【課題】無段変速機が搭載された車両において路面側から予期しない慣性力が無段変速機に入力するときもベルトのスリップを防止するようにした動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載される駆動源（エンジン）に接続されるドライブ・ドリブンプーリとベルトからなるＣＶＴとそれと直列に配置されるクラッチ２８ａを備えた動力伝達装置において、駆動源から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクが減少方向に変化する走行状態にあるか否か判定し（Ｓ２００）、駆動輪から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクと慣性トルクとからなる入力トルクと予め設定されたベルトの摩擦係数（ベルト下限μ）に基づいてベルト伝達トルクを算出すると共に、上記走行状態にあるとき、クラッチの伝達トルクが入力トルク以上でベルト伝達トルク未満の値となるようにクラッチの伝達トルクを制御する（Ｓ２０２からＳ２１４）。 （もっと読む）

【課題】アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５は、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力を制御する駆動力抑制処理を実行する。また、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回ってから内燃機関２から出力される駆動力の低減を開始するまでに所定の遅れ時間τを設ける。 （もっと読む）

【課題】変速時のトルク抜けをなくしてドライバビリティを向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力する第１モータジェネレータ２と、第１モータジェネレータ２から出力された回転動力を変速して出力するとともに変速比の切り換えが可能な変速機４と、変速機４から出力された回転動力により２つの車輪６ａ、６ｂを差動可能に駆動する差動装置５と、変速機４を介して差動装置５に向けて回転動力を出力する第２モータジェネレータ３と、を備え、変速機４は、第１モータジェネレータ２から出力された回転動力の変速比を切り換えているときに、第２モータジェネレータ３から出力された回転動力を差動装置５に伝達するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機のシフトダウン時に次変速段のクラッチの係合開始を判定すると（時刻ｔ２参照）、タイマが第１所定時間の計時を開始し、タイマが第１所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前変速段のトルク制限値から次変速段のトルク制限値へと持ち替えられる（時刻ｔ４参照）。その結果、イナーシャフェーズ中にトルク制限値の持ち替えによるトルクの低減または増加が行われなくなり、変速の進行が停滞して自動変速機の変速応答性が低下することや、変速の進行が過敏になって自動変速機の変速制御性が低下することが防止される。またイナーシャフェーズが終了し、次変速段のクラッチの係合によるトルク伝達量が充分に大きくなる前にトルク制限値の持ち替えが完了するので、変速ショックの発生が効果的に防止される。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ１８と、回転数センサ１９と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に変速機等出力回転数線が設定された第１のマップからエンジン出力を設定するエンジン出力設定部４１と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第２のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部４２と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定された第３のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部４３と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部４４と、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ２０と、変速機１２を制御する変速機ＥＣＵ３０とを備えた。 （もっと読む）

【課題】クラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。 （もっと読む）

【課題】適合作業の簡素化を図ることによって車両の開発コストを引き下げる。
【解決手段】エンジントルク算出部８０は発生中のエンジントルクＴｅを算出し、トルク増減量算出部８１は増減可能なエンジンのトルク増減量Ｔｍａｘを算出する。モード係数設定部８２は走行モードに応じたモード係数ｋを設定し、許容イナーシャ算出部８３はトルク増減量Ｔｍａｘにモード係数ｋを乗じて許容イナーシャトルクＴｉｍａｘを算出する。さらに、変速速度算出部８４は許容イナーシャトルクＴｉｍａｘが発生する無段変速機の変速速度Ｖ１を算出し、上限変速速度設定部８６は変速速度Ｖ１に基づき上限変速速度Ｖ２を設定する。そして、変速制御部９４は、上限変速速度Ｖ２を超えない変速速度で無段変速機を変速制御する。これにより、変速ショックを抑制しつつ各走行モードの動力特性に適合する変速速度を簡単に設定でき、開発段階における適合作業が簡素化される。 （もっと読む）

【課題】車両の変速制御装置に関し、変速動作に伴う駆動力の変動を効率的に抑制する。
【解決手段】クラッチ１２ａを介してエンジン１１を変速機１２ｂに接続し、クラッチ１２ａの断接に伴うトルク変動を均すためのモータトルクを駆動輪１４に供給するモータ１３を設ける。また、車両１０に対する要求トルクと変速機１２ｂに入力されるエンジントルクとのトルク差を演算する演算手段２を設ける。さらに、トルク差に応じたモータトルクをモータ１３に出力させる制御手段４を設ける。
制御手段４には、第一制御の後に第二制御を実施させる。第一制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配よりも大きく設定する制御である。また、第二制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配以下に設定する制御である。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、駆動輪にスリップが発生し易い状態での変速作動時のスリップの発生を抑制すること。
【解決手段】非選択クラッチから入れ替わった新たな選択クラッチのクラッチトルクがゼロから「選択側トルク」まで増大され、選択クラッチから入れ替わった新たな非選択クラッチのクラッチトルクが「完全接合用トルク」から「非選択側トルク」まで減少され、エンジントルクがアクセル開度に応じた値から減少される。その後、エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大され、新たな選択クラッチのクラッチトルクが選択側トルクから完全接合用トルクまで増大され、新たな非選択クラッチのクラッチトルクが非選択側トルクからゼロに減少される。車輪のスリップが検出されている状態では、選択側トルク、非選択側トルク、並びに、エンジントルクの増加勾配が小さくされる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、自動変速機の変速時に発生する車両の振動等の軽減を図り、その車両の振動等の発生を軽減するための装置の演算負荷の軽減も図ることを目的とする。
【解決手段】この発明は、エンジンと、電動モータと、エンジントルク検出手段と、エンジン回転数検出手段と、モータトルク検出手段と、変速機入力トルク算出手段と、クラッチ油圧選択手段と、入力側回転数検出手段と、出力側回転数検出手段と、を備え、クラッチ油圧補正手段と、エンジントルク補正手段と、を備え、エンジントルクとモータトルクによって構成される変速機入力トルクの入力があって、自動変速機の変速時の挙動が想定する挙動でないと判断された場合に、エンジントルクが所定値未満であると判定された場合には変速機入力トルクに対するクラッチ油圧の補正を行い、エンジントルクが所定値以上であると判定された場合にはエンジントルクの補正を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シフトアップ方向への変速中に駆動輪側に伝達されるトルクの瞬断をモータトルクにより適切に補償し、もってトルク抜けなどに起因する運転者の違和感を確実に防止して加速フィーリングを向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトアップ方向への変速に伴うクラッチ切断によりエンジン７の前輪１側へのトルク伝達が一時的に中止されたとき、モータ３の運転によりモータトルクを前輪１側に伝達してトルク補償する。このときの補償トルクＴを次変速段を介して伝達されるエンジントルクと略一致するように制御してトルク抜けを防止する。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第１所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第１所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】シフトアップ直前の高回転域においても加速の伸びを運転者が楽しむことができるようにする。
【解決手段】コントローラ１０は、シフトアップ操作が行われたエンジン回転速度を記憶し、記憶されたエンジン回転速度からシフトアップ操作が最も行われたエンジン回転速度を検索し、同一アクセル開度で加速した場合にシフトアップ操作が最も行われた回転速度までエンジントルクがエンジン回転速度の増加に伴い増加するようにエンジントルクを調整する。 （もっと読む）

【課題】中立段への変速時の衝撃を最小にして運転性を向上させることができるハイブリッド自動車の変速システム制御方法を提供する。
【解決手段】一つ以上の遊星ギヤセットおよび複数の摩擦要素から構成された変速機、エンジンと第１、２モータ／ゼネレータを含む駆動源、第１、２モータ／ゼネレータに動力を提供するバッテリー、および変速機と駆動源の作動を制御する少なくとも一つ以上の制御ユニットを含むハイブリッド自動車の変速システムにおいて、運行中に変速レバーが中立段に位置するか判断する段階し、中立段に位置する場合、エンジントルクを摩擦トルクと一致させ、第２モータ／ゼネレータのトルクを０となるようにする段階、およびエンジントルクが摩擦トルクと一致し、第２モータ／ゼネレータのトルクが０となる場合、摩擦要素の作動油圧を０とする段階を含むこと、を特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン出力制限手段による徐変制御移行後に速やかに変速機の変速禁止を解除して変速機の変速を許可することで、変速機を適切に変速できる自動変速制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速制御装置が、車両の走行状態に応じて、エンジン出力を制限するエンジン出力制限手段３０と、エンジン出力制限手段３０によるエンジン出力の制限中は、変速機Ｔ／Ｍの変速を禁止する変速禁止手段３１と、エンジン出力制限手段３０がエンジン出力の制限を徐々に解除する徐変制御を行っていると判定したときには、エンジン出力制限手段３０によるエンジン出力の制限中であっても、変速禁止手段３１による変速機Ｔ／Ｍの変速禁止を解除して変速機Ｔ／Ｍの変速を許可する変速禁止解除手段３２とを備える。 （もっと読む）

【課題】ワンウェイクラッチを廃止して変速ショックを回避することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】ダウンシフトし、かつ、車両が減速しているときに発生するコーストダウンが、流体伝動装置２０の入力軸２１の回転数が出力軸２２の回転数よりも大きい駆動状態で実行され、変速制御装置７は、コーストダウンの実行時に、流体伝動装置２０の出力軸２２の回転数が目標回転数となるように、第２摩擦係合要素Ｂ１をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、車両の燃費悪化を抑制しつつ、燃料蒸気のパージを適切に行うことが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】パージ促進実行手段１１８は、前記パージの実行に際して、前記自動変速機１８のダウン変速を行うことと、エンジントルクＴeを低下させると共にそのエンジントルクＴeの低下に起因したエンジン出力Ｐeの低下分を補うように電動機出力Ｐmgを増大させることとを、エンジントルクＴeに基づいて択一的に選択する。従って、燃料蒸気のパージのためにエンジントルクＴeに拘らず前記ダウン変速が行われる場合と比較して、燃費悪化を抑制することができる。そして、上記ダウン変速が行われ、或いは、上記エンジントルクＴeの低下と同時に電動機出力Ｐmgが増大させられることで、燃料蒸気をパージさせるための吸気管８８内の負圧をエンジントルクＴeの低下によって適切に確保できる。 （もっと読む）

【課題】パワーローラのスリップを抑制することとコスト増大の抑制とを両立することができるトロイダル式無段変速機を提供すること。
【解決手段】入力ディスク２０ｂと出力ディスク２１ｂとの間で動力を伝達し、かつ第一パワーローラおよび第二パワーローラを含む複数のパワーローラ２２と、第一パワーローラの傾転角に応じた第一圧力Ｐ１を出力する第一圧力出力機構１０１と、第二パワーローラの傾転角に応じた第二圧力Ｐ２を出力する第二圧力出力機構１０２と、第一圧力と第二圧力との差圧に応じてパワーローラのスリップを抑制する信号圧Ｐｓを出力する信号圧出力機構１０３と、を備える。 （もっと読む）