【課題】２ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の変速に要する時間を抑えるとともに、変速ショックを低減する。
【解決手段】変速指令を出す第１ステップＳ_１と、１速シフト位置から２速シフト位置にシフトリングを移動させる第２ステップＳ_２と、１速の２ウェイローラクラッチの係合を解除するよう電動モータの出力を制御する第３ステップＳ_３と、回転数制御によりシンクロ動作を行なう第４ステップＳ_４と、電動モータの出力制御を、回転数制御からトルク制御に切り替え、そのトルク制御で電動モータの出力トルクを徐々に立ち上げる第５ステップＳ_５とを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動直後にセレクト操作が為された場合であっても、入力クラッチの締結ショックを抑制する。
【解決手段】エンジンと駆動輪との間の動力伝達径路には、制御油圧が低下するエンジン停止時にバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される前進クラッチが設けられ、セレクト操作によって締結状態と解放状態とに切り換えられる入力クラッチが設けられる。エンジン始動後には、制御油圧Ｐｆｃの上昇によって前進クラッチが滑り状態または締結状態から解放状態に切り換えられるまで、セレクト操作が行われても入力クラッチの切り換えが禁止される。これにより、前進クラッチが滑り状態または締結状態に保持された状態、つまり動力伝達径路が接続された状態のもとで、入力クラッチを解放状態から締結状態に切り換えることが回避されるため、入力クラッチの締結ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、走行装置の自動変速装置において、トロイダル変速機構を用いた自動変速装置の構成とし、バリエータの傾倒角変更を自動制御して滑らかな自動変速が行える自動変速装置を提供することが課題である。
【解決手段】入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４と、遊星機構６１と、高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１の自動変速装置において、設定速度変化率から算出する設定車速と、車速センサ１５０で検出する実走行車速を比較し、実走行車速が設定車速を越えるとバリエータ５の傾倒角変更出力を低下させる出力抑制手段を設けたことを特徴とする自動変速装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】作業車両１４１において、低速走行しながらの各種作業中にロータリ耕耘機２４に多大な負荷がかかると、黒煙を排出してノッキングを生じたりエンジンストールを引き起こしたりするという懸念を解消する。
【解決手段】走行機体１４２に搭載されたエンジン７０と、該エンジン７０に燃料を噴射するコモンレール式の燃料噴射装置１１７と、前記エンジン７０からの動力を変速する無段変速機１５９とを備える作業車両１４１において、回転速度Ｎが低速Ｎ１の前記エンジン７０に過負荷が作用する場合は、前記過負荷が解消する高速側の回転速度Ｎ２となるように、前記エンジン７０の回転速度Ｎ及びトルクＴに関するエンジン運転点Ｑ（Ｑ１→Ｑ２）を移行させると共に、前記走行機体１４２の車速Ｖを変更しないように、前記無段変速機１５９の変速比を変更調節する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速時に駆動輪が回転振動するとき又はその虞れがあるときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することにより、車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制する。
【解決手段】車両の加速時に（ステップ１１０）、駆動輪の回転振動を検出したとき（ステップ１３０）、若しく走行路がまたぎ路であると判定したときには（ステップ１６０）、駆動輪の回転振動が終息し（ステップ２１０）若しくはまたぎ路走行が終了するまで（ステップ２２０）、トランスミッション１６の変速段を演算するための目標駆動力Ｆp_t_futureを漸減し（ステップ１９０、２００）、トランスミッションの変速段のアップシフトを促進する。 （もっと読む）

【課題】ベルト式変速機の伝動ベルトと後輪への後輪側動力伝達系との共振に起因したこもり音を低減しつつ、ベルト挟圧力をこもり音の低減のために上昇させる機会を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転変動周波数Ｆ_ENGとベルト弦部振動周波数F1_BELTとが周波数判定範囲WF_RR内に入る場合には、そうでない場合と比較してベルト挟圧力を上昇させるベルト挟圧力上昇制御が実行される。従って、ベルト挟圧力上昇制御が実行されるとベルト弦部５１の弦張力TNS_BELTが変化するので、後輪側動力伝達系と伝動ベルト４８との共振に起因したこもり音を低減することができる。また、振動源であるエンジン１２からの振動が、上記共振をさせる周波数ではない場合にはベルト挟圧力上昇制御は実行されず、不必要なベルト挟圧力上昇が抑制され、そのベルト挟圧力の上昇機会を抑えることができる。 （もっと読む）

【課題】油圧クラッチに作動油および潤滑油を供給する油圧ポンプを制御する油圧クラッチ作動装置において、作動油を摩擦係合部での係合力を制御する指示油圧に調圧しながら、潤滑油の給油流量の制御の融通性を高めて、潤滑油による摩擦係合部の冷却効果の向上を図る。
【解決手段】油圧クラッチ作動装置Ｈの調圧弁７４は、油圧ポンプ７３が吐出する吐出油を、油圧クラッチＣの摩擦係合部５２，６２の係合力を制御する指示油圧の作動油と、摩擦係合部５２，６２に供給される潤滑油とに分けると共に、潤滑油の給油流量を規定する流路面積を変更可能である。制御装置Ｕは、摩擦係合部５２，６２が係合状態になるとき、流路面積が摩擦係合部５２，６２での回転速度差に基づいて可変に設定される設定面積になるように調圧弁７４を制御し、流路面積を前記設定面積としている調圧弁７４により作動油が指示油圧に調圧されるように油圧ポンプ７３を制御する。 （もっと読む）

【課題】より確実に変速ショックを抑制することのできる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の動力源として２つのモータジェネレータ１５（ＭＧ１、ＭＧ２）と、それぞれのモータジェネレータ１５の動力の伝達経路に設けられる変速装置と、を備え、変速装置の変速時に、ＭＧ１とＭＧ２とのうち変速装置で変速を行う回転を発生するモータジェネレータ１５ではない方のモータジェネレータ１５であるショック低減側ＭＧのトルクを増大させることでは変速時のショックを抑制できない場合には、変速装置で変速を行う回転を発生するモータジェネレータ１５である変速側ＭＧのトルクを低減して変速する。これにより、現在の車両１の運転状態ではショック低減側ＭＧのトルクを適切に増大することができない場合でも、変速時における変速側ＭＧのトルクの低下分を、ショック低減側ＭＧのトルクによって補うことができ、変速ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速切換時のトルク抜けの時間が短い車両用モータ駆動装置を提供することである。
【解決手段】電動モータ１０によって回転駆動される第１シャフト２１と第２シャフト２２間に第１減速ギヤ列２３と第２減速ギヤ列２４を設ける。第１減速ギヤ列２３の第１出力ギヤ２３ｂと第２シャフト２２間および第２減速ギヤ列２４の第２出力ギヤ２４ｂと第２シャフト２２間に２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂを組込み、その２ウェイローラクラッチ３０Ａ、３０Ｂの係合および係合解除を変速切換アクチュエータ５０により制御する。変速段を切換えるときに、現変速段の２ウェイローラクラッチ３０Ａの摩擦板５２ａが離反した後に、電動モータ１０のモータトルクを変化させて現変速段の２ウェイローラクラッチ３０Ａの係合を解除する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御を行う無段変速機を搭載した４輪駆動車両において、２輪駆動車両と同等の燃費効果を実現する。
【解決手段】本発明は、４輪駆動状態で走行可能な無段変速機搭載車両において、ニュートラル制御によって前進クラッチが非締結状態に保持されているときに前進クラッチを締結状態へと変化させながらプライマリプーリの回転を検出し、最初に回転が検出された時点における供給油圧に基づいて、クラッチミートポイントを学習制御するクラッチミートポイント学習制御手段（Ｓ５）を備え、車両の再発進時に４輪駆動状態で再発進する必要がないと判定されたとき、駆動状態を２輪駆動状態に切り替えてから学習制御を行う（Ｓ４）。 （もっと読む）

【課題】電動オイルポンプの高圧運転の頻度を低減するとともに消費電力の低減が可能な駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと電動オイルポンプ７０との間に設けられ、設定油圧を低圧油圧ＰＬと高圧油圧ＰＨに切替可能な切替機構７３ｆを有するレギュレータ弁７３と、ポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通・遮断するブレーキ制御弁７４と、レギュレータ弁７３の設定油圧の切替を行なうとともにブレーキ制御弁７４の連通・遮断を制御する切替制御弁７７とを備え、一方向クラッチが開放する方向の動力を伝達するため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを係合させるとき、ブレーキ制御弁７４を開いてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を連通させ、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを開放させるとき、ブレーキ制御弁７４を閉じてポンプ油路７２とブレーキ油路７５を遮断させる制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】常に確実に機能し、あらゆる動作状態で高い切替ダイナミクスを有する電磁弁を提供すること。
【解決手段】本発明は、油圧システムを制御するための電磁弁に関するものであり、この電磁弁は、電気導体によって形成されたコイルと、少なくとも部分的にコイル内に配置された電機子と、作動油が充填された弁室とを有し、電機子が、電磁弁の通過開口部を開放および閉鎖するための弁部材と接続しており、弁室内に電機子が配置され、油圧システムと流体接続している。電機子が油圧システムの作動油中で可動に支承されており、コイルが、作動油の粘度を低下させるために、電流によって生じるコイルの熱上昇が前記弁室内の作動油の加熱を引き起こすように配置されている。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの踏み込み量の増加に対して応答性よく車両に発生する駆動力を増加させる。
【解決手段】ＥＣＵは、２ＷＤモードでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、４ＷＤモードに対応する出力特性を選択するステップ（Ｓ１０４）と、走行状態を判定するステップ（Ｓ１０６）と、４ＷＤモード選択時に車両に要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１０８）と、リアモータに要求されるトルクを算出するステップ（Ｓ１１０）と、第２のオルタネータに要求される発電電力を算出するステップ（Ｓ１１２）と、第２のオルタネータに対する制御出力を算出するステップ（Ｓ１１４）と、リアモータの出力トルクを推定するステップ（Ｓ１１６）と、第２のオルタネータの負荷を算出するステップ（Ｓ１１８）と、変速比の目標値を算出するステップ（Ｓ１２０）と、エンジンに対して要求される出力を算出するステップ（Ｓ１２２）と、エンジン対して要求される駆動力を修正するステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ペダルの操作とエンジンの回転速度との連動状態を切替可能としながら、組立性及びメンテナンス性に優れた作業車両を提供する。
【解決手段】ハンドアクセルレバー３０とペダル２３，２４は、エンジン５と運転座席との間に配置される。作動部８０は、ハンドアクセルレバー３０の近傍に配置され、当該ハンドアクセルレバー３０の操作に連動して作動可能である。ペダルブラケット３１は、ペダル２３，２４のアーム部を支持する。アクセル連動切替機構１００は、ペダルブラケット３１に支持される。作動部８０と、アクセル連動切替機構１００と、が第１ワイヤ６６によって連結される。作動部８０と、エンジン５のガバナ装置５ａと、が第２ワイヤ６７によって連結される。アクセル連動切替機構１００は、ペダル２３，２４と第１ワイヤ６６とを連動させる状態と、当該連動を解除する状態と、を切替可能である。 （もっと読む）

【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】主変速機と副変速機とを備えた四輪駆動の車両において、副変速機の変速時に生じる異音を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、運転者がＨ−Ｌ切換スイッチをオンし（Ｓ１）、Ｈ−Ｌ切替条件が全て満足されていると（Ｓ２にてＹＥＳ）、トランスファ（副変速機）の変速を開始し（Ｓ４）、トランスファの変速完了前に運転者がシフトレバーをＮポジションからＤポジションに操作した場合（Ｓ４にてＹＥＳ）、トランスファの変速が完了するまでは自動変速機（主変速機）のシフトレンジをＮレンジに保持し（Ｓ７）、トランスファの変速を完了させた（Ｓ９）後に、自動変速機（主変速機）のシフトレンジをＤレンジに切り換える（Ｓ１０）。 （もっと読む）

【課題】 路面の状態を精度良く判定して車両の駆動力を制御することで、車輪のスリップを確実に抑制する。
【解決手段】 第１低摩擦係数路面判定手段で全車輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第２低摩擦係数路面判定手段で前輪の車輪速および後輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第３低摩擦係数路面判定手段で左駆動輪の車輪速および右駆動輪の車輪速から低摩擦係数路面を判定し、第４低摩擦係数路面判定手段でエンジンの駆動力から算出した規範車体加速度をディファレンシャルギヤの回転数から算出した実車体加速度と比較して低摩擦係数路面を判定し、かつ統合低摩擦係数路面判定手段で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の判定結果に基づいて低摩擦係数路面を統合判定するので、第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の各々の長所を活かして短所を補いながら低摩擦係数路面を精度良く判定することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンをクランキングする際に、共振帯域を速やかに通過させる。
【解決手段】モータ３だけを駆動制御して走行している状態から、エンジン２の始動要求がなされたら（ステップＳ３、Ｓ４が共に“Yes”）、クラッチ４を接続し（ステップＳ６）、前輪１ＦＬ・１ＦＲの回転によって、停止状態にあるエンジン２のクランキングを開始する。このとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値ｔｈより低い間は、変速機５の変速比を、車速Ｖが低いほど、通常変速比よりもハイ側となる始動変速比に制御する（ステップＳ８）。一方、モータ３の駆動力は、クランキングトルクによって奪われるので、そのクランキングトルク分に相当する所定量ΔＴだけモータトルクを増加補正する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】ベルト式無段変速機のベルト弦部の弦振動との共振に起因した篭り音の発生を効果的に抑制することのできるベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】入力側及び出力側の２つのプーリに架け渡されたベルト１５のそれら２つのプーリに対する巻掛半径を変更することで変速を行うベルト式無段変速機１２は、車両の動力源たるエンジン１０の発生するトルクを主駆動輪である前輪１６のみに伝達して走行を行う二輪駆動走行と上記トルクを前輪１６と副駆動輪である後輪２１の双方に伝達して走行を行う四輪駆動走行とを状況に応じて切り替える車両に搭載されている。こうしたベルト式無段変速機１２の制御を行う電子制御ユニット２３は、後輪２１へのトルク配分の開始に応じて、ベルト式無段変速機１２のプーリのベルト挟圧を調整することで、車両部材の弦振動との共振に起因した篭り音の発生を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】車両の制動力を制御することが可能な制動力制御装置及び制動力制御方法を提供する。
【解決手段】変速機１０を介して第一駆動輪１２に接続するエンジン２のエンジンブレーキにより、第一駆動輪１２に制動力を付加するとともに、第二駆動輪２０に接続する第二モータ６の回生制動により、第二駆動輪２０に制動力を付加して車両Ｃの制動力を制御する際に、第二モータ６の回生制動により第二モータ６が発電した発電電力を、エンジン２の駆動軸を駆動可能な第一モータ４に供給して第一モータ４を駆動させ、この駆動させた第一モータ４の駆動トルクが増加するほど、変速機１０の変速比が増加するように、変速機１０の変速比を制御する。 （もっと読む）