【課題】 車両の運転を急激に妨げることなく、モータを温度管理し、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 この電気自動車は、車輪２を駆動するモータ６と、このモータ６を制御する制御装置とを備えている。前記モータ６のモータコイルに、このモータコイルの温度Ｔｃを検出する温度センサＳａを設け、この温度センサＳａで検出される温度Ｔｃが閾値を超えたとき、この温度Ｔｃを時間ｔで微分したｄＴｃ／ｄｔが０以下になるまでモータ６の電流値を低減するモータ電流低減手段９５を設けた。 （もっと読む）

【課題】 車両の運転を急激に妨げることなく、インバータの過熱による特性変化および損傷を防止し、モータ駆動の制御特性の変化や、モータ駆動の不能を防止することができ、適切な対処が迅速に行える電気自動車を提供する。
【解決手段】 この電気自動車は、車輪２を駆動するモータ６と、ＥＣＵ２１と、直流電力をモータ６の駆動に用いる交流電力に変換するインバータ３１を含むパワー回路部２８およびＥＣＵ２１の制御に従って少なくともパワー回路部２８を制御するモータコントロール部２９を有するインバータ装置２２とを備えている。インバータ３１に、このインバータ３１の温度Ｔｃを検出する温度センサＳａを設け、温度センサＳａで検出される温度Ｔｃが閾値を超えたとき、温度Ｔｃを時間ｔで微分したｄＴｃ／ｄｔが０以下になるまでインバータ３１に与える電流指令に制限を加えるインバータ制限手段９５を設けた。 （もっと読む）

【課題】 モータが制御系のノイズ等で誤動作した場合に、瞬時にこれを判断して安全処置を採ることができる電気自動車を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ２１の出力するトルク指令と、モータ６またはこのモータ６で駆動される車輪２，３の回転信号、回転方向信号、およびモータ電流のいずれかとを常時監視し、この監視した情報を基に、定められた規則に従ってモータ６の誤動作を検出する誤動作検出手段３７を設ける。この誤動作検出手段３７で誤動作が検出されると前記モータ６への駆動電流の停止、および機械式ブレーキ９，１０による制動のいずれかまたは両方を行わせる誤動作対応制御手段３８を設ける。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性（マップ）にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「ＥＧの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「ＣＴ通過後基準ＥＧトルク」として決定される。ＭＧトルクは、ＣＴ通過後基準ＥＧトルクから、Ｍ／Ｔの入力軸の駆動トルク検出値（ＣＴ通過後実ＥＧトルク）を減じた値に調整される。これにより、ＣＴ通過後ＥＧトルクの誤差が補償され得る。 （もっと読む）

【課題】とくに径方向に嵩張らない画期的な構造のモータを使用し、モータが径方向に嵩張らないようにして最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪の駆動に必要なトルクを発生する。
【解決手段】左右の駆動輪２ｌ、２ｒを駆動するモータ８が、ソレノイド部３から左右それぞれに延びた左右の分配磁路部材６ｌ、６ｒと、左右の分配磁路部材の分枝した複数の端部が外周に配置されて回転界磁を形成し、駆動輪２ｌ、２ｒそれぞれを駆動するロータ４ｌ、４ｒと、左右の分配磁路部材６ｌ、６ｒそれぞれの相間を磁気的に調整する左右の磁束調整手段５ｌ、５ｒとを備え、ロータ４ｌ、４ｒの内周や外周にステータを配置しないようにして径方向に嵩張らない画期的な構造に形成し、最低地上高を確保しつつ、左右の駆動輪２ｌ、２ｒの駆動に必要なトルクを発生する。 （もっと読む）

【課題】運転者の感じる減速度の違和感を抑えること。
【解決手段】機械エネルギを動力とするエンジン１０、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とするモータ／ジェネレータ２０、及びエンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間の動力伝達を断接可能なクラッチ５０を備えた車両の制御システムにおいて、減速の際に、エンジン１０のエンジンブレーキによる制動力と車両の走行抵抗による制動力の内、車両の減速特性に及ぼす影響の大きい何れか一方の制動力の車速低下に伴う出力特性に相似させてモータ／ジェネレータ２０による回生制動力を発生させること。 （もっと読む）

【課題】快適な操作性能を確保するとともに、走行安定性に優れた電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１は、前輪側の左右輪に制駆動力を伝達する前輪用モータ３ｆと、後輪側の左右輪に制駆動力を伝達する後輪用モータ３ｒと、前輪用モータ３ｆを駆動する前輪用インバータ８ｆと、後輪用モータ３ｒを駆動する後輪用インバータ８ｒとを備え、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒは、車体の中心２５ａに対して線対称又は点対称に配置され、前輪用インバータ８ｆ及び後輪用インバータ８ｒは、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒが線対称に配置されているときは線対称に配置され、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒが点対称に配置されているときは点対称に配置された。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらエネルギー効率（燃費）を向上すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが車両減速側の回生トルクに調整されている状態において、運転者によるクラッチペダル操作によりクラッチが完全分断状態に移行したとき（ｔ２）、回生トルクの大きさが「ゼロより大きい微小値Ａ」まで減少させられ、その後、微小値Ａに維持される。クラッチの完全分断状態への移行に伴って回生トルクが直ちにゼロに調整される場合と比べて、回生により発生するより多くのエネルギーをバッテリに蓄えることができ（ドットで示した領域を参照）、エネルギー効率（燃費）が向上する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御時、マスターシリンダ圧発生開始ポイントのメカバラツキ影響を排除した制動目標値を設定することにより、良好なブレーキフィーリングと回生エネルギーの確保を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、マスターシリンダ１３と、ホイールシリンダ４FL，４FR，４RL，４RRと、VDCブレーキ液圧ユニット２と、モータコントローラ８と、統合コントローラ９と、を備える。統合コントローラ９は、ブレーキ操作時、目標減速度を基本液圧分と上乗せ制動分（回生分と加圧分）で達成する回生協調ブレーキ制御を行う。そして、ブレーキ操作によりマスターシリンダ圧の発生が開始されるブレーキペダルストローク位置を検出し、検出された実マスターシリンダ圧発生開始ポイントでの目標減速度が、上乗せ制動分の最大値（回生ギャップ）になるように、ストローク変化に対して滑らかに変化する目標減速度特性を設定する（図４）。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰めトルクが付与されている状態で運転モードが切り換えられる際に、電子制御式のブレーキ装置を用いることなくガタ詰めトルクに起因して運転者に違和感を生じさせることを防止する。
【解決手段】駐車モードでガタ詰めトルクが付与されている状態で他の運転モードへ切り換えられることにより、そのガタ詰めトルクと反対方向の駆動トルク（クリープトルク）を付与する場合（Ｐ→ＲシフトまたはＰ→Ｄシフト）、或いはそのガタ詰めトルクを０にする場合（Ｐ→Ｎシフト）には、そのガタ詰めトルクが０になるまでパーキングロック装置４６によるパーキングロックが維持されるため、駐車モード時のガタ詰めトルクが前輪４２Ｌ、４２Ｒに伝達されて運転者に違和感を生じさせる恐れがない。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車両のピッチング振動を大きくさせることなく駆動輪のスリップを抑制できる電気駆動車両を提供すること。
【解決手段】電動機１，４と、電動機により駆動される駆動輪３，６と、駆動輪にスリップが発生するときに電動機のトルクを低減させ、当該スリップ解消後に電動機のトルクを回復させる電動機制御装置４０とを備えた電気駆動車両において、車両に発生するピッチング振動の振幅を検出するピッチング検出装置２６を備え、スリップ解消後に電動機制御装置が一定時間に回復させる電動機のトルク量は、ピッチング検出装置で検出された振幅Ａが判定値Ａ１以下の場合と判定値Ａ１を超える場合とで異なっている。 （もっと読む）

【課題】高効率での電動車両モータ駆動制御を行い、低電費な電動車両向け走行制御装置を提供する。
【解決手段】電動車両の走行制御装置は、実車速とモータの力行及び回生に関する駆動状態とに基づいて、電費効果代をもたらすモータの制駆動に必要な最高効率モータトルクを演算する演算部と、アクセル開度及び実車速に基づいて、モータを最高効率モータトルクで制駆動させて車両を走行させる第１期間と、モータを制駆動させずに車両を惰行させる第２期間との期間配分を演算する演算部と、第１期間における走行と第２期間における惰行とが交互に繰り返されるように、モータをパルス状に制駆動するための目標モータトルクを演算する演算部と、目標モータトルクに応じてモータをパルス状に制駆動することにより車両の走行制御を行う制駆動ＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力するモータと、前記モータと駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように前記モータを回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記モータの実トルクを検出するトルク検出手段と、車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から前記モータの実トルクが変化しなくなる油圧である終了指令油圧まで低下させた後、前記初期指令油圧以下であって、かつ、前記終了指令油圧より高い補正後指令油圧に設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力する駆動源と、前記駆動源と駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチの駆動源側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記駆動源の実トルクを検出するトルク検出手段と、前記走行モード中に車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から低下させて、該低下に伴う前記駆動源の実トルク変化が終了したと判定したときの指令油圧を補正後指令油圧として出力する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】スロットルバルブ１３およびクランク角検出手段３５，３６が付設された多気筒型エンジン１を搭載した車両の制御装置１００，２００において、エンジン始動毎のクランク角計測基準位置の検出タイミングのばらつきを無くす。
【解決手段】クランキング開始によりエンジン回転数Ｎｅが始動判定値Ｘ以上になったときにエンジン１が始動したと判定する始動判定手段と、エンジン１の始動判定後に要求のエンジン回転数Ｎｅを確保するために必要な吸入空気量を算出する吸入空気量算出手段と、クランキング開始から所定時間以内にクランク角検出手段３５，３６からクランク角計測基準信号を受けたときに前記始動判定手段による処理を実行させずに待機し、クランキング開始から前記所定時間の経過後にクランク角計測基準信号を受けたときに前記始動判定手段による処理を実行させる始動制御手段とを実行する。 （もっと読む）

【課題】モータと駆動輪の間の摩擦係合要素をスリップ締結する時、運転者の要求通りの走行を実現することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】本発明の電動車両の制御装置は、走行駆動源となるモータ２と駆動輪７,７との間に介装され、モータ２と駆動輪７,７とを断接する摩擦係合要素（第２クラッチ）５をスリップ締結する時、入力回転数制御手段（図１１）によって、目標駆動トルクが、車両発進が可能な釣り合い判定トルク以上では、摩擦係合要素５の入力回転数（目標MGトルク）を、目標駆動トルクが釣り合い判定トルク未満のときの入力回転数（目標MGトルク）に比べて大きな値に設定する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 （もっと読む）

【課題】回生協調制動を行うと共に、回生制動の過剰使用に起因してＡＢＳが頻繁に作動してしまうことを抑制する。
【解決手段】前後輪の車輪速の最大値と前輪の車輪速の最小値との差および車体速度から相対スリップ率を求め、相対スリップ率が大きくなるほど減少する回生制動の係数を求めて、回生制動を行う。相対スリップ率の大きさが大きいほど回生制動の大きさを抑制する制御を行うことから、車両の前後方向や左右方向への荷重移動量を監視しなくても、回生制動が大きく効き過ぎることを防止でき、回生制動に起因する回生制動から油圧制動への不要な切換を防止でき、回生制動を有効に働かせることができる。 （もっと読む）