【課題】クラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。 （もっと読む）

【課題】変速時のエンジンからの入力トルクの大きさに関わらず常に両クラッチの断接状態をショックなく円滑に逆転でき、もって良好な変速フィーリングを実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、エンジン１から両クラッチＣ１,Ｃ２への入力トルクを合計したクラッチ合計トルクが大であるほど両クラッチＣ１,Ｃ２の伝達トルクの変化率を増加方向に設定し、その変化率に基づきクラッチ制御を実行して断接状態を逆転させる。入力トルクが小のときには、小さな伝達トルクの変化率に基づき両クラッチＣ１,Ｃ２を緩やかに制御することにより、クラッチ系の制御遅れに起因して接続側のクラッチＣ１,Ｃ２が急接されるのを防止する。 （もっと読む）

【課題】変速時のクラッチ制御の特性を運転者が任意に切換可能とし、もって運転者の好みに対応する車両特性を実現できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】プリセレクト後に両クラッチＣ１,Ｃ２の断接状態を逆転させる変速中において、運転者がモード切換スイッチ３０により指定した走行性能優先、ノーマル、乗り心地優先の３つのモードに対応してクラッチトルクの変化率を選択する。選択した変化率に基づき切断側のクラッチの伝達トルクを連続的に低下させると共に、接続側のクラッチの伝達トルクを連続的に増加させてクラッチ断接状態の逆転を完了する。 （もっと読む）

【課題】連続してダウン変速を行う際の加速の途切れ感の防止と変速速度向上とを適正に実現する変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、２回以上ダウン変速が連続する場合に、最初のダウン変速（時間Ｂ〜時間Ｆ）ではクラッチを切断後、ブリッピングを行ってからクラッチを接合しているのに対し、２回目以降のダウン変速を開始する時（時間Ｅ）のように、その前のダウンシフトが完了していない場合にはクラッチを完全に切断しないことによって加速感の途切れを抑制している。 （もっと読む）

【課題】油圧による摩擦要素の結合及び解除作用によって変速がなされる自動変速機において、変速末期の変速衝撃を低減ないし防止し、変速感を向上させることで、車両の商品価値向上に寄与する自動変速機の変速制御方法を提供する。
【解決手段】アップシフトのうち慣性区間の終了点を検出する第１段階と、前記検出された慣性区間の終了点で結合側摩擦要素に提供する油圧を瞬間的に減圧させる第２段階と、前記減圧された油圧を同期点に至るまで所定の傾きで増圧させる第３段階と、前記同期点に至れば前記油圧を瞬間的に増圧させる第４段階とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機において現在係合している速度段であるオフ側の摩擦係合要素の制御を適切に制御して変速時の快適性を向上するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク相の目標時間を算出し（Ｓ１００）、出力トルクがトルク相の目標時間の終端時に零に減少するように現在の速度段の摩擦係合要素トルク）の目標傾きを算出し（Ｓ１０４）、油圧指令値を経時的に算出／出力し（Ｓ１０６）、出力された油圧指令値に基づいて油圧排出を制御すると共に、排出される油圧が所定油圧に減少するまでは算出された目標傾きに基づいて油圧指令値を算出／出力する一方（Ｓ１１０，Ｓ１１２）、所定油圧に減少した後は目標傾きと現在の速度段の摩擦係合要素の入力回転数と油温とで検索自在な特性に基づいて前記油圧指令値を算出／出力する（Ｓ１１４からＳ１３４）。 （もっと読む）

【課題】変速圧力制御時のドライバビリティを向上させる車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】変速圧力制御において、目標変速比γ^*と実変速比γとの差をフィードバック制御する一方、予め定められた変速差推力特性に基づいて可変プーリ４２、４６における推力を定める油圧をフィードフォワード制御するものであり、過去に行われた変速圧力制御におけるフィードバック制御における制御量Ｗinfbに基づいて、フィードフォワード制御に係る変速差推力特性の学習制御を行うものであることから、変速時のフィードバック制御量Ｗinfbを学習値として変速差推力特性を変更することで、各ユニット毎に変速差推力特性に応じたフィードフォワード制御を行うことができ、変速速度変化の増加を抑制して運転者への違和感を好適に抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】定常的に必要とされる余剰圧を必要最低限に低減し得るように制御する。
【解決手段】油圧センサによる油圧検出値と目標供給油圧との差から余剰圧（ＰＭＡ）を求め、現在の余剰圧（ＰＭＡ）と該余剰圧（ＰＭＡ）の変化速度とから所定時間後の作動油圧が必要最低油圧以下になるか否かを判定する。必要最低油圧以下になると予測される場合に、供給油圧を増加するよう補正する。 （もっと読む）

【課題】変速機を中立としての走行中に再加速の準備を行なうと共にその間に車速の変化に伴って再加速の準備に変更が生じたときに生じ得るトルクショックを抑制する。
【解決手段】自動変速機を中立としての走行中に目標変速段が４速から３速に変更されたことによるクラッチＣ−２をオフ、クラッチＣ−１をオンとする４−３係合変更と目標変速段が３速から４速に変更されたことによるクラッチＣ−２をオフ、クラッチＣ−１をオンとする３−４係合変更のうち、共線図上で出力軸３２から最も遠いＳ２軸の回転速度の上昇程度が大きい４−３係合変更のクラッチＣ−１をオンとする際に出力軸３２にトルクショックが生じない程度の油圧の上昇程度をもってクラッチＣ−１をオンとし、３−４係合変更のクラッチＣ−２をオンとする際には４−３係合変更の変化率ｄ１に基づく変化率ｄ２をもってクラッチＣ−２をオンとする。 （もっと読む）

【課題】レンジ切換えにおける自動変速機の応答性を改善する。
【解決手段】運転者がシフト操作部３１を操作すると、レンジ切換制御装置３５は、モータ３３を制御し、自動変速機２のレンジを目標レンジへ切換える。レンジ切換制御装置３５は、自動変速機２が目標レンジに実際に切換られる前に、変速制御装置３６に目標レンジ信号ＴＲを送信する。変速制御装置３６は、目標レンジ信号ＴＲを受信すると、レンジ切換制御装置３５によるレンジ切換の進行を予測して油圧制御の計画を設定し、計画に基づいて油圧制御を実行する。ＲレンジからＤレンジへの切換の場合、変速制御装置３６は、現在レンジ信号ＰＲがＤレンジを示す前にＲ圧制御を開始する。さらに、変速制御装置３６現在レンジ信号ＰＲに依存することなくＤ圧制御を開始する。自動変速機は、早期に目標レンジに対応した作動状態におかれる。 （もっと読む）