとえば、特開２００７−１１２１９５号公報は、モータへの電力供給を、バッテリとジェネレータのどちらかに切換え制御することにより、前輪をエンジンで駆動し後輪をモータで駆動するハイブリッド車両の燃費を向上させるハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置を開示する。このハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置は、前輪駆動軸と後輪駆動軸の一方を駆動するエンジンと、他方を駆動するモータと、エンジンにより駆動されて発電しモータへ電力供給可能なジェネレータとを備え、エンジンによる２輪駆動モードとエンジンとモータによる４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両のモータへの電力供給を制御するモータ電力供給制御装置において、ジェネレータの発電電力が充電可能で充電電力をモータに供給可能なバッテリと、ジェネレータの発電電力をバッテリに充電する際の充電電力量の発電に要した単位充電電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率を演算するバッテリ充電分燃料消費率演算手段と、４輪駆動時の目標モータ出力を実現するために必要な駆動電力をモータに供給する際に、バッテリ充電分燃料消費率に基づいて算出したバッテリ供給時の燃料消費量とエンジン運転状態に基づいて算出したジェネレータ供給時の燃料消費量との比較結果に基づいて、バッテリとジェネレータのうちの燃料消費量の少ない方を電力供給源として選択するモータ電力供給源選択手段と、を備えて構成したことを特徴とする。
【０００３】
上述した公報に開示されたハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置によると、バッテリを設けてバッテリとジェネレータからモータへ電力供給可能とし、バッテリに蓄えられている充電電力の単位電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率に基づいてモータ駆動電力をバッテリから供給した時の燃料消費量を算出し、このバッテリ供給時の燃料消費量を、モータ駆動電力をジェネレータから供給した時の燃料消費量と比較して、４輪駆動時にモータが必要とする駆動電力を、燃料消費量の少ない方を選択して供給できるよう構成したので、エンジンで駆動する２輪駆動モードとエンジンとモータで駆動する４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両の燃費を向上できるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１２１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、駆動力を発生させるモータ内に貯留される作動油の温度が低い場合は作動油の粘性が高いため、攪拌抵抗の増加により燃費が悪化する場合がある。そのため、モータを作動させることにより生じるジュール熱によりモータの温度を速やかに上昇させて作動油の温度を上昇させる必要がある。
【０００６】
しかしながら、モータの作動により発熱させる場合には、内燃機関を動力源とするオルタネータを用いて発電する必要があるため、内燃機関の負荷が増加し、さらに、発電した電力を用いてモータを駆動させるため結果的に車両の前後輪の駆動力に変化が生じる。そのため、前後輪での駆動力の配分量が理想的な駆動力の配分量と一致しないという問題がある。
【０００７】
上述した公報に開示されたハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る車両用制御装置は、内燃機関と第１の回転電機とを駆動源とする車両に搭載される車両用制御装置である。車両は、内燃機関によって駆動される第１の駆動輪と、内燃機関の動力を用いて発電するための第２の回転電機と、第１の駆動輪とは車両の前後方向に対して異なる位置に設けられ、第２の回転電機によって発電された電力を用いて第１の回転電機によって駆動される第２の駆動輪とを含む。第１の回転電機内には作動油が貯留する。この車両用制御装置は、作動油の温度を推定するための推定手段と、車両の走行状態に基づいて第１および第２の駆動輪に対する駆動力の配分量の目標値を設定するための目標値設定手段と、推定手段によって推定された作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、作動油の温度がしきい値以上である場合よりも第１の回転電機の作動により生じる熱量が増加するように第１および第２の回転電機を制御するための第１の制御手段と、第１の制御手段によって第１および第２の回転電機が作動することにより変動した駆動力の配分量が目標値になるように、第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するための第２の制御手段とを含む。第８の発明に係る車両用制御方法は、第１の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１０】
第１の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、作動油の温度がしきい値以上である場合よりも第１の回転電機が作動することにより生じる熱量が増加するように第１および第２の回転電機が制御される。そのため、作動油の温度を速やかに上昇させることができる。その結果、作動油の粘性を低くすることができるため、攪拌抵抗を小さくして、燃費の悪化を改善することができる。さらに、第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御することにより、第１および第２の回転電機が作動することにより変動した駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。そのため、前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を温度を上昇させて燃費の悪化を改善する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る車両用制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の制御手段は、内燃機関の出力を増減させて駆動力の配分量が目標値になるように第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第９の発明に係る車両用制御方法は、第２の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１２】
第２の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、第１および第２の回転電機を作動させることにより、前後輪の駆動力の配分量が変動する。そのため、内燃機関の出力を制御することにより、第１の駆動輪の駆動力を増減させて、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１３】
第３の発明に係る車両用制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含む。第２の制御手段は、制動装置の制御により制動力を増減させて駆動力の配分量が目標値になるように第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第１０の発明に係る車両用制御方法は、第３の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１４】
第３の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、第１および第２の回転電機を作動させることにより、前後輪の駆動力の配分量が変動する。そのため、制動装置により生じる制動力を制御することにより、第１および第２の駆動輪の駆動力を増減させて、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１５】
第４の発明に係る車両用制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含む。第１の制御手段は、作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、第１の回転電機の回生動作を実施するとともに、回生動作により生じた電力が第２の回転電機によって消費されるように第１および第２の回転電機を制御する。第２の制御手段は、第１の制御手段によって実施された第１の回転電機の回生動作による制動力の増加分を制動装置の制御により減少させて駆動力の配分量が目標値になるように第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第１１の発明に係る車両用制御方法は、第４の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１６】
第４の発明によると、第１の回転電機の回生動作を実施することにより制動力が増加する。そのため、制動装置の制御により制動力の増加分を減少させることにより、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１７】
第５の発明に係る車両用制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、前記内燃機関に連結される無段変速機をさらに含む。第２の制御手段は、無段変速機の変速比を増減させて駆動力の配分量が目標値になるように第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第１２の発明に係る車両用制御方法は、第５の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１８】
第４の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、第１および第２の回転電機を作動させることにより、前後輪の駆動力の配分量が変動する。そのため、無段変速機の変速比を制御することにより、第１の駆動輪の駆動力を増減させて、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１９】
第６の発明に係る車両用制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、推定手段は、実測値、第１の回転電機の温度、第１の回転電機を構成する部品の温度および第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて作動油の温度を推定する。第１３の発明に係る車両用制御方法は、第６の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００２０】
第６の発明によると、作動油の温度の実測値、第１の回転電機の温度、第１の回転電機を構成する部品の温度および第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて作動油の温度を推定することができるため、第１の回転電機において生じる熱量の増加の要否を判断することができる。
【００２１】
第７の発明に係る車両用制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、第１の制御手段は、作動油の温度が車両の走行状態に基づいて設定される理想温度になるための熱量を生じさせるために第１の回転電機と第２の回転電機との間で授受する必要がある電力を算出するための手段と、算出された電力が第１の回転電機と第２の回転電機との間で授受するように第１および第２の回転電機を制御するための手段とを含む。第１４の発明に係る車両用制御方法は、第７の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００２２】
第７の発明によると、第１の回転電機と第２の回転電機との間で電力が授受されることによりジュール熱が生じて第１の回転電機の温度を上昇させることができる。そのため、作動油の温度が上昇するため、攪拌抵抗が小さくなり燃費の悪化の改善が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施の形態に係る車両の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】モータ温度の変化と理想温度の変化とを示すタイミングチャートである。
【図５】モータ温度と効率との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２５】
図１に示すように、本実施の形態において、車両１０は、エンジン２０と、高電圧オルタネータ３０と、無段変速機４０と、補機バッテリ５０と、前輪７２と、後輪７４と、制動装置７６と、後輪駆動装置９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、アクセルペダル１５０と、アクセルポジションセンサ３００と、車輪速センサ３０２と、切換スイッチ３０４とを含む。なお、車両１０は、特に４輪の車両に限定されるものではなく、少なくとも車両の前後方向について異なる位置に設けられる２以上の駆動軸を有する車両であればよい。
【００２６】
エンジン２０は、第１の駆動輪を駆動させる内燃機関である。本実施の形態において「第１の駆動輪」は、前輪７２であるが、後輪７４であってもよい。エンジン２０は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよく、特に限定されるものではない。
【００２７】
エンジン２０には、電子スロットル４２が設けられる。電子スロットル４２は、スロットルバルブ４４と、スロットルモータ（図示せず）と、スロットルポジションセンサ４６とを含む。スロットルモータは、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいてスロットルバルブ４４の開度（以下、スロットル開度という）を変更する。スロットルポジションセンサ４６は、スロットル開度を検出する。スロットルポジションセンサ４６は、検出したスロットル開度を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００２８】
無段変速機４０は、エンジン２０の出力軸に連結される。無段変速機４０は、エンジン２０からの動力を変速して前輪７２に伝達する。無段変速機４０は、ベルト式無段変速機であってもよいし、トロイダル式無段変速機であってもよく、特に限定されるものではない。
【００２９】
高電圧オルタネータ３０は、エンジン２０の動力を用いて発電する回転電機である。高電圧オルタネータ３０の発電量は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００３０】
高電圧オルタネータ３０は、発電した電力をＤＣ−ＤＣコンバータ５２およびインバータ６０に供給する。高電圧オルタネータ３０により発電された電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５２を用いた補機バッテリ５０の充電と、インバータ６０を用いたリアモータ８０の駆動とに利用される。
【００３１】
高電圧オルタネータ３０の入力軸には、プーリ３２が連結される。プーリ３２は、エンジン２０の出力軸に連結されたプーリ２２とベルト２８により連結される。そのため、エンジン２０の作動によりプーリ２２の回転力は、ベルト２８を経由してプーリ３２に伝達される。そのため、エンジン２０の作動により高電圧オルタネータ３０が作動することとなる。なお、高電圧オルタネータ３０は、リアモータ８０において生じた電力をプーリ３２の回転力に変換するなどして吸収（消費）する。
【００３２】
補機バッテリ５０は、ＥＣＵ１００、モータＥＣＵ２００あるいは車両１０に搭載される電気機器等に電力を供給する。補機バッテリ５０は、たとえば、１２Ｖのバッテリである。
【００３３】
ＤＣ−ＤＣコンバータ５２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて高電圧オルタネータ３０により発電された電力を用いて補機バッテリ５０を充電する。
【００３４】
後輪駆動装置９０は、モータＥＣＵ２００と、インバータ６０と、リアモータ８０と、トランスアクスル７０とを含む。
【００３５】
インバータ６０は、高電圧オルタネータ３０により発電された電力をリアモータ８０を作動させる電力の形式に変換してリアモータ８０に供給する。たとえば、インバータ６０は、高電圧オルタネータ３０により発電された直流電力を交流電力に変換してリアモータ８０に供給する。インバータ６０からリアモータ８０に対して供給される電力は、モータＥＣＵ２００により制御される。リアモータ８０は、インバータ６０から供給される電力により第２の駆動輪を駆動させる。第２の駆動輪は、第１の駆動輪と車両１０の前後方向に対して異なる位置に設けられる。本実施の形態において、「第２の駆動輪」は、後輪７４であるが前輪７２であってもよい。すなわち、リアモータ８０の回転力は、トランスアクスル７０を経由して後輪７４に伝達される。
【００３６】
トランスアクスル７０は、リアモータ８０の出力を後輪７４に伝達する。トランスアクスル７０は、たとえば、内部に減速機を有しており、リアモータ８０の出力を減速して後輪７４に伝達する。
【００３７】
リアモータ８０は、交流電力を用いて駆動する回転電機である。なお、リアモータ８０は、直流電力を用いて駆動する回転電機であってもよい。リアモータ８０は、インバータ６０から電力の供給を受けて駆動したり、後輪７４の路面からの反力を用いて回生動作を実施することにより発電したりする。
【００３８】
リアモータ８０およびトランスアクスル７０の内部には、作動油が貯留されており、リアモータ８０およびトランスアクスル７０の作動により攪拌されて各部に作動油が供給される。
【００３９】
制動装置７６は、円板形状のブレーキディスク７７と、油圧を用いてブレーキディスク７７の回転を制限するためのブレーキキャリパ７８と、ブレーキキャリパ７８に対して油圧を供給するブレーキアクチュエータ７９とを含む。
【００４０】
ブレーキキャリパ７８は、ブレーキディスク７７の回転軸方向についての両端面を挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパ７８は、ブレーキアクチュエータ７９から供給される油圧を用いて回転を制限する。ブレーキディスク７７の回転が制限されることにより制動力が発生する。
【００４１】
ブレーキアクチュエータ７９は、ＥＣＵ１００からのブレーキ制御信号に基づいてオイルポンプおよびソレノイドバルブ等を用いて油圧を発生させて、ブレーキキャリパ７８に発生した油圧を供給する。
【００４２】
なお、ブレーキキャリパ７８には、ブレーキアクチュエータ７９により発生される油圧が供給されるほか、運転者のブレーキペダル（図示せず）に対する操作力に基づいて発生する油圧が供給される。すなわち、車両１０の制動力は、ブレーキアクチュエータ７９および／または運転者のブレーキペダルの操作力により発生する。
【００４３】
図１は、車両１０の後方左側の後輪７４に設けられるブレーキディスク７７およびブレーキキャリパ７８のみを図示しているが、ブレーキディスク７７およびブレーキキャリパ７８は、車両１０の全車輪に設けられるものとする。本実施の形態においては、前輪７２および後輪７４の各車輪の制動力は、ブレーキアクチュエータ７９により独立して制御されるものとして説明するが、少なくとも前後輪の制動力がブレーキアクチュエータ７９により独立して制御されればよい。
【００４４】
アクセルポジションセンサ３００は、アクセルペダル１５０の踏み込み量を検出する。アクセルポジションセンサ３００は、検出したアクセルペダル１５０の踏み込み量を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４５】
車輪速センサ３０２は、前輪７２の車輪速を検出する。車輪速センサ３０２は、検出した車輪速を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、受信した車輪速を示す信号に基づいて車両１０の速度を算出する。
【００４６】
切換スイッチ３０４は、運転者が車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施の形態において車両１０の走行モードとは、エンジン２０により前輪７２を駆動して、リアモータ８０により後輪７４を駆動させる４輪駆動走行モード（以下、４ＷＤモードと記載する）と、エンジン２０により前輪７２を駆動して、リアモータ８０を停止して後輪７４をフリーの状態とする２輪駆動走行モード（以下、２ＷＤモードと記載する）とを含む。切換スイッチ３０４は、運転者により走行モードを選択する操作が行なわれると、選択された走行モードに対応する切換信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４７】
モータ温度センサ３０６は、リアモータ８０の温度を検出する。モータ温度センサ３０６は、検出したリアモータ８０の温度（以下、実モータ温度と記載する）を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４８】
なお、本実施の形態において、モータ温度センサ３０６により検出されたリアモータ８０の温度を作動油の温度として推定するものとして説明する。作動油の温度の推定は、特にリアモータ８０の温度の検出により行なわれることに限定されるものではない。作動油の温度の推定は、作動油の温度の実測値、リアモータ８０の温度、リアモータ８０を構成する部品の温度およびリアモータ８０の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて行なわれればよい。
【００４９】
ＥＣＵ１００は、エンジン２０、無段変速機４０、および、モータＥＣＵ２００を経由してインバータ６０等の機器類の作動を制御する。ＥＣＵ１００は、アクセルペダル１５０の踏み込み量に基づいてスロットル開度、点火時期および燃料噴射量等のエンジン２０の制御量を決定し、決定された制御量に対応する制御信号をエンジン２０に送信する。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態に応じて、無段変速機４０の変速比を制御する。車両１０の走行状態とは、たとえば、車両１０の速度と、アクセルペダル１５０の踏み込み量とを含む。ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態に基づいて変速比の目標値を決定する。ＥＣＵ１００は、無段変速機４０の変速比が決定された変速比の目標値になるように無段変速機４０を制御する。
【００５１】
さらに、ＥＣＵ１００は、切換スイッチ３０４からの切換信号に基づいてエンジン２０およびリアモータ８０により車両１０を駆動させたり、エンジン２０により車両１０を駆動させたりする。
【００５２】
具体的には、ＥＣＵ１００は、４ＷＤモードが選択されている場合には、エンジン２０を用いて前輪７２を駆動し、リアモータ８０を用いて後輪７４を駆動させるように車両１０に搭載された機器類を制御する。また、ＥＣＵ１００は、２ＷＤモードが選択されている場合には、リアモータ８０の駆動を停止し、後輪をフリーにした状態で、エンジン２０を用いて前輪７２を駆動させるように車両１０に搭載された機器類を制御する。
【００５３】
なお、リアモータ８０を用いた後輪７４の駆動は、車両１０の発進時、予め定められた速度以下あるいは前輪７２が空転を開始した場合に行なわれるようにしてもよい。前輪７２の空転は、車輪速センサ３０２により検出される車輪速に基づいて検出すればよい。
【００５４】
以上のような構成を有する車両１０においては、リアモータ８０内に貯留される作動油の温度が低い場合は作動油の粘性が高いため、攪拌抵抗の増加により燃費が悪化する場合がある。そのため、リアモータ８０を作動させることにより生じるジュール熱によりリアモータ８０の温度を速やかに上昇させて作動油の温度を上昇させる必要がある。
【００５５】
しかしながら、リアモータ８０の作動により発熱させる場合には、エンジン２０を動力源とする高電圧オルタネータ３０を用いて発電する必要があるため、エンジン２０の負荷が増加し、さらに、発電した電力を用いてリアモータ８０を駆動させるため結果的に車両１０の前後輪の駆動力に変化が生じる。そのため、前後輪での駆動力の配分量が理想的な駆動力の配分量と一致しない場合がある。
【００５６】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００が、作動油の温度が車両１０の走行状態に基づいて設定されるしきい値よりも低い場合に、作動油の温度がしきい値以上である場合よりもリアモータ８０の作動により生じる熱量が増加するようにリアモータ８０および高電圧オルタネータ３０を制御し、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０の作動により変動した駆動力の配分量が目標値になるように、前輪７２および後輪７４において生じる駆動力を制御する点に特徴を有する。
【００５７】
本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、エンジン２０、制動装置７６および無段変速機４０を制御することにより、前輪７２および後輪７４において生じる駆動力を制御する。
【００５８】
図２に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１００は、アクセルポジション判定部１０２と、温度偏差算出部１０４と、モータ発熱量推定部１０６と、発熱要否判定部１０８と、必要電力算出部１１０と、オルタ電力算出部１１２と、モータ・オルタ制御部１１４と、配分量偏差算出部１１６と、ブレーキ制御部１１８と、エンジン制御部１２０とを含む。
【００５９】
アクセルポジション判定部１０２は、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるか否かを判定する。アクセルポジション判定部１０２は、アクセルペダル１５０の踏み込み量を示すアクセルポジション検出信号に基づいてアクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるか否かを判定する。なお、アクセルポジション判定部１０２は、たとえば、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであると判定すると、アクセルポジション判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００６０】
温度偏差算出部１０４は、実モータ温度と理想モータ温度との差を算出する。理想モータ温度は、リアモータ８０内部の作動油の粘性がリアモータ８０の作動時に燃費に影響しない程度となる温度であって、車両１０の走行状態に応じて設定されるしきい値である。この場合の車両１０の走行状態は、たとえば、車両１０の速度を含む。
【００６１】
本実施の形態においては、温度偏差算出部１０４は、車両１０の速度に基づいて、車両１０の速度と理想モータ温度との関係を示すマップ等を用いて理想モータ温度を特定し、特定された理想モータ温度と実モータ温度との差を算出する。車両１０の速度と理想モータ温度との関係を示すマップは、実験等により適合される。なお、理想モータ温度は、車両１０の走行状態の変化に影響を受けない場合は、予め定められた温度であってもよい。なお、温度偏差算出部１０４は、たとえば、アクセルポジション判定フラグがオンである場合に、実モータ温度と理想モータ温度との差を算出するようにしてもよい。
【００６２】
モータ発熱量推定部１０６は、温度偏差算出部１０４において算出された実モータ温度と理想モータ温度との差に基づいてリアモータ８０において発生する必要がある熱量を推定する。たとえば、モータ発熱量推定部１０６は、実モータ温度および理想モータ温度の差と後輪駆動装置９０内の作動油の体積とに基づいてリアモータ８０において発生する必要がある熱量を推定する。
【００６３】
発熱要否判定部１０８は、実モータ温度と理想モータ温度とに基づいてリアモータ８０を発熱させる必要があるか否かを判定する。発熱要否判定部１０８は、実モータ温度が理想モータ温度（しきい値）よりも低い場合にリアモータ８０を発熱させる必要があると判定し、実モータ温度が理想モータ温度以上である場合にリアモータ８０を発熱させる必要がないと判定する。なお、発熱要否判定部１０８は、たとえば、リアモータ８０を発熱させる必要があると判定した場合に、発熱判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００６４】
必要電力算出部１１０は、発熱要否判定部１０８にて、リアモータ８０を発熱させる必要があると判定された場合に、推定された熱量だけリアモータ８０が発熱するためにリアモータ８０と高電圧オルタネータ３０との間で授受する必要がある電力を算出する。
【００６５】
具体的には、必要電力算出部１１０は、推定された熱量だけリアモータ８０が発熱するために必要となるリアモータ８０の出力電力および回生電力のうちの少なくともいずれか一方を算出する。必要電力算出部１１０は、車両の走行状態に応じて出力電力および回生電力のうちのいずれか一方を算出するようにしてもよいし、両方を算出しておき、車両の走行状態に応じてリアモータ８０を駆動させるか、回生させるかを選択するようにしてもよい。この場合の車両の走行状態は、車両１０の速度を含む。
【００６６】
なお、必要電力算出部１１０は、たとえば、発熱判定フラグがオンである場合に、モータ発熱量推定部１０６にて推定された熱量だけリアモータ８０が発熱するためにリアモータ８０と高電圧オルタネータ３０との間で授受する必要がある電力を算出するようにしてもよい。
【００６７】
オルタ電力算出部１１２は、必要電力算出部１１０において算出された電力に基づいて高電圧オルタネータ３０の発電電力および吸収電力のうちの少なくともいずれか一方を算出する。オルタ電力算出部１１２は、必要電力算出部１１０においてリアモータ８０の出力電力が算出された場合には、算出された出力電力を満足する発電電力を算出し、必要電力算出部１１０においてリアモータ８０の回生電力が算出された場合には、算出された回生電力を吸収し得る吸収電力を算出する。吸収電力とは、高電圧オルタネータ３０において消費する電力をいう。
【００６８】
モータ・オルタ制御部１１４は、必要電力算出部１１０およびオルタ電力算出部１１２における算出結果に基づいてリアモータ８０および高電圧オルタネータ３０を制御する。
【００６９】
たとえば、モータ・オルタ制御部１１４は、必要電力算出部１１０によってリアモータ８０の出力電力が算出され、オルタ電力算出部１１２によって発電電力が算出された場合には、算出された出力電力に基づいてリアモータ８０を駆動させるようにモータ制御信号を生成して、生成されたモータ制御信号をモータＥＣＵ２００に送信し、算出された発電電力に基づいて高電圧オルタネータ３０を作動させるようにオルタネータ制御信号を生成して、生成されたオルタネータ制御信号を高電圧オルタネータ３０に送信する。
【００７０】
あるいは、モータ・オルタ制御部１１４は、必要電力算出部１１０によってリアモータ８０の回生電力が算出され、オルタ電力算出部１１２によって吸収電力が算出された場合には、算出された回生電力に基づいてリアモータ８０において回生動作が実施されるようにモータ制御信号を生成して、生成されたモータ制御信号をモータＥＣＵ２００に送信し、吸収電力に基づいて高電圧オルタネータ３０において回生された電力が消費されるようにオルタネータ制御信号を生成して、生成されたオルタネータ制御信号を高電圧オルタネータ３０に送信する。
【００７１】
配分量偏差算出部１１６は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０において発生するトルクにより変動した駆動力の配分量と、車両の走行状態に応じて設定される前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量の目標値との偏差を算出する。ここで、前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量とは、前輪７２および後輪７４のそれぞれにおける駆動力をいい、車両１０に要求される全体的な駆動力と前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分比とに基づいて特定される。なお、配分量偏差算出部１１６は、前後輪の駆動力の配分量の目標値との偏差の算出に代えて前後輪のトルクの配分量の目標値との偏差を算出するようにしてもよい。
【００７２】
配分量偏差算出部１１６は、車両１０が走行中であって、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるときには、車両１０の速度に応じてエンジンブレーキ作動時に対応した駆動力の配分量の目標値を設定する。このとき、駆動力の配分量の目標値は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０が作動していない場合を想定して設定される。
【００７３】
配分量偏差算出部１１６は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０を作動させる場合の前輪７２および後輪７４の駆動力の配分量と、車両１０の走行状態に基づいて設定される駆動力の配分量の目標値との偏差を算出する。
【００７４】
ブレーキ制御部１１８は、配分量偏差算出部１１６によって算出された偏差が小さくなるように制動装置７６を制御する。ブレーキ制御部１１８は、ブレーキ制御信号を生成して、ブレーキアクチュエータ７９に対して生成したブレーキ制御信号を送信する。
【００７５】
ブレーキ制御部１１８は、たとえば、リアモータ８０を駆動させてリアモータ８０を発熱させる場合においては、後輪７４の制動力を増加させるように制動装置７６を制御する。後輪７４の制動力を増加させることにより、リアモータ８０の作動による後輪７４の駆動力の増加が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７６】
さらに、ブレーキ制御部１１８は、リアモータ８０を駆動させる電力を高電圧オルタネータ３０を用いて発電させる場合であって、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態である場合には、前輪７２の制動力を減少させるように制動装置７６を制御する。前輪７２の制動力を減少させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の減少が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７７】
あるいは、ブレーキ制御部１１８は、車両１０が走行中であって、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであって、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態である場合には、リアモータ８０を回生させてリアモータ８０を発熱させる場合においては、後輪７４の制動力を減少させるように制動装置７６を制御する。後輪７４の制動力を減少させることにより、リアモータ８０の回生動作による後輪７２の駆動力の減少が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７８】
さらに、ブレーキ制御部１１８は、リアモータ８０において回生された電力を高電圧オルタネータ３０において消費させる場合においては、前輪７２の制動力を増加させるように制動装置７６を制御する。前輪７２の制動力を増加させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の増加が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７９】
エンジン制御部１２０は、配分量偏差算出部１１６によって算出された偏差が小さくなるようにエンジン２０の出力を制御する。エンジン制御部１２０は、エンジン制御信号を生成して、エンジン２０に対して生成したエンジン制御信号を送信する。
【００８０】
エンジン制御部１２０は、たとえば、リアモータ８０において回生された電力を高電圧オルタネータ３０において消費させる場合には、エンジン２０の出力を減少させるようにエンジン２０を制御する。エンジン２０の出力を減少させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の増加が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００８１】
あるいは、エンジン制御部１２０は、たとえば、リアモータ８０を駆動させる電力を高電圧オルタネータ３０を用いて発電させる場合には、エンジン２０の出力を増加させるようにエンジン２０を制御する。エンジン２０の出力を増加させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の減少が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００８２】
なお、本実施の形態においては、偏差を小さくするためにエンジン２０および制動装置７６を制御するとして説明するが、偏差を小さくするためにエンジン２０および制動装置７６のうちの少なくともいずれか一方を制御するようにしてもよい。
【００８３】
本実施の形態において、アクセルポジション判定部１０２と、温度偏差算出部１０４と、モータ発熱量推定部１０６と、発熱要否判定部１０８と、必要電力算出部１１０と、オルタ電力算出部１１２と、モータ・オルタ制御部１１４と、配分量偏差算出部１１６と、ブレーキ制御部１１８と、エンジン制御部１２０とは、いずれもＥＣＵ１００のＣＰＵ（Central Processing Unit）がメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１０に搭載される。
【００８４】
図３を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８５】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるか否かを判定する。アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロである場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、実モータ温度と理想モータ温度との差を算出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、算出された実モータ温度と理想モータ温度との差に基づいてリアモータ８０において発熱が必要とされる熱量を推定する。
【００８７】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、リアモータ８０において発熱が必要であるか否かを判定する。リアモータ８０において発熱が必要である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８８】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、リアモータ８０の出力電力または回生電力を算出する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、高電圧オルタネータ３０における発電電力または吸収電力を算出する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、算出された発電電力が発電するように高電圧オルタネータ３０を制御し、発電された電力を用いてリアモータ８０を駆動させるようにリアモータ８０を制御する。あるいは、ＥＣＵ１００は、算出された回生電力が回生するようにリアモータ８０を制御し、回生された電力を高電圧オルタネータ３０において消費されるように高電圧オルタネータ３０を制御する。
【００８９】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０において発生するトルクにより変動した駆動力の配分量と、車両の走行状態に応じて設定される前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量の目標値との偏差を算出する。
【００９０】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、算出された偏差に基づいて制動装置７６を制御する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ１００は、算出された偏差に基づいてエンジン２０の出力を制御する。
【００９１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１００の動作について図４および図５を用いて説明する。
【００９２】
長時間停車していた車両１０が発進した場合を想定する。このとき、リアモータ８０の実モータ温度は、外気温に近い温度となる。
【００９３】
たとえば、時間Ｔ（０）において、車両１０の走行中にアクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロになる場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度Ｔｂと理想モータ温度Ｔａとの偏差Ｔａ−Ｔｂが算出され（Ｓ１０２）、算出された偏差Ｔａ−Ｔｂに基づいてリアモータ８０において必要とされる発熱量が推定される（Ｓ１０４）。
【００９４】
実モータ温度Ｔｂが理想モータ温度Ｔａよりも低いため、リアモータ８０の発熱が必要であると判定される（Ｓ１０６にてＹＥＳ）。そのため、リアモータ８０の出力電力または回生電力が算出され（Ｓ１０８）、算出された出力電力または回生電力に基づいて高電圧オルタネータ３０における発電電力または吸収電力が算出される（Ｓ１１０）。
【００９５】
算出されたリアモータ８０の出力電力および高電圧オルタネータ３０の発電電力またはリアモータ８０の回生電力および高電圧オルタネータ３０の吸収電力に基づいてリアモータ８０および高電圧オルタネータ３０が制御される（Ｓ１１２）。
【００９６】
そして、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０において発生するトルクにより変動した駆動力の配分量と、車両の走行状態に応じて設定される前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量の目標値との偏差が算出される（Ｓ１１４）。算出された偏差が小さくなるように制動装置７６およびエンジン２０が制御される（Ｓ１１６，Ｓ１１８）。
【００９７】
なお、実モータ温度が理想モータ温度よりも高い場合には、リアモータ８０の発熱が必要でないと判定されるため（Ｓ１０６にてＮＯ）、上述したようなリアモータ８０、高電圧オルタネータ３０、エンジン２０および制動装置７６の制御は実施されない。
【００９８】
このような制御が繰り返し行なわれることにより、図４の細実線に示すように、リアモータ８０の実モータ温度は、理想モータ温度と一致するように増加していく。そのため、リアモータ８０およびトランスアクスル内部の作動油の粘性が低下することにより攪拌抵抗が低下し、燃費の改善が図れることとなる。
【００９９】
一方、図４の太破線に示すように、車両１０が２ＷＤモードで発進後にリアモータ８０を作動させない場合は、リアモータ８０の温度の上昇率は低いため、実モータ温度が理想モータ温度になるまで長時間を要する。図５に示すように、リアモータ８０の温度と効率との関係は、比例の関係にある。そのため、たとえば、寒冷地など外気温が低い場合であって、リアモータ８０の温度の上昇率が低い場合には、実モータ温度が理想モータ温度になるまでの間、リアモータ８０の効率が低下した状態が継続するため、燃費が悪化することとなる。
【０１００】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、作動油の温度がしきい値以上である場合よりもリアモータが作動することにより生じる熱量が増加するようにリアモータおよび高電圧オルタネータが制御される。そのため、作動油の温度を速やかに上昇させることができる。その結果、作動油の粘性を低くすることができるため、攪拌抵抗を小さくして、燃費の悪化を改善することができる。
【０１０１】
さらに、前輪および後輪において生じる駆動力を制御することにより、リアモータおよび高電圧オルタネータが作動することにより生じるトルク偏差を小さくすることができる。そのため、前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
【０１０２】
さらに、リアモータおよび高電圧オルタネータの作動により駆動力の配分量に変動が生じるため、エンジンの出力を制御することにより、前輪の駆動力を増加させたり、減少させたりして、変動した駆動力の配分量と目標値との偏差を小さくすることができる。あるいは、制動装置により生じる制動力を制御することにより、前輪の駆動力を増減させたり、後輪の駆動力を増減させたりして、変動した駆動力の配分量と目標値との偏差を小さくすることができる。
【０１０３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０４】
１０ 車両、２０ エンジン、２２，３２ プーリ、２８ ベルト、３０ 高電圧オルタネータ、４０ 無段変速機、４２ 電子スロットル、４４ スロットルバルブ、４６ スロットルポジションセンサ、５０ 補機バッテリ、５２ コンバータ、６０ インバータ、７０ トランスアクスル、７２ 前輪、７４ 後輪、７６ 制動装置、７７ ブレーキディスク、７８ ブレーキキャリパ、７９ ブレーキアクチュエータ、８０ リアモータ、９０ 後輪駆動装置、１００ ＥＣＵ、１０２ アクセルポジション判定部、１０４ 温度偏差算出部、１０６ モータ発熱量推定部、１０８ 発熱要否判定部、１１０ 必要電力算出部、１１２ オルタ電力算出部、１１４ モータ・オルタ制御部、１１６ 配分量偏差算出部、１１８ ブレーキ制御部、１２０ エンジン制御部、１５０ アクセルペダル、２００ モータＥＣＵ、３００ アクセルポジションセンサ、３０２ 車輪速センサ、３０４ 切換スイッチ、モータ温度センサ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の駆動輪を駆動する内燃機関と車両の前後方向で異なる位置に設けられる第２の駆動輪を駆動するモータとが搭載された車両の制御に関し、特に、モータの温度が低い場合の車両の駆動力の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、前輪をエンジンにより駆動し、後輪をモータにより駆動する４輪駆動車が公知である。たとえば、特開２００７−１１２１９５号公報は、モータへの電力供給を、バッテリとジェネレータのどちらかに切換え制御することにより、前輪をエンジンで駆動し後輪をモータで駆動するハイブリッド車両の燃費を向上させるハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置を開示する。このハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置は、前輪駆動軸と後輪駆動軸の一方を駆動するエンジンと、他方を駆動するモータと、エンジンにより駆動されて発電しモータへ電力供給可能なジェネレータとを備え、エンジンによる２輪駆動モードとエンジンとモータによる４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両のモータへの電力供給を制御するモータ電力供給制御装置において、ジェネレータの発電電力が充電可能で充電電力をモータに供給可能なバッテリと、ジェネレータの発電電力をバッテリに充電する際の充電電力量の発電に要した単位充電電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率を演算するバッテリ充電分燃料消費率演算手段と、４輪駆動時の目標モータ出力を実現するために必要な駆動電力をモータに供給する際に、バッテリ充電分燃料消費率に基づいて算出したバッテリ供給時の燃料消費量とエンジン運転状態に基づいて算出したジェネレータ供給時の燃料消費量との比較結果に基づいて、バッテリとジェネレータのうちの燃料消費量の少ない方を電力供給源として選択するモータ電力供給源選択手段と、を備えて構成したことを特徴とする。
【０００３】
上述した公報に開示されたハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置によると、バッテリを設けてバッテリとジェネレータからモータへ電力供給可能とし、バッテリに蓄えられている充電電力の単位電力量当たりの燃料消費量を示すバッテリ充電分燃料消費率に基づいてモータ駆動電力をバッテリから供給した時の燃料消費量を算出し、このバッテリ供給時の燃料消費量を、モータ駆動電力をジェネレータから供給した時の燃料消費量と比較して、４輪駆動時にモータが必要とする駆動電力を、燃料消費量の少ない方を選択して供給できるよう構成したので、エンジンで駆動する２輪駆動モードとエンジンとモータで駆動する４輪駆動モードの切換えが可能なハブリッド車両の燃費を向上できるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１２１９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、駆動力を発生させるモータ内に貯留される作動油の温度が低い場合は作動油の粘性が高いため、攪拌抵抗の増加により燃費が悪化する場合がある。そのため、モータを作動させることにより生じるジュール熱によりモータの温度を速やかに上昇させて作動油の温度を上昇させる必要がある。
【０００６】
しかしながら、モータの作動により発熱させる場合には、内燃機関を動力源とするオルタネータを用いて発電する必要があるため、内燃機関の負荷が増加し、さらに、発電した電力を用いてモータを駆動させるため結果的に車両の前後輪の駆動力に変化が生じる。そのため、前後輪での駆動力の配分量が理想的な駆動力の配分量と一致しないという問題がある。
【０００７】
上述した公報に開示されたハイブリッド車両のモータ電力供給制御装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。
【０００８】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
第１の発明に係る車両用制御装置は、内燃機関と第１の回転電機とを駆動源とする車両に搭載される車両用制御装置である。車両は、内燃機関によって駆動される第１の駆動輪と、内燃機関の動力を用いて発電するための第２の回転電機と、第１の駆動輪とは車両の前後方向に対して異なる位置に設けられ、第２の回転電機によって発電された電力を用いて第１の回転電機によって駆動される第２の駆動輪とを含む。第１の回転電機内には作動油が貯留する。この車両用制御装置は、作動油の温度を推定するための推定手段と、車両の走行状態に基づいて第１および第２の駆動輪に対する駆動力の配分量の目標値を設定するための目標値設定手段と、推定手段によって推定された作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、作動油の温度がしきい値以上である場合よりも第１の回転電機の作動により生じる熱量が増加するように第１および第２の回転電機を制御するための第１の制御手段と、第１の制御手段によって第１および第２の回転電機が作動することにより変動した駆動力の配分量が目標値になるように、第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するための第２の制御手段とを含む。第８の発明に係る車両用制御方法は、第１の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１０】
第１の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、作動油の温度がしきい値以上である場合よりも第１の回転電機が作動することにより生じる熱量が増加するように第１および第２の回転電機が制御される。そのため、作動油の温度を速やかに上昇させることができる。その結果、作動油の粘性を低くすることができるため、攪拌抵抗を小さくして、燃費の悪化を改善することができる。さらに、第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御することにより、第１および第２の回転電機が作動することにより変動した駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。そのため、前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を温度を上昇させて燃費の悪化を改善する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
【００１１】
第２の発明に係る車両用制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、第２の制御手段は、内燃機関の出力を増減させて駆動力の配分量が目標値になるように第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第９の発明に係る車両用制御方法は、第２の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１２】
第２の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、第１および第２の回転電機を作動させることにより、前後輪の駆動力の配分量が変動する。そのため、内燃機関の出力を制御することにより、第１の駆動輪の駆動力を増減させて、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１３】
第３の発明に係る車両用制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含む。第２の制御手段は、制動装置の制御により制動力を増減させて駆動力の配分量が目標値になるように第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第１０の発明に係る車両用制御方法は、第３の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１４】
第３の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、第１および第２の回転電機を作動させることにより、前後輪の駆動力の配分量が変動する。そのため、制動装置により生じる制動力を制御することにより、第１および第２の駆動輪の駆動力を増減させて、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１５】
第４の発明に係る車両用制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含む。第１の制御手段は、作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、第１の回転電機の回生動作を実施するとともに、回生動作により生じた電力が第２の回転電機によって消費されるように第１および第２の回転電機を制御する。第２の制御手段は、第１の制御手段によって実施された第１の回転電機の回生動作による制動力の増加分を制動装置の制御により減少させて駆動力の配分量が目標値になるように第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第１１の発明に係る車両用制御方法は、第４の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１６】
第４の発明によると、第１の回転電機の回生動作を実施することにより制動力が増加する。そのため、制動装置の制御により制動力の増加分を減少させることにより、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１７】
第５の発明に係る車両用制御装置においては、第１〜４のいずれかの発明の構成に加えて、車両は、前記内燃機関に連結される無段変速機をさらに含む。第２の制御手段は、無段変速機の変速比を増減させて駆動力の配分量が目標値になるように第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する。第１２の発明に係る車両用制御方法は、第５の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００１８】
第４の発明によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、第１および第２の回転電機を作動させることにより、前後輪の駆動力の配分量が変動する。そのため、無段変速機の変速比を制御することにより、第１の駆動輪の駆動力を増減させて、駆動力の配分量を目標値に近づけることができる。
【００１９】
第６の発明に係る車両用制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加えて、推定手段は、実測値、第１の回転電機の温度、第１の回転電機を構成する部品の温度および第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて作動油の温度を推定する。第１３の発明に係る車両用制御方法は、第６の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００２０】
第６の発明によると、作動油の温度の実測値、第１の回転電機の温度、第１の回転電機を構成する部品の温度および第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて作動油の温度を推定することができるため、第１の回転電機において生じる熱量の増加の要否を判断することができる。
【００２１】
第７の発明に係る車両用制御装置においては、第１〜６のいずれかの発明の構成に加えて、第１の制御手段は、作動油の温度が車両の走行状態に基づいて設定される理想温度になるための熱量を生じさせるために第１の回転電機と第２の回転電機との間で授受する必要がある電力を算出するための手段と、算出された電力が第１の回転電機と第２の回転電機との間で授受するように第１および第２の回転電機を制御するための手段とを含む。第１４の発明に係る車両用制御方法は、第７の発明に係る車両用制御装置と同様の構成を有する。
【００２２】
第７の発明によると、第１の回転電機と第２の回転電機との間で電力が授受されることによりジュール熱が生じて第１の回転電機の温度を上昇させることができる。そのため、作動油の温度が上昇するため、攪拌抵抗が小さくなり燃費の悪化の改善が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施の形態に係る車両の構成を示す概略ブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。
【図３】本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図４】モータ温度の変化と理想温度の変化とを示すタイミングチャートである。
【図５】モータ温度と効率との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２５】
図１に示すように、本実施の形態において、車両１０は、エンジン２０と、高電圧オルタネータ３０と、無段変速機４０と、補機バッテリ５０と、前輪７２と、後輪７４と、制動装置７６と、後輪駆動装置９０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、アクセルペダル１５０と、アクセルポジションセンサ３００と、車輪速センサ３０２と、切換スイッチ３０４とを含む。なお、車両１０は、特に４輪の車両に限定されるものではなく、少なくとも車両の前後方向について異なる位置に設けられる２以上の駆動軸を有する車両であればよい。
【００２６】
エンジン２０は、第１の駆動輪を駆動させる内燃機関である。本実施の形態において「第１の駆動輪」は、前輪７２であるが、後輪７４であってもよい。エンジン２０は、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよく、特に限定されるものではない。
【００２７】
エンジン２０には、電子スロットル４２が設けられる。電子スロットル４２は、スロットルバルブ４４と、スロットルモータ（図示せず）と、スロットルポジションセンサ４６とを含む。スロットルモータは、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいてスロットルバルブ４４の開度（以下、スロットル開度という）を変更する。スロットルポジションセンサ４６は、スロットル開度を検出する。スロットルポジションセンサ４６は、検出したスロットル開度を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００２８】
無段変速機４０は、エンジン２０の出力軸に連結される。無段変速機４０は、エンジン２０からの動力を変速して前輪７２に伝達する。無段変速機４０は、ベルト式無段変速機であってもよいし、トロイダル式無段変速機であってもよく、特に限定されるものではない。
【００２９】
高電圧オルタネータ３０は、エンジン２０の動力を用いて発電する回転電機である。高電圧オルタネータ３０の発電量は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００３０】
高電圧オルタネータ３０は、発電した電力をＤＣ−ＤＣコンバータ５２およびインバータ６０に供給する。高電圧オルタネータ３０により発電された電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５２を用いた補機バッテリ５０の充電と、インバータ６０を用いたリアモータ８０の駆動とに利用される。
【００３１】
高電圧オルタネータ３０の入力軸には、プーリ３２が連結される。プーリ３２は、エンジン２０の出力軸に連結されたプーリ２２とベルト２８により連結される。そのため、エンジン２０の作動によりプーリ２２の回転力は、ベルト２８を経由してプーリ３２に伝達される。そのため、エンジン２０の作動により高電圧オルタネータ３０が作動することとなる。なお、高電圧オルタネータ３０は、リアモータ８０において生じた電力をプーリ３２の回転力に変換するなどして吸収（消費）する。
【００３２】
補機バッテリ５０は、ＥＣＵ１００、モータＥＣＵ２００あるいは車両１０に搭載される電気機器等に電力を供給する。補機バッテリ５０は、たとえば、１２Ｖのバッテリである。
【００３３】
ＤＣ−ＤＣコンバータ５２は、ＥＣＵ１００からの制御信号に基づいて高電圧オルタネータ３０により発電された電力を用いて補機バッテリ５０を充電する。
【００３４】
後輪駆動装置９０は、モータＥＣＵ２００と、インバータ６０と、リアモータ８０と、トランスアクスル７０とを含む。
【００３５】
インバータ６０は、高電圧オルタネータ３０により発電された電力をリアモータ８０を作動させる電力の形式に変換してリアモータ８０に供給する。たとえば、インバータ６０は、高電圧オルタネータ３０により発電された直流電力を交流電力に変換してリアモータ８０に供給する。インバータ６０からリアモータ８０に対して供給される電力は、モータＥＣＵ２００により制御される。リアモータ８０は、インバータ６０から供給される電力により第２の駆動輪を駆動させる。第２の駆動輪は、第１の駆動輪と車両１０の前後方向に対して異なる位置に設けられる。本実施の形態において、「第２の駆動輪」は、後輪７４であるが前輪７２であってもよい。すなわち、リアモータ８０の回転力は、トランスアクスル７０を経由して後輪７４に伝達される。
【００３６】
トランスアクスル７０は、リアモータ８０の出力を後輪７４に伝達する。トランスアクスル７０は、たとえば、内部に減速機を有しており、リアモータ８０の出力を減速して後輪７４に伝達する。
【００３７】
リアモータ８０は、交流電力を用いて駆動する回転電機である。なお、リアモータ８０は、直流電力を用いて駆動する回転電機であってもよい。リアモータ８０は、インバータ６０から電力の供給を受けて駆動したり、後輪７４の路面からの反力を用いて回生動作を実施することにより発電したりする。
【００３８】
リアモータ８０およびトランスアクスル７０の内部には、作動油が貯留されており、リアモータ８０およびトランスアクスル７０の作動により攪拌されて各部に作動油が供給される。
【００３９】
制動装置７６は、円板形状のブレーキディスク７７と、油圧を用いてブレーキディスク７７の回転を制限するためのブレーキキャリパ７８と、ブレーキキャリパ７８に対して油圧を供給するブレーキアクチュエータ７９とを含む。
【００４０】
ブレーキキャリパ７８は、ブレーキディスク７７の回転軸方向についての両端面を挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパ７８は、ブレーキアクチュエータ７９から供給される油圧を用いて回転を制限する。ブレーキディスク７７の回転が制限されることにより制動力が発生する。
【００４１】
ブレーキアクチュエータ７９は、ＥＣＵ１００からのブレーキ制御信号に基づいてオイルポンプおよびソレノイドバルブ等を用いて油圧を発生させて、ブレーキキャリパ７８に発生した油圧を供給する。
【００４２】
なお、ブレーキキャリパ７８には、ブレーキアクチュエータ７９により発生される油圧が供給されるほか、運転者のブレーキペダル（図示せず）に対する操作力に基づいて発生する油圧が供給される。すなわち、車両１０の制動力は、ブレーキアクチュエータ７９および／または運転者のブレーキペダルの操作力により発生する。
【００４３】
図１は、車両１０の後方左側の後輪７４に設けられるブレーキディスク７７およびブレーキキャリパ７８のみを図示しているが、ブレーキディスク７７およびブレーキキャリパ７８は、車両１０の全車輪に設けられるものとする。本実施の形態においては、前輪７２および後輪７４の各車輪の制動力は、ブレーキアクチュエータ７９により独立して制御されるものとして説明するが、少なくとも前後輪の制動力がブレーキアクチュエータ７９により独立して制御されればよい。
【００４４】
アクセルポジションセンサ３００は、アクセルペダル１５０の踏み込み量を検出する。アクセルポジションセンサ３００は、検出したアクセルペダル１５０の踏み込み量を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４５】
車輪速センサ３０２は、前輪７２の車輪速を検出する。車輪速センサ３０２は、検出した車輪速を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。ＥＣＵ１００は、受信した車輪速を示す信号に基づいて車両１０の速度を算出する。
【００４６】
切換スイッチ３０４は、運転者が車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施の形態において車両１０の走行モードとは、エンジン２０により前輪７２を駆動して、リアモータ８０により後輪７４を駆動させる４輪駆動走行モード（以下、４ＷＤモードと記載する）と、エンジン２０により前輪７２を駆動して、リアモータ８０を停止して後輪７４をフリーの状態とする２輪駆動走行モード（以下、２ＷＤモードと記載する）とを含む。切換スイッチ３０４は、運転者により走行モードを選択する操作が行なわれると、選択された走行モードに対応する切換信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４７】
モータ温度センサ３０６は、リアモータ８０の温度を検出する。モータ温度センサ３０６は、検出したリアモータ８０の温度（以下、実モータ温度と記載する）を示す信号をＥＣＵ１００に送信する。
【００４８】
なお、本実施の形態において、モータ温度センサ３０６により検出されたリアモータ８０の温度を作動油の温度として推定するものとして説明する。作動油の温度の推定は、特にリアモータ８０の温度の検出により行なわれることに限定されるものではない。作動油の温度の推定は、作動油の温度の実測値、リアモータ８０の温度、リアモータ８０を構成する部品の温度およびリアモータ８０の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて行なわれればよい。
【００４９】
ＥＣＵ１００は、エンジン２０、無段変速機４０、および、モータＥＣＵ２００を経由してインバータ６０等の機器類の作動を制御する。ＥＣＵ１００は、アクセルペダル１５０の踏み込み量に基づいてスロットル開度、点火時期および燃料噴射量等のエンジン２０の制御量を決定し、決定された制御量に対応する制御信号をエンジン２０に送信する。
【００５０】
ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態に応じて、無段変速機４０の変速比を制御する。車両１０の走行状態とは、たとえば、車両１０の速度と、アクセルペダル１５０の踏み込み量とを含む。ＥＣＵ１００は、車両１０の走行状態に基づいて変速比の目標値を決定する。ＥＣＵ１００は、無段変速機４０の変速比が決定された変速比の目標値になるように無段変速機４０を制御する。
【００５１】
さらに、ＥＣＵ１００は、切換スイッチ３０４からの切換信号に基づいてエンジン２０およびリアモータ８０により車両１０を駆動させたり、エンジン２０により車両１０を駆動させたりする。
【００５２】
具体的には、ＥＣＵ１００は、４ＷＤモードが選択されている場合には、エンジン２０を用いて前輪７２を駆動し、リアモータ８０を用いて後輪７４を駆動させるように車両１０に搭載された機器類を制御する。また、ＥＣＵ１００は、２ＷＤモードが選択されている場合には、リアモータ８０の駆動を停止し、後輪をフリーにした状態で、エンジン２０を用いて前輪７２を駆動させるように車両１０に搭載された機器類を制御する。
【００５３】
なお、リアモータ８０を用いた後輪７４の駆動は、車両１０の発進時、予め定められた速度以下あるいは前輪７２が空転を開始した場合に行なわれるようにしてもよい。前輪７２の空転は、車輪速センサ３０２により検出される車輪速に基づいて検出すればよい。
【００５４】
以上のような構成を有する車両１０においては、リアモータ８０内に貯留される作動油の温度が低い場合は作動油の粘性が高いため、攪拌抵抗の増加により燃費が悪化する場合がある。そのため、リアモータ８０を作動させることにより生じるジュール熱によりリアモータ８０の温度を速やかに上昇させて作動油の温度を上昇させる必要がある。
【００５５】
しかしながら、リアモータ８０の作動により発熱させる場合には、エンジン２０を動力源とする高電圧オルタネータ３０を用いて発電する必要があるため、エンジン２０の負荷が増加し、さらに、発電した電力を用いてリアモータ８０を駆動させるため結果的に車両１０の前後輪の駆動力に変化が生じる。そのため、前後輪での駆動力の配分量が理想的な駆動力の配分量と一致しない場合がある。
【００５６】
そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ１００が、作動油の温度が車両１０の走行状態に基づいて設定されるしきい値よりも低い場合に、作動油の温度がしきい値以上である場合よりもリアモータ８０の作動により生じる熱量が増加するようにリアモータ８０および高電圧オルタネータ３０を制御し、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０の作動により変動した駆動力の配分量が目標値になるように、前輪７２および後輪７４において生じる駆動力を制御する点に特徴を有する。
【００５７】
本実施の形態においては、ＥＣＵ１００は、エンジン２０、制動装置７６および無段変速機４０を制御することにより、前輪７２および後輪７４において生じる駆動力を制御する。
【００５８】
図２に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ１００は、アクセルポジション判定部１０２と、温度偏差算出部１０４と、モータ発熱量推定部１０６と、発熱要否判定部１０８と、必要電力算出部１１０と、オルタ電力算出部１１２と、モータ・オルタ制御部１１４と、配分量偏差算出部１１６と、ブレーキ制御部１１８と、エンジン制御部１２０とを含む。
【００５９】
アクセルポジション判定部１０２は、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるか否かを判定する。アクセルポジション判定部１０２は、アクセルペダル１５０の踏み込み量を示すアクセルポジション検出信号に基づいてアクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるか否かを判定する。なお、アクセルポジション判定部１０２は、たとえば、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであると判定すると、アクセルポジション判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００６０】
温度偏差算出部１０４は、実モータ温度と理想モータ温度との差を算出する。理想モータ温度は、リアモータ８０内部の作動油の粘性がリアモータ８０の作動時に燃費に影響しない程度となる温度であって、車両１０の走行状態に応じて設定されるしきい値である。この場合の車両１０の走行状態は、たとえば、車両１０の速度を含む。
【００６１】
本実施の形態においては、温度偏差算出部１０４は、車両１０の速度に基づいて、車両１０の速度と理想モータ温度との関係を示すマップ等を用いて理想モータ温度を特定し、特定された理想モータ温度と実モータ温度との差を算出する。車両１０の速度と理想モータ温度との関係を示すマップは、実験等により適合される。なお、理想モータ温度は、車両１０の走行状態の変化に影響を受けない場合は、予め定められた温度であってもよい。なお、温度偏差算出部１０４は、たとえば、アクセルポジション判定フラグがオンである場合に、実モータ温度と理想モータ温度との差を算出するようにしてもよい。
【００６２】
モータ発熱量推定部１０６は、温度偏差算出部１０４において算出された実モータ温度と理想モータ温度との差に基づいてリアモータ８０において発生する必要がある熱量を推定する。たとえば、モータ発熱量推定部１０６は、実モータ温度および理想モータ温度の差と後輪駆動装置９０内の作動油の体積とに基づいてリアモータ８０において発生する必要がある熱量を推定する。
【００６３】
発熱要否判定部１０８は、実モータ温度と理想モータ温度とに基づいてリアモータ８０を発熱させる必要があるか否かを判定する。発熱要否判定部１０８は、実モータ温度が理想モータ温度（しきい値）よりも低い場合にリアモータ８０を発熱させる必要があると判定し、実モータ温度が理想モータ温度以上である場合にリアモータ８０を発熱させる必要がないと判定する。なお、発熱要否判定部１０８は、たとえば、リアモータ８０を発熱させる必要があると判定した場合に、発熱判定フラグをオンするようにしてもよい。
【００６４】
必要電力算出部１１０は、発熱要否判定部１０８にて、リアモータ８０を発熱させる必要があると判定された場合に、推定された熱量だけリアモータ８０が発熱するためにリアモータ８０と高電圧オルタネータ３０との間で授受する必要がある電力を算出する。
【００６５】
具体的には、必要電力算出部１１０は、推定された熱量だけリアモータ８０が発熱するために必要となるリアモータ８０の出力電力および回生電力のうちの少なくともいずれか一方を算出する。必要電力算出部１１０は、車両の走行状態に応じて出力電力および回生電力のうちのいずれか一方を算出するようにしてもよいし、両方を算出しておき、車両の走行状態に応じてリアモータ８０を駆動させるか、回生させるかを選択するようにしてもよい。この場合の車両の走行状態は、車両１０の速度を含む。
【００６６】
なお、必要電力算出部１１０は、たとえば、発熱判定フラグがオンである場合に、モータ発熱量推定部１０６にて推定された熱量だけリアモータ８０が発熱するためにリアモータ８０と高電圧オルタネータ３０との間で授受する必要がある電力を算出するようにしてもよい。
【００６７】
オルタ電力算出部１１２は、必要電力算出部１１０において算出された電力に基づいて高電圧オルタネータ３０の発電電力および吸収電力のうちの少なくともいずれか一方を算出する。オルタ電力算出部１１２は、必要電力算出部１１０においてリアモータ８０の出力電力が算出された場合には、算出された出力電力を満足する発電電力を算出し、必要電力算出部１１０においてリアモータ８０の回生電力が算出された場合には、算出された回生電力を吸収し得る吸収電力を算出する。吸収電力とは、高電圧オルタネータ３０において消費する電力をいう。
【００６８】
モータ・オルタ制御部１１４は、必要電力算出部１１０およびオルタ電力算出部１１２における算出結果に基づいてリアモータ８０および高電圧オルタネータ３０を制御する。
【００６９】
たとえば、モータ・オルタ制御部１１４は、必要電力算出部１１０によってリアモータ８０の出力電力が算出され、オルタ電力算出部１１２によって発電電力が算出された場合には、算出された出力電力に基づいてリアモータ８０を駆動させるようにモータ制御信号を生成して、生成されたモータ制御信号をモータＥＣＵ２００に送信し、算出された発電電力に基づいて高電圧オルタネータ３０を作動させるようにオルタネータ制御信号を生成して、生成されたオルタネータ制御信号を高電圧オルタネータ３０に送信する。
【００７０】
あるいは、モータ・オルタ制御部１１４は、必要電力算出部１１０によってリアモータ８０の回生電力が算出され、オルタ電力算出部１１２によって吸収電力が算出された場合には、算出された回生電力に基づいてリアモータ８０において回生動作が実施されるようにモータ制御信号を生成して、生成されたモータ制御信号をモータＥＣＵ２００に送信し、吸収電力に基づいて高電圧オルタネータ３０において回生された電力が消費されるようにオルタネータ制御信号を生成して、生成されたオルタネータ制御信号を高電圧オルタネータ３０に送信する。
【００７１】
配分量偏差算出部１１６は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０において発生するトルクにより変動した駆動力の配分量と、車両の走行状態に応じて設定される前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量の目標値との偏差を算出する。ここで、前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量とは、前輪７２および後輪７４のそれぞれにおける駆動力をいい、車両１０に要求される全体的な駆動力と前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分比とに基づいて特定される。なお、配分量偏差算出部１１６は、前後輪の駆動力の配分量の目標値との偏差の算出に代えて前後輪のトルクの配分量の目標値との偏差を算出するようにしてもよい。
【００７２】
配分量偏差算出部１１６は、車両１０が走行中であって、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるときには、車両１０の速度に応じてエンジンブレーキ作動時に対応した駆動力の配分量の目標値を設定する。このとき、駆動力の配分量の目標値は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０が作動していない場合を想定して設定される。
【００７３】
配分量偏差算出部１１６は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０を作動させる場合の前輪７２および後輪７４の駆動力の配分量と、車両１０の走行状態に基づいて設定される駆動力の配分量の目標値との偏差を算出する。
【００７４】
ブレーキ制御部１１８は、配分量偏差算出部１１６によって算出された偏差が小さくなるように制動装置７６を制御する。ブレーキ制御部１１８は、ブレーキ制御信号を生成して、ブレーキアクチュエータ７９に対して生成したブレーキ制御信号を送信する。
【００７５】
ブレーキ制御部１１８は、たとえば、リアモータ８０を駆動させてリアモータ８０を発熱させる場合においては、後輪７４の制動力を増加させるように制動装置７６を制御する。後輪７４の制動力を増加させることにより、リアモータ８０の作動による後輪７４の駆動力の増加が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７６】
さらに、ブレーキ制御部１１８は、リアモータ８０を駆動させる電力を高電圧オルタネータ３０を用いて発電させる場合であって、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態である場合には、前輪７２の制動力を減少させるように制動装置７６を制御する。前輪７２の制動力を減少させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の減少が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７７】
あるいは、ブレーキ制御部１１８は、車両１０が走行中であって、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであって、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態である場合には、リアモータ８０を回生させてリアモータ８０を発熱させる場合においては、後輪７４の制動力を減少させるように制動装置７６を制御する。後輪７４の制動力を減少させることにより、リアモータ８０の回生動作による後輪７２の駆動力の減少が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７８】
さらに、ブレーキ制御部１１８は、リアモータ８０において回生された電力を高電圧オルタネータ３０において消費させる場合においては、前輪７２の制動力を増加させるように制動装置７６を制御する。前輪７２の制動力を増加させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の増加が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００７９】
エンジン制御部１２０は、配分量偏差算出部１１６によって算出された偏差が小さくなるようにエンジン２０の出力を制御する。エンジン制御部１２０は、エンジン制御信号を生成して、エンジン２０に対して生成したエンジン制御信号を送信する。
【００８０】
エンジン制御部１２０は、たとえば、リアモータ８０において回生された電力を高電圧オルタネータ３０において消費させる場合には、エンジン２０の出力を減少させるようにエンジン２０を制御する。エンジン２０の出力を減少させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の増加が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００８１】
あるいは、エンジン制御部１２０は、たとえば、リアモータ８０を駆動させる電力を高電圧オルタネータ３０を用いて発電させる場合には、エンジン２０の出力を増加させるようにエンジン２０を制御する。エンジン２０の出力を増加させることにより、高電圧オルタネータ３０の作動による前輪７２の駆動力の減少が抑制されるため偏差が小さくなる。
【００８２】
なお、本実施の形態においては、偏差を小さくするためにエンジン２０および制動装置７６を制御するとして説明するが、偏差を小さくするためにエンジン２０および制動装置７６のうちの少なくともいずれか一方を制御するようにしてもよい。
【００８３】
本実施の形態において、アクセルポジション判定部１０２と、温度偏差算出部１０４と、モータ発熱量推定部１０６と、発熱要否判定部１０８と、必要電力算出部１１０と、オルタ電力算出部１１２と、モータ・オルタ制御部１１４と、配分量偏差算出部１１６と、ブレーキ制御部１１８と、エンジン制御部１２０とは、いずれもＥＣＵ１００のＣＰＵ（Central Processing Unit）がメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両１０に搭載される。
【００８４】
図３を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
【００８５】
ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１００は、アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロであるか否かを判定する。アクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロである場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８６】
Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１００は、実モータ温度と理想モータ温度との差を算出する。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１００は、算出された実モータ温度と理想モータ温度との差に基づいてリアモータ８０において発熱が必要とされる熱量を推定する。
【００８７】
Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１００は、リアモータ８０において発熱が必要であるか否かを判定する。リアモータ８０において発熱が必要である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、この処理は終了する。
【００８８】
Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１００は、リアモータ８０の出力電力または回生電力を算出する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１００は、高電圧オルタネータ３０における発電電力または吸収電力を算出する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１００は、算出された発電電力が発電するように高電圧オルタネータ３０を制御し、発電された電力を用いてリアモータ８０を駆動させるようにリアモータ８０を制御する。あるいは、ＥＣＵ１００は、算出された回生電力が回生するようにリアモータ８０を制御し、回生された電力を高電圧オルタネータ３０において消費されるように高電圧オルタネータ３０を制御する。
【００８９】
Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１００は、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０において発生するトルクにより変動した駆動力の配分量と、車両の走行状態に応じて設定される前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量の目標値との偏差を算出する。
【００９０】
Ｓ１１６にて、ＥＣＵ１００は、算出された偏差に基づいて制動装置７６を制御する。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ１００は、算出された偏差に基づいてエンジン２０の出力を制御する。
【００９１】
以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ１００の動作について図４および図５を用いて説明する。
【００９２】
長時間停車していた車両１０が発進した場合を想定する。このとき、リアモータ８０の実モータ温度は、外気温に近い温度となる。
【００９３】
たとえば、時間Ｔ（０）において、車両１０の走行中にアクセルペダル１５０の踏み込み量がゼロになる場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度Ｔｂと理想モータ温度Ｔａとの偏差Ｔａ−Ｔｂが算出され（Ｓ１０２）、算出された偏差Ｔａ−Ｔｂに基づいてリアモータ８０において必要とされる発熱量が推定される（Ｓ１０４）。
【００９４】
実モータ温度Ｔｂが理想モータ温度Ｔａよりも低いため、リアモータ８０の発熱が必要であると判定される（Ｓ１０６にてＹＥＳ）。そのため、リアモータ８０の出力電力または回生電力が算出され（Ｓ１０８）、算出された出力電力または回生電力に基づいて高電圧オルタネータ３０における発電電力または吸収電力が算出される（Ｓ１１０）。
【００９５】
算出されたリアモータ８０の出力電力および高電圧オルタネータ３０の発電電力またはリアモータ８０の回生電力および高電圧オルタネータ３０の吸収電力に基づいてリアモータ８０および高電圧オルタネータ３０が制御される（Ｓ１１２）。
【００９６】
そして、リアモータ８０および高電圧オルタネータ３０において発生するトルクにより変動した駆動力の配分量と、車両の走行状態に応じて設定される前輪７２および後輪７４に対する駆動力の配分量の目標値との偏差が算出される（Ｓ１１４）。算出された偏差が小さくなるように制動装置７６およびエンジン２０が制御される（Ｓ１１６，Ｓ１１８）。
【００９７】
なお、実モータ温度が理想モータ温度よりも高い場合には、リアモータ８０の発熱が必要でないと判定されるため（Ｓ１０６にてＮＯ）、上述したようなリアモータ８０、高電圧オルタネータ３０、エンジン２０および制動装置７６の制御は実施されない。
【００９８】
このような制御が繰り返し行なわれることにより、図４の細実線に示すように、リアモータ８０の実モータ温度は、理想モータ温度と一致するように増加していく。そのため、リアモータ８０およびトランスアクスル内部の作動油の粘性が低下することにより攪拌抵抗が低下し、燃費の改善が図れることとなる。
【００９９】
一方、図４の太破線に示すように、車両１０が２ＷＤモードで発進後にリアモータ８０を作動させない場合は、リアモータ８０の温度の上昇率は低いため、実モータ温度が理想モータ温度になるまで長時間を要する。図５に示すように、リアモータ８０の温度と効率との関係は、比例の関係にある。そのため、たとえば、寒冷地など外気温が低い場合であって、リアモータ８０の温度の上昇率が低い場合には、実モータ温度が理想モータ温度になるまでの間、リアモータ８０の効率が低下した状態が継続するため、燃費が悪化することとなる。
【０１００】
以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、作動油の温度がしきい値よりも低い場合には、作動油の温度がしきい値以上である場合よりもリアモータが作動することにより生じる熱量が増加するようにリアモータおよび高電圧オルタネータが制御される。そのため、作動油の温度を速やかに上昇させることができる。その結果、作動油の粘性を低くすることができるため、攪拌抵抗を小さくして、燃費の悪化を改善することができる。
【０１０１】
さらに、前輪および後輪において生じる駆動力を制御することにより、リアモータおよび高電圧オルタネータが作動することにより生じるトルク偏差を小さくすることができる。そのため、前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
【０１０２】
さらに、リアモータおよび高電圧オルタネータの作動により駆動力の配分量に変動が生じるため、エンジンの出力を制御することにより、前輪の駆動力を増加させたり、減少させたりして、変動した駆動力の配分量と目標値との偏差を小さくすることができる。あるいは、制動装置により生じる制動力を制御することにより、前輪の駆動力を増減させたり、後輪の駆動力を増減させたりして、変動した駆動力の配分量と目標値との偏差を小さくすることができる。
【０１０３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１０４】
１０ 車両、２０ エンジン、２２，３２ プーリ、２８ ベルト、３０ 高電圧オルタネータ、４０ 無段変速機、４２ 電子スロットル、４４ スロットルバルブ、４６ スロットルポジションセンサ、５０ 補機バッテリ、５２ コンバータ、６０ インバータ、７０ トランスアクスル、７２ 前輪、７４ 後輪、７６ 制動装置、７７ ブレーキディスク、７８ ブレーキキャリパ、７９ ブレーキアクチュエータ、８０ リアモータ、９０ 後輪駆動装置、１００ ＥＣＵ、１０２ アクセルポジション判定部、１０４ 温度偏差算出部、１０６ モータ発熱量推定部、１０８ 発熱要否判定部、１１０ 必要電力算出部、１１２ オルタ電力算出部、１１４ モータ・オルタ制御部、１１６ 配分量偏差算出部、１１８ ブレーキ制御部、１２０ エンジン制御部、１５０ アクセルペダル、２００ モータＥＣＵ、３００ アクセルポジションセンサ、３０２ 車輪速センサ、３０４ 切換スイッチ、モータ温度センサ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と第１の回転電機とを駆動源とする車両に搭載される車両用制御装置であって、前記車両は、前記内燃機関によって駆動される第１の駆動輪と、前記内燃機関の動力を用いて発電するための第２の回転電機と、前記第１の駆動輪とは前記車両の前後方向に対して異なる位置に設けられ、前記第２の回転電機によって発電された電力を用いて前記第１の回転電機によって駆動される第２の駆動輪とを含み、前記第１の回転電機内には作動油が貯留し、
前記作動油の温度を推定するための推定手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記第１および前記第２の駆動輪に対する駆動力の配分量の目標値を設定するための目標値設定手段と、
前記推定手段によって推定された前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記作動油の温度が前記しきい値以上である場合よりも前記第１の回転電機の作動により生じる熱量が増加するように前記第１および第２の回転電機を制御するための第１の制御手段と、
前記第１の制御手段によって前記第１および第２の回転電機が作動することにより変動した前記駆動力の配分量が前記目標値になるように、前記第１および前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するための第２の制御手段とを含む、車両用制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段は、前記内燃機関の出力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第２の制御手段は、前記制動装置の制御により制動力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第１の制御手段は、前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記第１の回転電機の回生動作を実施するとともに、前記回生動作により生じた電力が前記第２の回転電機によって消費されるように前記第１および前記第２の回転電機を制御し、
前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段によって実施された前記第１の回転電機の回生動作による制動力の増加分を前記制動装置の制御により減少させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記内燃機関に連結される無段変速機をさらに含み、
前記第２の制御手段は、前記無段変速機の変速比を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記推定手段は、実測値、前記第１の回転電機の温度、前記第１の回転電機を構成する部品の温度および前記第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて前記作動油の温度を推定する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記第１の制御手段は、
前記作動油の温度が前記車両の走行状態に基づいて設定される理想温度になるための熱量を生じさせるために前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受する必要がある電力を算出するための手段と、
前記算出された電力が前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受するように前記第１および第２の回転電機を制御するための手段とを含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項８】
内燃機関と第１の回転電機とを駆動源とする車両に用いられる車両用制御方法であって、前記車両は、前記内燃機関によって駆動される第１の駆動輪と、前記内燃機関の動力を用いて発電するための第２の回転電機と、前記第１の駆動輪とは前記車両の前後方向に対して異なる位置に設けられ、前記第２の回転電機によって発電された電力を用いて前記第１の回転電機によって駆動される第２の駆動輪とを含み、前記第１の回転電機内には作動油が貯留し、
前記作動油の温度を推定するステップと、
前記車両の走行状態に基づいて前記第１および前記第２の駆動輪に対する駆動力の配分量の目標値を設定するステップと、
前記作動油の温度を推定するステップにて推定された前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記作動油の温度が前記しきい値以上である場合よりも前記第１の回転電機の作動により生じる熱量が増加するように前記第１および第２の回転電機を制御するステップと、
前記第１および第２の回転電機を制御するステップにて前記第１および第２の回転電機が作動することにより変動した前記駆動力の配分量が前記目標値になるように、前記第１および前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップとを含む、車両用制御方法。
【請求項９】
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記内燃機関の出力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８に記載の車両用制御方法。
【請求項１０】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記制動装置の制御により制動力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８または９に記載の車両用制御方法。
【請求項１１】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第１および第２の回転電機を制御するステップは、前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記第１の回転電機の回生動作を実施するとともに、前記回生動作により生じた電力が前記第２の回転電機によって消費されるように前記第１および前記第２の回転電機を制御し、
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記第１および第２の回転電機を制御するステップにて実施された前記第１の回転電機の回生動作による制動力の増加分を前記制動装置の制御により減少させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８または９に記載の車両用制御方法。
【請求項１２】
前記車両は、前記内燃機関に連結される無段変速機をさらに含み、
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記無段変速機の変速比を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両用制御方法。
【請求項１３】
前記作動油の温度を推定するステップは、実測値、前記第１の回転電機、前記第１の回転電機を構成する部品の温度および前記第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて前記作動油の温度を推定する、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両用制御方法。
【請求項１４】
前記第１および第２の回転電機を制御するステップは、
前記作動油の温度が前記車両の走行状態に基づいて設定される理想温度になるための熱量を生じさせるために前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受する必要がある電力を算出するステップと、
前記算出された電力が前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受するように前記第１および第２の回転電機を制御するステップとを含む、請求項８〜１３のいずれかに記載の車両用制御方法。
【請求項１】
内燃機関と第１の回転電機とを駆動源とする車両に搭載される車両用制御装置であって、前記車両は、前記内燃機関によって駆動される第１の駆動輪と、前記内燃機関の動力を用いて発電するための第２の回転電機と、前記第１の駆動輪とは前記車両の前後方向に対して異なる位置に設けられ、前記第２の回転電機によって発電された電力を用いて前記第１の回転電機によって駆動される第２の駆動輪とを含み、前記第１の回転電機内には作動油が貯留し、
前記作動油の温度を推定するための推定手段と、
前記車両の走行状態に基づいて前記第１および前記第２の駆動輪に対する駆動力の配分量の目標値を設定するための目標値設定手段と、
前記推定手段によって推定された前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記作動油の温度が前記しきい値以上である場合よりも前記第１の回転電機の作動により生じる熱量が増加するように前記第１および第２の回転電機を制御するための第１の制御手段と、
前記第１の制御手段によって前記第１および第２の回転電機が作動することにより変動した前記駆動力の配分量が前記目標値になるように、前記第１および前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するための第２の制御手段とを含む、車両用制御装置。
【請求項２】
前記第２の制御手段は、前記内燃機関の出力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１に記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第２の制御手段は、前記制動装置の制御により制動力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第１の制御手段は、前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記第１の回転電機の回生動作を実施するとともに、前記回生動作により生じた電力が前記第２の回転電機によって消費されるように前記第１および前記第２の回転電機を制御し、
前記第２の制御手段は、前記第１の制御手段によって実施された前記第１の回転電機の回生動作による制動力の増加分を前記制動装置の制御により減少させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１または２に記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両は、前記内燃機関に連結される無段変速機をさらに含み、
前記第２の制御手段は、前記無段変速機の変速比を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記推定手段は、実測値、前記第１の回転電機の温度、前記第１の回転電機を構成する部品の温度および前記第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて前記作動油の温度を推定する、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記第１の制御手段は、
前記作動油の温度が前記車両の走行状態に基づいて設定される理想温度になるための熱量を生じさせるために前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受する必要がある電力を算出するための手段と、
前記算出された電力が前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受するように前記第１および第２の回転電機を制御するための手段とを含む、請求項１〜６のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項８】
内燃機関と第１の回転電機とを駆動源とする車両に用いられる車両用制御方法であって、前記車両は、前記内燃機関によって駆動される第１の駆動輪と、前記内燃機関の動力を用いて発電するための第２の回転電機と、前記第１の駆動輪とは前記車両の前後方向に対して異なる位置に設けられ、前記第２の回転電機によって発電された電力を用いて前記第１の回転電機によって駆動される第２の駆動輪とを含み、前記第１の回転電機内には作動油が貯留し、
前記作動油の温度を推定するステップと、
前記車両の走行状態に基づいて前記第１および前記第２の駆動輪に対する駆動力の配分量の目標値を設定するステップと、
前記作動油の温度を推定するステップにて推定された前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記作動油の温度が前記しきい値以上である場合よりも前記第１の回転電機の作動により生じる熱量が増加するように前記第１および第２の回転電機を制御するステップと、
前記第１および第２の回転電機を制御するステップにて前記第１および第２の回転電機が作動することにより変動した前記駆動力の配分量が前記目標値になるように、前記第１および前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップとを含む、車両用制御方法。
【請求項９】
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記内燃機関の出力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８に記載の車両用制御方法。
【請求項１０】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記制動装置の制御により制動力を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８または９に記載の車両用制御方法。
【請求項１１】
前記車両は、制動力を発生する制動装置をさらに含み、
前記第１および第２の回転電機を制御するステップは、前記作動油の温度がしきい値よりも低い場合に、前記第１の回転電機の回生動作を実施するとともに、前記回生動作により生じた電力が前記第２の回転電機によって消費されるように前記第１および前記第２の回転電機を制御し、
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記第１および第２の回転電機を制御するステップにて実施された前記第１の回転電機の回生動作による制動力の増加分を前記制動装置の制御により減少させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第２の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８または９に記載の車両用制御方法。
【請求項１２】
前記車両は、前記内燃機関に連結される無段変速機をさらに含み、
前記第１および第２の駆動輪において生じる駆動力を制御するステップは、前記無段変速機の変速比を増減させて前記駆動力の配分量が前記目標値になるように前記第１の駆動輪において生じる駆動力を制御する、請求項８〜１１のいずれかに記載の車両用制御方法。
【請求項１３】
前記作動油の温度を推定するステップは、実測値、前記第１の回転電機、前記第１の回転電機を構成する部品の温度および前記第１の回転電機の作動履歴のうちの少なくともいずれか一つに基づいて前記作動油の温度を推定する、請求項８〜１２のいずれかに記載の車両用制御方法。
【請求項１４】
前記第１および第２の回転電機を制御するステップは、
前記作動油の温度が前記車両の走行状態に基づいて設定される理想温度になるための熱量を生じさせるために前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受する必要がある電力を算出するステップと、
前記算出された電力が前記第１の回転電機と前記第２の回転電機との間で授受するように前記第１および第２の回転電機を制御するステップとを含む、請求項８〜１３のいずれかに記載の車両用制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２６４９０１（Ｐ２０１０−２６４９０１Ａ）
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１１８５３４（Ｐ２００９−１１８５３４）
【出願日】平成２１年５月１５日（２００９．５．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１１月２５日（２０１０．１１．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年５月１５日（２００９．５．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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