【課題】回生式制動装置を備える車両において回生効率を向上させる。
【解決手段】回生制動制御装置２４は、車両の前輪に回生制動力を伝達可能な第１回生制動手段５６ｆ、及び車両の後輪に回生制動力を伝達可能な第２回生制動手段５６ｒの各々を制御する回生制動制御装置であって、第１回生制動手段及び第２回生制動手段の各々に要求される回生制動力の合計値である要求回生制動力を算出する要求回生制動力算出手段と、要求回生制動力を、第１回生制動手段及び第２回生制動手段で配分して実現する場合のエネルギ損失が、最も小さくなる配分比を算出する配分比算出手段と、算出された配分比で要求回生制動力を実現するように、第１回生制動手段及び第２回生制動手段を夫々制御する制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の車速制限制御時において、より適切にエンジン運転状態を制御する。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両の走行速度を、ステアリングスイッチ２８で設定されたリミッタ車速以下で維持するように自動調整する制御であるＡＳＬ制御を行っているときに、アクセルペダル３３の操作に応じたドライバ要求トルクと、車速制限時の駆動トルクである車速リミッタトルクとのセレクトローによって決定される目標駆動トルクから逆算して求められる擬似アクセル開度ＶＡＰＯに基づき、エンジン１を始動するか又は停止するかのいずれかの判定を行う。 （もっと読む）

【課題】勾配路における発進時の応答性を向上可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止状態からの発進時、所定増加割合により動力源の駆動トルクを増加させるにあたり、検知された路面勾配が所定以上、かつ、車速が略０の状態が所定時間以上継続し目標駆動トルクが勾配負荷トルク相当値以上のときは、目標駆動トルクの増加割合を平坦路における所定増加割合よりも大きな勾配路用増加割合に変更する。尚、この勾配路用増加割合は、運転者のアクセルペダル開度が大きい程、大きな増加割合となるように設定する。 （もっと読む）

【課題】ビルドアップ制御を行う車両制動装置において、ビルドアップによる制動力を適切に設定する。
【解決手段】モータ駆動シリンダ８と、ペダルストロークセンサ１１ａと、ディスクブレーキ３と、制御ユニット６とを有するブレーキ装置であって、ブレーキ液圧を検出する液圧センサ１６を有し、制御ユニットが、ブレーキペダル操作量の変化量に応じて、通常マップと、ビルドアップマップとのいずれかを選択し、ブレーキペダル操作量に基づいて選択したマップを参照し、ブレーキ液圧規範値を設定するブレーキ液圧規範値設定部２３と、ブレーキ液圧規範値とブレーキ液圧との差に基づいてブレーキ液圧規範値を補正する補正値設定部２５および加算器２６と、補正されたブレーキ液圧規範値に応じて目標値を設定するストローク目標値設定部２８とを有する。 （もっと読む）

【課題】電動機の回生トルクを制動力として利用する際のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】電動機のみによる走行中の減速時に電動機の回生発電により生じる回生トルクを制動力として利用する際に、予め設定されている目標減速度と回生発電により生じる回生トルクによる実減速度とを比較する減速度比較部３２と、電動機が最大の回生トルクを発生しているにも係わらず減速度比較部３２の比較結果により実減速度が目標減速度以下となる状態が所定のパターンで生じたとき、今回の減速が終了した後の次回の減速時には、エンジンと電動機とが協働する走行形態とし、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用する回生制御部３０と、を有するハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、制御干渉の防止と、制御再介入の頻度抑制と、回生エネルギー量確保の実効と、を併せて達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車のブレーキ制御装置は、液圧制動手段であるブレーキ液圧発生装置１と、回生量制御手段であるモータコントローラ８と、回生協調ブレーキ制御手段である統合コントローラ９と、ＡＢＳ制御手段であるブレーキコントローラ７と、を備える。統合コントローラ９は、回生協調ブレーキ制御中にＡＢＳ制御が介入したとき、ＡＢＳ制御介入中は回生制動要求を停止し、ＡＢＳ制御が非作動状態へ移行すると、前回のＡＢＳ制御介入時の回生量を超えない値に制限した回生量を今回の回生量リミッタとする制限付き回生制動要求による回生協調ブレーキ制御に復帰するABS介入時回生協調ブレーキ制御を行う（図３）。 （もっと読む）

【課題】快適な操作性能を確保するとともに、走行安定性に優れた電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１は、前輪側の左右輪に制駆動力を伝達する前輪用モータ３ｆと、後輪側の左右輪に制駆動力を伝達する後輪用モータ３ｒと、前輪用モータ３ｆを駆動する前輪用インバータ８ｆと、後輪用モータ３ｒを駆動する後輪用インバータ８ｒとを備え、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒは、車体の中心２５ａに対して線対称又は点対称に配置され、前輪用インバータ８ｆ及び後輪用インバータ８ｒは、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒが線対称に配置されているときは線対称に配置され、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒが点対称に配置されているときは点対称に配置された。 （もっと読む）

【課題】車両発進直後のブレーキ操作時には既に錆取りが行われていることを保証すること。
【解決手段】車両の主電源（イグニッションスイッチ４３）オン時に、ディスクロータ１５の摩擦面１５Ａの発錆が検出されている場合には、摩擦制動手段１９が摩擦制動力を発生する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤシステムにおけるブレーキ力の増減時の応答性を簡単な構成で運転者の感覚に合うようにする。
【解決手段】ブレーキペダルのストロークを操作量として操作量制動力変換回路３１に入力し、その出力信号を増加用ローパスフィルタ３２と減少用ローパスフィルタ３３とに入力し、各出力を最大値選択回路３４により大きい方を選択し、各ローパスフィルタの出力の大きい方で制御目標値Ｂmaxを生成し、制御目標値Ｂmaxが最終的な制動力目標値となる。ブレーキ操作量に対する制動力目標値の応答遅れを、ブレーキ操作量の増加側では小さく、ブレーキ操作量の減少側では大きくすることができ、各ローパスフィルタのカットオフ周波数（時定数）を調整するという簡単な構成で、運転者に違和感の無いブレーキフィーリングを与えることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機を併用した車両減速中においてプレシフト時のトルク抜けに起因する空走感を未然に防止でき、もって走行フィーリングを向上できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】例えば奇数歯車機構Ｇ１を第５速とした車両減速中には、この第５速を介してエンジンブレーキが駆動輪側に伝達されると共に、電動機の回生トルクが偶数歯車機構Ｇ２の第６速を介して駆動輪側に伝達されており、偶数歯車機構Ｇ２を第６速から第４速にプレシフトする際には電動機の回生トルクを低下させて一時的に正側に反転させる。そして、この回生トルクの低下と略同期するように駐車ブレーキを作動させて変速機の出力軸に制動力を作用させ、これによりプレシフト中に一時的に低下する回生トルクを補償する。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するときに、バッテリが所定蓄電割合を超えて充電される状態が継続するのを抑制する。
【解決手段】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するとき、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上となると共に蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０を超えているときには（Ｓ１００）、要求トルクＴｒ＊からモータ駆動トルクＴｍｒｅｆ（正の値）を減じたものをブレーキトルクＴｂ＊に設定して、設定したブレーキトルクＴｂ＊（制動力）が電気自動車に付与されるように油圧ブレーキ装置を制御し（Ｓ１１０）、その後、トルク指令Ｔｍ＊にモータ駆動トルクＴｍｒｅｆを設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータが駆動するようインバータやバッテリの電圧を昇圧する昇圧コンバータを制御する（Ｓ１２０）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機により、アップシフトが行われている際に、ドライバからの制動要求があった場合に、制動要求に応じた制動力を適切に発生させることのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータ２０と、前記モータジェネレータと駆動輪５４との間に介装され、締結要素の締結解放により複数の変速段を達成する自動変速機４０と、摩擦力により制動力を発生する摩擦ブレーキと、を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、ドライバからの制動要求に応じて、前記モータジェネレータによる回生制動および前記摩擦ブレーキによる摩擦制動を制御することで、回生協調制御を行う回生協調制御手段と、前記自動変速機により、アップシフトが行われている場合に、前記モータジェネレータによる回生制動を禁止する禁止手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】回生協調制動を行うと共に、回生制動の過剰使用に起因してＡＢＳが頻繁に作動してしまうことを抑制する。
【解決手段】前後輪の車輪速の最大値と前輪の車輪速の最小値との差および車体速度から相対スリップ率を求め、相対スリップ率が大きくなるほど減少する回生制動の係数を求めて、回生制動を行う。相対スリップ率の大きさが大きいほど回生制動の大きさを抑制する制御を行うことから、車両の前後方向や左右方向への荷重移動量を監視しなくても、回生制動が大きく効き過ぎることを防止でき、回生制動に起因する回生制動から油圧制動への不要な切換を防止でき、回生制動を有効に働かせることができる。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行中に設定車速が増加し、その設定車速を達成するまでの違和感を抑制する。
【解決手段】モータ２のみを駆動し、ＥＶモードでクルーズ走行している状態で、運転者のスイッチ操作によって設定車速Ｖｓが増加したら（Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１６の全てが“Yes”）、禁止フラグをＦ_NG＝１にセットしてエンジン１の始動を禁止する（Ｓ２９）。このとき、モータトルク上限値ＴＬを増加補正する（Ｓ２４、Ｓ２５）。車速Ｖが設定車速Ｖｓまで増加し（Ｓ２８の判定が“No”）、且つクルーズ要求トルクＴｃが始動判定閾値Ｔ_ONより小さければ（Ｓ３６の判定が“No”）、加速期間が終了したと判断して、モータトルク上限値ＴＬを増加補正前の通常値に復帰させる（Ｓ３１）。 （もっと読む）

【課題】回生制御中において変速制御中または変速制御終了時にブレーキ踏み込み操作があっても、スリップ締結に伴う変速ショックの発生を防止することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】統合コントローラは、モータ／ジェネレータの回生制御中において自動変速機が変速制御中であるか否かを判断する（ステップＳＡ１）。ステップＳＡ１の判断結果がＹＥＳの場合にはブレーキ踏力が増加しているか否か、つまり、ブレーキ踏み込み操作があるか否かを判断する（ステップＳＡ２）。ステップＳＡ２の判断結果がＹＥＳ、つまり、ブレーキ踏み込み操作があると判断した場合には、モータ／ジェネレータの回生トルクの増加を制限してブレーキ制動を行う（ステップＳＡ３）。具体的には、各輪のブレーキユニット（メカブレーキ）を駆動して、各輪の機械制動を行う。 （もっと読む）

【課題】 制動時における回生電力の回収効率の向上と車輪のロック状態の早期の回復とを両立させる車両の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 電子制御ユニット２６は、各輪１１〜１４がロックする傾向を有するとき、蓄電装置２０を構成するバッテリのバッテリ容量Yが小さければ左右前輪１１，１２に設けられたインホイールモータ１５，１６を回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させるとともに左右後輪１３，１４に設けられたインホイールモータ１７，１８を力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させる。一方、ユニット２６は、容量Yが大きければ前輪１１，１２に設けられたモータ１５，１６を力行状態により作動させてモータ駆動トルクを発生させるとともに後輪１３，１４に設けられたモータ１７，１８を回生状態により作動させてモータ制動トルクを発生させる。 （もっと読む）

【課題】実際の列車運行に適合したブレーキ制御を実行し、列車のブレーキ動作遅れ時間を短縮し、列車停止時間の短縮を図り、運転時隔の短縮に寄与し得る列車制御装置を提供すること。
【解決手段】 速度検出器２０と、車上装置４と、ブレーキ装置３とを含む構成であって、速度検出器２０は、列車２に搭載され、列車速度を検出する。車上装置４は、速度検出器２０から供給される速度信号と、力行条件信号Ｂの有無とを入力条件にして、惰行走行を検知する。そして、惰行走行が検知されたとき、予備ブレーキ信号Ｃを生成し、ブレーキ装置３に、予備ブレーキ制御を与える。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ回生を行う制御装置において、回生制動と機械制動との間で違和感を生じにくくする。
【解決手段】回生制動制御部７４は、自転車に装着可能なフロントブレーキシステムとリアブレーキシステムの変位に関連してモータ６０を制御する。回生制動制御部７４は、右ブレーキセンサと、左ブレーキセンサと、第１制御部７５と、を備えている。右ブレーキセンサは、フロントブレーキシステムの移動位置を検出する。左ブレーキセンサは、リアブレーキシステムの移動位置を検出する。第１制御部７５は、フロントブレーキシステムおよびリアブレーキシステムが変位すると、右移動位置と左移動位置とにより得られた加算位置に応じた第１回生制動力を発生するようにモータ６０を制御する。 （もっと読む）

【課題】回生制動力が不足する制動シーンにおいて、ポンプモータの作動を必要最小限に抑えることで、ポンプモータの耐久信頼性の向上を達成すること。
【解決手段】電動車両のブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧発生装置１とVDCブレーキ液圧ユニット２とモータコントローラ８と統合コントローラ９を備えた。ブレーキ液圧発生装置１は、ブレーキ操作に応じた基本液圧を発生する。VDCブレーキ液圧ユニット２は、ポンプモータ２１と液圧ポンプ２２を有し、基本液圧の増圧・保持・減圧を制御する。モータコントローラ８は、走行用電動モータ５により発生する回生制動力を制御する。統合コントローラ９は、制動操作時、ドライバーが要求する減速度を基本液圧分と回生分の総和で達成し、不足する回生分を基本液圧の加圧分により補償する制御を行うと共に、基本液圧の加圧分による補償制御中、回生制動力が増加方向であるか減少方向であるかに応じてポンプモータ２１のオン・オフ制御を行う。 （もっと読む）

【課題】常に編成全体として粘着限界値に近いトルクを発生させて粘着力の有効利用を図ることができる列車制御装置を提供すること。
【解決手段】先頭電動車の電気車制御装置Ｂ１で空転あるいは滑走を最初に検知すると、そのときの接線力係数Ｍｕｊ（Ｂ１）を推定し、この接線力係数と、先頭車から後方の車両における粘着係数の増大量データＤｅｌｔａＭｕｊと、期待粘着係数Ｍｕｚ＿ｅｘｐｔ等をもとに、各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊにおける空車時のトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘｚ＿ａを求め、列車モニタ・データ伝送システム１を介して各電気車制御装置に対して伝送する。各電気車制御装置Ｂ１，Ａｊでは、上記トルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘｚ＿ａから実際に発生すべきトルク指令値上限値Ｔａｕｊｍａｘ＿ａｃｔを求め、これを目標値として、各電気車制御装置の制御対象範囲の電動機でトルクを制御する。 （もっと読む）