【課題】変速操作を円滑にして、オーバーシュート現象に伴う騷音の発生を抑えたハイブリッド車のオイルポンプ制御方法を提供する。
【解決手段】運転者が変速レバーをＮ段からＤ段へ操作したことを判断する変速操作判断段階と、Ｎ−Ｄ変速操作後に所定時間が経過したことを判断する経過時間判断段階と、経過時間判断段階で所定時間が経過したと判断した場合に、電動式オイルポンプの回転数を下げる回転数低減段階と、を含んで構成される。運転者がブレーキペダルを踏んだ状態でＮ段からＤ段へ変速レバーを転換するときにライン圧制御信号により大きくなった電動式オイルポンプの回転数を、ライン圧制御信号を無視して、漸進的に下げていく。 （もっと読む）

【課題】変速時のトルク抜けをなくしてドライバビリティを向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力する第１モータジェネレータ２と、第１モータジェネレータ２から出力された回転動力を変速して出力するとともに変速比の切り換えが可能な変速機４と、変速機４から出力された回転動力により２つの車輪６ａ、６ｂを差動可能に駆動する差動装置５と、変速機４を介して差動装置５に向けて回転動力を出力する第２モータジェネレータ３と、を備え、変速機４は、第１モータジェネレータ２から出力された回転動力の変速比を切り換えているときに、第２モータジェネレータ３から出力された回転動力を差動装置５に伝達するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸１１が内燃機関２と接続され、出力軸１２が駆動輪５と接続された変速機１０と、ＭＧ３を入力軸１１と接続する入力軸接続状態とＭＧ３を出力軸１２と接続する出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５とを備えた車両１に適用され、第２クラッチ２５が出力軸接続状態のときに変速機１０が変速される場合には駆動輪５に伝達されるトルクが変動しないようにＭＧ３で駆動輪５を駆動し、第２クラッチ２５が入力軸接続状態のときに変速機１０が変速される場合にはＭＧ３で変速時に入力軸１１と出力軸１２の同期を行う制御装置において、車両１への要求駆動力が判定値以下の場合には第２クラッチ２５が出力軸接続状態に切り替えられ、要求駆動力が判定値より大きい場合には第２クラッチ２５が入力軸接続状態に切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、電動発電機に異常が発生しても、車速に関わらず、蓄電手段を充電する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関と、入力軸及び出力軸を含む変速機構と、内燃機関又は駆動軸からのトルクを受けて逆起電圧により発電可能であると共に、駆動軸に駆動トルクを付与可能な電動発電機とを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、電動発電機の回転軸を、入力軸に接続するイン接続と、変速機構を介することなく出力軸に接続するアウト接続との間で接続状態を切り替え可能な切替手段と、発電可能であり且つ駆動トルクが制御不能である所定種類の異常があるか否かを判定する異常判定手段と、接続状態がアウト接続である場合に蓄電手段が充電されるか否かを判定する充電判定手段と、所定種類の異常があると判定され且つアウト接続で充電されないと判定された場合に、イン接続に切り替える抑制手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とすることが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置の油圧調整部１Ａは、制御油室２１ａに入力される入力圧に応じてオイルポンプ１５からの油圧をライン圧Ｐ_Ｌに調圧するプライマリレギュレータバルブ２１と、内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得るクラッチＫ−０の油圧サーボ４０に供給する係合圧Ｐ_Ｋ０を調圧出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、該リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_Ｋ０をプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力し得る油路ｅ４，ｅ５，ｅ６とを備える。該プライマリレギュレータバルブ２１において、係合圧Ｐ_Ｋ０に応じてライン圧Ｐ_Ｌの調圧が行われるので、簡易な構造で、かつライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブが不要となる。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速時間を短縮しつつシンクロ機構に対する負荷を抑えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、ＡＭＴ８の変速操作開始時に入力軸１０の回転速度が目標回転速度に近づくように、モータ・ジェネレータ３のトルクが切替機構２１を介して前記入力軸に伝達可能な状態でモータ・ジェネレータ３を制御し、入力軸１０の回転速度と目標回転速度との差が閾値を下回った場合に、モータ・ジェネレータ３と入力軸１０との間のトルク伝達が遮断されるように切替機構２１を制御し、そのトルク伝達が遮断されてからＡＭＴ８の変速操作が開始されるようにＡＭＴを制御する。 （もっと読む）

【課題】シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置を備えた車両において、車両走行中にリセット状態から復帰した際に、パーキングロック装置での異音の発生を抑制すること。
【解決手段】シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置５０を備えた車両１０において、車両走行中にＣＰＵリセットを伴う異常が発生した場合に、リセット状態からの復帰時の車速Ｖ１が閾値Ｖｔｈ以下のときには、シフトレンジをパーキングレンジに設定してパーキングロック装置５０をロック状態とする一方、リセット状態からの復帰時の車速Ｖ１が閾値Ｖｔｈよりも大きいときには、シフトレンジを非パーキングレンジに設定してパーキングロック装置５０をアンロック状態とする。 （もっと読む）

【課題】予期しない駆動力の発生を防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、シフト操作を受け付けるシフト操作受付部２０１と、アクセル開度θを検出する開度検出部２０２と、車両が停止状態であるか否かを判定する停止判定部２０４と、シフト操作受付部２０１によってニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作が受け付けられたときに、停止判定部２０４によってハイブリッド車両ＨＶが停止状態であると判定され、且つ、開度検出部２０２によって検出されたアクセル開度θが、予め設定された開度閾値θ０以上である場合に、ニュートラルポジションを維持する位置制御実行部２０５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 目標変速段の摩擦板と外輪とを係合させるときの回転数差による変速ショックと異音発生を防止し、かつ目標変速段の摩擦板と外輪との接触完了の後、ローラクラッチの係合が円滑に行えるようにする。
【解決手段】 モータ軸に連結された変速機入力軸と各変速段のギヤ列との間に２ウェイ型のローラクラッチを介在させた変速機を備える電気自動車に適用する。変速切換アクチュエータを動作させ、現変速段の摩擦板と外輪との接触を解除する。走行用の電動モータをトルク制御で回転させて、現変速段のローラクラッチの係合を解除する。目標変速段のローラクラッチの外輪と内輪の回転数をシンクロ動作させる。変速切換アクチュエータを動作させ、目標変速段の摩擦板と外輪とを接触させる。回転数制御により電動モータを制御しながら目標変速段のローラクラッチの係合を行わせる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関４と電動機６と高電圧源８と分離クラッチ１０と、自動化されたマニュアルトランスミッション１２と、制御装置１８とを備え、内燃機関４が分離クラッチ１０に連結され、内燃機関４と電動機６が一緒または別々に直接的におよび／または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ１０が自動化されたマニュアルトランスミッション１２に連結され、電動機がトランスミッション入力軸２６に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション１２が第１トランスミッションクラッチ２８と第２トランスミッションクラッチ３０を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 （もっと読む）

【課題】ビジーシフトによるドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】車両の動力源となるエンジン及びモータジェネレータと、複数の変速段を有し、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、モータジェネレータの回生により発生する電力を蓄電可能なバッテリと、これらを制御するＥＣＵと、を備え、ＥＣＵは、要求駆動力が増加するパワーオン状態におけるシフトダウン時において、バッテリから要求される要求充電量が予め設定された設定要求充電量よりも多い場合、少なくとも１つの変速段を飛ばしてシフトダウンする変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフバルブは、スプリングの付勢力ではスプールの摺動抵抗に対して余裕代が小さく、応答遅れを生じる。
【解決手段】所定の変速段に切換え時、ソレノイドバルブ１５を出力位置に切換え、これにより潤滑切換えバルブ１３を潤滑油供給位置に切換えて、所定の摩擦要素Ｂ−２に潤滑油を供給する。同時に、ソレノイドバルブ１５からの制御圧がフェールセーフバルブ１２のスプリング室ｍに供給され、スプール１２ａをスプリング１７の付勢力に加えて制御圧が助勢する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第２電動機ＭＧ２による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止したモータ走行中であってエンジンを始動する際に、衝撃の発生を抑制してドライバビリティを向上できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータジェネレータと、エンジンおよびモータジェネレータを解放状態および係合状態に切り替えるとともに作動油中に配置されたクラッチとを備え、クラッチを係合状態にしてモータジェネレータによりエンジンを始動する車両の制御装置であって、クラッチの解放時間が長いほど、クラッチが次に係合状態に切り替わる際の係合速度を小さくする（ステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】変速応答性を向上させつつショックの発生を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルが踏み込まれた状態での自動変速機２０のダウン変速において、その変速で解放されるクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を漸減させることにより変速を進行させるクラッチ・トゥ・クラッチ変速、及び、それよりも急速にクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を減少させることにより変速を進行させる回転同期変速の何れかを、自動変速機２０の出力軸トルクＴ_OUTに基づいて選択するものであり、回転同期変速が選択される領域は、クラッチ・トゥ・クラッチ変速が選択される領域より出力軸トルクが低い側とされたものであることから、出力軸トルクＴ_OUTに応じて変速速度重視の変速と変速かショック重視の変速とを適宜選択的に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプを設けることを不要とする車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１は、モータ３と、該モータ３に駆動連結された駆動軸１２と、駆動軸１２の回転を一方向に無段変速し得る無段変速機構４と、該無段変速機構４を油圧制御し得る油圧制御装置９とを備えて構成されており、駆動軸１２の一方向の回転と他方向の回転とをそれぞれ伝達する第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２と、それら第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２を介してそれぞれ駆動軸１２に駆動連結された第１オイルポンプ６０及び第２オイルポンプ８０とを備える。前進時であっても後進時であっても、第１オイルポンプ６０又は第２オイルポンプ８０により発生される油圧を油圧制御装置９に供給することで、車輌駆動系とは独立して駆動される電動オイルポンプを設けることを不要とする。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第１変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第１変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第２変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に駆動力源が停止された後に、駆動力源が再始動されたときに発生する変速機の係合ショックや係合部の引きずりを低減することが可能な制御を実現する。
【解決手段】車両の走行中にＩＧ−Ｏｆｆ（ＩＧ−Ｏｎ→ＩＧ−Ｏｆｆ）があり、その後に、変速機の油圧低下が検出された場合には、車両の走行中に変速機の変速段を高速段Ｈｉに設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を実行する。このようにして変速機を高速段Ｈｉとして変速比を最も小さい値としておくことにより、エンジンの再始動時に、変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数とに差があっても、その回転数差による係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の後進時に適切な駆動力が得られるように電動機後進モードまたは変速機後進モードを選択する。
【解決手段】トランスファ（Ｔ／Ｆ）がＨｉレンジ（小さい変速比）であり、後進時に第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が高くならない場合には、電動機リバースを選択して、後進発進時に必要な駆動力を確保することにより発進性の向上を図る。一方、トランスファがＬｏレンジである場合（変速比が大きい場合）で、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が高くなる場合には、変速機リバースを選択して、エンジン等の動力により車速増加時に大きな駆動力が得られるようにすることで、走破性の向上を図る。 （もっと読む）