動力伝達装置及びクラッチトルク学習方法
【課題】クラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関などの動力源から出力される回転動力を伝達する動力伝達装置及びその動力伝達装置が備えるクラッチのクラッチトルクを学習するクラッチトルク学習方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機の１つに、２つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機（ＤＣＴ）がある。ＤＣＴは、変速段を切り替える際に、トルク伝達が切れることなく速やかに変速動作を行うことができる等の特徴を有している。
【０００３】
ところで、ＤＣＴは、継合状態とされている一方のクラッチに対応する入力軸上の変速段で走行中、開離状態とされている他方のクラッチに対応する入力軸上の変速段を予め選択することにより変速要求に速やかに変速できるように変速制御されている。予め選択する変速段は、通常、現在の車両状態、例えば車速やアクセル開度等からシフトマップを用いて決定する（特許文献１）。
【０００４】
ここで、アップ変速時に入力軸の切り替えを伴う場合には、回転数が高い入力軸から回転数が低い入力軸にエンジンの回転数を変化させる必要が有り、その過程において回転数が低い入力軸に対応するクラッチのクラッチトルクを適正な大きさに制御する必要が生じる。すなわち、回転数が低い入力軸に対応するクラッチのクラッチトルクを大きくし過ぎると大きな変速ショックが生じたりするし、反対に小さくし過ぎてエンジンの回転数が低下するトルクよりも小さくなるとエンジンの回転数を所定の大きさに保持することができなくなる。特にオフアップ変速時（アクセルをオフにした状態でアップシフトを行う時）にスムーズな変速を行うために重要である。
【０００５】
従って、クラッチトルクの大きさを適正範囲に制御することが求められるが、クラッチは経時変化や個体差が存在するため、適正範囲に制御するためにはクラッチトルクの大きさを学習する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２９２２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みて完成したものであり、動力伝達装置が備えるクラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置及びその学習方法を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための請求項１に係る動力伝達装置の構成上の特徴は、動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う変速制御部をもつ制御部と、
を有する動力伝達装置であって、
前記制御部は、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により前記継合状態から前記開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウン機構と、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えるクラッチトルク学習部をもつことである。
【０００９】
また請求項２に係る動力伝達装置の構成上の特徴は、請求項１において、前記クラッチトルク調節部が作動しているときには前記動力源の回転軸の回転トルクを一定にする動力源回転トルク定常化手段を有することである。
【００１０】
また請求項３に係る動力伝達装置の構成上の特徴は、請求項２において、前記動力源は内燃機関であり、
前記動力源回転トルク定常化手段は前記動力源への燃料供給を停止することで回転トルクを定常化することである。
【００１１】
また請求項４に係るクラッチトルク学習方法の構成上の特徴は、動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う制御部と、
を有する動力伝達装置に対して、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により継合状態から開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウンステップと、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節ステップと、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出ステップとを備えることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明においては、開離側入力軸から継合側入力軸（開離側入力軸よりも低回転数側）に向けて動力源の回転軸の継合を切り替えるときに、動力源の回転軸の回転数を開離側入力軸の回転数から継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで一旦低下させた後に継合側クラッチのクラッチトルクにより動力源の回転軸の回転数を継合側入力軸の回転数にまで上昇させることによって、動力源の回転軸と入力軸との間を同期させるために必要なクラッチトルクを簡単且つ正確に学習することができる。動力源の回転数を継合側入力軸の回転数よりも低くせずに回転数を継合側入力軸の回転数にまで低下させる過程においてクラッチトルクを学習しようとすると、動力源自身の回転抵抗（学習されるクラッチトルクの大きさはこの回転抵抗の大きさに大きく依存する）とクラッチトルクとが共に動力源の回転軸の回転数を低下させる方向に作用するため、動力源の回転軸と入力軸との間を同期させるために必要なクラッチトルクの大きさを正確に測定することは困難である。なお、本発明においてクラッチトルクの学習に利用する動力源のイナーシャの値は個体毎にバラツキがあると共に経時変化が生じることも想定されるため、それらについて正確な値を測定しておかないと今回の発明により学習されるクラッチトルクの大きさの絶対値については正確に測定できないことも考えられるが、動力源の回転軸と入力軸との間を同期できるクラッチトルクが学習できれば充分であるとの観点では相対的な値ではあるもののクラッチトルクの大きさを正確に測定することが可能である。
【００１３】
請求項２に係る発明においては、動力源の回転軸の回転トルクを定常化することにより、クラッチトルク算出部における算出に要する計算量を減らすことができる。
【００１４】
請求項３に係る発明においては、特に動力源の回転軸の回転トルクを定常化するために、動力源として内燃機関を採用した上で、燃料供給を停止することによって動力源の回転抵抗を簡単に定常化することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明と同様に、開離側入力軸から継合側入力軸（開離側入力軸よりも低回転数側）に向けて動力源の回転軸の継合を切り替えるときに、動力源の回転軸の回転数を開離側入力軸の回転数から継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで一旦低下させた後に継合側クラッチのクラッチトルクにより動力源の回転軸の回転数を継合側入力軸の回転数にまで上昇させることによって、動力源の回転軸と入力軸との間を同期させるために必要なクラッチトルクを簡単且つ正確に学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態の動力伝達装置の構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態の動力伝達装置におけるクラッチトルク算出部が作動しているときの各構成要素作動状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の動力伝達装置及びクラッチトルク学習方法について以下代表的な実施形態に基づいて説明を行う。以下の説明においては適宜図面を参照するが、その図面は概念図でありその図面における記載は必ずしも正確なものではなく、説明を容易にするなどの目的のために部分毎に縮尺を変えたり細かい部分の記載を省略したりする場合があると共に各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１８】
本実施形態に係る動力伝達装置は車両に搭載される。また、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。例えば、制御手段を除いた動力伝達装置の機械的な構成については、本明細書にて説明した以外のデュアルクラッチ機構をもつ動力伝達装置の構成を採用とすることができる。また、制御手段についても発明の思想が同様である限り、細かいロジックの相違は問題としない。
【００１９】
本発明の動力伝達装置１は、図１に示されるように、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、制御手段５とを有する。
【００２０】
第１クラッチＣ１は、動力源としての内燃機関（エンジン、図示略）と後述する第１入力軸２１との間に位置し、内燃機関の出力トルクを第１入力軸２１側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達される場合が継合状態で、内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達されない場合が開離状態である。
【００２１】
第２クラッチＣ２は、内燃機関と後述する第２入力軸２２との間に位置する。そして、内燃機関の出力トルクを第２入力軸２２側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達される場合が継合状態で、内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達されない場合が開離状態である。
【００２２】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、後述する制御部５からの信号により制御されるが、動力源とし電気式、流体圧式などのアクチュエータ７により駆動する。これらのクラッチＣ１及びＣ２はアクチュエータ７によりクラッチストロークを調整することでクラッチトルクが制御される。
【００２３】
第１入力軸２１は、第１クラッチＣ１に連結して回転トルクを伝達する軸状の部材である。第２入力軸２２は、第２クラッチＣ２に連結して回転トルクを伝達し、第１入力軸２１と同軸で、第１入力軸２１の外周側に位置する円筒状の部材である。
【００２４】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１、２２と平行に配置され、後述する第１及び第２変速機構３、４を経て伝達された出力トルクを車輪（図示略）側に出力する軸状の部材である。
【００２５】
第１変速機構３は、第１歯車機構３１と第１歯車機構選択手段３２とを有する。第１歯車機構３１は、第１入力軸２１と出力軸２３との間に設けられた変速段１速、３速、５速、７速の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ３２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第１入力軸２１の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ３１１〜３１４と、第１入力軸２１及び第２入力軸２２に平行に配置されるカウンタ軸６１にカウンタ軸６１と一体回転可能に固定され変速ギヤ３１１〜３１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段１速が変速ギヤ３１１、変速段３速が変速ギヤ３１２、変速段５速が変速ギヤ３１３、及び変速段７速が変速ギヤ３１４である。
【００２６】
第１歯車機構選択手段３２は、スリーブ３２１とフォーク３２２とフォークシャフト３２３とアクチュエータ３２４とを有する。スリーブ３２１は、円筒状の部材で第１入力軸２１の外周側で第１入力軸２１と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、１速と７速との間に１つと、３速と５速との間に１つの計２つのスリーブ３２１が配置されている。スリーブ３２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク３２２は、スリーブ３２１の外周側に位置し、スリーブ３２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ３２１と係合している。フォークシャフト３２３は、フォーク３２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト３２３は、フォーク３２２がスリーブ３２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ３２４によって移動する。
【００２７】
第２変速機構４は、第２歯車機構４１と第２歯車機構選択手段４２とを有する。第２歯車機構４１は、第２入力軸２２と出力軸２３との間に設けられた変速段２速、４速、６速、リバース（後退）の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ４２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第２入力軸２２の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ４１１〜４１４と、カウンタ軸６１に一体回転可能に固定され変速ギヤ４１１〜４１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段２速が変速ギヤ４１１、変速段４速が変速ギヤ４１２、変速段６速が変速ギヤ４１３、及び変速段リバースが変速ギヤ４１４である。
【００２８】
リバースは、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間にあるアイドラギヤ６３とにより実現される。アイドラギヤ６３は、第１入力軸２１、第２入力軸２２、及びカウンタ軸６１と平行で回転不能に固設されているアイドラギヤ軸６４に、回転可能且つ軸方向に移動可能に保持されている。リバースが変速段として選択された場合に、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間であってそれぞれに噛合するようにアイドラギヤ６３が軸方向に移動させられる。そうすると、第２入力軸２２の回転がリバースの変速ギヤ４１４に伝達され、アイドラギヤ６３が回転し、そしてカウンタギヤ６２が回転しカウンタ軸６１が回転する。
【００２９】
第２歯車機構選択手段４２は、スリーブ４２１とフォーク４２２とフォークシャフト４２３とアクチュエータ４２４とを有する。スリーブ４２１は、円筒状の部材で第２入力軸２２の外周側で第２入力軸２２と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、２速と４速との間に１つと、６速とリバースとの間に１つの計２つのスリーブ４２１が配置されている。スリーブ４２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置との間を軸方向に移動する。フォーク４２２は、スリーブ４２１の外周側に位置し、スリーブ４２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ４２１と係合している。フォークシャフト４２３は、フォーク４２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト４２３は、フォーク４２２がスリーブ４２１を移動させるのと同時にアクチュエータ４２４によって移動される。
【００３０】
第１歯車機構選択手段３２及び第２歯車機構選択手段４２は、後述する制御部５からの信号により制御され、アクチュエータ３２４及び４２４は、動力源として一般的な電気式、流体圧式、液圧シリンダ又は空圧シリンダなどによって駆動する。
【００３１】
制御手段５は、内燃機関、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１歯車機構選択手段３２、第２歯車機構選択手段４２を制御する。制御手段５は変速段制御部とクラッチトルク学習部とをもつ。
【００３２】
変速段制御部は車両の状態（車速、アクセルペダル（図略）の開度、ブレーキペダル（図略）の操作量、ハンドル（図略）の操作量、ナビゲーションシステムなどから取得できる道路情報などから任意に選択した情報を使用できる）に基づいて要求される、適正な変速段（要求変速段）を選択しその変速段に対応する変速信号を出力する手段である（シフトの制御）。変速信号は変速段を変える（変速を行う）ときにだけ出力するようにすることもできるし、常時変速信号を出力しておきその変速信号が指示する変速段が変化したときにのみ変速動作を行うようにすることもできる。適正な変速段の選択は予め作成しておいたシフトマップに従い行う方法のほか、何らかの計算式を用いてその都度算出しても良い。変速段制御部は、現在選択すべき変速段を選択するほか、現在使用している歯車機構とは別の歯車機構において予め選択すべき変速段の選択も行うこともできる（プレシフトの制御）。プレシフトの制御において選択すべき変速段（プレシフト変速段）の選択も通常の変速段の選択と同様に予め用意したプレシフトマップを用いて選択したり、何らかの計算式などを用いて選択したりすることができる。また、５速から３速への変速を行うなど変速段を飛ばして変速を行う場合には予めプレシフトされている変速段（５速から３速への変速の場合には４速の変速段）に一旦変速してから改めてそれ以下の変速段（この場合には３速）に変速し直すことも考えられるため、そのような変速段の選択を行うこともある。
【００３３】
変速段制御部は変速信号に基づいて変速段を選択する。変速機の変速は大きく分けてギヤ比が小さな変速段に変速するアップ変速とギヤ比が大きな変速段に変速するダウン変速との２種類がある。アップ変速は車速が上昇したり、アクセル開度が小さくなったときなどの状態変化に基づいて行われる変速であり、ダウン変速はアップ変速とは反対に車速が下がったりアクセル開度が大きくなったときなどの状態変化に基づいて行われる変速である。
【００３４】
変速段制御部はこの変速信号が示す変速段になるように第１及び／又は第２変速機構を動作させる手段である。プレシフトを行う変速段についても選択するように第１及び／又は第２変速機構を動作させる。
【００３５】
クラッチトルク学習部は内燃機関の回転軸と継合側入力軸とを同期させるために必要な継合側クラッチのクラッチトルクを学習する手段である。内燃機関の状態としては燃料カットを行った状態の他、一定の燃料を供給した状態など定常状態で運転している状態であることが考えられる。また、クラッチトルク学習部は、２つあるクラッチのそれぞれについて学習を行うことが望ましい。そして、クラッチトルク学習部は、変速段制御部が制御する変速のうちアップ変速時に作用する手段である。
【００３６】
クラッチトルク学習部は回転数ダウン機構とクラッチトルク調節部とクラッチトルク算出部とを備える。クラッチトルク学習部はアップ変速時に作動する。アップ変速時には変速比が小さくなるため内燃機関の回転軸の回転数は、回転数が高い入力軸（変速前に継合しており変速が完了したときに開離する入力軸（以下、「開離側入力軸」と称する）から回転数が低い入力軸（変速前には開離しており変速が完了したときに継合する入力軸（以下、「継合側入力軸」と称する）に継合できるように低下する方向に調節される。つまり、開離側入力軸に対応するクラッチ（以下、「開離側クラッチ」と称する）を開離した後、継合側入力軸に対応するクラッチ（以下、「継合側クラッチ」と称する）が継合完了するまでの間に内燃機関の回転軸の回転数は継合側入力軸の回転数に一致する。
【００３７】
回転数ダウン機構は内燃機関の回転軸の調節の過程において、一旦継合側入力軸の回転数よりも内燃機関の回転軸の回転数を低下させる制御を行っている。クラッチトルク学習部は、最終的に継合側クラッチを継合して内燃機関の回転軸と継合側入力軸とを同期させるが、回転数ダウン機構においては開離側クラッチ及び継合側クラッチの継合の程度を調節して内燃機関の回転軸の回転数を低下させる。具体的には開離側クラッチのクラッチトルクを低下（望ましくは０）とし、継合側クラッチのクラッチトルクを内燃機関のイナーシャなどの大きさよりも小さな値（もちろん０にしても良い）とすることで回転数を低下させる。回転数をダウンさせるために内燃機関は燃料供給を停止するなどの制御を行うことができる。ここで、クラッチトルクの大きさは以前にクラッチトルク学習部を作動させたことがある場合には、その時に学習した、内燃機関の回転軸を同期させるために必要なトルク（必要クラッチトルク：燃料の供給を停止している場合には内燃機関のイナーシャの大きさに相関する値である）を基に、回転数が必要な時間で低下するような値に制御することもできる。具体的には内燃機関の回転軸の回転数が継合側入力軸の回転数に一致する前後において前述した必要クラッチトルクの大きさよりも小さな値とする。それよりも前の段階においては必要クラッチトルクの大きさよりも大きくしても回転数の低下速度が速くすることができるため、速やかな変速動作の実現との観点では望ましいものと考えられる。また、その後においては後述するクラッチトルク調節部により必要クラッチトルクの大きさよりも大きな値に制御される。回転数を低下させる程度としてはクラッチトルク算出部の説明時に合わせて説明を行う。
【００３８】
クラッチトルク調節部は内燃機関の回転軸の回転数が継合側入力軸の回転数に至るまで上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクの大きさを調節・制御する。ここで、継合側クラッチのクラッチトルクの大きさは内燃機関の回転軸を継合側入力軸に継合できる大きさに等しいか又はそれよりも僅かに大きい程度にすることが望ましい。その大きさよりも非常に大きくする場合（例えば継合側クラッチが発生させることができる１００％の大きさなど）と比べて、継合に伴う看過できない衝撃の発生を抑制できる。
【００３９】
クラッチトルク算出部は前述するクラッチトルク調節部が作動することにより内燃機関の回転軸の回転数が継合側入力軸の回転数に向けて上昇しているときに作動する手段であり、内燃機関の回転軸の回転数変化（ΔＮｅ）と内燃機関が有するイナーシャ（Ｉｅ）とから、継合側クラッチの現在のクラッチトルク（Ｔｃ）と、現状の内燃機関の回転軸に釣り合う回転トルク（Ｔｅ：以下、「必要クラッチトルク」と称する）との差を算出する手段である。例えば、これらの値の間には以下の関係式が成り立つ。（Ｔｃ−Ｔｅ）＝Ｉｅ・ΔＮｅ。なお、回転数変化（ΔＮｅ）は内燃機関の回転軸に回転数センサを設けることで容易に測定可能である。特に継合側入力軸の回転数に向けて内燃機関の回転軸の回転数をクラッチトルク調節部により上昇させる際に、継合側クラッチのクラッチトルクの値を一定にし、内燃機関を定常状態（例えば燃料供給を停止した状態）にした上で内燃機関の回転軸の回転数の時間変化の傾きを測定することで高精度に測定可能である。従って、前述した回転数ダウン機構において内燃機関の回転軸の回転数を低下させる程度としては、必要な精度でΔＮｅを測定できる程度の大きさとする。
【００４０】
算出された継合側クラッチの現在のクラッチトルクの値を用いて継合側クラッチのクラッチトルクの値を補正する。クラッチトルクの大きさは前述したようにアクチュエータ７によりクラッチストロークを可変することで調節するが、クラッチトルク学習部が複数回作動するときのそれぞれにおいて、設定するクラッチストロークの大きさを２つ以上に変化させてクラッチトルクの大きさを学習させることにより、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係をも学習することが可能になる。
【００４１】
ここで、内燃機関のイナーシャの大きさとしては、実測値、理論値などの適正な値を設定する。なお、イナーシャの値として正確な値を設定しなかった場合、算出される現在のクラッチトルクの大きさと必要クラッチトルクの大きさとのそれぞれの絶対値が変化するものの、それらの相対的な関係は変化せず、更には現在のクラッチトルクの大きさと必要クラッチトルクの大きさがずれている程度を算出することは可能であるあため、継合側クラッチのクラッチトルクを必要クラッチトルクの大きさに基づき制御するためには充分な精度の情報を得ることができる。なお、イナーシャの大きさは算出したクラッチトルクの大きさに基づいて補正することも可能である。
【００４２】
以下に具体的な制御手段の動作をクラッチトルク学習部の作動の様子を中心として順番に説明する。以下の説明では、第１変速機構３に存在する変速ギヤから第２変速機構４に存在する変速ギヤに変速を行う時に基づいて説明を行う。反対に第２変速機構４に存在する変速ギヤから第１変速機構３に存在する変速ギヤに変速を行う時については両者を入れ替えることで同様の説明が成り立つため説明を省略する。
【００４３】
変速段制御部が現在選択すべき変速段を算出した上でその変速段への変速を行う。変速段制御部は車両の現在の状況（車速、アクセル開度など）、運転者の操作などの情報に基づき適正な変速段に変速動作を行う。
【００４４】
（ダウン変速）
ダウンシフトを行う場合には第２歯車機構４１について選択された目的の変速段が選択されていることを確認した後、第１クラッチＣ１を開離し、その後第２クラッチＣ２を継合する。第１クラッチＣ１の開離と第２クラッチＣ２の継合とは並行して行っても良い。並行して行うことにより加速感の途切れが低減できる。
【００４５】
（アップ変速）
アップ変速を行う場合には第２歯車機構４１について選択された目的の変速段が選択されていることを確認した後、第１クラッチＣ１を開離し、その後第２クラッチＣ２を継合する。第１クラッチＣ１の開離と第２クラッチＣ２の継合とは並行して行っても良い。並行して行うことにより加速感の途切れが低減できる。エンジントルクの大きさが小さくなるようにエンジンを制御することも望ましい。そうすることにより加速感の途切れを少なくした状態で速やかに第１入力軸２１の回転数から第２入力軸２２の回転数にエンジンの回転数を下げることができる。
【００４６】
このアップ変速時において必要な場合（オフアップ変速を行う場合など）にクラッチトルク学習部を作動させて継合側クラッチとしての第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクの学習を行う。
【００４７】
（アップ変速時のクラッチトルク学習部の作動）
クラッチトルク学習部が作動しているときの様子を図２に基づき詳細に説明する。図２においては第１変速機構３がもつ変速段にて走行中にアクセル開度を０％にしたことにより第２変速機構４がもつ変速段にアップシフトする場合について記載している。なお、内燃機関トルクはアクセル開度の変化に伴いトルク０に向けて変化する。
【００４８】
アクセル開度を０％としたことにより変速段制御部がアップシフトを行うことを判断し、変速が開始Ａされる。変速が開始Ａされると第１クラッチＣ１がクラッチトルク０に向けて開離される。第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクは第１クラッチとは反対に継合されていく。クラッチトルクの大きさは必要クラッチトルクの大きさよりも小さな値とする。第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクを０より大きくすることにより速やかに第１入力軸２１の回転数から第２入力軸２２の回転数に向けて内燃機関の回転軸の回転数が低下する。その後、第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクが必要トルクの値よりも小さいために内燃機関の回転軸の回転数は第２入力軸２２の回転数よりも低下する（回転数ダウン機構）。なお、回転数ダウン機構が作動する場合には、アクセル開度に関わらず積極的に内燃機関への燃料供給を停止することもできる。
【００４９】
その後、第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクを必要クラッチトルクの大きさ（前回の学習結果を反映するか、何らかの方法で求めた値を採用する）よりも僅かに大きな値（Ｔｃ）に増加させる。ここで内燃機関の回転軸の回転数が上昇することを確認する（クラッチトルク調節部）。図２において、クラッチトルクの大きさを大きくするタイミングとしては、内燃機関回転数が継合側入力軸（第２入力軸２２）の回転数よりも低くなったときにクラッチトルクを大きくし始めるようにしている。なお、このタイミングは特に限定されず、内燃機関回転数が必要以上に低下しないように調節される。
【００５０】
すると、内燃機関の回転軸の回転数は図２に示すように直線的な傾き（ΔＮｅ）をもって変化する。このようにして測定した値を用いて、（Ｔｃ−Ｔｅ）＝Ｉｅ・ΔＮｅの式からＴｅの値とＴｃの値との差を求める。ここで、Ｔｃの値とクラッチアクチュエータ７の作動の程度との関係を求め、次回以降にクラッチトルク学習部が作動したときに、異なる大きさでクラッチアクチュエータ７を作動させることにより、クラッチアクチュエータ７の作動の程度とクラッチトルクの値との関係を求めることが可能である（クラッチトルク算出部）。
第２入力軸２２の回転数と内燃機関の回転軸の回転数とが一致したら変速完了Ｂと判断して第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクを最大限にまで増加させる。
【００５１】
・作用効果
このようにクラッチトルクの大きさを学習することにより、内燃機関の回転軸の回転数を適正に制御することが可能になる（図２において実線で表す内燃機関回転数）。ここで、継合側クラッチ（第２クラッチＣ２）のクラッチトルクが必要クラッチトルクよりも過剰であると、図２の左側の破線で示す内燃機関回転数のように、急激に回転数が低下し継合側入力軸２２に継合するためにショックが生じることになる。反対に必要クラッチトルクよりも過小であると図２の右側の破線で示す内燃機関回転数のように、内燃機関回転数が速やかに低下せずに変速動作が遅れたり、クラッチトルク調節部の制御が間に合わずに内燃機関の回転軸の回転数が必要以上に低下したり、内燃機関の回転軸の回転数が低下しすぎると速やかに継合側入力軸の回転数に一致させようとすることにより継合側クラッチの継合時にショックが発生したりすることが考えられる。
【符号の説明】
【００５２】
１：動力伝達装置、
２１：第１入力軸、２２：第２入力軸、２３：出力軸、
３：第１変速機構、３１：第１歯車機構、３２：第１歯車機構選択手段、
３１１：１速（変速ギヤ）、３１２：３速（変速ギヤ）、３１３：５速（変速ギヤ）、３１４：７速（変速ギヤ）、３２１、４２１：スリーブ、３２２、４２２：フォーク、
３２３、４２３：フォークシャフト、３２４、４２４：アクチュエータ、
４：第２変速機構、４１：第２歯車機構、４２：第２歯車機構選択手段、
４１１：２速（変速ギヤ）、４１２：４速（変速ギヤ）、４１３：６速（変速ギヤ）、４１４：リバース（変速ギヤ）、
５：制御手段、
６１、６５、６６：カウンタシャフト、６２：カウンタギヤ、６３：アイドラギヤ、
６４：アイドラギヤ軸、
７：クラッチアクチュエータ、
Ｃ１：第１クラッチ、Ｃ２：第２クラッチ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関などの動力源から出力される回転動力を伝達する動力伝達装置及びその動力伝達装置が備えるクラッチのクラッチトルクを学習するクラッチトルク学習方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速機の１つに、２つのクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチを用いた変速機（ＤＣＴ）がある。ＤＣＴは、変速段を切り替える際に、トルク伝達が切れることなく速やかに変速動作を行うことができる等の特徴を有している。
【０００３】
ところで、ＤＣＴは、継合状態とされている一方のクラッチに対応する入力軸上の変速段で走行中、開離状態とされている他方のクラッチに対応する入力軸上の変速段を予め選択することにより変速要求に速やかに変速できるように変速制御されている。予め選択する変速段は、通常、現在の車両状態、例えば車速やアクセル開度等からシフトマップを用いて決定する（特許文献１）。
【０００４】
ここで、アップ変速時に入力軸の切り替えを伴う場合には、回転数が高い入力軸から回転数が低い入力軸にエンジンの回転数を変化させる必要が有り、その過程において回転数が低い入力軸に対応するクラッチのクラッチトルクを適正な大きさに制御する必要が生じる。すなわち、回転数が低い入力軸に対応するクラッチのクラッチトルクを大きくし過ぎると大きな変速ショックが生じたりするし、反対に小さくし過ぎてエンジンの回転数が低下するトルクよりも小さくなるとエンジンの回転数を所定の大きさに保持することができなくなる。特にオフアップ変速時（アクセルをオフにした状態でアップシフトを行う時）にスムーズな変速を行うために重要である。
【０００５】
従って、クラッチトルクの大きさを適正範囲に制御することが求められるが、クラッチは経時変化や個体差が存在するため、適正範囲に制御するためにはクラッチトルクの大きさを学習する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２９２２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は上記実情に鑑みて完成したものであり、動力伝達装置が備えるクラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置及びその学習方法を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための請求項１に係る動力伝達装置の構成上の特徴は、動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う変速制御部をもつ制御部と、
を有する動力伝達装置であって、
前記制御部は、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により前記継合状態から前記開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウン機構と、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えるクラッチトルク学習部をもつことである。
【０００９】
また請求項２に係る動力伝達装置の構成上の特徴は、請求項１において、前記クラッチトルク調節部が作動しているときには前記動力源の回転軸の回転トルクを一定にする動力源回転トルク定常化手段を有することである。
【００１０】
また請求項３に係る動力伝達装置の構成上の特徴は、請求項２において、前記動力源は内燃機関であり、
前記動力源回転トルク定常化手段は前記動力源への燃料供給を停止することで回転トルクを定常化することである。
【００１１】
また請求項４に係るクラッチトルク学習方法の構成上の特徴は、動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う制御部と、
を有する動力伝達装置に対して、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により継合状態から開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウンステップと、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節ステップと、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出ステップとを備えることである。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明においては、開離側入力軸から継合側入力軸（開離側入力軸よりも低回転数側）に向けて動力源の回転軸の継合を切り替えるときに、動力源の回転軸の回転数を開離側入力軸の回転数から継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで一旦低下させた後に継合側クラッチのクラッチトルクにより動力源の回転軸の回転数を継合側入力軸の回転数にまで上昇させることによって、動力源の回転軸と入力軸との間を同期させるために必要なクラッチトルクを簡単且つ正確に学習することができる。動力源の回転数を継合側入力軸の回転数よりも低くせずに回転数を継合側入力軸の回転数にまで低下させる過程においてクラッチトルクを学習しようとすると、動力源自身の回転抵抗（学習されるクラッチトルクの大きさはこの回転抵抗の大きさに大きく依存する）とクラッチトルクとが共に動力源の回転軸の回転数を低下させる方向に作用するため、動力源の回転軸と入力軸との間を同期させるために必要なクラッチトルクの大きさを正確に測定することは困難である。なお、本発明においてクラッチトルクの学習に利用する動力源のイナーシャの値は個体毎にバラツキがあると共に経時変化が生じることも想定されるため、それらについて正確な値を測定しておかないと今回の発明により学習されるクラッチトルクの大きさの絶対値については正確に測定できないことも考えられるが、動力源の回転軸と入力軸との間を同期できるクラッチトルクが学習できれば充分であるとの観点では相対的な値ではあるもののクラッチトルクの大きさを正確に測定することが可能である。
【００１３】
請求項２に係る発明においては、動力源の回転軸の回転トルクを定常化することにより、クラッチトルク算出部における算出に要する計算量を減らすことができる。
【００１４】
請求項３に係る発明においては、特に動力源の回転軸の回転トルクを定常化するために、動力源として内燃機関を採用した上で、燃料供給を停止することによって動力源の回転抵抗を簡単に定常化することができる。
【００１５】
請求項４に係る発明においては、請求項１に係る発明と同様に、開離側入力軸から継合側入力軸（開離側入力軸よりも低回転数側）に向けて動力源の回転軸の継合を切り替えるときに、動力源の回転軸の回転数を開離側入力軸の回転数から継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで一旦低下させた後に継合側クラッチのクラッチトルクにより動力源の回転軸の回転数を継合側入力軸の回転数にまで上昇させることによって、動力源の回転軸と入力軸との間を同期させるために必要なクラッチトルクを簡単且つ正確に学習することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態の動力伝達装置の構成を示す説明図である。
【図２】本実施形態の動力伝達装置におけるクラッチトルク算出部が作動しているときの各構成要素作動状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の動力伝達装置及びクラッチトルク学習方法について以下代表的な実施形態に基づいて説明を行う。以下の説明においては適宜図面を参照するが、その図面は概念図でありその図面における記載は必ずしも正確なものではなく、説明を容易にするなどの目的のために部分毎に縮尺を変えたり細かい部分の記載を省略したりする場合があると共に各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１８】
本実施形態に係る動力伝達装置は車両に搭載される。また、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。例えば、制御手段を除いた動力伝達装置の機械的な構成については、本明細書にて説明した以外のデュアルクラッチ機構をもつ動力伝達装置の構成を採用とすることができる。また、制御手段についても発明の思想が同様である限り、細かいロジックの相違は問題としない。
【００１９】
本発明の動力伝達装置１は、図１に示されるように、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、第１入力軸２１と、第２入力軸２２と、出力軸２３と、第１変速機構３と、第２変速機構４と、制御手段５とを有する。
【００２０】
第１クラッチＣ１は、動力源としての内燃機関（エンジン、図示略）と後述する第１入力軸２１との間に位置し、内燃機関の出力トルクを第１入力軸２１側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達される場合が継合状態で、内燃機関からの出力トルクが第１入力軸２１に伝達されない場合が開離状態である。
【００２１】
第２クラッチＣ２は、内燃機関と後述する第２入力軸２２との間に位置する。そして、内燃機関の出力トルクを第２入力軸２２側に伝達するかしないかの断続を行う装置である。内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達される場合が継合状態で、内燃機関からの出力トルクが第２入力軸２２に伝達されない場合が開離状態である。
【００２２】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、後述する制御部５からの信号により制御されるが、動力源とし電気式、流体圧式などのアクチュエータ７により駆動する。これらのクラッチＣ１及びＣ２はアクチュエータ７によりクラッチストロークを調整することでクラッチトルクが制御される。
【００２３】
第１入力軸２１は、第１クラッチＣ１に連結して回転トルクを伝達する軸状の部材である。第２入力軸２２は、第２クラッチＣ２に連結して回転トルクを伝達し、第１入力軸２１と同軸で、第１入力軸２１の外周側に位置する円筒状の部材である。
【００２４】
出力軸２３は、第１及び第２入力軸２１、２２と平行に配置され、後述する第１及び第２変速機構３、４を経て伝達された出力トルクを車輪（図示略）側に出力する軸状の部材である。
【００２５】
第１変速機構３は、第１歯車機構３１と第１歯車機構選択手段３２とを有する。第１歯車機構３１は、第１入力軸２１と出力軸２３との間に設けられた変速段１速、３速、５速、７速の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ３２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第１入力軸２１の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ３１１〜３１４と、第１入力軸２１及び第２入力軸２２に平行に配置されるカウンタ軸６１にカウンタ軸６１と一体回転可能に固定され変速ギヤ３１１〜３１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段１速が変速ギヤ３１１、変速段３速が変速ギヤ３１２、変速段５速が変速ギヤ３１３、及び変速段７速が変速ギヤ３１４である。
【００２６】
第１歯車機構選択手段３２は、スリーブ３２１とフォーク３２２とフォークシャフト３２３とアクチュエータ３２４とを有する。スリーブ３２１は、円筒状の部材で第１入力軸２１の外周側で第１入力軸２１と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、１速と７速との間に１つと、３速と５速との間に１つの計２つのスリーブ３２１が配置されている。スリーブ３２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置とを軸方向に移動する。フォーク３２２は、スリーブ３２１の外周側に位置し、スリーブ３２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ３２１と係合している。フォークシャフト３２３は、フォーク３２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト３２３は、フォーク３２２がスリーブ３２１を移動させるのと同時に移動可能にアクチュエータ３２４によって移動する。
【００２７】
第２変速機構４は、第２歯車機構４１と第２歯車機構選択手段４２とを有する。第２歯車機構４１は、第２入力軸２２と出力軸２３との間に設けられた変速段２速、４速、６速、リバース（後退）の組み合わせである。そして、各変速段と後述するスリーブ４２１との間に同期装置（図示略）を有する。各変速段は第２入力軸２２の外周側を相対回転可能に保持される変速ギヤ４１１〜４１４と、カウンタ軸６１に一体回転可能に固定され変速ギヤ４１１〜４１４に対応するカウンタギヤ６２とからなる。変速段２速が変速ギヤ４１１、変速段４速が変速ギヤ４１２、変速段６速が変速ギヤ４１３、及び変速段リバースが変速ギヤ４１４である。
【００２８】
リバースは、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間にあるアイドラギヤ６３とにより実現される。アイドラギヤ６３は、第１入力軸２１、第２入力軸２２、及びカウンタ軸６１と平行で回転不能に固設されているアイドラギヤ軸６４に、回転可能且つ軸方向に移動可能に保持されている。リバースが変速段として選択された場合に、変速ギヤ４１４とカウンタギヤ６２との間であってそれぞれに噛合するようにアイドラギヤ６３が軸方向に移動させられる。そうすると、第２入力軸２２の回転がリバースの変速ギヤ４１４に伝達され、アイドラギヤ６３が回転し、そしてカウンタギヤ６２が回転しカウンタ軸６１が回転する。
【００２９】
第２歯車機構選択手段４２は、スリーブ４２１とフォーク４２２とフォークシャフト４２３とアクチュエータ４２４とを有する。スリーブ４２１は、円筒状の部材で第２入力軸２２の外周側で第２入力軸２２と一体回転可能に、２つの変速段の間に位置する。本実施形態１では、２速と４速との間に１つと、６速とリバースとの間に１つの計２つのスリーブ４２１が配置されている。スリーブ４２１は、どちらの変速段にも係合しない中立位置と変速段と係合する係合位置とを有し、中立位置と係合位置との間を軸方向に移動する。フォーク４２２は、スリーブ４２１の外周側に位置し、スリーブ４２１が２つの変速段の間（中立位置と係合位置との間）を回転しながら移動することができるようにスリーブ４２１と係合している。フォークシャフト４２３は、フォーク４２２と一体的に係合している棒状の部材である。そして、フォークシャフト４２３は、フォーク４２２がスリーブ４２１を移動させるのと同時にアクチュエータ４２４によって移動される。
【００３０】
第１歯車機構選択手段３２及び第２歯車機構選択手段４２は、後述する制御部５からの信号により制御され、アクチュエータ３２４及び４２４は、動力源として一般的な電気式、流体圧式、液圧シリンダ又は空圧シリンダなどによって駆動する。
【００３１】
制御手段５は、内燃機関、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１歯車機構選択手段３２、第２歯車機構選択手段４２を制御する。制御手段５は変速段制御部とクラッチトルク学習部とをもつ。
【００３２】
変速段制御部は車両の状態（車速、アクセルペダル（図略）の開度、ブレーキペダル（図略）の操作量、ハンドル（図略）の操作量、ナビゲーションシステムなどから取得できる道路情報などから任意に選択した情報を使用できる）に基づいて要求される、適正な変速段（要求変速段）を選択しその変速段に対応する変速信号を出力する手段である（シフトの制御）。変速信号は変速段を変える（変速を行う）ときにだけ出力するようにすることもできるし、常時変速信号を出力しておきその変速信号が指示する変速段が変化したときにのみ変速動作を行うようにすることもできる。適正な変速段の選択は予め作成しておいたシフトマップに従い行う方法のほか、何らかの計算式を用いてその都度算出しても良い。変速段制御部は、現在選択すべき変速段を選択するほか、現在使用している歯車機構とは別の歯車機構において予め選択すべき変速段の選択も行うこともできる（プレシフトの制御）。プレシフトの制御において選択すべき変速段（プレシフト変速段）の選択も通常の変速段の選択と同様に予め用意したプレシフトマップを用いて選択したり、何らかの計算式などを用いて選択したりすることができる。また、５速から３速への変速を行うなど変速段を飛ばして変速を行う場合には予めプレシフトされている変速段（５速から３速への変速の場合には４速の変速段）に一旦変速してから改めてそれ以下の変速段（この場合には３速）に変速し直すことも考えられるため、そのような変速段の選択を行うこともある。
【００３３】
変速段制御部は変速信号に基づいて変速段を選択する。変速機の変速は大きく分けてギヤ比が小さな変速段に変速するアップ変速とギヤ比が大きな変速段に変速するダウン変速との２種類がある。アップ変速は車速が上昇したり、アクセル開度が小さくなったときなどの状態変化に基づいて行われる変速であり、ダウン変速はアップ変速とは反対に車速が下がったりアクセル開度が大きくなったときなどの状態変化に基づいて行われる変速である。
【００３４】
変速段制御部はこの変速信号が示す変速段になるように第１及び／又は第２変速機構を動作させる手段である。プレシフトを行う変速段についても選択するように第１及び／又は第２変速機構を動作させる。
【００３５】
クラッチトルク学習部は内燃機関の回転軸と継合側入力軸とを同期させるために必要な継合側クラッチのクラッチトルクを学習する手段である。内燃機関の状態としては燃料カットを行った状態の他、一定の燃料を供給した状態など定常状態で運転している状態であることが考えられる。また、クラッチトルク学習部は、２つあるクラッチのそれぞれについて学習を行うことが望ましい。そして、クラッチトルク学習部は、変速段制御部が制御する変速のうちアップ変速時に作用する手段である。
【００３６】
クラッチトルク学習部は回転数ダウン機構とクラッチトルク調節部とクラッチトルク算出部とを備える。クラッチトルク学習部はアップ変速時に作動する。アップ変速時には変速比が小さくなるため内燃機関の回転軸の回転数は、回転数が高い入力軸（変速前に継合しており変速が完了したときに開離する入力軸（以下、「開離側入力軸」と称する）から回転数が低い入力軸（変速前には開離しており変速が完了したときに継合する入力軸（以下、「継合側入力軸」と称する）に継合できるように低下する方向に調節される。つまり、開離側入力軸に対応するクラッチ（以下、「開離側クラッチ」と称する）を開離した後、継合側入力軸に対応するクラッチ（以下、「継合側クラッチ」と称する）が継合完了するまでの間に内燃機関の回転軸の回転数は継合側入力軸の回転数に一致する。
【００３７】
回転数ダウン機構は内燃機関の回転軸の調節の過程において、一旦継合側入力軸の回転数よりも内燃機関の回転軸の回転数を低下させる制御を行っている。クラッチトルク学習部は、最終的に継合側クラッチを継合して内燃機関の回転軸と継合側入力軸とを同期させるが、回転数ダウン機構においては開離側クラッチ及び継合側クラッチの継合の程度を調節して内燃機関の回転軸の回転数を低下させる。具体的には開離側クラッチのクラッチトルクを低下（望ましくは０）とし、継合側クラッチのクラッチトルクを内燃機関のイナーシャなどの大きさよりも小さな値（もちろん０にしても良い）とすることで回転数を低下させる。回転数をダウンさせるために内燃機関は燃料供給を停止するなどの制御を行うことができる。ここで、クラッチトルクの大きさは以前にクラッチトルク学習部を作動させたことがある場合には、その時に学習した、内燃機関の回転軸を同期させるために必要なトルク（必要クラッチトルク：燃料の供給を停止している場合には内燃機関のイナーシャの大きさに相関する値である）を基に、回転数が必要な時間で低下するような値に制御することもできる。具体的には内燃機関の回転軸の回転数が継合側入力軸の回転数に一致する前後において前述した必要クラッチトルクの大きさよりも小さな値とする。それよりも前の段階においては必要クラッチトルクの大きさよりも大きくしても回転数の低下速度が速くすることができるため、速やかな変速動作の実現との観点では望ましいものと考えられる。また、その後においては後述するクラッチトルク調節部により必要クラッチトルクの大きさよりも大きな値に制御される。回転数を低下させる程度としてはクラッチトルク算出部の説明時に合わせて説明を行う。
【００３８】
クラッチトルク調節部は内燃機関の回転軸の回転数が継合側入力軸の回転数に至るまで上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクの大きさを調節・制御する。ここで、継合側クラッチのクラッチトルクの大きさは内燃機関の回転軸を継合側入力軸に継合できる大きさに等しいか又はそれよりも僅かに大きい程度にすることが望ましい。その大きさよりも非常に大きくする場合（例えば継合側クラッチが発生させることができる１００％の大きさなど）と比べて、継合に伴う看過できない衝撃の発生を抑制できる。
【００３９】
クラッチトルク算出部は前述するクラッチトルク調節部が作動することにより内燃機関の回転軸の回転数が継合側入力軸の回転数に向けて上昇しているときに作動する手段であり、内燃機関の回転軸の回転数変化（ΔＮｅ）と内燃機関が有するイナーシャ（Ｉｅ）とから、継合側クラッチの現在のクラッチトルク（Ｔｃ）と、現状の内燃機関の回転軸に釣り合う回転トルク（Ｔｅ：以下、「必要クラッチトルク」と称する）との差を算出する手段である。例えば、これらの値の間には以下の関係式が成り立つ。（Ｔｃ−Ｔｅ）＝Ｉｅ・ΔＮｅ。なお、回転数変化（ΔＮｅ）は内燃機関の回転軸に回転数センサを設けることで容易に測定可能である。特に継合側入力軸の回転数に向けて内燃機関の回転軸の回転数をクラッチトルク調節部により上昇させる際に、継合側クラッチのクラッチトルクの値を一定にし、内燃機関を定常状態（例えば燃料供給を停止した状態）にした上で内燃機関の回転軸の回転数の時間変化の傾きを測定することで高精度に測定可能である。従って、前述した回転数ダウン機構において内燃機関の回転軸の回転数を低下させる程度としては、必要な精度でΔＮｅを測定できる程度の大きさとする。
【００４０】
算出された継合側クラッチの現在のクラッチトルクの値を用いて継合側クラッチのクラッチトルクの値を補正する。クラッチトルクの大きさは前述したようにアクチュエータ７によりクラッチストロークを可変することで調節するが、クラッチトルク学習部が複数回作動するときのそれぞれにおいて、設定するクラッチストロークの大きさを２つ以上に変化させてクラッチトルクの大きさを学習させることにより、クラッチトルクとクラッチストロークとの関係をも学習することが可能になる。
【００４１】
ここで、内燃機関のイナーシャの大きさとしては、実測値、理論値などの適正な値を設定する。なお、イナーシャの値として正確な値を設定しなかった場合、算出される現在のクラッチトルクの大きさと必要クラッチトルクの大きさとのそれぞれの絶対値が変化するものの、それらの相対的な関係は変化せず、更には現在のクラッチトルクの大きさと必要クラッチトルクの大きさがずれている程度を算出することは可能であるあため、継合側クラッチのクラッチトルクを必要クラッチトルクの大きさに基づき制御するためには充分な精度の情報を得ることができる。なお、イナーシャの大きさは算出したクラッチトルクの大きさに基づいて補正することも可能である。
【００４２】
以下に具体的な制御手段の動作をクラッチトルク学習部の作動の様子を中心として順番に説明する。以下の説明では、第１変速機構３に存在する変速ギヤから第２変速機構４に存在する変速ギヤに変速を行う時に基づいて説明を行う。反対に第２変速機構４に存在する変速ギヤから第１変速機構３に存在する変速ギヤに変速を行う時については両者を入れ替えることで同様の説明が成り立つため説明を省略する。
【００４３】
変速段制御部が現在選択すべき変速段を算出した上でその変速段への変速を行う。変速段制御部は車両の現在の状況（車速、アクセル開度など）、運転者の操作などの情報に基づき適正な変速段に変速動作を行う。
【００４４】
（ダウン変速）
ダウンシフトを行う場合には第２歯車機構４１について選択された目的の変速段が選択されていることを確認した後、第１クラッチＣ１を開離し、その後第２クラッチＣ２を継合する。第１クラッチＣ１の開離と第２クラッチＣ２の継合とは並行して行っても良い。並行して行うことにより加速感の途切れが低減できる。
【００４５】
（アップ変速）
アップ変速を行う場合には第２歯車機構４１について選択された目的の変速段が選択されていることを確認した後、第１クラッチＣ１を開離し、その後第２クラッチＣ２を継合する。第１クラッチＣ１の開離と第２クラッチＣ２の継合とは並行して行っても良い。並行して行うことにより加速感の途切れが低減できる。エンジントルクの大きさが小さくなるようにエンジンを制御することも望ましい。そうすることにより加速感の途切れを少なくした状態で速やかに第１入力軸２１の回転数から第２入力軸２２の回転数にエンジンの回転数を下げることができる。
【００４６】
このアップ変速時において必要な場合（オフアップ変速を行う場合など）にクラッチトルク学習部を作動させて継合側クラッチとしての第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクの学習を行う。
【００４７】
（アップ変速時のクラッチトルク学習部の作動）
クラッチトルク学習部が作動しているときの様子を図２に基づき詳細に説明する。図２においては第１変速機構３がもつ変速段にて走行中にアクセル開度を０％にしたことにより第２変速機構４がもつ変速段にアップシフトする場合について記載している。なお、内燃機関トルクはアクセル開度の変化に伴いトルク０に向けて変化する。
【００４８】
アクセル開度を０％としたことにより変速段制御部がアップシフトを行うことを判断し、変速が開始Ａされる。変速が開始Ａされると第１クラッチＣ１がクラッチトルク０に向けて開離される。第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクは第１クラッチとは反対に継合されていく。クラッチトルクの大きさは必要クラッチトルクの大きさよりも小さな値とする。第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクを０より大きくすることにより速やかに第１入力軸２１の回転数から第２入力軸２２の回転数に向けて内燃機関の回転軸の回転数が低下する。その後、第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクが必要トルクの値よりも小さいために内燃機関の回転軸の回転数は第２入力軸２２の回転数よりも低下する（回転数ダウン機構）。なお、回転数ダウン機構が作動する場合には、アクセル開度に関わらず積極的に内燃機関への燃料供給を停止することもできる。
【００４９】
その後、第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクを必要クラッチトルクの大きさ（前回の学習結果を反映するか、何らかの方法で求めた値を採用する）よりも僅かに大きな値（Ｔｃ）に増加させる。ここで内燃機関の回転軸の回転数が上昇することを確認する（クラッチトルク調節部）。図２において、クラッチトルクの大きさを大きくするタイミングとしては、内燃機関回転数が継合側入力軸（第２入力軸２２）の回転数よりも低くなったときにクラッチトルクを大きくし始めるようにしている。なお、このタイミングは特に限定されず、内燃機関回転数が必要以上に低下しないように調節される。
【００５０】
すると、内燃機関の回転軸の回転数は図２に示すように直線的な傾き（ΔＮｅ）をもって変化する。このようにして測定した値を用いて、（Ｔｃ−Ｔｅ）＝Ｉｅ・ΔＮｅの式からＴｅの値とＴｃの値との差を求める。ここで、Ｔｃの値とクラッチアクチュエータ７の作動の程度との関係を求め、次回以降にクラッチトルク学習部が作動したときに、異なる大きさでクラッチアクチュエータ７を作動させることにより、クラッチアクチュエータ７の作動の程度とクラッチトルクの値との関係を求めることが可能である（クラッチトルク算出部）。
第２入力軸２２の回転数と内燃機関の回転軸の回転数とが一致したら変速完了Ｂと判断して第２クラッチＣ２におけるクラッチトルクを最大限にまで増加させる。
【００５１】
・作用効果
このようにクラッチトルクの大きさを学習することにより、内燃機関の回転軸の回転数を適正に制御することが可能になる（図２において実線で表す内燃機関回転数）。ここで、継合側クラッチ（第２クラッチＣ２）のクラッチトルクが必要クラッチトルクよりも過剰であると、図２の左側の破線で示す内燃機関回転数のように、急激に回転数が低下し継合側入力軸２２に継合するためにショックが生じることになる。反対に必要クラッチトルクよりも過小であると図２の右側の破線で示す内燃機関回転数のように、内燃機関回転数が速やかに低下せずに変速動作が遅れたり、クラッチトルク調節部の制御が間に合わずに内燃機関の回転軸の回転数が必要以上に低下したり、内燃機関の回転軸の回転数が低下しすぎると速やかに継合側入力軸の回転数に一致させようとすることにより継合側クラッチの継合時にショックが発生したりすることが考えられる。
【符号の説明】
【００５２】
１：動力伝達装置、
２１：第１入力軸、２２：第２入力軸、２３：出力軸、
３：第１変速機構、３１：第１歯車機構、３２：第１歯車機構選択手段、
３１１：１速（変速ギヤ）、３１２：３速（変速ギヤ）、３１３：５速（変速ギヤ）、３１４：７速（変速ギヤ）、３２１、４２１：スリーブ、３２２、４２２：フォーク、
３２３、４２３：フォークシャフト、３２４、４２４：アクチュエータ、
４：第２変速機構、４１：第２歯車機構、４２：第２歯車機構選択手段、
４１１：２速（変速ギヤ）、４１２：４速（変速ギヤ）、４１３：６速（変速ギヤ）、４１４：リバース（変速ギヤ）、
５：制御手段、
６１、６５、６６：カウンタシャフト、６２：カウンタギヤ、６３：アイドラギヤ、
６４：アイドラギヤ軸、
７：クラッチアクチュエータ、
Ｃ１：第１クラッチ、Ｃ２：第２クラッチ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う変速制御部をもつ制御部と、
を有する動力伝達装置であって、
前記制御部は、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により前記継合状態から前記開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウン機構と、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えるクラッチトルク学習部をもつことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチトルク調節部が作動しているときには前記動力源の回転軸の回転トルクを一定にする動力源回転トルク定常化手段を有する請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記動力源は内燃機関であり、
前記動力源回転トルク定常化手段は前記動力源への燃料供給を停止することで回転トルクを定常化する請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う制御部と、
を有する動力伝達装置に対して、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により前記継合状態から前記開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウンステップと、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節ステップと、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出ステップとを備えるクラッチトルク学習方法。
【請求項１】
動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う変速制御部をもつ制御部と、
を有する動力伝達装置であって、
前記制御部は、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により前記継合状態から前記開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウン機構と、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えるクラッチトルク学習部をもつことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記クラッチトルク調節部が作動しているときには前記動力源の回転軸の回転トルクを一定にする動力源回転トルク定常化手段を有する請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記動力源は内燃機関であり、
前記動力源回転トルク定常化手段は前記動力源への燃料供給を停止することで回転トルクを定常化する請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
動力源の回転軸に回転連結された継合状態と前記動力源から開離された開離状態とを独立して切り替え可能である第１クラッチ及び第２クラッチと、
前記第１クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第１入力軸と、
前記第２クラッチにより前記動力源に継断可能に回転連結される第２入力軸と、
駆動輪に回転連結された出力軸と、
前記第１入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第１変速機構と、
前記第２入力軸と前記出力軸との間に設けられて、複数の変速段を構成するとともに１組を選択的に噛合結合可能とする複数の歯車組を有する第２変速機構と、
車両の状態に基づいて適正な変速段を選択する変速段選択手段と、
前記動力源、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、前記第1変速機構、前記第２変速機構、及び前記変速段選択手段を制御して変速動作を行う制御部と、
を有する動力伝達装置に対して、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチのうちの一方であり前記変速動作により前記継合状態から前記開離状態に制御される開離側クラッチに対応する入力軸である開離側入力軸の回転数が他方のクラッチである継合側クラッチに対応する入力軸である継合側入力軸の回転数よりも高い場合に、前記開離側クラッチを開離させ前記継合側クラッチの継合を完了するまでに、前記継合側入力軸の回転数よりも低い回転数にまで前記動力源の回転軸の回転数を至らせる回転数ダウンステップと、前記回転数ダウン機構により低下した前記動力源の回転軸の回転数が上昇するように前記継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節ステップと、前記クラッチトルク調節部により調節された時に前記動力源の回転軸の回転数変化と前記動力源のイナーシャとから前記動力源の回転軸に関するクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出ステップとを備えるクラッチトルク学習方法。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２０１３−７９７０７（Ｐ２０１３−７９７０７Ａ）
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２１１５３（Ｐ２０１１−２２１１５３）
【出願日】平成２３年１０月５日（２０１１．１０．５）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月５日（２０１１．１０．５）
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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