【課題】複数の単電池セルを備えた蓄電装置において、各単電池セルを個別に充電を行うことによって効率の良い充放電を行うことができる電池制御装置を提供する。
【解決手段】
本発明に係る電池制御装置は、直列に接続した複数個の単電池セルのそれぞれを選択する第１のスイッチを有し、この第１のスイッチで選択された単電池セルを放電する放電回路と、当該複数個の単電池セルのそれぞれを選択する第２のスイッチを有し、この第２のスイッチで選択された単電池セルを充電する充電回路と、当該複数個の単電池セルの正極と負極に各々が接続された電圧検出線を介してそれぞれの単電池セルの電圧を検出する電圧検出部と、この電圧検出線に高周波を照射する発振器と、電圧検出部で検出した当該単電池セルの電圧に基づいて、第１のスイッチの開閉を制御して当該単電池セルの放電を行う放電制御部と、第２のスイッチの開閉を制御して当該単電池セルの充電を行う充電制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】電池が満充電状態であっても回生制動装置の発生する制動力が制限されない電動車両の制動装置を提供する。
【解決手段】回生制動装置に付随して抵抗器を具備し、発生する電力が電池等の充電で消費される電力を上回る場合に、ブレーキペダルの踏力を検知した信号と電池等の充電による通電電流の比較により、抵抗器を接続するリレーを開閉する、または抵抗器を接続するチョッパ装置のデューティ比を加減するなど抵抗器に通電する制御を行う。また抵抗器の通電は大きな発熱を伴うので、回生制動装置の発生する電力の一部を使用して抵抗器の冷却を図り、装置を保護する。 （もっと読む）

【課題】回生コースト変速期間にブレーキオフ操作がなされた場合におけるドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】入力軸（６００）との間でトルクの入出力が可能な回転電機（ＭＧ２）と、入力軸と車軸に連結された出力軸（７００）との間に複数の係合要素を備えて設置され、入力軸と出力軸との間でトルクを伝達すると共に、複数の係合要素の係合状態に応じて、入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比たる変速比が相互に異なる複数の変速段を構築可能な変速装置（４００）とを備えた車両（１）を制御する装置（１００）は、コースト回生変速期間においてブレーキオフ操作が生じた場合に、当該ブレーキオフ操作の相対的な発生時期を特定する発生時期特定手段と、特定された発生時期の早遅が、夫々回生トルクの変化量の大小に対応するように、回転電機を制御する制御手段とを具備する。 （もっと読む）

【課題】車両の急制動により駆動輪の回転数が急減する場合に、内燃機関のストールを確実に防止することが可能な車両の駆動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両１の駆動輪４に連結可能な出力軸を有する内燃機関１０と、駆動輪４に連結可能な回転電機２０と、回転電機２０に設けられ、回転電機２０の回転数を検出する検出手段２３と、回転電機２０が内燃機関１０の出力軸に連結されている状態において、所定期間内における検出手段２３により検出された回転電機２０の回転数の変化量に基づいて車両１の急制動を判定する急制動判定手段３１と、内燃機関１０のストールを防止可能な下限回転数よりも内燃機関１０の回転数を高回転に維持するために、急制動判定手段３１の判定結果に基づいて回転電機２０を駆動して回転電機２０から内燃機関１０へと駆動力を付与するように回転電機２０の回転数を制御する回転数制御手段３３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電が制限されている最中に電動機を回生制御するときに内燃機関の潤滑油の消費を抑制しつつ電動機の発電電力を内燃機関のモータリングでより確実に消費する。
【解決手段】モータＭＧ２の回生制御により制動力を駆動軸に出力するときには、モータＭＧ２の発電電力がバッテリの入力制限を超える余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ未満の場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊に所定タイミングＶＶＴ１を設定すると共に非進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定し、余剰エネルギＰｅｘが閾値Ｐｔｈ以上でＶＶＴ進角要求がある場合に目標バルブタイミングＶＶＴ＊にタイミングＶＶＴ１よりも進角したタイミングＶＶＴ２を設定すると共に非進角用マップよりもエンジン回転数Ｎｅに対してスロットル開度が大きくなる進角用マップを用いて目標スロットル開度Ｔａ＊を設定してエンジンを制御し、モータＭＧ１でエンジンをモータリングする。 （もっと読む）

【課題】いわゆるインライン系の回生協調ブレーキ制御装置において、回生すり替え時の制動トルクの変動を抑制することを可能とする。
【解決手段】インライン系の回生協調ブレーキ制御において、運転者によるブレーキペダルの操作以外で発生したと推定されるブレーキペダルのペダルストロークまたはマスタシリンダ圧力の変動量に応じて、その変動分だけ目標減速度Ｇ（ｔ）を補正することで回生すり替え時に発生する制動トルクの変動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】変速の有無に関係なく、応答良く車両を減速出来る車両の制動制御を課題とする。
【解決手段】変速機ＡＴがコーストフリーの変速段の状態でアクセルオフを検出すると、変速の有無に関係無く、車両減速のための制動を制動装置ＢＲＫを介して車輪に付与する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが回生トルクに加えて付与されているときの変速部の変速に際して、フリクショントルク及び回生トルクをブレーキトルクに置き換えるときの制御性を向上する。
【解決手段】コースト走行時にエンジンフリクショントルクが第２電動機Ｍ２による回生トルクに加えて付与されているときには、制動力協調制御手段９４による制動力協調コーストダウン制御により、フリクショントルク分が一時的に回生トルクに置き換えられ、その後、回生トルク分がホイールブレーキ装置４０によるブレーキトルクに置き換えられるので、フリクショントルク及び回生トルクの２自由度を持ったままでのブレーキトルクへの置換えに比べ、回生トルクへの一本化によりブレーキトルクへの置換えが容易になる。また、何れのトルクの置換えもフリクショントルクやブレーキトルクよりも制御性の良い電動機トルク（回生トルク）を介して行われる。 （もっと読む）

【課題】電気ブレーキが動作中にパンタグラフが電車線から離線した場合において、パンタグラフ点電圧の上昇に伴う補助電源装置の停止を防ぐ。
【解決手段】電動機９から回生された交流電力を直流電力に変換する電力変換装置７に接続され、電気車１００に搭載される補助電源装置８を含む回生負荷で消費される電力を超える余剰電力を検出し、余剰電力を消費するブレーキ抵抗器６に接続されるブレーキチョッパ５を制御する電気車制御装置３０において、電力変換装置７に並列接続されるフィルタキャパシタ３の電圧１Ｄを検出する第１の電圧検出器４と、パンタグラフ点電圧４Ｄを検出する第２の電圧検出器１と、電圧１Ｄに基づいて第１の通流率３Ｄを生成する第１の通流率演算器２２と、パンタグラフ点電圧４Ｄに基づいて第２の通流率６Ｄを生成する第２の通流率演算器２１とを備える。 （もっと読む）

【課題】燃費を悪化させずに吸気負圧を生成すること。
【解決手段】エンジン１０と、発電機（第１モータ／ジェネレータ３０）と、電動機（第２モータ／ジェネレータ５０）と、エンジンの出力を駆動輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ及び発電機に伝達可能で且つ電動機の出力を駆動輪に伝達可能な動力分割機構２０と、エンジンの吸気負圧を利用して運転者の制動操作時のアシスト力を発生する倍力手段７２と、動力分割機構におけるエンジンと発電機と電動機とに係る各回転要素の回転数の相対関係を直線で表した共線図を用いてそのエンジン等の各回転数の制御を行う制御手段（ハイブリッドＥＣＵ８０等）と、を有し、エンジンが燃料カット中又は停止中で且つエンジンの吸気負圧量が基準吸気負圧量よりも少ないときに、エンジンの回転数を上昇させるべく共線図を利用して発電機と電動機の回転数の制御を行う吸気負圧生成手段（ハイブリッドＥＣＵ８０）を設けること。 （もっと読む）

【課題】回生効率の向上を図れ、かつ、ペダルフィーリングの違和感を抑制できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】Ｍ／Ｃ１３内とマスタリザーバ１３ｅとを接続する通路を第１通路１３ｆ、１３ｇだけでなく、第１通路１３ｆよりもセカンダリ室１３ｄ側に位置する第２通路１３ｈも備えた構成とする。これにより、制動時に第２通路１３ｈが塞がれるまではＭ／Ｃ圧が発生しないようにでき、回生効率の向上を図ることが可能となる。また、回生制動力の増減分を液圧制動力によって補償する際にもＭ／Ｃ圧が変動しないため、ペダルフィーリングの違和感を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの駆動力を、変速部を介して駆動輪に向けて伝達するようにした車両用駆動装置に対し、変速部の変速とエンジンの始動とが重なるような状況であってもエンジン始動の応答性を十分に確保できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動と無段変速部２０の変速とが重なったとき、エンジン８の点火タイミングまでに無段変速部２０の変速を終了させるように変速速度の上昇を実行する。これにより、変速ショックやエンジン始動ショックの発生を抑制してドライバビリティの悪化を防止しながら、エンジン始動の応答性を確保する。 （もっと読む）

本発明は、ハイブリッド車両の回生制動制御方法、および前記方法を使用する車両の機構に関するものであり、この車両には、車両の後輪に結合手段（１２）を介して結合された電動機が取り付けられており、この電動機は、関連バッテリ（１０）への電源供給および／または関連バッテリ（１０）の充電を行う制御装置（９）を含み、前記制御装置は、回生制動モード（１９）の間に、本方法を実行する配分制御装置（２３）により制御される。
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【課題】ＨＶ車両において、エンジンが始動している場合に制動力を最適に付与することが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境又は走行状況に基づいて出力トルクを制御するハイブリッド車両の制駆動力制御装置であって、前記出力トルクの制御態様（Ｓ００８）に基づいて、制動力を回生制御により付与するか（Ｓ０１０）、エンジン回転数の上昇によるフリクションの増加により付与するか（Ｓ００７）を選択する。 （もっと読む）

本発明は、伝動機構を形成する熱機関および発電機（３）を含むハイブリッドカー（１）用の制動方法に関する。この方法においては、車両のブレーキペダルの踏み込みが検出されると、追加電気制動トルク（Ｃｆ＿ｒｅｃｕｐ）を加え、ペダルストロークセンサ（４２）によって測定されたブレーキペダルの位置、および／または、制動圧力センサ（４３）によって測定された制動油圧に応じてこの追加電気制動トルクを変調する。
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【課題】より少ない重量増加で、充分なバランサの性能を得ることが可能な車両を提供する。
【解決手段】駆動部Ａは、移動機構を介して搭乗部や制御部が配置される車体に取り付けられる。移動機構としては、例えばリニアガイド装置のような低抵抗の線形移動機構を用い、駆動モータの駆動力により車体と駆動部との相対的な位置を変更することで、車体にバランサと同様の効果を持たせる。これにより、別途駆動モータ等を準備することなくバランサ機能を備えることが可能になる。 （もっと読む）

【課題】駆動装置の保護と駆動要求の達成とが両立された車両を提供する。
【解決手段】車両１は、車輪３８に駆動力を与える駆動装置１１と、車輪３８に制動力を与える制動装置８８と、駆動装置１１と制動装置８８を制御する制御装置５０とを備える。制御装置５０は、車両１の進行方向と駆動力の作用する方向が逆方向である場合に、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置１１で発生させても駆動装置１１が動作禁止領域で動作しないときには、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置１１で発生させる。制御装置は、駆動力要求（Ａｃｃ）どおりの駆動力を駆動装置で発生させると駆動装置が動作禁止領域で動作するときには、駆動力要求（Ａｃｃ）に応じて制動装置８８を作動させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンをモータリングする際にエンジンの排気ガスに含まれる未燃焼の燃料をより少なくする。
【解決手段】車両を制動する際に、エンジンの回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｒｅｆ以上になったときにシフトポジションＳＰがエンジンをモータリングするレンジであるときには（ステップＳ１２０，Ｓ１４０）、直ちに燃料の供給を停止して（ステップＳ１８０）、エンジンの回転数Ｎｅが車速Ｖに応じた回転数になるようモータでエンジンをモータリングする（ステップＳ１９０，Ｓ２００）。エンジンの回転数Ｎｅが下限回転数Ｎｒｅｆ以上のときに、直ちに燃料の供給を停止するから、エンジンの排気ガスに含まれる未燃焼の燃料をより少なくすることができ、排気ガスを浄化する浄化装置が有する三元触媒の劣化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作に対する違和感を運転者に与えるのを抑制する。
【解決手段】エンジンとモータとにより走行可能で、モータと電力をやり取り可能なキャパシタと、キャパシタと並列接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータを介してモータと電力をやり取り可能な二次電池とを備えるハイブリッド車において、キャパシタの残容量Ｓｃが小さいほどアクセルペダルの操作感が重くなるようペダルに反力を作用させるアクチュエータを制御する（Ｓ１９０）。これにより、同一のアクセル開度でもキャパシタの残容量によって出力されるトルクが左右されることによる違和感を運転者に与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】坂道において電気駆動車両の発進及び停止を行う時に機械式ブレーキと電動機の協調制御を行うことなく、後退することの無い発進及び停止を実現する。
【解決手段】本発明の電気駆動車両は、車輪を制動あるいは駆動するための誘導モータと前記誘導モータを制御する電動機制御器と前記車輪を制動する機械式ブレーキを備え、前記車両が前記機械式ブレーキが作動していない状態で停止している時は前記電動機制御器が前記誘導モータの固定子に直流電圧または−１〜＋１Ｈｚの間にある周波数の交流電圧を印加し、前記車両を停止させるトルクを前記誘導モータに発生させて前記車両を停止状態で維持する。 （もっと読む）