【課題】マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、エンジン２を停止させた状態でモータ・ジェネレータ３を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン２を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを車両１に実行させることができ、ハイブリッド走行モードの実行中にマニュアルトランスミッション７による変速のためのクラッチ操作に合わせて、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードを車両に実行させる。 （もっと読む）

【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアＣに内燃機関１０が、サンギアＳに第１ＭＧ１１が、リングギアＲに出力部１４がそれぞれ接続された遊星歯車機構１５を含む動力分割機構１３と、出力部１４に動力を出力できる第２ＭＧ１２とを備えたハイブリッド車両１において、内燃機関１０の回転を変速してキャリアＣに伝達できる変速機１５をさらに備え、車両１の状態が特定状態のときにキャリアＣの目標回転数範囲と内燃機関１０の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関１０の回転数が目標回転数になり、かつキャリアＣの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機１５が制御される。 （もっと読む）

【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつモータ・ジェネレータの接続先を切り替えることが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０とＭＧ２０とが搭載されたハイブリッド車両１に適用され、前進の変速段として１速〜５速が設けられた変速機３０と、ＭＧ２０と変速機３０の入力軸３１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とＭＧ２０と変速機３０の出力軸３２とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ５０とを備え、車両１の減速時にＭＧ２０で回生を行う動力伝達装置において、第２クラッチ５０が入力軸接続状態のときに車両１に減速が要求された場合には、変速機３０にて５速から４速へのダウンシフトが行われたときに第２クラッチ５０が出力軸接続状態に切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴ付ハイブリッド車両において、ＥＶ走行モードにおいて変速作動に起因する作動音によって乗員が不快感を受ける事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、クラッチトルクがゼロに維持された状態で電動機駆動トルクのみを利用して走行するＥＶ走行モードと、クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で内燃機関駆動トルクを利用して走行するＥＧ走行モード（又はＨＶ走行モード）とが、走行状態に応じて選択的に実現される。ＥＶ走行モード選択時において、車速が所定速度Ｖｔｈより大きいと判定された場合には「実現される変速段」が車両の走行状態（変速マップ）に応じて変更され、車速が所定速度Ｖｔｈ以下と判定された場合には「実現される変速段」が車両の走行状態に依存することなく現在の変速段に維持される（変速段の変更が禁止される）。 （もっと読む）

【課題】変速機に設けられているシンクロ機構の過度の摩耗を防止することが可能な車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】変速時に摩擦力を利用して軸とギアとを同期させるシンクロ機構２１、２２を備えた変速機１０が内燃機関２と駆動輪４との間の動力伝達経路中に設けられた車両の動力伝達装置において、モータ・ジェネレータ３と、モータ・ジェネレータ３を変速機１０の入力軸１１又は出力軸１２と選択的に接続する第２クラッチ３２とを備え、シンクロ機構２１、２２が摩耗しているか否か診断し、シンクロ機構２１、２２が摩耗していると診断した場合にはモータ・ジェネレータ３が入力軸１１と接続されるように第２クラッチ３２が制御し、変速機１０の変速が行われるときにモータ・ジェネレータ３を用いて入力軸１１と変速後に用いられるドライブギアとを同期させる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制する。
【解決手段】手動変速モードにおいては、運転者がシフトレバーを操作することにより、ポジションセンサからダウンシフト指令信号が出力され、シフトレンジが１つ低くされる。ダウンシフトにより車両の駆動力が増大される。所定時間内におけるダウンシフトの実行回数は、所定回数に制限される。 （もっと読む）

【課題】車両が停車しているときのフリクションを最小化できる変速比制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生する動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する変速機と、変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおいて、変速機構の変速比を制御する変速比制御装置は、車両が停車しているとき、車両のドライバによる車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、変速比を無限大に設定するよう変速機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行状態からのエンジン始動時の駆動トルク低下を抑制すること。
【解決手段】エンジン１０の出力軸１１に連結される第１キャリアＣ１１、第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１に連結されるサンギヤＳ１並びに第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１及び駆動輪ＷＬ，ＷＲに連結されるリングギヤＲ１を少なくとも有する差動機構４１と、出力軸１１と第１キャリアＣ１１の回転軸との間に配置され、出力軸１１の正転を許容するが、出力軸１１の逆転を許容しないワンウェイクラッチ１５と、係合制御に伴い差動機構４１における各回転要素の内の少なくとも１つの回転を制御することで第１キャリアＣ１１の正転方向への回転を増速させるブレーキ装置５０と、を備え、第１及び第２のモータ／ジェネレータ２０，３０の夫々の出力を動力とするＥＶ走行状態で停止中のエンジン１０を始動させる場合、ブレーキ装置５０を係合制御すること。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ操作によるコースト走行時、車両トータルとしてのエネルギ回収率の改善を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の回生発電制御装置は、副変速機付き無段変速機CVTと、モータ/ジェネレータMGと、統合コントローラ１０と、を備える。副変速機付き無段変速機CVTは、左右タイヤLT,RTに対して動力を伝達する。モータ/ジェネレータMGは、動力伝達経路からの動力により発電を行う。統合コントローラ１０は、アクセルオフ操作によるコースト走行時に、ip＝１近傍制御を実施することにより、副変速機付き無段変速機CVTへの変速油圧の元圧であるライン圧PLを低下させた上で回生発電制御を行う（図４）。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関および電動機が同時に運転されるアシスト走行モードや充電走行モードにおいて、出力すべき駆動力を内燃機関および電動機に適切に配分し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】 本発明によれば、車速ＶＰおよび変速段から、内燃機関３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを燃料消費率が最小になるＢＳＦＣボトムトルクに設定し（ステップ３）、設定された目標トルクＴＲＥＣＭＤを、電動機４の効率に応じて、ＢＳＦＣボトムトルクから移動し（ステップ６〜７）、移動された目標トルクＴＲＥＣＭＤが得られるように、内燃機関３の動作を制御し（ステップ９）、要求トルクＴＲＱとシフトされた目標トルクＴＲＥＣＭＤとの差分を、電動機４による力行／回生によって補充／吸収するように、電動機４の動作を制御する（ステップ１０）。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の充電状態の低下時に、蓄電器の充電状態を効率良く回復させることができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン３およびモータ４と、バッテリ５２と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両Ｖにおいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも小さくなったときに、充電状態ＳＯＣを回復させるために、エンジン３の燃料消費率が最小になるＢＳＦＣボトムトルクでエンジン３を運転し、モータ４による回生を行う充電優先走行を実行する。また、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを変速段ごとに算出し、充電優先走行を実行するに際し、複数の変速段から、総合効率ＴＥが最も大きな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】 車両に、回転数検知手段を３つ以上設けた場合において、高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定可能にする。
【解決手段】 制御装置２１は、３つの回転数検知手段に対応した３つの基準回転数のうち２つずつ組み合わせて全３通りの組み合わせ毎に、当該２つの基準回転数の差が所定値α以下か否かを判定する。制御装置２１は、３つの判定結果のうち１つが肯定的で他の２つが否定的の場合、当該否定的な判定がされた組み合わせに共通して存在する基準回転数に対応した回転数検知手段を異常と判定し、当該肯定的な判定がされた組み合わせに存在する２つの基準回転数に対応した２つの回転数検知手段を正常と判定する。 （もっと読む）

【課題】動力源の運転点を変速機の特性を鑑みた目標の回転数に迅速に到達可能な駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生する動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する変速機と、変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構とを備えた駆動システムにおける駆動制御装置は、変速機構がディスエンゲージ状態からエンゲージ状態への移行時の要求出力に対応する内燃機関の目標回転数を、変速機構のトーション特性を鑑みて導出する目標回転数導出部と、移行時の内燃機関の回転数が目標回転数に到達するよう内燃機関を制御する内燃機関制御部と、移行時の内燃機関の回転数が目標回転数に到達すると、変速機構の変速比を制御して、変速機構をエンゲージ状態にする変速制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】「ＨＶ走行用変速段」と「ＥＶ走行用変速段」とを備えたＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機の温度が過度に高くなる事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の複数の変速段（ＥＶ、ＥＶ−Ｒ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。この変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと出力軸Ａｏとを断接する接続切替機構Ｍ２を備える。ＥＶ走行用変速段が選択されたときは「接続状態」が常に実現され、ＨＶ走行用変速段が選択されたときは「分断状態」が実現される場合がある。 （もっと読む）

【課題】第１動力源を停止して第２動力源からの動力のみによる走行時に、第１動力源からの動力による走行に備えた変速機構の変速比の変更を、燃費及びドライバビリティを良好な状態に維持しつつ最小限に抑えること。
【解決手段】第１動力源と、第１動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構と、第２動力源とを備えた駆動システムにおいて、変速機構の変速比を制御する変速比制御装置は、第１動力源からの動力による走行時の変速機構に設定され得る変速比の第１範囲、及び第１動力源の始動中に変更可能な変速比の変化量に基づいて、第１動力源が停止した状態で設定される変速機構の変速比の第２範囲を導出する変速比範囲導出部と、車両が第２動力源からの動力のみによる走行中に、変速比範囲導出部が導出した第２範囲内に変速機構の変速比がおさまらないときのみ、変速機構の変速比が第２範囲内となるよう変速機構を制御する変速比制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴ付ハイブリッド車両において、ＥＶ走行モードにおいて変速機内で発生する歯打ち音によって乗員が不快感を受ける事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、クラッチトルクがゼロに維持された状態で電動機駆動トルクのみを利用して走行するＥＶ走行モードと、クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で内燃機関駆動トルクを利用して走行するＥＧ走行モード（又はＨＶ走行モード）とが、走行状態に応じて選択的に実現される。ＥＧ走行モードでは、「実現される変速段」が車両の走行状態（変速マップ）に応じて変更される。「実現される変速段」が複数の走行用変速段の何れかに設定されている場合において、ＥＧ走行モードからＥＶ走行モードへの変更がなされた場合、「実現される変速段」がニュートラル段に変更・固定される。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、車両が走行中で内燃機関が停止中における内燃機関の始動性の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と多段変速機１３との間に駆動力を伝達または遮断可能なクラッチ１２を設け、エンジン１１を停止した状態で車両が走行しているとき、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両側からのエンジン１１の始動要求を取得したとき、多段変速機１３の変速段をニュートラルから前進段に変更する。 （もっと読む）

【課題】登坂走行時に大きな駆動力が要求される状況であっても、電動車両状態からハイブリッド車両状態へ走行状態を適切に切り替えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と駆動輪との間の伝達トルク容量を連続的に変更可能なクラッチ機構を備え、ＥＶ状態と前記内燃機関を稼動させるＨＶ状態とを切替可能なハイブリッド車両の制御装置において、登坂路走行時に前記ハイブリッド車両の走行状態を前記電動車両状態から前記ハイブリッド車両状態へ切り替える場合、前記第１電動機の出力と前記クラッチ機構の係合・解放動作とを協調制御することにより、前記駆動軸の回転数を維持しつつ前記クランク軸の回転数を上昇させた状態で、前記内燃機関を始動させる内燃機関始動手段（ステップＳ４，Ｓ５）を設けた。 （もっと読む）

【課題】最高速段から飛び越しダウンシフトを行うときにもトルク遮断を発生しないようにすることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１動力源２からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第１ギヤトレーン（２１、２９、３０、３２、３３、３６、４５、４７）と、第２動力源５からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第２ギヤトレーン（２２、２３、２４、２５、２６、２８、４２、４４、４６）と、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素２９と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素２５とを連結及びその解除が切換可能な第１切換機構３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、変速時における機関回転数の低下を防止して内燃機関の停止を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１と多段変速機１３との間にクラッチ１２を設け、多段変速機１３の出力軸２８にモータジェネレータ１４を接続し、このモータジェネレータ１４にバッテリ２６を接続して構成し、バッテリ２６の充電状態量が予め設定された所定値より少ないときに多段変速機１３における変速線を高回転数に補正し、多段変速機１３による変速時にエンジン１１の回転数が自立回転数より低下しないようにモータジェネレータ１４によりアシスト可能とし、このモータジェネレータ１４が駆動するときに補正された変速線を用いて変速制御を実行する。 （もっと読む）