電気自動車
【課題】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するときに、バッテリが所定蓄電割合を超えて充電される状態が継続するのを抑制する。
【解決手段】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するとき、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上となると共に蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０を超えているときには（Ｓ１００）、要求トルクＴｒ＊からモータ駆動トルクＴｍｒｅｆ（正の値）を減じたものをブレーキトルクＴｂ＊に設定して、設定したブレーキトルクＴｂ＊（制動力）が電気自動車に付与されるように油圧ブレーキ装置を制御し（Ｓ１１０）、その後、トルク指令Ｔｍ＊にモータ駆動トルクＴｍｒｅｆを設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータが駆動するようインバータやバッテリの電圧を昇圧する昇圧コンバータを制御する（Ｓ１２０）。
【解決手段】アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するとき、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上となると共に蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０を超えているときには（Ｓ１００）、要求トルクＴｒ＊からモータ駆動トルクＴｍｒｅｆ（正の値）を減じたものをブレーキトルクＴｂ＊に設定して、設定したブレーキトルクＴｂ＊（制動力）が電気自動車に付与されるように油圧ブレーキ装置を制御し（Ｓ１１０）、その後、トルク指令Ｔｍ＊にモータ駆動トルクＴｍｒｅｆを設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータが駆動するようインバータやバッテリの電圧を昇圧する昇圧コンバータを制御する（Ｓ１２０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、走行用の動力を出力するＥＶモータと、ＥＶモータと電力のやりとりを行なうバッテリとが搭載された車両において、車両が減速中にＥＶモータを回生運転することによりバッテリを充電するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、バッテリ残量が所定の判定値以上のときにはＥＶモータが回生制御されないようＥＶモータを制御することにより、バッテリ残量が所定残量を超えて充電されるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６９３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の電気自動車では、ＥＶモータが回生制御されないようＥＶモータを制御している場合でも、実際にはＥＶモータが回生制御されてバッテリが充電される場合がある。例えば、ＥＶモータでバッテリを充電する電力が値０になるようＥＶモータを制御する場合には、電流センサの誤差などにより実際にはＥＶモータが回生制御されてしまい、バッテリが充電される場合がある。このようにバッテリ残量が所定の判定値以上であるにも拘わらずバッテリが充電されると、バッテリの劣化が促進されてしまう。
【０００５】
本発明の電気自動車は、アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するときに、バッテリが所定蓄電割合を超えて充電される状態が継続するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える電気自動車において、
アクセルオフのとき、前記バッテリの全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合が予め定められた所定割合未満であるときには前記ブレーキ装置による制動力を用いずに前記電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に要求される要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上であるときには前記電動機の力行駆動による電力の消費を伴って前記ブレーキ装置による制動力を用いて前記要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、アクセルオフのとき、バッテリの全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合が予め定められた所定割合未満であるときにはブレーキ装置による制動力を用いずに電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に要求される要求制動力が車両に付与されるよう電動機とブレーキ装置とを制御する。これにより、電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に制動力を付与することができる。そして、蓄電割合が所定割合以上であるときには電動機の力行駆動による電力の消費を伴ってブレーキ装置による制動力を用いて要求制動力が車両に付与されるよう電動機とブレーキ装置とを制御する。これにより、アクセルオフに伴って車両に制動力を付与しながら、バッテリが所定割合以上に充電される状態が継続するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図である。
【図３】電子制御ユニット５０により実行される高ＳＯＣ充電時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えたときにおける蓄電割合ＳＯＣ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】変形例の高ＳＯＣ充電時制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図６】変形例の高ＳＯＣ充電時制御ルーチンにおける蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ充放電電流ＩＢが値０未満になったときの蓄電割合ＳＯＣ，充放電電流ＩＢ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）４２とバッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４４とに接続されて高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン４２と電池電圧系電力ライン４４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ４０と、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて油圧を発生させるハイドロブースタ９２と駆動輪２６ａ，２６ｂ，従動輪２７ａ，２７ｂに取り付けられたブレーキホイールシリンダ２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９４とを有する油圧ブレーキ装置９０と、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号やシフトレバー６１のポジションを検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジション，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖを入力すると共にインバータ３４や昇圧コンバータ４０，ブレーキアクチュエータ９４とを制御する電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、後述のコンデンサ４６の耐圧以下の電圧として予め定められたものを用いることができる。なお、電子制御ユニット５０は、バッテリ３６を管理するために、図示しない電流センサにより検出された充放電電流ＩＢ（バッテリ３６を充電する方向の電流が負の値）の積算値に基づいてバッテリ３６の全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、ある一定時間毎にその時間における蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋを演算している。さらに、電子制御ユニット５０は、運転者がブレーキペダル６５を踏み込んだときに駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２７ａ，２７ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル６３を踏み込んだときに駆動輪２６ａ，２６ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。
【００１２】
昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２とトランジスタＴ１，Ｔ２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ１，Ｄ２とリアクトルＬとから構成されている。２つのトランジスタＴ１，Ｔ２は、それぞれ高電圧系電力ライン４２の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とに接続されており、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２の接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬに接続された電池電圧系電力ラインの４４の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とにはそれぞれバッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ１，Ｔ２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４４に供給したりすることができる。高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４６が接続されており、電池電圧系電力ライン４４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。
【００１３】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、基本的には、電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する通常の駆動制御によって走行する。電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ１，Ｔ２をスイッチング制御する。実施例の電気自動車２０は、こうした制御により、要求トルクＴｒ＊により走行することができる。
【００１４】
また、実施例の電気自動車２０では、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときには、電子制御ユニット５０により以下に説明するブレーキ制御が実行される。電子制御ユニット５０では、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときには、ブレーキペダル６５の踏み込み力（ブレーキ踏力）に対して油圧ブレーキにより車両に付与すべき制動力を図示しないマップから導出し、導出した制動力が付与されるように、ブレーキアクチュエータ９４を制御することにより各ブレーキホイールシリンダ２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂの油圧を調節する。実施例の電気自動車２０では、こうした制御により、ブレーキ踏力に応じた制動力を車両に付与することができる。
【００１５】
次に、実施例の電気自動車２０の動作、特に、アクセルペダルがオフされてアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度が０％であるときに、要求トルクＴｒ＊が値０より小さく車両に制動力を付与する制動トルクになるアクセルオフ制動時の動作について説明する。まず、電子制御ユニット５０では、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとバッテリ３６が満充電であるときの蓄電割合ＳＯＣより若干低い蓄電割合である所定割合ＳＯＣｒｅｆ（例えば、８０％など）とを比較する。蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ未満であるときには、バッテリ３６を充電しても差し支えないと判断して、要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとから通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御する。今、要求トルクＴｒ＊が制動トルクである場合を考えているから、モータ３２は回生駆動されて、車両には制動力を付与することになる。なお、このとき、電子制御ユニット５０は、ブレーキペダル６５が踏み込まれていないときには、油圧ブレーキ装置９０による制動力が駆動輪２６ａ，２６ｂ，従動輪２７ａ，２７ｂに付与されないよう各ブレーキホイールシリンダ２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂの油圧を制御する。こうした制御により、油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いずにモータ３２の回生駆動による制動力により車両に制動力を付与することができる。
【００１６】
蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、これ以上バッテリ３６を充電すべきではないと判断して、トルク指令Ｔｍ＊に値０を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとを用いて通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御する。このように、モータ３２からトルクが出力されないようモータ３２を制御することにより、バッテリ３６が充電されるのを抑制することができる。
【００１７】
蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上となってモータ３２からのトルクが値０になるようモータ３２の制御を開始すると、電子制御ユニット５０では、以下に説明する高ＳＯＣ充電時制御が実行される。図３は、電子制御ユニット５０により所定時間毎に繰り返し実行される高ＳＯＣ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、電子制御ユニット５０は、時間変化率ｋが値０を超えているか否かを調べる処理を実行し（ステップＳ１００）、時間変化率ｋが値０を超えていないとき、すなわち、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが上昇していないときには、継続してモータ３２からのトルクが値０になるようモータ３２を制御しても差し支えないと判断して、トルク指令Ｔｍ＊に値０を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとを用いて通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。このように、モータ３２からトルクが出力されないようモータ３２を制御することにより、バッテリ３６が充電されるのを抑制することができる。
【００１８】
蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０を超えているとき（ステップＳ１００）、すなわち、モータ３２からトルクが値０になるようモータ３２を制御しているにも拘わらず、何らかの要因、例えば、モータ３２を制御する際にモータ３２の相電流を検出する電流センサなど誤差によって実際にはモータ３２が回生駆動されているときには、要求トルクＴｒ＊からアクセルオフ時にモータ３２を力行駆動する際にモータ３２から出力すべきモータ駆動トルクＴｍｒｅｆ（正の値）を減じたものをブレーキトルクＴｂ＊に設定して、設定したブレーキトルクＴｂ＊（制動力）が電気自動車２０に付与されるようにブレーキアクチュエータ９４を制御し（ステップＳ１１０）、その後、トルク指令Ｔｍ＊にモータ駆動トルクＴｍｒｅｆを設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとを用いて通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理では、モータ駆動トルクＴｍｒｅｆを時間の経過と共に大きくなっていくトルクであるものとした。こうした制御により、モータ３２を力行駆動してモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊を車両に付与することができる。なお、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理において、油圧ブレーキ装置９０を制御した後にモータ３２を制御するのは、油圧ブレーキ装置９０の制御の応答性がモータ３２に比して悪いためである。
【００１９】
蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えたときにおける蓄電割合ＳＯＣ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を図４に示す。蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えていると、図示するように、モータ３２が力行駆動されてモータ３２で電力が消費されて蓄電割合ＳＯＣが減少に転じる。このように、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えているときには、モータ３２を力行駆動することにより蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上の状態が継続してバッテリ３６が劣化するのを抑制することができる。
【００２０】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、モータ３２が力行駆動されてモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０を制御するから、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上の状態が継続してバッテリ３６が劣化するのを抑制することができる。
【００２１】
実施例の電気自動車２０では、ステップＳ１００の処理で、蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０より大きいか否かを調べるものとしたが、図５の変形例の高ＳＯＣ充電時制御ルーチンに例示するように、バッテリ３６を管理するために電流センサにより検出された充放電電流ＩＢが値０より小さいか否か、即ち、バッテリ３６が充電されているか否かを調べるものとしてもよい（ステップＳ１００Ｂ）。この場合において蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ充放電電流ＩＢが値０未満になったときの蓄電割合ＳＯＣ，充放電電流ＩＢ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を図６に示す。
【００２２】
実施例の電気自動車２０では、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときにはモータ３２からの電力が値０になるようモータ３２を制御し、こうしてモータ３２を制御している最中に時間変化率ｋが値０を超えているときにはモータ３２が力行駆動されてモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０を制御するものとしたが、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、直ちにモータ３２を力行駆動してモータ３２で電力を消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０を制御するものとしてもよい。
【００２３】
実施例では、走行用の動力源としてモータを搭載する電気自動車に適用するものとしたが、走行用の動力源としてのエンジンとモータとを搭載したハイブリッド自動車に適用するものとしても構わない。
【００２４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「ブレーキ装置」に相当し、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ未満であるときには、モータ３２の回生駆動による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０とを制御し、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上のときには、モータ３２を力行駆動してモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０とを制御する電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００２５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ バッテリ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、２７ａ，２７ｂ 従動輪、２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ ブレーキホイールシリンダ、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、４０ 昇圧コンバータ、４２ 高電圧系電力ライン、４４ 電池電圧系電力ライン、４６，４８ コンデンサ、５０ 電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ ハイドロブースタ、９４ ブレーキアクチュエータ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｔ１，Ｔ２ トランジスタ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を入出力する電動機と、電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、走行用の動力を出力するＥＶモータと、ＥＶモータと電力のやりとりを行なうバッテリとが搭載された車両において、車両が減速中にＥＶモータを回生運転することによりバッテリを充電するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、バッテリ残量が所定の判定値以上のときにはＥＶモータが回生制御されないようＥＶモータを制御することにより、バッテリ残量が所定残量を超えて充電されるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３６９３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の電気自動車では、ＥＶモータが回生制御されないようＥＶモータを制御している場合でも、実際にはＥＶモータが回生制御されてバッテリが充電される場合がある。例えば、ＥＶモータでバッテリを充電する電力が値０になるようＥＶモータを制御する場合には、電流センサの誤差などにより実際にはＥＶモータが回生制御されてしまい、バッテリが充電される場合がある。このようにバッテリ残量が所定の判定値以上であるにも拘わらずバッテリが充電されると、バッテリの劣化が促進されてしまう。
【０００５】
本発明の電気自動車は、アクセルオフに伴って車両に制動力を付与するときに、バッテリが所定蓄電割合を超えて充電される状態が継続するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える電気自動車において、
アクセルオフのとき、前記バッテリの全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合が予め定められた所定割合未満であるときには前記ブレーキ装置による制動力を用いずに前記電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に要求される要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上であるときには前記電動機の力行駆動による電力の消費を伴って前記ブレーキ装置による制動力を用いて前記要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、アクセルオフのとき、バッテリの全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合が予め定められた所定割合未満であるときにはブレーキ装置による制動力を用いずに電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に要求される要求制動力が車両に付与されるよう電動機とブレーキ装置とを制御する。これにより、電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に制動力を付与することができる。そして、蓄電割合が所定割合以上であるときには電動機の力行駆動による電力の消費を伴ってブレーキ装置による制動力を用いて要求制動力が車両に付与されるよう電動機とブレーキ装置とを制御する。これにより、アクセルオフに伴って車両に制動力を付与しながら、バッテリが所定割合以上に充電される状態が継続するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】モータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図である。
【図３】電子制御ユニット５０により実行される高ＳＯＣ充電時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えたときにおける蓄電割合ＳＯＣ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【図５】変形例の高ＳＯＣ充電時制御ルーチンの一例を示す説明図である。
【図６】変形例の高ＳＯＣ充電時制御ルーチンにおける蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ充放電電流ＩＢが値０未満になったときの蓄電割合ＳＯＣ，充放電電流ＩＢ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ３６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）４２とバッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４４とに接続されて高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン４２と電池電圧系電力ライン４４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ４０と、ブレーキペダル６５の踏み込みに応じて油圧を発生させるハイドロブースタ９２と駆動輪２６ａ，２６ｂ，従動輪２７ａ，２７ｂに取り付けられたブレーキホイールシリンダ２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂへの油圧を調整するブレーキアクチュエータ９４とを有する油圧ブレーキ装置９０と、イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号やシフトレバー６１のポジションを検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジション，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖを入力すると共にインバータ３４や昇圧コンバータ４０，ブレーキアクチュエータ９４とを制御する電子制御ユニット５０と、を備える。ここで、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、後述のコンデンサ４６の耐圧以下の電圧として予め定められたものを用いることができる。なお、電子制御ユニット５０は、バッテリ３６を管理するために、図示しない電流センサにより検出された充放電電流ＩＢ（バッテリ３６を充電する方向の電流が負の値）の積算値に基づいてバッテリ３６の全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、ある一定時間毎にその時間における蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋを演算している。さらに、電子制御ユニット５０は、運転者がブレーキペダル６５を踏み込んだときに駆動輪２９ａ，２９ｂや従動輪２７ａ，２７ｂのいずれかがロックによりスリップするのを防止するアンチロックブレーキシステム機能（ＡＢＳ）や運転者がアクセルペダル６３を踏み込んだときに駆動輪２６ａ，２６ｂのいずれかが空転によりスリップするのを防止するトラクションコントロール（ＴＲＣ），車両が旋回走行しているときに姿勢を保持する姿勢保持制御（ＶＳＣ）なども行なう。
【００１２】
昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２とトランジスタＴ１，Ｔ２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ１，Ｄ２とリアクトルＬとから構成されている。２つのトランジスタＴ１，Ｔ２は、それぞれ高電圧系電力ライン４２の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とに接続されており、２つのトランジスタＴ１，Ｔ２の接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬに接続された電池電圧系電力ラインの４４の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とにはそれぞれバッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ１，Ｔ２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４４に供給したりすることができる。高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４６が接続されており、電池電圧系電力ライン４４の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。
【００１３】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、基本的には、電子制御ユニット５０によって実行される以下に説明する通常の駆動制御によって走行する。電子制御ユニット５０では、まず、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のスイッチング素子をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ１，Ｔ２をスイッチング制御する。実施例の電気自動車２０は、こうした制御により、要求トルクＴｒ＊により走行することができる。
【００１４】
また、実施例の電気自動車２０では、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときには、電子制御ユニット５０により以下に説明するブレーキ制御が実行される。電子制御ユニット５０では、ブレーキペダル６５が踏み込まれたときには、ブレーキペダル６５の踏み込み力（ブレーキ踏力）に対して油圧ブレーキにより車両に付与すべき制動力を図示しないマップから導出し、導出した制動力が付与されるように、ブレーキアクチュエータ９４を制御することにより各ブレーキホイールシリンダ２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂの油圧を調節する。実施例の電気自動車２０では、こうした制御により、ブレーキ踏力に応じた制動力を車両に付与することができる。
【００１５】
次に、実施例の電気自動車２０の動作、特に、アクセルペダルがオフされてアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度が０％であるときに、要求トルクＴｒ＊が値０より小さく車両に制動力を付与する制動トルクになるアクセルオフ制動時の動作について説明する。まず、電子制御ユニット５０では、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣとバッテリ３６が満充電であるときの蓄電割合ＳＯＣより若干低い蓄電割合である所定割合ＳＯＣｒｅｆ（例えば、８０％など）とを比較する。蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ未満であるときには、バッテリ３６を充電しても差し支えないと判断して、要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとから通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御する。今、要求トルクＴｒ＊が制動トルクである場合を考えているから、モータ３２は回生駆動されて、車両には制動力を付与することになる。なお、このとき、電子制御ユニット５０は、ブレーキペダル６５が踏み込まれていないときには、油圧ブレーキ装置９０による制動力が駆動輪２６ａ，２６ｂ，従動輪２７ａ，２７ｂに付与されないよう各ブレーキホイールシリンダ２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂの油圧を制御する。こうした制御により、油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いずにモータ３２の回生駆動による制動力により車両に制動力を付与することができる。
【００１６】
蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、これ以上バッテリ３６を充電すべきではないと判断して、トルク指令Ｔｍ＊に値０を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとを用いて通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御する。このように、モータ３２からトルクが出力されないようモータ３２を制御することにより、バッテリ３６が充電されるのを抑制することができる。
【００１７】
蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上となってモータ３２からのトルクが値０になるようモータ３２の制御を開始すると、電子制御ユニット５０では、以下に説明する高ＳＯＣ充電時制御が実行される。図３は、電子制御ユニット５０により所定時間毎に繰り返し実行される高ＳＯＣ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。まず、電子制御ユニット５０は、時間変化率ｋが値０を超えているか否かを調べる処理を実行し（ステップＳ１００）、時間変化率ｋが値０を超えていないとき、すなわち、バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣが上昇していないときには、継続してモータ３２からのトルクが値０になるようモータ３２を制御しても差し支えないと判断して、トルク指令Ｔｍ＊に値０を設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとを用いて通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。このように、モータ３２からトルクが出力されないようモータ３２を制御することにより、バッテリ３６が充電されるのを抑制することができる。
【００１８】
蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０を超えているとき（ステップＳ１００）、すなわち、モータ３２からトルクが値０になるようモータ３２を制御しているにも拘わらず、何らかの要因、例えば、モータ３２を制御する際にモータ３２の相電流を検出する電流センサなど誤差によって実際にはモータ３２が回生駆動されているときには、要求トルクＴｒ＊からアクセルオフ時にモータ３２を力行駆動する際にモータ３２から出力すべきモータ駆動トルクＴｍｒｅｆ（正の値）を減じたものをブレーキトルクＴｂ＊に設定して、設定したブレーキトルクＴｂ＊（制動力）が電気自動車２０に付与されるようにブレーキアクチュエータ９４を制御し（ステップＳ１１０）、その後、トルク指令Ｔｍ＊にモータ駆動トルクＴｍｒｅｆを設定すると共に設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとを用いて通常の駆動制御と同様の処理で高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４を制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０を制御して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理では、モータ駆動トルクＴｍｒｅｆを時間の経過と共に大きくなっていくトルクであるものとした。こうした制御により、モータ３２を力行駆動してモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊を車両に付与することができる。なお、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理において、油圧ブレーキ装置９０を制御した後にモータ３２を制御するのは、油圧ブレーキ装置９０の制御の応答性がモータ３２に比して悪いためである。
【００１９】
蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えたときにおける蓄電割合ＳＯＣ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を図４に示す。蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えていると、図示するように、モータ３２が力行駆動されてモータ３２で電力が消費されて蓄電割合ＳＯＣが減少に転じる。このように、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ時間変化率ｋが値０を超えているときには、モータ３２を力行駆動することにより蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上の状態が継続してバッテリ３６が劣化するのを抑制することができる。
【００２０】
以上説明した実施例の電気自動車２０によれば、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、モータ３２が力行駆動されてモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０を制御するから、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上の状態が継続してバッテリ３６が劣化するのを抑制することができる。
【００２１】
実施例の電気自動車２０では、ステップＳ１００の処理で、蓄電割合ＳＯＣの時間変化率ｋが値０より大きいか否かを調べるものとしたが、図５の変形例の高ＳＯＣ充電時制御ルーチンに例示するように、バッテリ３６を管理するために電流センサにより検出された充放電電流ＩＢが値０より小さいか否か、即ち、バッテリ３６が充電されているか否かを調べるものとしてもよい（ステップＳ１００Ｂ）。この場合において蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であり且つ充放電電流ＩＢが値０未満になったときの蓄電割合ＳＯＣ，充放電電流ＩＢ，ブレーキトルクＴｂ＊の絶対値（図中ブレーキトルク｜Ｔｂ＊｜），トルク指令Ｔｍ＊の時間変化の一例を図６に示す。
【００２２】
実施例の電気自動車２０では、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときにはモータ３２からの電力が値０になるようモータ３２を制御し、こうしてモータ３２を制御している最中に時間変化率ｋが値０を超えているときにはモータ３２が力行駆動されてモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０を制御するものとしたが、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上であるときには、直ちにモータ３２を力行駆動してモータ３２で電力を消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０を制御するものとしてもよい。
【００２３】
実施例では、走行用の動力源としてモータを搭載する電気自動車に適用するものとしたが、走行用の動力源としてのエンジンとモータとを搭載したハイブリッド自動車に適用するものとしても構わない。
【００２４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、バッテリ３６が「バッテリ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「ブレーキ装置」に相当し、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ未満であるときには、モータ３２の回生駆動による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０とを制御し、蓄電割合ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以上のときには、モータ３２を力行駆動してモータ３２で電力が消費しながら油圧ブレーキ装置９０による制動力を用いて要求トルクＴｒ＊が車両に付与するようモータ３２と油圧ブレーキ装置９０とを制御する電子制御ユニット５０が「制御手段」に相当する。
【００２５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２８】
１ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ バッテリ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、２７ａ，２７ｂ 従動輪、２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ ブレーキホイールシリンダ、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、４０ 昇圧コンバータ、４２ 高電圧系電力ライン、４４ 電池電圧系電力ライン、４６，４８ コンデンサ、５０ 電子制御ユニット、５２ ＣＰＵ、５４ ＲＯＭ、５６ ＲＡＭ、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ ハイドロブースタ、９４ ブレーキアクチュエータ、Ｄ１，Ｄ２ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｔ１，Ｔ２ トランジスタ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える電気自動車において、
アクセルオフのとき、前記バッテリの全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合が予め定められた所定割合未満であるときには前記ブレーキ装置による制動力を用いずに前記電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に要求される要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上であるときには前記電動機の力行駆動による電力の消費を伴って前記ブレーキ装置による制動力を用いて前記要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする電気自動車。
【請求項１】
走行用の動力を入出力する電動機と、前記電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、車両に制動力を付与するブレーキ装置と、を備える電気自動車において、
アクセルオフのとき、前記バッテリの全容量に対する蓄電されている容量の割合である蓄電割合が予め定められた所定割合未満であるときには前記ブレーキ装置による制動力を用いずに前記電動機の回生駆動による制動力を用いて車両に要求される要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御し、前記蓄電割合が前記所定割合以上であるときには前記電動機の力行駆動による電力の消費を伴って前記ブレーキ装置による制動力を用いて前記要求制動力が車両に付与されるよう前記電動機と前記ブレーキ装置とを制御する制御手段、
を備えることを特徴とする電気自動車。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１１４９９８（Ｐ２０１２−１１４９９８Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６０２１４（Ｐ２０１０−２６０２１４）
【出願日】平成２２年１１月２２日（２０１０．１１．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２２日（２０１０．１１．２２）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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