車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法
【課題】ハイブリッド車両の車速制限制御時において、より適切にエンジン運転状態を制御する。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両の走行速度を、ステアリングスイッチ２８で設定されたリミッタ車速以下で維持するように自動調整する制御であるＡＳＬ制御を行っているときに、アクセルペダル３３の操作に応じたドライバ要求トルクと、車速制限時の駆動トルクである車速リミッタトルクとのセレクトローによって決定される目標駆動トルクから逆算して求められる擬似アクセル開度ＶＡＰＯに基づき、エンジン１を始動するか又は停止するかのいずれかの判定を行う。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両の走行速度を、ステアリングスイッチ２８で設定されたリミッタ車速以下で維持するように自動調整する制御であるＡＳＬ制御を行っているときに、アクセルペダル３３の操作に応じたドライバ要求トルクと、車速制限時の駆動トルクである車速リミッタトルクとのセレクトローによって決定される目標駆動トルクから逆算して求められる擬似アクセル開度ＶＡＰＯに基づき、エンジン１を始動するか又は停止するかのいずれかの判定を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御を行う装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１のハイブリッド車両の制御装置では、車速制限制御時において、設定した上限速度を超えた場合に、まずモータ駆動トルクを低減して無駄な駆動力を低減し、更なる速度の上昇に応じて、モータ発電トルクによる減速を行うといったように、車速に応じてモータ駆動トルクを段階的に制御することによって車速制限を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７７９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
公知のハイブリッド車両において、エンジンを駆動した状態で適宜モータを駆動するＨＥＶモードで走行しているときに、運転者のアクセルペダルの操作量（アクセルペダル開度）に基づいてエンジンを始動するか又は停止するかの判定を行っている。
しかしながら、アクセルペダルの操作量に基づき判定を行っているため、車速制限制御時において、例えば、上限速度で定速走行中などの走行抵抗Ｒ／Ｌが軽負荷となる状況であっても、アクセル開度がエンジン停止判定時の値以下とならずに、エンジンが停止されない状態が継続されてしまう場合がある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、車速制限制御時において、ハイブリッド車両のエンジン運転状態を、より適切に制御することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車速制限制御を実施しているときに、設定した上限速度とハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクを算出する車速制限トルク算出手段と、車速制限トルクに基づき、該車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する擬似アクセル開度算出手段と、運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定するエンジン始動停止判定手段と、エンジン始動停止判定手段の判定結果に基づきエンジンの始動及び停止を制御するエンジン始動停止制御手段と、を備えた。本発明の車両用走行制御装置は、車速制限制御を実施しているときに、エンジン始動停止判定手段が、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、走行速度を上限速度以下で維持する車速制限制御を実施しているときに、エンジン始動停止判定手段が、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。これにより、車速制限制御時において、不要なエンジン運転状態の発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックを示す図である。
【図６】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図７】走行制御における各指令値の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】ベーストルクＭａｐの一例を示す図である。
【図９】リミッタ車速及びＡＳＬ（Adjustable Speed Limitter）作動フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】車速リミッタトルクの算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】擬似アクセル開度の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】擬似アクセル開度Ｍａｐの一例を示す図である。
【図１３】アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】従来のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１６】本発明のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１７】第２実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第１の概要構成図を例示するものである。
【図１８】第２実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第２の概要構成図を例示するものである。
【図１９】ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２０】タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるリミッタ車速近傍判定フラグと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。
【図２１】タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。
【図２２】第２実施形態における車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２３】第１実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図２４】第２実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づき説明する。図１〜図１６は、本発明に係る車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法の第１実施形態を示す図である。
（駆動系の構成）
まず、ハイブリッド車両の駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
図１は本発明に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機（オートマチックトランスミッション（ＡＴ））３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、左後輪（駆動輪）７Ｌと、右後輪（駆動輪）７Ｒと、を備える。
【０００９】
パワートレーンは、更に、エンジン回転センサ１０と、ＭＧ回転センサ１１と、ＡＴ入力回転センサ１２と、ＡＴ出力回転センサ１３と、電動サブオイルポンプ１４と、機械式オイルポンプ１５と、を備える。
かかるパワートレーンは、エンジン１から左右駆動輪７Ｌ，７Ｒまでのトルク伝達経路の途中に、モータジェネレータ２及び自動変速機３を介装した構成となっている。更に、エンジン１とモータジェネレータ２との間に、第１クラッチ４を介装した構成となっている。また、モータジェネレータ２と左右駆動輪７Ｌ，７Ｒとの間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装した構成となっている。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア６、及びドライブシャフトを介して左右駆動輪７Ｌ，７Ｒに接続されている。
【００１０】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等を制御する。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
モータジェネレータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータジェネレータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御できる。このモータジェネレータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータジェネレータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータジェネレータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結している。
【００１１】
自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速や後述する統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１２】
第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータジェネレータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。第１クラッチ４は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第１クラッチ油圧ユニット（不図示）の作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１３】
第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第２クラッチ油圧ユニットの作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２と自動変速機３との間、若しくは自動変速機３とディファレンシャルギア６との間に配置する構成であっても良い。
【００１４】
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１５】
エンジン回転センサ１０は、エンジン１の回転数を検出するセンサである。
ＭＧ回転センサ１１は、レゾルバ等から構成されモータジェネレータ２のモータ回転数を検出するセンサである。
ＡＴ入力回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸の回転数を検出するセンサである。
ＡＴ出力回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸の回転数を検出するセンサである。
【００１６】
電動サブオイルポンプ１４は、第１クラッチ４のための油圧を発生するポンプである。
機械式オイルポンプ１５は、第２クラッチ５のための油圧を発生するポンプである。
第１クラッチ油圧ユニットは、例えば、印加電流に応じてバルブ（プランジャ）のストローク位置を変化させ、バルブ部の開口面積等を変えてオイルの流量を制御する比例制御型のアクチュエータである。第１クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第１クラッチ４に供給する油圧を制御する。
【００１７】
第２クラッチ油圧ユニットは、例えば、ＡＴ油圧コントロールバルブ内に配設され、第１クラッチ油圧ユニットと同様に比例制御型のアクチュエータである。第２クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第２クラッチ５に供給する油圧を制御する。
また、パワートレーンは、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１クラッチ油圧センサを有する。第１クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
また、パワートレーンは、第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサを有する。第２クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
【００１８】
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
図２は、ハイブリッド車両の制御系を説明する構成図である。
ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、インバータ８と、バッテリ９と、電圧センサ１８と、電流センサ１９と、ＡＰＯセンサ（アクセルセンサ）２０と、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒと、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２９と、アクセルペダル３３と、ペダルアクチュエータ３４と、メータ３５と、を備える。
インバータ８は、高電圧インバータであって、バッテリ９からの直流電流を交流電流に変換し、モータジェネレータ２の駆動電流を生成する。更に、インバータ８は、モータジェネレータ２からの交流電流を直流電流に変換し、バッテリ９の充電電流を生成する。
バッテリ９は、モータジェネレータ２にインバータ８を介して電力を供給し、また、モータジェネレータ２からの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する高電圧バッテリである。
【００１９】
電圧センサ１８は、バッテリ９の電圧を検出するセンサである。電圧センサ１８は、検出した電圧情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
電流センサ１９は、バッテリ９の電流を検出するセンサである。電流センサ１９は、検出した電流情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
アクセルセンサ２０は、アクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯを検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
【００２０】
車輪速センサ２７Ｌは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、左駆動輪７Ｌの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｌは、検出した左駆動輪７Ｌの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
車輪速センサ２７Ｒは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、右駆動輪７Ｒの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｒは、検出した右駆動輪７Ｒの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
【００２１】
また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
なお、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒは、図１に示すように、左右駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒの車輪速を検出するようにそれぞれ設けたが、不図示の左右従動輪(前輪)にも設けてもよい。
ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出するスイッチである。
【００２２】
アクセルペダル３３は、運転者によって踏み込み操作され、アクセル開度ＡＰＯを、踏み込み量に応じて予め設定されている大きさに可変する。
ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
メータ３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、車速制限制御の情報、オートクルーズの情報などを表示する。
【００２３】
図２に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、更に、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、バッテリコントローラ２６と、を備える。
統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続している。
統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率を目標値として車両を走らせるための機能を担うものである。
【００２４】
統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するＭＧ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００２５】
また、統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、モータコントローラ２３への制御指令によりモータジェネレータ２の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００２６】
エンジンコントローラ２２は、エンジン回転センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
モータコントローラ２３は、モータジェネレータ２のロータ回転位置を検出するＭＧ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータジェネレータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
【００２７】
ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１油圧センサ（不図示）及び第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、車速情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ５の制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する制御指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
【００２８】
ブレーキコントローラ２５は、後輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒとブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータジェネレータ制御部に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータジェネレータ２の制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２９】
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータジェネレータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
ハイブリッド車両の制御系は、更に、ステアリングスイッチ（ＳＷ）２８と、クルーズキャンセルスイッチ（ＳＷ）３０と、車間制御コントローラ３１と、レーダユニット３２と、を備える。
【００３０】
なお、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、上記ＣＡＮ通信線を介して接続する。
ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御によるオートクルーズ走行の起動、走行条件（目標車速）の変更指示、車速制限制御であるＡＳＬ制御の起動、車速制限時の上限速度であるリミッタ車速の変更指示等を運転者が行う操作子である。
【００３１】
ここで、本実施形態のオートクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御（車間クルーズ）の両方を含む。
また、本実施形態では、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチの操作によりＡＳＬ制御を作動し、メインスイッチ又はキャンセルスイッチによりＡＳＬ制御の作動を解除することができる。また、本実施形態では、ステアリングスイッチ２８内のタップアップスイッチ（＋１ｋｍ／ｈ）、タップダウンスイッチ（−１ｋｍ／ｈ）、アクセラレータスイッチ（＋１０ｋｍ／ｈ）、コーストスイッチ（−１０ｋｍ／ｈ）によって、リミッタ車速の増速及び減速を行うことができる。
【００３２】
クルーズキャンセルスイッチ３０は、ブレーキペダルに設けられたスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御によるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。本実施形態では、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
【００３３】
レーダユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
車間制御コントローラ３１は、運転者のステアリングスイッチ２８の操作による入力情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施するか否かの判定を行う。そして、車間制御コントローラ３１は、車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。更に、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
【００３４】
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）制御部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。これにより、ペダルアクチュエータ３４は、反力指令に応じて入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
【００３５】
（基本動作モード）
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータジェネレータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００３６】
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータジェネレータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
【００３７】
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示したものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
【００３８】
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルクベース演算部２１Ａと、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、を備える。
統合コントローラ２１は、更に、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、擬似アクセル開度演算部２１Ｌと、を備える。
【００３９】
要求発電トルクベース演算部２１Ａは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータジェネレータ２で発電すべき目標発電電力を演算する。更に、演算した目標発電電力に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクのベースとなる要求発電トルクベースを演算する。
要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、ＭＧ回転センサ１１、又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数等の車両状態や要求発電トルクベース演算部２１Ａが演算した要求発電トルクベース等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクを演算する。
【００４０】
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータジェネレータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂと、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
【００４１】
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報と、変速機入力回転数と、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報とに基づき、ＭＧアシストトルクＭａｐを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク及び第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
【００４２】
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８の操作情報及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１からの車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ（自動速度制御（定速走行制御ともいう））作動時には、ステアリングスイッチ２８によって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速となるようにフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ作動時において、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、ＡＣＣ要求トルク若しくはＡＳＣ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりもＡＣＣ要求トルクを優先して選択するように処理する。
【００４３】
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクとのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、運転者によってステアリングスイッチ２８内のメインスイッチが操作されることに応じて、ＡＳＬ制御を作動する。ＡＳＬ制御が作動されると、ステアリングスイッチ２８によって設定されるリミッタ車速に対する許可判定等を実行する。そして、設定されたリミッタ車速及び現在の車速に基づき車速Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御を実行して、車速を設定したリミッタ車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、演算した車速リミッタトルクを最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【００４４】
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、目標駆動トルクと変速機入力回転数とから逆算して対応する擬似アクセル開度（ＶＡＰＯ）を演算する。擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、演算した擬似アクセル開度ＶＡＰＯを変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。ＡＳＬ制御の作動中における擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、ＡＳＬ制御によって車速が上限速度を超えないように駆動トルクを制御するようなアクセル開度を演算によって求めた値になる。
【００４５】
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、擬似アクセル開度ＶＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジン発電トルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータジェネレータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジン発電トルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００４６】
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードとを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
【００４７】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン停止について判定する。本実施形態の車両状態モード決定部２１Ｅでは、下記の条件のいずれかを満足すると、エンジン始動要求フラグをＯＦＦにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮにする。
・アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・ＡＳＬ制御の作動時に、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・自動制御要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
【００４８】
但し、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値（ＳＯＣ始動判定値）以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータジェネレータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。
そして、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定された場合には、ＥＶモードで無ければ、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定された場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
【００４９】
具体的に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動指令（エンジン始動要求フラグがＯＮ）を取得すると、まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。目標第２クラッチ伝達トルク指令は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータジェネレータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
【００５０】
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータジェネレータ２の実トルクはモータジェネレータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。
【００５１】
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジン１を停止してモータジェネレータ２を駆動するＥＶモードへの移行処理を行う。
具体的に、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクとしてゼロを出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
【００５２】
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジン発電トルクに基づき、目標エンジントルク（指令エンジントルク）を算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ（燃料カット）条件を満足している場合には、エンジン１に対するＦ／Ｃが指示され、第１クラッチ４が開放状態の場合にエンジン１は無負荷状態で回転（空転）する状態となる。
【００５３】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速情報や第１クラッチ４の状態を示す情報などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。具体的に、目標エンジントルクに遅れ補正（フィルタ処理）等を施して、推定エンジントルクを算出し、推定エンジントルクに第１クラッチ４の状態を反映して有効ＣＬ１トルクを算出する。そして、目標駆動トルクから、有効ＣＬ１トルクを減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクをその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルク（指令ＭＧトルク）とする。
【００５４】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータジェネレータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を開放する開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令又はすべり締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態又はすべり締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を締結する締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
【００５５】
（ＡＳＬ制御を実施時の処理）
次に、図３に基づき、ＡＳＬ制御を実施時の各種指令信号の流れについて説明する。
図３に示すように、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、運転者のステアリングスイッチ２８の操作入力に応じて入力処理を実行する。具体的に、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチの操作に応じてＡＳＬ制御を起動する。ＡＳＬ制御が起動すると、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、引き続き運転者のステアリングスイッチ２８の操作に応じて入力されるリミッタ車速と、メータ３５に表示されている速度の情報とに基づき、入力されたリミッタ車速に対して許可判定処理を実行する。そして、入力されたリミッタ車速が許可されると、このリミッタ車速を正式なリミッタ車速として設定し、該リミッタ車速と自車速とに基づき車速Ｆ／Ｂ制御を実行して、自車速がリミッタ車速以下となるように駆動源に要求する車速リミッタトルクを演算する。車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、この車速リミッタトルクを最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【００５６】
一方、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃでは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａからのドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂからの自動制御要求トルクとのセレクトハイを実施する。そして、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク及び自動制御要求トルクのうち大きい方のトルクを第１目標駆動トルクとして最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、車速リミッタトルクと、第１目標駆動トルクとのセレクトローを実施して、車速リミッタトルク及び第１目標駆動トルクのうち小さい方のトルクを目標駆動トルクとして決定する。
【００５７】
従って、運転者のアクセルペダル３３の操作に応じたドライバ要求トルク、又はオートクルーズ走行時の自動制御要求トルクのいずれかが、リミッタ車速を超えさせるようなトルク（車速リミッタトルクより大きいトルク）となる場合に、車速リミッタトルクが目標駆動トルクとして選択されることになる。このようにして選択された車速リミッタトルクにより、自車速をリミッタ車速以下に制限する。
【００５８】
なお、擬似アクセル開度演算部２１Ｌでは、目標駆動トルク（ドライバ要求トルク、車速リミッタトルク、自動制御要求トルクのいずれか）と入力軸回転数とから逆算して、アクセル開度を演算している。本実施形態では、このアクセル開度を擬似アクセル開度ＶＡＰＯと称して、アクセルペダル３３の操作に応じてアクセルセンサ２０で検出されるアクセル開度ＡＰＯと区別する。
【００５９】
（各指令値の算出処理）
次に、図７及び図８に基づき、統合コントローラ２１において行われる各指令値の算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図７は、走行制御における各指令値の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図８は、ベーストルクＭａｐの一例を示す図である。
但し、図７の例では、オートクルーズ走行制御を実施していない場合の処理手順となる。また、各指令値の算出処理は、所定周期で繰り返し実行される処理である。
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、各指令値の算出処理が実行されると、図７に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
【００６０】
ステップＳ１００では、統合コントローラ２１において、各種センサ、各コントローラからデータを受信して、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、目標駆動トルク演算部２１Ｄのドライバ要求トルク演算部２１Ｄａにおいて、ドライバ要求トルクを算出して、ステップＳ１０４に移行する。
具体的に、アクセルセンサ２０からのアクセル開度ＡＰＯと、ＭＧ回転センサ１１又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数とに基づき、図８に例示したベーストルクＭａｐから該当する駆動トルクを、ドライバ要求トルクのベースとなるトルク（基本ドライバ要求トルク）として選択する。図８において、横軸が入力軸回転数、縦軸が駆動トルク、斜め軸がアクセル開度である。つまり、図８に示すように、現在のアクセル開度ＡＰＯと、現在の入力軸回転数とからこれらに該当する駆動トルクを基本ドライバ要求トルクとして選択する。
【００６１】
そして、この選択した基本ドライバ要求トルクを、クリープ・コースト駆動力Ｔａｂｌｅ、ＭＧアシストトルクＭａｐからの各補正トルクに基づき補正して、最終的なドライバ要求トルクを算出する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、算出したドライバ要求トルクを、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃに出力する。なお、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、オートクルーズ走行制御を実施していない場合に、ドライバ要求トルクを、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【００６２】
ステップＳ１０４では、車速リミッタトルク演算部において、後述するＡＳＬ作動フラグに基づき、ＡＳＬ制御が作動しているか否かを判定する。そして、ＡＳＬ制御が作動していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１０６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１０６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、車速リミッタトルクの算出処理を実行し、算出した車速リミッタトルクを最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力して、ステップＳ１０８に移行する。
【００６３】
ステップＳ１０８では、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、ドライバ要求トルク（第１目標駆動トルク）と、車速リミッタトルクとのセレクトローを実施し、小さい方のトルクを目標駆動トルクに決定して、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、擬似アクセル開度ＶＡＰＯの算出処理を実行し、算出した擬似アクセル開度ＶＡＰＯを、車両状態モード決定部２１Ｅ及びＡＴコントローラ２４にそれぞれ出力して、ステップＳ１１４に移行する。
【００６４】
一方、ステップＳ１０４において、ＡＳＬ制御が作動していないと判定して、ステップＳ１１２に移行した場合は、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、ドライバ要求トルクを目標駆動トルクに決定して、ステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１１４では、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、目標駆動トルクを補正して、補正後の目標駆動トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ及び擬似アクセル開度演算部２１Ｌにそれぞれ出力して、ステップＳ１１６に移行する。
【００６５】
ステップＳ１１６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、要求エンジン発電トルク、モータ出力可能トルク、目標駆動トルク等に基づき、車両状態モードの生成処理を実行する。そして、生成した車両状態モードを、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇにそれぞれ出力して、ステップＳ１１８に移行する。
【００６６】
ステップＳ１１８では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣに基づき目標発電電力を算出し、算出した目標発電電力から要求発電トルクべースを算出する。そして、算出した要求発電トルクベースを、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂ及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力して、ステップＳ１２０に移行する。
具体的に、目標発電電力と入力軸回転数とからトルク換算して要求発電トルクベースを算出する。
ステップＳ１２０では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、車両状態モードと、ＭＧ回転センサ１１又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数と、ＡＴ出力回転センサ１３からの出力軸回転数とに基づき、目標モータ回転数を算出して、ステップＳ１２２に移行する。
【００６７】
ステップＳ１２２では、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、車両状態、要求発電トルクベース等に基づき、目標発電電力をモータジェネレータ２で発電するためのエンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクを算出する。そして、算出した要求エンジン発電トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈにそれぞれ出力して、ステップＳ１２４に移行する。
【００６８】
ステップＳ１２４では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、車両状態モードに基づき、エンジン１が運転状態か否かを判定する。そして、運転状態であると判定した場合は、コーストＦ／Ｃ条件を満足していないと判定して、ステップＳ１２６に移行する。
一方、エンジン１が運転状態ではないと判定した場合は、コーストＦ／Ｃ条件を満足していると判定して、エンジンコントローラ２２に対して、コーストＦ／Ｃ指令を出力して、ステップＳ１２６に移行する。
【００６９】
ステップＳ１２６では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、目標エンジントルクを算出し、算出した目標エンジントルクをエンジンコントローラ２２及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力して、ステップＳ１２８に移行する。
具体的に、目標エンジントルク算出部２１Ｈは、ステップＳ１１４で算出した目標駆動トルクに、ステップＳ１２２で算出した要求エンジン発電トルクを加算して、エンジントルクを算出し、このエンジントルクを補正して、目標エンジントルクを生成する。なお、車両状態モードがエンジン運転状態ではない場合は、目標エンジントルクが「０」又はマイナス値となる。この場合は、コーストＦ／Ｃ指令がエンジンコントローラ２２に出力される。
【００７０】
ステップＳ１２８では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ１２６で算出した目標エンジントルクに対してフィルタリング処理による遅れ補正処理等を行って、推定エンジントルクを算出して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ１１４で算出した目標駆動トルクに対して第１クラッチ４の状態を反映して、有効ＣＬ１トルクを算出し、ステップＳ１３２に移行する。
【００７１】
ステップＳ１３２では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ１１４で算出した目標駆動トルクから、ステップＳ１３０で算出した有効ＣＬ１トルクを減算してモータトルクを算出する。更に、算出したモータトルクを補正して、目標モータトルクを生成して、ステップＳ１３４に移行する。
ステップＳ１３４では、目標クラッチトルク算出部２１Ｋにおいて、目標駆動トルクから算出してなる目標入力トルクに基づき、第２クラッチ５の目標クラッチトルクである目標ＣＬ２トルクを算出して、ステップＳ１３６に移行する。
【００７２】
ステップＳ１３６では、目標クラッチトルク算出部２１Ｋにおいて、目標入力トルクと、ＡＴ入力軸回転数とに基づき、第１クラッチ４の目標クラッチトルクである目標ＣＬ１トルクを算出して、ステップＳ１３８に移行する。
ステップＳ１３８では、統合コントローラ２１において、ＣＡＮ通信線を介して、擬似アクセル開度、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ１トルク、目標ＣＬ２トルクなどの各算出した指令値を各対応するコントローラに送信して、一連の処理を終了する。
【００７３】
（リミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理）
次に、図９に基づき、運転者のステアリングスイッチ２８の操作に応じた、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおけるリミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図９は、リミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、リミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理が実行されると、図９に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
【００７４】
ステップＳ２００では、目標駆動トルク演算部２１Ｄの車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチがＯＮ操作されたか否かを判定する。そして、メインスイッチがＯＮ操作されたと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ＯＮ操作されるまで判定処理を繰り返す。
ステップＳ２０２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬ制御を開始すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＮに設定して、ステップＳ２０４に移行する。
【００７５】
ステップＳ２０４では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステアリングスイッチ２８内の車速用セットスイッチの操作入力があったか否かを判定する。そして、操作入力があったと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２１０に移行する。
ステップＳ２０６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、操作入力された速度情報に応じて、許可判定処理を実行し、判定結果に基づきリミッタ車速の増速又は減速処理等を実行して、ステップＳ２０８に移行する。
【００７６】
本実施形態では、車速用セットスイッチとして、現在の車速をリミッタ車速として設定するセットスイッチの他、上述したように、タップアップスイッチ（＋１ｋｍ／ｈ）、タップダウンスイッチ（−１ｋｍ／ｈ）、アクセラレータスイッチ（＋１０ｋｍ／ｈ）、コーストスイッチ（−１０ｋｍ／ｈ）がある。これらのスイッチを、運転者が操作することによって、リミッタ車速の増速及び減速を行うことができる。具体的に、各スイッチを１回操作するごとに、括弧内の数値で示される速度の増速（＋の場合）、減速（−の場合）が行われる。
【００７７】
なお、本実施形態では、自車速度と、操作入力された増速量又は減速量とに基づき、予め設定された閾値速度を超える速度（あるいは速度変化量）がリミッタ車速として設定された場合は、リミッタ車速の変更を不許可とする。
ステップＳ２０８では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステップＳ２０６の判定結果及び操作入力に応じた車速をリミッタ車速として確定し、確定したリミッタ車速をＡＳＬ制御に用いる車速として設定して、ステップＳ２０４に移行する。
【００７８】
一方、ステップＳ２０４において、車速用セットスイッチの操作入力が無いと判定され、ステップＳ２１０に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬ制御のキャンセル操作入力があったか否かを判定する。そして、キャンセル操作入力があったと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２１２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２１２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬ制御が作動中の場合は、ＡＳＬ制御を終了すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ２００に移行する。
【００７９】
（車速リミッタトルク算出処理）
次に、図１０に基づき、上記ステップＳ１０６における車速リミッタトルクの算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図１０は、車速リミッタトルクの算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０６において、車速リミッタトルクの算出処理が実行されると、図１０に示すように、まず、ステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、設定したリミッタ車速ＶＬと自車速Ｖとを取得して、ステップＳ３０２に移行する。
【００８０】
ステップＳ３０２では、リミッタ車速ＶＬから自車速Ｖを減算して、車速偏差ΔＶを算出して、ステップＳ３０４に移行する。
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２で算出した車速偏差ΔＶに基づき、リミッタ車速を目標車速とした車速Ｆ／Ｂ制御を実行して、自車速Ｖがリミッタ車速ＶＬを超えないような車速リミッタトルクＴＬを算出して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００８１】
（擬似アクセル開度算出処理）
次に、図１１及び図１２に基づき、上記ステップＳ１１０における擬似アクセル開度の算出処理の処理手順について説明する。
ここで、図１１は、擬似アクセル開度の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図１２は、擬似アクセル開度Ｍａｐの一例を示す図である。
ステップＳ１１０において、擬似アクセル開度算出処理が実行されると、図１１に示すように、まず、ステップＳ４００に移行する。
【００８２】
ステップＳ４００では、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、ＡＳＬ作動フラグに基づき、ＡＳＬ制御が作動しているか否かを判定する。そして、作動していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４０６に移行する。
ステップＳ４０２に移行した場合は、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅからの目標駆動トルクＴｒと、ＭＧ回転センサ１１又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数Ｒｉとを取得して、ステップＳ４０４に移行する。
【００８３】
ステップＳ４０４では、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、目標駆動トルクＴｒと、入力軸回転数Ｒｉとから逆算して、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを算出し、該算出した擬似アクセル開度ＶＡＰＯを設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
具体的に、擬似アクセル開度ＶＡＰＯの算出処理は、図１２に示すように、擬似アクセル開度Ｍａｐ上における、取得した目標駆動トルクＴｒと入力軸回転数Ｒｉとの交点に対応するアクセル開度を選択する処理となる。なお、図１２において、横軸が入力軸回転数、縦軸が駆動トルク、斜め軸が擬似アクセル開度ＶＡＰＯとなる。
【００８４】
図１２に示すように、ＡＳＬ制御が作動して、車速リミッタトルクによる目標駆動トルクの制限が行われている場合は、現在の入力軸回転数と制限された目標駆動トルクとに対応するアクセル開度が擬似アクセル開度ＶＡＰＯとして算出（選択）される。
一方、ステップＳ４００において、ＡＳＬ制御が作動していないと判定され、ステップＳ４０６に移行した場合は、擬似アクセル開度ＶＡＰＯとして、アクセルセンサ２０によって検出されたアクセル開度ＡＰＯ（以下、アクセルペダル開度ＡＰＯと称す）を設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００８５】
（アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理）
次に、図１３に基づき、ステップＳ１１６の車両状態モードの生成処理において実行される、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１３は、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１６において、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図１３に示すように、まず、ステップＳ５００に移行する。
【００８６】
ステップＳ５００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＳＬ作動フラグに基づき、ＡＳＬ制御が作動しているか否かを判定する。そして、ＡＳＬ制御が作動していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５０２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルペダル開度ＡＰＯが擬似アクセル開度ＶＡＰＯよりも大きいか否かを判定する。そして、大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５０６に移行する。
【００８７】
ステップＳ５０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度を擬似アクセル開度ＶＡＰＯに設定して、ステップＳ５１０に移行する。
また、ステップＳ５０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度をアクセルペダル開度ＡＰＯに設定して、ステップＳ５１０に移行する。
一方、ステップＳ５００において、ＡＳＬ制御が作動していないと判定され、ステップＳ５０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度をアクセルペダル開度ＡＰＯに設定して、ステップＳ５１０に移行する。
【００８８】
ステップＳ５１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度に対応するエンジン始動判定値を算出して、ステップＳ５１２に移行する。
ここで、アクセル開度に対応するエンジン始動判定値は、判定用アクセル開度と比較される値であって、エンジンの始動判定に用いられる値である。
ステップＳ５１２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度に対応するエンジン停止判定値を算出して、ステップＳ５１４に移行する。
【００８９】
ここで、アクセル開度に対応するエンジン停止判定値は、判定用アクセル開度と比較される値であって、エンジンの停止判定に用いられる値である。
ステップＳ５１４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度がエンジン始動判定値以下であるか否かを判定する。そして、エンジン始動判定値以下であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５１８に移行する。
【００９０】
ステップＳ５１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
ここで、アクセルエンジン始動要求フラグとは、アクセル開度に基づくエンジンの始動・停止判定において、ＯＮ（例えば、判定値では「１」）に設定された場合にエンジンを始動する判定結果を示し、ＯＦＦ（例えば、判定値では「０」）に設定された場合にエンジンを停止する判定結果を示すフラグである。
【００９１】
一方、ステップＳ５１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度がエンジン停止判定値よりも小さいか否かを判定する。そして、エンジン始動停止判定値よりも小さいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５２２に移行する。
ステップＳ５２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ５２２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルエンジン始動要求フラグを前回値に保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００９２】
（車両状態モード生成処理）
次に、図１４に基づき、ステップＳ１１６において実行される車両状態モード生成処理の具体的な処理手順について説明する。
ここで、図１４は、車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１６において、車両状態モード生成処理が開始されると、図１４に示すように、まず、ステップＳ６００に移行する。
ステップＳ６００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、各種エンジン始動要求フラグの設定処理を実行して、各種フラグを設定し、ステップＳ６０２に移行する。
【００９３】
本実施形態において、上記ステップＳ６００では、上記したアクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の他、クルーズエンジン始動要求フラグの設定処理、システムエンジン始動要求フラグの設定処理が実行される。
ここで、クルーズエンジン始動要求フラグの設定処理は、オートクルーズ走行制御時における目標駆動トルクである、クルーズ要求トルクや、ＡＣＣ要求トルクなどに基づき設定されるエンジンの始動・停止を判定するためのフラグである。具体的に、アクセルエンジン始動要求フラグと同様に、各トルクとエンジン始動判定値及びエンジン停止判定値との比較処理等を行う。そして、始動条件を満たしている場合に、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定し、停止条件を満たしている場合に、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定する。
【００９４】
また、システムエンジン始動要求フラグの設定処理は、上述したシステム要求による停止禁止要求等に基づいて設定される、エンジンの始動・停止を判定するためのフラグである。具体的に、システムからの停止禁止要求がある場合は、システムエンジン始動要求フラグをＯＮに設定する。また、システムからの停止禁止要求が無い場合は、システムエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定する。
【００９５】
ステップＳ６０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、条件[１]が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６０６に移行する。
即ち、条件[１]である、下記（１）〜（４）のいずれか１が成立したか否かを判定する。（１）アクセルエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ
（２）システムエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ
（３）クルーズエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ
そして、上記条件[１]の（１）〜（３）のいずれか１が成立している場合は、ステップＳ６０４に移行する。一方、条件[１]の（１）〜（３）のいずれも成立していない場合は、ステップＳ６０６に移行する。
【００９６】
ステップＳ６０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、ステップＳ６０８に移行する。
ここで、エンジン始動要求フラグは、最終的にエンジンの始動・停止の判定を行うためのフラグであり、ＯＮに設定された場合にエンジンを始動する判定結果を示し、ＯＦＦに設定された場合にエンジンを停止する判定結果を示す。
【００９７】
一方、ステップＳ６０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ６０８に移行する。
ステップＳ６０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、現在の車両状態や、エンジン始動要求フラグ等に基づき、車両状態モードを生成して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００９８】
本実施形態では、例えば、現在の車両状態モードがＥＶ走行モードであってエンジンが停止状態のときに、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定された場合は、車両状態モードとして、エンジン始動シーケンスモードを生成する。また、例えば、現在の車両状態モードがＨＥＶ走行モードであって、エンジンが運転状態のときに、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定された場合は、車両状態モードとして、エンジン停止シーケンスモードが生成される。そして、これら生成された車両状態モードに基づき、エンジン始動制御部２１Ｆ又はエンジン停止制御部２１Ｇが制御され、各車両状態モードへと遷移する。
【００９９】
（動作）
次に、図１５及び図１６に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図１５は、従来のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。また、図１６は、本発明のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【０１００】
従来は、運転者のアクセルペダル３３の踏み込み操作に応じて、アクセル開度ＡＰＯが上昇し、図１５中（５）の実線部に示すように、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動判定値を超えることで、図１５中（７）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＮ（Ｈｉｇｈレベル）となる。これにより、エンジン１が始動して、図１５中（９）に示すように、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジン１の始動によって、図１５中（１）の実線部に示すように、車速が上昇していくと、図１５中（４）に示すように、車速の上昇に応じて車速リミッタトルクが低下していく。ＡＳＬ制御が作動中であるため、車速の上昇に応じて車速リミッタトルクが低下していき、やがてドライバ要求トルクよりも小さくなると、車速リミッタトルクが目標駆動トルクとして選択される。このように、ＡＳＬ制御が作動中は、アクセルペダル３３の踏み込み量（アクセルペダル開度ＡＰＯ）に対して、車速がリミッタ車速を超えないように、車速リミッタトルクによる車速制限制御が行われる。
【０１０１】
なお、図１５に示す例では、運転者によるアクセルペダル３３の操作に応じたアクセルペダル開度ＡＰＯは、図１５中（５）の点線部に示すように変化しており、これに伴ってドライバ要求トルクが、図１５中（３）の点線部に示すように変化する。このような状況において、もしＡＳＬ制御が作動しない場合は、車速は図１５中（１）の点線部に示すように、リミッタ車速を超えて上昇していくことになる。
【０１０２】
一方、車速リミッタトルクがドライバ要求トルクよりも小さくなると、車速リミッタトルクが低下していくことによって、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも低下していき、図１５中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、やがてエンジン停止判定値以下となる。その後、ＡＳＬ制御によって、車速がリミッタ車速に収束すると、図１５中（４）に示すように、車速リミッタトルクがドライバ要求トルクよりも小さい状態で一定値となる。これにより、図１５中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン停止判定値よりも小さい値で一定となる。このような状況は、走行抵抗Ｒ／Ｌが低くなっていることを示す。つまり、エンジン１を停止すること（ＥＶ走行）が可能な状態となっていることを示す。従って、このような状況においては、図１５中（８）の点線部に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＦＦ（Ｌｏｗレベル）に設定し、図１５中（１０）の点線部に示すように、エンジン１を停止することが望ましい。
【０１０３】
しかし、従来は、アクセルエンジン始動要求フラグは、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づき設定される。そのため、上記したように、ＡＳＬ制御によって、走行抵抗Ｒ／Ｌが低い状態となっていても、アクセルペダル開度ＡＰＯが、図１５中（５）の点線部に示すように、エンジン始動判定値を超えている状況では、図１５中（７）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグはＯＮのままとなる。
【０１０４】
図１５の例では、実際の自車速である実車速（ここではリミッタ車速）に対してアクセルペダル３３の踏み込み操作量が大きくなっている。このような場合に、従来のアクセルエンジン始動要求フラグの設定処理では、実際はエンジン１を停止できる走行状態になっていてもエンジン１の運転状態を継続してしまうといった状況が発生する。
これに対して、本実施形態に係るアクセルエンジン始動要求フラグの設定処理では、上記従来の問題点を解決するために、以下のように処理が行われる。
【０１０５】
いま、運転者のアクセルペダル３３の踏み込み操作に応じて、図１６中（５）の実線部に示すように、アクセルペダル開度ＡＰＯが０[deg]から上昇を開始したとする。ＡＳＬ制御が作動中においては、図１６中（３）の点線部及び（４）の実線部に示すように、ドライバ要求トルクが車速リミッタトルクよりも小さい間は、ドライバ要求トルクが目標駆動トルクとなる（ステップＳ４０２〜Ｓ４０４）。
【０１０６】
ここで、ＡＳＬ制御が作動中（ステップＳ４００の「Yes」）において、ドライバ要求トルクが車速リミッタトルクよりも小さい間は、擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、ドライバ要求トルクから逆算して求められる（ステップＳ４０２〜Ｓ４０４）。そのため、図１６中（５）及び（６）の実線で重なっている部分に示すように、アクセルペダル開度ＡＰＯ及び擬似アクセル開度ＶＡＰＯは同じ値（あるいは近い値）となる期間が生じる。
【０１０７】
引き続き、アクセルペダル開度ＡＰＯが上昇していくと、本実施形態では、ＡＳＬ制御の作動中は、アクセルペダル開度ＡＰＯが擬似アクセル開度以下のときは（ステップＳ５０２の「No」）、アクセルエンジン始動要求フラグ設定時の判定に用いる判定用アクセル開度として、アクセルペダル開度ＡＰＯが設定される（ステップＳ５０６）。一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが擬似アクセル開度よりも大きいときは（ステップＳ５０２の「Yes」）、判定用アクセル開度として擬似アクセル開度ＡＰＯが設定される（ステップＳ５０４）。
【０１０８】
図１６中（５）及び（６）の実線部に示すように、判定用アクセル開度としていずれが設定されても、判定用アクセル開度は、エンジン始動判定値以上へと遷移するため（ステップＳ５１４の「Yes」）、アクセルエンジン始動要求フラグはＯＮに設定される（ステップＳ５１６）。これにより、エンジン１が始動し、図１６中（１０）の実線部に示すように、エンジン回転数が上昇する。
一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが上昇していくと、図１６中（１）の実線部に示すように、車速が上昇するため、図１６中（４）の点線部に示すように、車速の上昇途中において車速リミッタトルクが低下を開始する。
【０１０９】
引き続き、図１６中（５）の点線部に示すように、アクセルペダル開度ＡＰＯは上昇を続け、その後一定となる。これにより、図１６中（３）の実線部に示すように、ドライバ要求トルクも上昇の後に一定となる。これにより、ドライバ要求トルクが車速リミッタトルクよりも小さい間は、図１６中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも一定となる。この一定となる期間において、擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、アクセルペダル開度ＡＰＯよりも小さい値となるため（ステップＳ５０２の「Yes」）、判定用アクセル開度として、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが設定される（ステップＳ５０４）。但し、判定用アクセル開度がエンジン始動判定値以上の値となっているため（ステップＳ５１４の「Yes」）、アクセルエンジン始動要求フラグはＯＮのままとなる（ステップＳ５１６）。
【０１１０】
引き続き、車速が上昇していくと、車速リミッタトルクが低下していき、図１６中（４）の実線部に示すように、やがて車速リミッタトルクがドライバ要求トルクを下回る。これにより、目標駆動トルクが車速リミッタトルクとなる。車速リミッタトルクがドライバ要求トルクよりも小さい間は、図１６中（４）及び（６）の実線部に示すように、車速リミッタトルクが小さくなればなるほど、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも小さくなる。図１６の例では、車速リミッタトルクが、ドライバ要求トルクより小さくなった後も、図１６中（４）の実線部に示すように低下していくため、これに伴い、図１６中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも低下していく。これにより、判定用アクセル開度（擬似アクセル開度ＶＡＰＯ）が、まずエンジン始動判定値よりも小さくなる（ステップＳ５１４の「No」）。判定用アクセル開度（擬似アクセル開度ＶＡＰＯ）は、引き続き低下を続け、やがてエンジン停止判定値よりも小さくなる（ステップＳ５１８の「Yes」）。
【０１１１】
その後、判定用アクセル開度（擬似アクセル開度ＶＡＰＯ）は、図１６中（６）に示すように、エンジン始動判定値よりも小さい状態で一定となる。
一方、アクセルペダル開度ＡＰＯは、図１６中（５）の点線部に示すように、エンジン始動判定値よりも大きな値のまま推移する。
本実施形態では、上述したように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがアクセルペダル開度ＡＰＯよりも小さくなる期間は、判定用アクセル開度として、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを用いる。従って、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが、エンジン停止判定値以下となると、図１６中（８）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＮの状態からＯＦＦの状態へと設定変更する（ステップＳ５２０）。これにより、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン始動判定値よりも小さい状態で一定となる状況、即ち走行抵抗Ｒ／Ｌがエンジン１を停止可能な軽負荷となる状況において、エンジン１を停止することができる。
【０１１２】
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」に対応し、ステアリングスイッチ２８、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「上限速度設定手段」に対応し、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「車速制限トルク算出手段」に対応する。
また、擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、「擬似アクセル開度算出手段」に対応し、車両状態モード決定部２１Ｅは、「エンジン始動停止判定手段」に対応し、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、「エンジン駆動制御手段」に対応する。
また、リミッタ車速は、「上限速度」に対応し、車速リミッタトルクは、「車速制限トルク」に対応し、ＡＳＬ制御は、「車速制限制御」に対応する。
【０１１３】
（第１実施形態の作用効果）
（１）上限速度設定手段が、ハイブリッド車両の上限速度を設定する。車速制限手段が、ハイブリッド車両の走行速度を、設定した上限速度以下に制限する車速制限制御を行う。車速制限トルク算出手段が、車速制限制御を実施しているときに、上限速度とハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクを算出する。擬似アクセル開度算出手段が、車速制限トルクに基づき、該車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する。エンジン始動停止判定手段が、運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。エンジン始動停止制御手段が、エンジン始動停止判定手段の判定結果に基づきエンジンの始動及び停止を制御する。そして、エンジン始動停止判定手段が、車速制限制御を実施しているときに、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
【０１１４】
つまり、車速制限制御が実施されているときは、アクセルペダル開度だけでは無く、擬似アクセル開度にも基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができる。
例えば、設定した上限速度に対してアクセルペダルが深めに踏み込まれた場合のアクセルペダル開度に対して、車速制限トルクによって、走行速度が上限速度に制限されているとする。このときに、擬似アクセル開度は、設定された上限速度での定速走行中において比較的低い開度で一定となる。そして、走行抵抗Ｒ／Ｌが軽負荷となり、エンジンを停止可能な状態となったとする。
このような状況において、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができるので、車速制限制御の実施中において、不要なエンジン運転状態の発生を抑制することができるという効果が得られる。
【０１１５】
（２）車速制限制御を実施しているときに、エンジン始動停止判定手段が、アクセルペダル開度と擬似アクセル開度とのうち、小さい方の開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
例えば、アクセルペダル開度の上昇に応じて車速が上昇し上限速度へと近づいていくと、車速リミッタトルクは、車速を上限速度以下に制限するために車速の上昇に応じて下降していく。車速リミッタトルクが下降すると、該下降に応じて擬似アクセル開度も下降する。
つまり、車速リミッタトルクによって、車速が上限速度に制限されている状況において、アクセルペダル開度が擬似アクセル開度よりも大きくなっている場合に、擬似アクセル開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができる。
【０１１６】
一方で、車速が上限速度に近づく前において、アクセルペダル開度が擬似アクセル開度よりも小さくなっている場合は、アクセルペダル開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができる。
これによって、状況に応じた適切な開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができるので、車速制限制御の実施中において、不要なエンジン運転状態の発生を適切に抑制することができるという効果が得られる。
【０１１７】
（３）エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車両が車速制限制御を実施しているときに、車速制限時に駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
これによって、車速制限制御の実施中において、不要なエンジン運転状態の発生を抑制することができるという効果が得られる。
【０１１８】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づき説明する。図１７〜図２４は、本発明に係る車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法の第２実施形態を示す図である。
本実施形態は、上記第１実施形態の車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、以下に挙げる点が異なる。
まず、ＡＳＬ制御が作動中に、ステアリングスイッチ２８内のタップダウンスイッチによって、リミッタ車速が減速設定されたときに、減速設定されてから車速がリミッタ車速の近傍となるまでの期間はエンジンの停止を禁止する制御を行う点が異なる。
次に、ＡＳＬ制御が作動中に、リミッタ車速が、タップダウンスイッチによって減速設定されてから所定時間を経過するまでの期間はエンジンの停止を禁止する制御を行う点が異なる。
【０１１９】
具体的に、本実施形態では、タップダウンスイッチによって減速設定されてから車速がリミッタ車速の近傍となったか否かを判定するためのフラグ（以下、リミッタ車速近傍判定フラグと称す）の設定処理が加わる。更に、減速設定されてからの経過時間の測定処理及び経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する処理が加わる。更に、リミッタ車速近傍判定フラグ及び経過時間の判定結果に基づく、ＡＳＬ制御の作動時におけるタップダウンスイッチによる減速設定時にエンジンの停止（ＩｄｌｅＳｔｏｐ（Ｉ／Ｓ））を禁止するか否かを判定するためのフラグを設定する処理が加わる。以下、このフラグを、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグと称す。そして、エンジン始動要求フラグの設定時において、上記第１実施形態で用いた条件[１]の（１）〜（３）のフラグに加えて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグを判定に用いる。それ以外の構成は、上記第１実施形態と同様となる。
【０１２０】
以下、上記第１実施形態と異なる部分を詳細に説明し、同じ部分は同じ符号を付して適宜説明を省略する。
（ＡＳＬ制御を実行時の処理）
まず、図１７及び図１８に基づき、本実施形態のＡＳＬ制御を実行時の各種指令値の流れを説明する。
ここで、図１７は、本実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第１の概要構成図を例示するものである。また、図１８は、本実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第２の概要構成図を例示するものである。なお、図１７及び図１８は、オートクルーズ走行制御を非実行時の簡略構成図となっている。
【０１２１】
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、上記第１実施形態と同様に、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチのＯＮ操作に応じて、ＡＳＬ制御の作動を開始すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＮに設定する。また、メインスイッチのＯＦＦ操作又はキャンセルスイッチの操作に応じてＡＳＬ制御の作動を終了すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＦＦに設定する。
【０１２２】
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬ制御を開始すると、図１７に示すように、運転者のステアリングスイッチ２８の操作に応じて入力されるリミッタ車速と、メータ３５に表示されている速度の情報とに基づき、入力されたリミッタ車速に対して許可判定処理を実行する。そして、入力されたリミッタ車速が許可されると、このリミッタ車速を正式なリミッタ車速として設定し、該リミッタ車速と自車速とに基づき車速Ｆ／Ｂ制御を実行して、自車速がリミッタ車速を超えないように駆動源に要求する車速リミッタトルクを演算する。本実施形態において、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、この車速リミッタトルクを、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【０１２３】
また、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬ制御の作動中において、運転者のタップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速設定が行われた場合に、ＡＳＬタップダウン要求フラグの設定処理を実行する。また、運転者のコーストスイッチの操作によるリミッタ車速の減速設定が行われた場合に、ＡＳＬコースト判定フラグの設定処理を実行する。また、運転者のタップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチの操作によるリミッタ車速の増速設定が行われた場合に、ＡＳＬ加速要求フラグの設定処理を実行する。
【０１２４】
本実施形態において、ＡＳＬタップダウン要求フラグは、ＯＮに設定された場合に、タップダウンスイッチによる減速要求があることを示し、ＯＦＦに設定された場合に、タップダウンスイッチによる減速要求が無いことを示すフラグである。なお、ＡＳＬタップダウン要求フラグとして、タップダウンスイッチを操作時の出力信号そのものを用いることが可能である。
また、ＡＳＬコースト判定フラグは、ＯＮに設定された場合に、コーストスイッチによる減速要求があることを示し、ＯＦＦに設定された場合に、コーストスイッチによる減速要求が無いことを示すフラグである。なお、ＡＳＬコースト判定フラグとして、コーストスイッチを操作時の出力信号そのものを用いることが可能である。
【０１２５】
また、ＡＳＬ加速要求フラグは、ＯＮに設定された場合に、タップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチによる加速要求があることを示し、ＯＦＦに設定された場合に、タップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチによる加速要求が無いことを示すフラグである。なお、ＡＳＬ加速要求フラグとして、タップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチを操作時の出力信号そのものを用いることが可能である。
【０１２６】
更に、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＮになったことに応じて、リミッタ車速近傍判定フラグの設定、タップダウンスイッチによる減速要求の入力が行われてからの経過時間の計測等を実行する。
ここで、リミッタ車速近傍判定フラグは、ＯＮに設定された場合に、実車速がリミッタ車速の近傍になったことを示し、ＯＦＦに設定された場合に、実車速がリミッタ車速の近傍では無いことを示すフラグである。
【０１２７】
更に、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬ作動フラグ、車速リミッタトルク、リミッタ車速近傍判定フラグ、上記計測した経過時間の情報、タップアップスイッチ、ＡＳＬ加速要求フラグ等に基づき、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理を実行する。そして、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグを、車両状態モード決定部２１Ｅに出力する。
【０１２８】
ここで、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグとは、ＡＳＬ制御の作動時において、ＯＮに設定された場合は、エンジンの停止（Ｉ／Ｓ）を禁止する判定結果を示し、ＯＦＦに設定された場合は、エンジンの停止を許可する判定結果を示すフラグである。
一方、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃでは、オートクルーズ走行制御が非実行時において、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａからのドライバ要求トルクを第１目標駆動トルクとして最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【０１２９】
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、車速リミッタトルクと、ドライバ要求トルクとのセレクトローを実施して、車速リミッタトルク及びドライバ要求トルクのうち小さい方のトルクを目標駆動トルクとして決定する。最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、この目標駆動トルクを補正し、補正後の目標駆動トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈにそれぞれ出力する。
また、擬似アクセル開度演算部２１Ｌでは、上記第１実施形態と同様に、目標駆動トルクと入力軸回転数とから逆算して、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを算出する。そして、擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを、ＡＴコントローラ２４及び車両状態モード決定部２１Ｅにそれぞれ出力する。
【０１３０】
車両状態モード決定部２１Ｅでは、図１８に示すように、目標駆動トルク、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ、システム状態、クラッチスリップ回転数（例えば、第２クラッチ５であればモータ回転数からＡＴ入力回転数を減算したもの）等に基づき、車両状態モードを決定する。具体的には、アクセルペダル開度ＡＰＯ及び擬似アクセル開度ＶＡＰＯに基づくアクセルエンジン始動要求フラグの設定、システム状態情報に基づくシステムエンジン始動要求フラグの設定、目標駆動トルク（自動制御要求トルク）に基づくクルーズエンジン始動要求フラグの設定等を行う。そして、これら設定したフラグと、車速リミッタトルク演算部２１ＤｅからのＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグとに基づき、車両状態モードを生成する。車両状態モード決定部２１Ｅは、生成した車両状態モードを、目標エンジントルク算出部２１Ｈ及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力する。
【０１３１】
一方、要求発電トルクベース演算部２１Ａ及び要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂでは、ＳＯＣ等のバッテリ状態を示す情報と、入力軸回転数とに基づき要求エンジン発電トルクを算出する。そして、要求エンジン発電トルクを、目標エンジントルク算出部２１Ｈに出力する。
また、目標エンジントルク算出部２１Ｈでは、目標駆動トルクから目標入力トルク（ＡＴ３への目標入力トルク）を算出し、該算出した目標入力トルクと、車両状態モードと、要求エンジン発電トルクとに基づき、目標エンジントルクを算出する。目標エンジントルク算出部２１Ｈは、目標入力トルクを、目標クラッチトルク算出部２１Ｋに出力し、目標エンジントルクを目標モータトルク算出部２１ｊ及びエンジンコントローラ２２にそれぞれ出力する。
【０１３２】
また、目標モータトルク算出部２１Ｊでは、車両状態モードと、目標エンジントルクとに基づき目標モータトルクを算出し、該算出した目標モータトルクをモータコントローラ２３に出力する。
また、目標クラッチトルク算出部２１Ｋでは、目標エンジントルク算出部２１Ｈからの目標入力トルクに基づき、目標ＣＬ１トルクを算出する。更に、目標入力トルクと入力軸回転数とに基づき、目標ＣＬ２トルクを算出する。そして、目標ＣＬ１トルク及び目標ＣＬ２トルクをＡＴコントローラ２４に出力する。
【０１３３】
（ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理）
次に、図１９〜図２１に基づき、ステップＳ１１６の車両状態モードの生成処理において、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄで実行される、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１９は、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図２０は、タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるリミッタ車速近傍判定フラグと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。また、図２１は、タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。
【０１３４】
ステップＳ１１６において、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理が実行されると、図１９に示すように、まず、ステップＳ７００に移行する。
ステップＳ７００では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン要求フラグ、車速、減速設定後のリミッタ車速（目標車速）を取得して、ステップＳ７０２に移行する。
ステップＳ７０２では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、タップダウンスイッチの操作によって減速設定後のリミッタ車速に対して、設定された判定マージンを加算して、リミッタ車速近傍判定値ＶＬＭを算出して、ステップＳ７０４に移行する。
【０１３５】
本実施形態では、タップダウンスイッチによってリミッタ車速が設定されると、その車速を目標車速として、図２０に示すように、現在のリミッタ車速を緩変化させて、その緩変化させたリミッタ車速に対して車速を追随させるように減速制御が行われる。リミッタ車速近傍判定値ＶＬＭは、車速が目標リミッタ車速近傍にまで低下したことを判定するための判定値である。そのため、図２０に示すように、目標リミッタ車速に判定マージンを加算した値となる。
【０１３６】
ステップＳ７０４では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン要求フラグの前回値ＡＦＰと、ＡＳＬタップダウン要求フラグの今回値ＡＦＮとを比較して、ステップＳ７０６に移行する。
本実施形態では、ＡＳＬタップダウン要求フラグのＯＦＦからＯＮへの変化を判定するために、ＡＳＬタップダウン要求フラグの前回値ＡＦＰを保持している。
【０１３７】
ステップＳ７０６では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステップＳ７０４の比較結果に基づき、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。そして、ＯＦＦからＯＮに変化したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７２４に移行する。
ステップＳ７０８に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、リミッタ車速近傍判定フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ７１０に移行する。
【０１３８】
ステップＳ７１０では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣを０にリセットして、ステップＳ７１２に移行する。
ここで、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣは、タップダウンスイッチによって減速設定がされてからの経過時間を測定するための変数である。従って、図２１に示すように、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮに変化した時点で０にクリアされる。
【０１３９】
ステップＳ７１２では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、前回値ＡＦＰを今回値ＡＦＮに変更して保持し、ステップＳ７１４に移行する。
ステップＳ７１４では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、条件[２]が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７１８に移行する。
【０１４０】
具体的に、条件[２]である下記ａ〜ｆのいずれかが成立したか否かを判定する。
ａ．下記（１）及び（２）が成立
（１）車速リミッタトルク＞０
（２）リミッタ車速近傍判定フラグ＝ＯＮ
ｂ．ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣ＞所定値
ｃ．ＡＳＬコースト判定フラグ＝ＯＮ
ｄ．アイドルＳＷ＝ＯＮ
ｅ．ＡＳＬ解除（ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＦＦ）
ｆ．ＡＳＬ加速要求（ＡＳＬ加速要求フラグ＝ＯＮ）
【０１４１】
上記ａ〜ｆのいずれかが成立してステップＳ７１６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
なお、上記ｂ．のＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣとの大小比較に用いる所定値は、タップダウンスイッチによる減速設定時において、エンジン１の停止と始動とが短時間に行われることを防止するのに十分な時間に相当する値に設定する。例えば、官能評価によって運転者がエンジン始動・停止のサイクルをビジーと感じない程度の時間に相当する値に設定する。
【０１４２】
一方、ステップＳ７１２において、条件[２]が成立せずに、ステップＳ７１８に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、条件[３]が成立したか否かを判定する。そして、条件[３]が成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７２０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７２２に移行する。
具体的に、条件[３]である下記（１）〜（３）の全てが成立したか否かを判定する。
（１）ＡＳＬ作動中（ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ）
（２）ＡＳＬタップダウン要求フラグ＝ＯＮ
（３）車両状態モード＝エンジン運転
【０１４３】
上記（１）〜（３）が全て成立してステップＳ７２０に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ７２２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグを前回値に保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１４４】
また、ステップＳ７０６において、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮに変化していないと判定され、ステップＳ７２４に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＮか否かを判定する。そして、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＮであると判定した場合(Yes)は、ステップＳ７２６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７２８に移行する。
【０１４５】
ステップＳ７２６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣの値にα（例えば「１」）を加算して、ステップＳ７２８に移行する。
つまり、前回値ＡＦＰ＝今回値ＡＦＮで、且つ、両者がＯＮを示す値である場合は、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣをカウントアップ（インクリメント）する。
【０１４６】
ステップＳ７２８では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、車速Ｖが、リミッタ車速ＶＬよりも大きいか否かを判定し、大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７３０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７３２に移行する。
ステップＳ７３０に移行した場合は、リミッタ車速近傍判定フラグをＯＮに設定して、ステップＳ７１２に移行する。
一方、ステップＳ７３２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、リミッタ車速近傍判定値を前回値に保持して、ステップＳ７１２に移行する。
【０１４７】
（状態遷移モード制御処理）
次に、図２２に基づき、ステップＳ１１６において実行される車両状態モード生成処理の具体的な処理手順について説明する。
ここで、図２２は、本実施形態における車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１６において、車両状態モード生成処理が開始されると、図２２に示すように、まず、ステップＳ８００に移行する。
ステップＳ８００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、システム状態、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ等を取得する一方、各種エンジン始動要求フラグの設定処理を実行して各種フラグを設定して、ステップＳ８０２に移行する。
【０１４８】
上記ステップＳ８００では、上記第１実施形態と同様に、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理、クルーズエンジン始動要求フラグの設定処理、システムエンジン始動要求フラグの設定処理が実行される。
ステップＳ８０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、条件[４]が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６０６に移行する。
【０１４９】
具体的に、条件[４]である、（１）アクセルエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ、（２）システムエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ、（３）クルーズエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ、（４）ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ＝ＯＮのいずれか１が成立しているか否かを判定する。そして、これら（１）〜（４）のいずれか１が成立していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ８０４に移行する。一方、（１）〜（４）のいずれも成立していない場合(No)は、ステップＳ８０６に移行する。
【０１５０】
ステップＳ８０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、ステップＳ８０８に移行する。
一方、ステップＳ８０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ８０８に移行する。
ステップＳ８０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、現在の車両状態や、エンジン始動要求フラグ等に基づき、車両状態モードを生成して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１５１】
（動作）
次に、図２３及び図２４に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図２３は、第１実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。また、図２４は、本実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【０１５２】
上記第１実施形態では、ＡＳＬ制御の作動中において、図２３中（１）〜（２）に示すように、運転者のタップダウンスイッチの操作に応じて、リミッタ車速が設定された速度量（本実施形態ではタップダウン操作１回につき１[km/h]減速）だけ減速する。リミッタ車速が減速することによって、実車速を、減速後のリミッタ車速に追随するために、車速リミッタトルクが、図２３中（３）のＲ／ＬトルクＡ（プラス値）からマイナス値（コーストトルク）へと変化する。そのため、目標駆動トルクがコーストトルクとなり、図２３中（４）に示すように、このトルクから逆算される擬似アクセル開度ＶＡＰＯが全閉状態を示す値（０[deg]）となる。そして、図２３中（４）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが、エンジン停止判定値を下回るため、図２３中（５）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＦＦ（Ｌｏｗレベル）となる。これにより、エンジン１が停止して、図２３中（６）に示すように、エンジン回転数が０となる。
【０１５３】
その後、図２３中（２）に示すように、実車速がリミッタ車速に収束すると、図２３中（３）のＲ／ＬトルクＢ（プラス値）に示すように、車速リミッタトルクが走行抵抗Ｒ／Ｌ相当まで増加する。これにより、擬似アクセル開度ＶＡＰＯもＲ／Ｌ相当まで増加する。その結果、図２３中（４）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン始動判定値を上回り、図２３中（５）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＮとなる。これにより、エンジン１が始動して、図２３中（６）に示すように、エンジン回転数が増加する。
【０１５４】
ここで、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速は、本実施形態では１[km/h]を例に挙げたが、例えば、１[km/h]〜１[mph]程度の幅において設定される。そのため、図２３中（６）に示すように、エンジン１の停止は、ごく短時間で終了し、エンジン１が再始動する。従って、このわずかな時間の間にエンジン１の停止と始動が行われる事になるので、ビジーなエンジン始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックによりドライバビリティが悪化してしまう恐れがある。
【０１５５】
これに対して、本実施形態では、図２４中（１）〜（２）に示すように、運転者のタップダウンスイッチの操作に応じて、リミッタ車速が減速すると、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮへと設定される（ステップＳ７０６の「Yes」）。続いて、リミッタ車速近傍判定フラグがＯＦＦに設定され（ステップＳ７０８）、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣが０にクリアされる（ステップＳ７１０）。
【０１５６】
なお、ここでは、上記条件[２]に係る、ＡＳＬコースト判定フラグ＝ＯＦＦ、アイドルＳＷ＝ＯＦＦ、ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ、ＡＳＬ加速要求フラグ＝ＯＦＦの状態であるとする。
リミッタ車速が減速設定されると、図２４中（２）〜（４）に示すように、リミッタ車速の減速に応じて、車速リミッタトルクが、Ｒ／ＬトルクＡからコーストトルクへと変化し、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが全閉状態の値に変化する。これにより、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン停止判定値を下回るので、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される。
【０１５７】
一方、本実施形態では、この状態において、上記条件[２]の判定処理が実施される（ステップＳ７１４）。現時点において、車速リミッタトルクはマイナス値、リミッタ車速近傍判定フラグ＝ＯＦＦ、ＴＤＣ＝０、ＡＳＬコースト判定フラグ＝ＯＦＦ、アイドルＳＷ＝ＯＦＦ、ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ、ＡＳＬ加速要求フラグ＝ＯＦＦとなっているため、条件[２]は不成立となる（ステップＳ７１４の「No」）。
【０１５８】
従って、引き続き、上記条件[３]の判定処理が実施される（ステップＳ７１８）。現時点において、ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ、ＡＳＬタップダウン要求フラグ＝ＯＮ、エンジン１は回転状態（＝エンジン運転状態）のいずれも成立するため、条件[３]が成立する（ステップＳ７１８の「Yes」）。そして、図２４中（５）に示すように、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグがＯＮに設定され（ステップＳ７２０）、上記条件[４]の判定処理において、条件[４]の（４）が成立する（ステップＳ８０２の「Yes」）。
これにより、図２４中（６）の実線部に示すように、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ８０４）。従って、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定されていても、図２４中（６）の点線部のように、エンジン始動要求フラグがＯＦＦとならず、エンジン１が運転状態のまま維持される。
【０１５９】
その後、図２４中（２）〜（３）に示すように、車速リミッタトルクが０よりも大きい状態で、実車速がリミッタ車速に収束（リミッタ車速近傍判定フラグ＝ＯＮ）するか、またはＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣが所定値よりも大きくなると（所定時間以上経過すると）、上記条件[２]が成立する（ステップＳ７１４の「Yes」）。これにより、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ７１６）。このとき、車速リミッタトルクが、図２４中（３）のＲ／ＬトルクＢに向かって上昇し、これに伴い擬似アクセル開度ＶＡＰＯが上昇してエンジン始動判定値を上回ると、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＮに設定される。つまり、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ＝ＯＦＦ、アクセルエンジン始動要求フラグ＝ＯＮの状態となる。
【０１６０】
従って、上記条件[４]の判定処理において、条件[４]の（１）が成立し（ステップＳ８０２の「Yes」）、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ８０４）。
以上、本実施形態では、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速時において、実車速がリミッタ車速に収束するまでの期間か、又はタップダウンスイッチが操作されてから所定時間以上が経過するまでの期間は、エンジン１を運転状態のまま維持することができる。
【０１６１】
これにより、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速時において、図２４中（７）の点線部に示すような、ごく短時間のエンジン停止状態の発生を防ぐことができる。
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」に対応し、ステアリングスイッチ２８、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「上限速度設定手段」に対応し、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「車速制限トルク算出手段」に対応する。
【０１６２】
また、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、車両状態モード決定部２１Ｅは、「エンジン停止禁止制御手段」に対応する。
また、擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、「擬似アクセル開度算出手段」に対応し、車両状態モード決定部２１Ｅは、「エンジン始動停止判定手段」に対応し、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、「エンジン駆動制御手段」に対応する。
【０１６３】
また、リミッタ車速は、「上限速度」に対応し、車速リミッタトルクは、「車速制限トルク」に対応し、ＡＳＬ制御は、「車速制限制御」に対応する。
また、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速量は、「第１の速度量」に対応し、コーストスイッチの操作によるリミッタ車速の減速量は、「第２の速度量」に対応する。
【０１６４】
（第２実施形態の作用効果）
（１）エンジン停止禁止制御手段が、車速制限制御を実施しているときに、車速制限トルクが急変する上限速度の設定変更が行われたときは、設定した条件が成立するまでの期間においてエンジンの停止を禁止する制御を行う。
速度制限制御を実施しているときに、例えば、上限速度の微小減速による車速制限トルクが急変する期間（つまり、車速制限トルクがプラス値からマイナス値になってすぐに再びプラス値となる期間）において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
これにより、車速制限トルクが急激に変化する期間におけるエンジン停止の判定に対して、エンジンの停止を禁止することができる。つまり、上限速度の減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。従って、上限速度の設定変更後における、ビジーなエンジンの始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができるという効果が得られる。
【０１６５】
（２）設定した条件が成立するまでの期間を、ハイブリッド車両の走行速度が設定変更後の上限速度に収束するまでの期間とした。
つまり、速度制限制御を実施しているときに、車速制限トルクが急変する上限速度の設定変更後に、ハイブリッド車両の走行速度（実車速）が、設定後の上限速度に収束するまでの期間において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
これにより、車速制限トルクが急激に変化する期間におけるエンジン停止の判定に対して、エンジンの停止を禁止することができる。つまり、例えば上限速度の減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。従って、上限速度の設定変更後における、ビジーなエンジンの始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができるという効果が得られる。
【０１６６】
（３）時間測定手段が、車速制限トルクが急変する設定変更が行われてからの経過時間を測定する。設定した条件が成立するまでの期間を、経過時間が設定した時間となるまでの期間とした。
つまり、速度制限制御を実施しているときに、車速制限トルクが急変する上限速度の設定変更後に、設定した時間が経過するまでの期間において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
【０１６７】
これにより、車速制限トルクが急激に変化する期間におけるエンジン停止の判定が行われる期間をカバーできる時間期間を条件として設定することで、この期間におけるエンジンの停止を禁止することができる。つまり、例えば減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。従って、上限速度の設定変更後において、ビジーなエンジンの始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができるという効果が得られる。
【０１６８】
（４）エンジン停止禁止制御手段が、車速制限トルクが急変する第１の速度量以下の単位で上限速度の減速設定が行われたときは、エンジン始動停止判定手段においてエンジン停止の判定がされても設定した条件が成立するまでの期間はエンジンの停止を禁止する制御を行う。更に、エンジン停止禁止制御手段が、第１の速度量よりも大きい第２の速度量の単位で上限速度の減速設定が行われたときは、エンジン始動停止判定手段のエンジン停止の判定に対してエンジンの停止を許可する制御を行う。
【０１６９】
つまり、速度制限制御を実施しているときに、上限速度の第１の速度量以下の減速設定後に、設定した条件が成立するまでの期間において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
これにより、減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。加えて、減速量が大きくて、エンジンの停止期間を長くできる状況では、エンジン停止の判定に応じてエンジンを停止することができる。
【０１７０】
従って、上限速度の減速設定後において、ビジーなエンジン始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができると共に、より適切なエンジン運転状態の制御を行うことができるという効果が得られる。
（５）上記（１）〜（４）の作用効果以外にも、上記第１実施形態の（１）〜（３）と同等の作用効果が得られる。
【０１７１】
（応用例）
上記第２実施形態において、ＡＳＬ制御の作動中におけるタップダウンスイッチによる減速設定時において、実車速が設定後のリミッタ車速に収束するまでの期間、又は減速設定時から所定時間が経過するまでの期間においてエンジン１の停止を禁止する制御を行う構成としたが、この構成に限らない。
例えば、車速リミッタトルクが所定トルク以上で一定となるまでの期間など、他の要素に基づく期間において、エンジン１の停止を禁止する制御を行う構成としてもよい。
【０１７２】
また、上記第２実施形態において、ＡＳＬ制御の作動中におけるタップダウンスイッチによる減速設定時において、実車速が設定後のリミッタ車速に収束するまでの期間、及び減速設定時から所定時間が経過するまでの期間の双方をエンジン停止の禁止期間として用いる構成としたが、この構成に限らず、いずれか一方の期間を用いる構成としてもよい。
【０１７３】
また、上記各実施形態において、エンジン回転トルクによって発電する機能（以下、第１の発電機能と称す）と、減速時の外力によるモータ回転トルクによって発電する機能（以下、第２の発電機能と称す）とをモータジェネレータ２が備える構成を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。
例えば、第１の発電機能を備える発電機を別途備える構成や、モータと発電機の機能とを完全に分けて、例えば、第１の発電機能を備える第１の発電機及び第２の発電機能を備える第２の発電機をそれぞれ別々に備える構成や、第１及び第２の発電機能を備える発電機を別途備える構成などとしてもよい。
【０１７４】
また、上記各実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１７５】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７Ｌ 左駆動輪
７Ｒ 右駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルクベース演算部
２１Ｂ 要求エンジン発電トルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ 擬似アクセル開度演算部
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御を行う装置としては、例えば特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１のハイブリッド車両の制御装置では、車速制限制御時において、設定した上限速度を超えた場合に、まずモータ駆動トルクを低減して無駄な駆動力を低減し、更なる速度の上昇に応じて、モータ発電トルクによる減速を行うといったように、車速に応じてモータ駆動トルクを段階的に制御することによって車速制限を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１７７９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
公知のハイブリッド車両において、エンジンを駆動した状態で適宜モータを駆動するＨＥＶモードで走行しているときに、運転者のアクセルペダルの操作量（アクセルペダル開度）に基づいてエンジンを始動するか又は停止するかの判定を行っている。
しかしながら、アクセルペダルの操作量に基づき判定を行っているため、車速制限制御時において、例えば、上限速度で定速走行中などの走行抵抗Ｒ／Ｌが軽負荷となる状況であっても、アクセル開度がエンジン停止判定時の値以下とならずに、エンジンが停止されない状態が継続されてしまう場合がある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、車速制限制御時において、ハイブリッド車両のエンジン運転状態を、より適切に制御することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明は、車速制限制御を実施しているときに、設定した上限速度とハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクを算出する車速制限トルク算出手段と、車速制限トルクに基づき、該車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する擬似アクセル開度算出手段と、運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定するエンジン始動停止判定手段と、エンジン始動停止判定手段の判定結果に基づきエンジンの始動及び停止を制御するエンジン始動停止制御手段と、を備えた。本発明の車両用走行制御装置は、車速制限制御を実施しているときに、エンジン始動停止判定手段が、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、走行速度を上限速度以下で維持する車速制限制御を実施しているときに、エンジン始動停止判定手段が、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。これにより、車速制限制御時において、不要なエンジン運転状態の発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックを示す図である。
【図６】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図７】走行制御における各指令値の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図８】ベーストルクＭａｐの一例を示す図である。
【図９】リミッタ車速及びＡＳＬ（Adjustable Speed Limitter）作動フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１０】車速リミッタトルクの算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１１】擬似アクセル開度の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１２】擬似アクセル開度Ｍａｐの一例を示す図である。
【図１３】アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１４】車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図１５】従来のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１６】本発明のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１７】第２実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第１の概要構成図を例示するものである。
【図１８】第２実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第２の概要構成図を例示するものである。
【図１９】ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２０】タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるリミッタ車速近傍判定フラグと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。
【図２１】タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。
【図２２】第２実施形態における車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図２３】第１実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図２４】第２実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づき説明する。図１〜図１６は、本発明に係る車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法の第１実施形態を示す図である。
（駆動系の構成）
まず、ハイブリッド車両の駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
図１は本発明に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１に示すハイブリッド車両は後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても本発明は適用可能である。
本実施形態のパワートレーンは、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機（オートマチックトランスミッション（ＡＴ））３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、左後輪（駆動輪）７Ｌと、右後輪（駆動輪）７Ｒと、を備える。
【０００９】
パワートレーンは、更に、エンジン回転センサ１０と、ＭＧ回転センサ１１と、ＡＴ入力回転センサ１２と、ＡＴ出力回転センサ１３と、電動サブオイルポンプ１４と、機械式オイルポンプ１５と、を備える。
かかるパワートレーンは、エンジン１から左右駆動輪７Ｌ，７Ｒまでのトルク伝達経路の途中に、モータジェネレータ２及び自動変速機３を介装した構成となっている。更に、エンジン１とモータジェネレータ２との間に、第１クラッチ４を介装した構成となっている。また、モータジェネレータ２と左右駆動輪７Ｌ，７Ｒとの間のトルク伝達経路に第２クラッチ５を介装した構成となっている。この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア６、及びドライブシャフトを介して左右駆動輪７Ｌ，７Ｒに接続されている。
【００１０】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等を制御する。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
モータジェネレータ２は、例えばロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。モータジェネレータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで制御できる。このモータジェネレータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできる（この状態を「力行」と呼ぶ）。また、モータジェネレータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ９を充電することもできる（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータジェネレータ２のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機３の入力軸に連結している。
【００１１】
自動変速機３は、例えば、前進５速後退１速や前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速や後述する統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。ここで、第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１２】
第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータジェネレータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。第１クラッチ４は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第１クラッチ油圧ユニット（不図示）の作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１３】
第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。第２クラッチ５は、後述する統合コントローラ２１からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、後述する第２クラッチ油圧ユニットの作り出した制御油圧により、締結状態若しくは開放状態となる。なお、締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を自動変速機３の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。第２クラッチ５は、モータジェネレータ２と自動変速機３との間、若しくは自動変速機３とディファレンシャルギア６との間に配置する構成であっても良い。
【００１４】
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えばディスクブレーキやドラムブレーキからなる。各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１５】
エンジン回転センサ１０は、エンジン１の回転数を検出するセンサである。
ＭＧ回転センサ１１は、レゾルバ等から構成されモータジェネレータ２のモータ回転数を検出するセンサである。
ＡＴ入力回転センサ１２は、自動変速機３の入力軸の回転数を検出するセンサである。
ＡＴ出力回転センサ１３は、自動変速機３の出力軸の回転数を検出するセンサである。
【００１６】
電動サブオイルポンプ１４は、第１クラッチ４のための油圧を発生するポンプである。
機械式オイルポンプ１５は、第２クラッチ５のための油圧を発生するポンプである。
第１クラッチ油圧ユニットは、例えば、印加電流に応じてバルブ（プランジャ）のストローク位置を変化させ、バルブ部の開口面積等を変えてオイルの流量を制御する比例制御型のアクチュエータである。第１クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第１クラッチ４に供給する油圧を制御する。
【００１７】
第２クラッチ油圧ユニットは、例えば、ＡＴ油圧コントロールバルブ内に配設され、第１クラッチ油圧ユニットと同様に比例制御型のアクチュエータである。第２クラッチ油圧ユニットは、後述するＡＴコントローラ２４からの指令信号（制御電流）に応じてストローク制御され、第２クラッチ５に供給する油圧を制御する。
また、パワートレーンは、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１クラッチ油圧センサを有する。第１クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
また、パワートレーンは、第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサを有する。第２クラッチ油圧センサは、検出した油圧情報を、ＡＴコントローラ２４に出力する。
【００１８】
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
図２は、ハイブリッド車両の制御系を説明する構成図である。
ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、インバータ８と、バッテリ９と、電圧センサ１８と、電流センサ１９と、ＡＰＯセンサ（アクセルセンサ）２０と、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒと、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２９と、アクセルペダル３３と、ペダルアクチュエータ３４と、メータ３５と、を備える。
インバータ８は、高電圧インバータであって、バッテリ９からの直流電流を交流電流に変換し、モータジェネレータ２の駆動電流を生成する。更に、インバータ８は、モータジェネレータ２からの交流電流を直流電流に変換し、バッテリ９の充電電流を生成する。
バッテリ９は、モータジェネレータ２にインバータ８を介して電力を供給し、また、モータジェネレータ２からの回生エネルギーを、インバータ８を介して蓄積する高電圧バッテリである。
【００１９】
電圧センサ１８は、バッテリ９の電圧を検出するセンサである。電圧センサ１８は、検出した電圧情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
電流センサ１９は、バッテリ９の電流を検出するセンサである。電流センサ１９は、検出した電流情報をバッテリコントローラ２６に出力する。
アクセルセンサ２０は、アクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯを検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
【００２０】
車輪速センサ２７Ｌは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、左駆動輪７Ｌの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｌは、検出した左駆動輪７Ｌの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
車輪速センサ２７Ｒは、車輪の回転速度に応じた周波数あるいは回転周期を示すパルス信号を発生するセンサであって、右駆動輪７Ｒの回転速度を検出する。車輪速センサ２７Ｒは、検出した右駆動輪７Ｒの車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。
【００２１】
また、車輪速情報から求まる車速情報は、ブレーキコントローラ２５から統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
なお、車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒは、図１に示すように、左右駆動輪（後輪）７Ｌ，７Ｒの車輪速を検出するようにそれぞれ設けたが、不図示の左右従動輪(前輪)にも設けてもよい。
ブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出するスイッチである。
【００２２】
アクセルペダル３３は、運転者によって踏み込み操作され、アクセル開度ＡＰＯを、踏み込み量に応じて予め設定されている大きさに可変する。
ペダルアクチュエータ３４は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じたペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。
メータ３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータである。メータ３５は、車速制限制御の情報、オートクルーズの情報などを表示する。
【００２３】
図２に示すように、ハイブリッド車両の制御系は、更に、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、バッテリコントローラ２６と、を備える。
統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続している。
統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率を目標値として車両を走らせるための機能を担うものである。
【００２４】
統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１０、モータ回転数Ｎｍを検出するＭＧ回転センサ１１、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。また、統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００２５】
また、統合コントローラ２１は、エンジンコントローラ２２への制御指令によりエンジン１の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、モータコントローラ２３への制御指令によりモータジェネレータ２の動作制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第１クラッチ４の締結・開放制御を実行する。統合コントローラ２１は、ＡＴコントローラ２４への制御指令により第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００２６】
エンジンコントローラ２２は、エンジン回転センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１から取得する。
モータコントローラ２３は、モータジェネレータ２のロータ回転位置を検出するＭＧ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じ、モータジェネレータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令をインバータ８へ出力する。
【００２７】
ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ４に供給される油圧を検出する第１油圧センサ（不図示）及び第２クラッチ５に供給される油圧を検出する第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からのアクセル開度ＡＰＯ情報、車速情報、第１及び第２クラッチ制御指令（目標第１クラッチトルク、目標第２クラッチトルク）に応じ、変速制御における第２クラッチ５の制御に優先し、第２クラッチ５の締結・開放を制御する制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力すると共に、第１クラッチ４の締結・開放を制御する制御指令を第１クラッチ油圧ユニット(不図示)に出力する。
【００２８】
ブレーキコントローラ２５は、後輪の各車輪速を検出する車輪速センサ２７Ｌ，２７Ｒとブレーキストロークセンサからのセンサ情報を入力する。上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や車間制御コントローラ３１などからの制動要求量、車速に基づき目標減速度を演算する。そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力としての協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に制動力配分を行う。そして、協調回生ブレーキ要求トルクを統合コントローラ２１のモータジェネレータ制御部に出力する。目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキ踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合、回生協調ブレーキ制御を行う。そして、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータジェネレータ２の制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２９】
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視している。バッテリコントローラ２６は、バッテリＳＯＣ情報を、モータジェネレータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
ハイブリッド車両の制御系は、更に、ステアリングスイッチ（ＳＷ）２８と、クルーズキャンセルスイッチ（ＳＷ）３０と、車間制御コントローラ３１と、レーダユニット３２と、を備える。
【００３０】
なお、車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１と、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５とは、上記ＣＡＮ通信線を介して接続する。
ステアリングスイッチ２８は、自動走行制御によるオートクルーズ走行の起動、走行条件（目標車速）の変更指示、車速制限制御であるＡＳＬ制御の起動、車速制限時の上限速度であるリミッタ車速の変更指示等を運転者が行う操作子である。
【００３１】
ここで、本実施形態のオートクルーズ走行は、定速走行制御（定速クルーズ）及び車間制御（車間クルーズ）の両方を含む。
また、本実施形態では、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチの操作によりＡＳＬ制御を作動し、メインスイッチ又はキャンセルスイッチによりＡＳＬ制御の作動を解除することができる。また、本実施形態では、ステアリングスイッチ２８内のタップアップスイッチ（＋１ｋｍ／ｈ）、タップダウンスイッチ（−１ｋｍ／ｈ）、アクセラレータスイッチ（＋１０ｋｍ／ｈ）、コーストスイッチ（−１０ｋｍ／ｈ）によって、リミッタ車速の増速及び減速を行うことができる。
【００３２】
クルーズキャンセルスイッチ３０は、ブレーキペダルに設けられたスイッチである。クルーズキャンセルスイッチ３０は、自動走行制御によるオートクルーズ走行の終了を指示するための操作子である。なお、上記ステアリングスイッチ２８にもオートクルーズの終了を指示するスイッチが存在する。本実施形態では、このスイッチも含めクルーズキャンセルスイッチ３０と呼ぶ。
【００３３】
レーダユニット３２は、車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
車間制御コントローラ３１は、運転者のステアリングスイッチ２８の操作による入力情報、クルーズ制御作動許可状態、その他の必要情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施するか否かの判定を行う。そして、車間制御コントローラ３１は、車間制御を実施すると判定すると、自車速、レーダユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度など）等に基づき、先行車に対して目標車間距離や目標車間時間とするための目標加速度及び目標減速度を演算する。更に、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
【００３４】
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）制御部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダユニット３２からの情報に基づきペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。これにより、ペダルアクチュエータ３４は、反力指令に応じて入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
【００３５】
（基本動作モード）
次に、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結で第２クラッチ５は開放のままでエンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータジェネレータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００３６】
モータ走行（ＥＶモード）は、エンジン始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、予め設定したマップ等に基づき予め設定した所定車速以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。またエンジン走行時において、アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータジェネレータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、若しくはエンジン１及びモータジェネレータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
【００３７】
ブレーキＯＮ減速時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータジェネレータ２を回生／力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の基本的な流れを示す概要構成図を例示したものである。また、図４は本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
【００３８】
次に、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルクベース演算部２１Ａと、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂと、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃと、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車両状態モード決定部２１Ｅと、を備える。
統合コントローラ２１は、更に、エンジン始動制御部２１Ｆと、エンジン停止制御部２１Ｇと、目標エンジントルク算出部２１Ｈと、目標モータトルク算出部２１Ｊと、目標クラッチトルク算出部２１Ｋと、擬似アクセル開度演算部２１Ｌと、を備える。
【００３９】
要求発電トルクベース演算部２１Ａは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報などに基づき、モータジェネレータ２で発電すべき目標発電電力を演算する。更に、演算した目標発電電力に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクのベースとなる要求発電トルクベースを演算する。
要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂは、ＭＧ回転センサ１１、又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数等の車両状態や要求発電トルクベース演算部２１Ａが演算した要求発電トルクベース等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクを演算する。
【００４０】
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣなどのバッテリ情報や、車速などに基づき、モータジェネレータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂと、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄと、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅと、を備える。
【００４１】
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して基本ドライバ要求トルクを演算する。また、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報と、変速機入力回転数と、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報とに基づき、ＭＧアシストトルクＭａｐを参照して、第２の補正トルクを算出する。そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク及び第２の補正トルクに基づき、最終的なドライバ要求トルクを求める。
【００４２】
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８の操作情報及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、該車間制御コントローラ３１からの車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ（自動速度制御（定速走行制御ともいう））作動時には、ステアリングスイッチ２８によって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速となるようにフィードバック制御するためのクルーズ要求トルクを演算する。そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＳＣ作動時において、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、ＡＣＣ要求トルク若しくはＡＳＣ要求トルクの一方を自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、クルーズ要求トルクよりもＡＣＣ要求トルクを優先して選択するように処理する。
【００４３】
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクとのセレクトハイを実施して、大きい方を第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、運転者によってステアリングスイッチ２８内のメインスイッチが操作されることに応じて、ＡＳＬ制御を作動する。ＡＳＬ制御が作動されると、ステアリングスイッチ２８によって設定されるリミッタ車速に対する許可判定等を実行する。そして、設定されたリミッタ車速及び現在の車速に基づき車速Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御を実行して、車速を設定したリミッタ車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、演算した車速リミッタトルクを最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【００４４】
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、目標駆動トルクと変速機入力回転数とから逆算して対応する擬似アクセル開度（ＶＡＰＯ）を演算する。擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、演算した擬似アクセル開度ＶＡＰＯを変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。ＡＳＬ制御の作動中における擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、ＡＳＬ制御によって車速が上限速度を超えないように駆動トルクを制御するようなアクセル開度を演算によって求めた値になる。
【００４５】
車両状態モード決定部２１Ｅは、アクセル開度ＡＰＯ、擬似アクセル開度ＶＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジン発電トルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）などを参照して、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータジェネレータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。また、バッテリ充電等の要求などによって要求エンジン発電トルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００４６】
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードとを備える。ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードで目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。現在の車両状態モードがＨＥＶモードで目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。一方、現在の車両状態モードがＥＶモードで、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、若しくは現在の車両状態モードがＨＥＶモードで、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止若しくは始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード若しくはエンジン始動シーケンスのモードとなる。
【００４７】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、エンジン停止について判定する。本実施形態の車両状態モード決定部２１Ｅでは、下記の条件のいずれかを満足すると、エンジン始動要求フラグをＯＦＦにする。下記条件のいずれも満足しない場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮにする。
・アクセル開度ＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・ＡＳＬ制御の作動時に、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが予め設定したエンジン停止開度以下
・自動制御要求トルク（目標駆動トルク）が予め設定したエンジン停止トルク以下
【００４８】
但し、システム要求による停止禁止要求がある場合には、エンジン始動要求フラグをＯＮとする。システム要求による停止禁止要求とは、例えばＳＯＣが予め設定した値（ＳＯＣ始動判定値）以下に低下している場合、水温が予め設定した温度以下の場合、モータジェネレータ２の許容回転数以上の車速などの場合である。
そして、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定された場合には、ＥＶモードで無ければ、エンジン停止制御部２１Ｇを作動する処理を実行する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定された場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施してＨＥＶモードへの移行処理を行う。
【００４９】
具体的に、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動指令（エンジン始動要求フラグがＯＮ）を取得すると、まず第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。目標第２クラッチ伝達トルク指令は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータジェネレータ２が出力する駆動力を増大したとしても出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
【００５０】
次に、エンジン始動制御部２１Ｆは、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータジェネレータ２の実トルクはモータジェネレータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジンクランキング用のトルクとなるトルク指令を出力する。続いて、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。第１クラッチ４の同期判定は、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下の状態が規定時間経過したときに同期したと判定する。規定値は第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対してエンジン始動指令を出力する。
【００５１】
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジン１を停止してモータジェネレータ２を駆動するＥＶモードへの移行処理を行う。
具体的に、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン始動要求フラグがＯＦＦ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結する予め設定したトルク指令を出力する。同期をとって、モータコントローラ２３に、モータジェネレータ２を回転数制御する指令を出力する。これによって、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して目標エンジントルクとしてゼロを出力する。これによって、エンジンは燃料カット（Ｆ／Ｃ）され、エンジンは空回りしている状態となる。
【００５２】
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速などの走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジン発電トルクに基づき、目標エンジントルク（指令エンジントルク）を算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるので、目標エンジントルクは、ゼロ若しくは負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ（燃料カット）条件を満足している場合には、エンジン１に対するＦ／Ｃが指示され、第１クラッチ４が開放状態の場合にエンジン１は無負荷状態で回転（空転）する状態となる。
【００５３】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速情報や第１クラッチ４の状態を示す情報などの走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。具体的に、目標エンジントルクに遅れ補正（フィルタ処理）等を施して、推定エンジントルクを算出し、推定エンジントルクに第１クラッチ４の状態を反映して有効ＣＬ１トルクを算出する。そして、目標駆動トルクから、有効ＣＬ１トルクを減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、目標モータトルクをその回生ブレーキ要求トルク分を足した値を最終的な目標モータトルク（指令ＭＧトルク）とする。
【００５４】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータジェネレータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を開放する開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令又はすべり締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態又はすべり締結状態とする。また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４を締結する締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動若しくは停止処理の場合には、上述の締結開放状態となるクラッチトルクを算出する。
【００５５】
（ＡＳＬ制御を実施時の処理）
次に、図３に基づき、ＡＳＬ制御を実施時の各種指令信号の流れについて説明する。
図３に示すように、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、運転者のステアリングスイッチ２８の操作入力に応じて入力処理を実行する。具体的に、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチの操作に応じてＡＳＬ制御を起動する。ＡＳＬ制御が起動すると、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、引き続き運転者のステアリングスイッチ２８の操作に応じて入力されるリミッタ車速と、メータ３５に表示されている速度の情報とに基づき、入力されたリミッタ車速に対して許可判定処理を実行する。そして、入力されたリミッタ車速が許可されると、このリミッタ車速を正式なリミッタ車速として設定し、該リミッタ車速と自車速とに基づき車速Ｆ／Ｂ制御を実行して、自車速がリミッタ車速以下となるように駆動源に要求する車速リミッタトルクを演算する。車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、この車速リミッタトルクを最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【００５６】
一方、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃでは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａからのドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂからの自動制御要求トルクとのセレクトハイを実施する。そして、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク及び自動制御要求トルクのうち大きい方のトルクを第１目標駆動トルクとして最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、車速リミッタトルクと、第１目標駆動トルクとのセレクトローを実施して、車速リミッタトルク及び第１目標駆動トルクのうち小さい方のトルクを目標駆動トルクとして決定する。
【００５７】
従って、運転者のアクセルペダル３３の操作に応じたドライバ要求トルク、又はオートクルーズ走行時の自動制御要求トルクのいずれかが、リミッタ車速を超えさせるようなトルク（車速リミッタトルクより大きいトルク）となる場合に、車速リミッタトルクが目標駆動トルクとして選択されることになる。このようにして選択された車速リミッタトルクにより、自車速をリミッタ車速以下に制限する。
【００５８】
なお、擬似アクセル開度演算部２１Ｌでは、目標駆動トルク（ドライバ要求トルク、車速リミッタトルク、自動制御要求トルクのいずれか）と入力軸回転数とから逆算して、アクセル開度を演算している。本実施形態では、このアクセル開度を擬似アクセル開度ＶＡＰＯと称して、アクセルペダル３３の操作に応じてアクセルセンサ２０で検出されるアクセル開度ＡＰＯと区別する。
【００５９】
（各指令値の算出処理）
次に、図７及び図８に基づき、統合コントローラ２１において行われる各指令値の算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図７は、走行制御における各指令値の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図８は、ベーストルクＭａｐの一例を示す図である。
但し、図７の例では、オートクルーズ走行制御を実施していない場合の処理手順となる。また、各指令値の算出処理は、所定周期で繰り返し実行される処理である。
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、各指令値の算出処理が実行されると、図７に示すように、まず、ステップＳ１００に移行する。
【００６０】
ステップＳ１００では、統合コントローラ２１において、各種センサ、各コントローラからデータを受信して、ステップＳ１０２に移行する。
ステップＳ１０２では、目標駆動トルク演算部２１Ｄのドライバ要求トルク演算部２１Ｄａにおいて、ドライバ要求トルクを算出して、ステップＳ１０４に移行する。
具体的に、アクセルセンサ２０からのアクセル開度ＡＰＯと、ＭＧ回転センサ１１又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数とに基づき、図８に例示したベーストルクＭａｐから該当する駆動トルクを、ドライバ要求トルクのベースとなるトルク（基本ドライバ要求トルク）として選択する。図８において、横軸が入力軸回転数、縦軸が駆動トルク、斜め軸がアクセル開度である。つまり、図８に示すように、現在のアクセル開度ＡＰＯと、現在の入力軸回転数とからこれらに該当する駆動トルクを基本ドライバ要求トルクとして選択する。
【００６１】
そして、この選択した基本ドライバ要求トルクを、クリープ・コースト駆動力Ｔａｂｌｅ、ＭＧアシストトルクＭａｐからの各補正トルクに基づき補正して、最終的なドライバ要求トルクを算出する。ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、算出したドライバ要求トルクを、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃに出力する。なお、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、オートクルーズ走行制御を実施していない場合に、ドライバ要求トルクを、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【００６２】
ステップＳ１０４では、車速リミッタトルク演算部において、後述するＡＳＬ作動フラグに基づき、ＡＳＬ制御が作動しているか否かを判定する。そして、ＡＳＬ制御が作動していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ１０６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１０６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、車速リミッタトルクの算出処理を実行し、算出した車速リミッタトルクを最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力して、ステップＳ１０８に移行する。
【００６３】
ステップＳ１０８では、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、ドライバ要求トルク（第１目標駆動トルク）と、車速リミッタトルクとのセレクトローを実施し、小さい方のトルクを目標駆動トルクに決定して、ステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、擬似アクセル開度ＶＡＰＯの算出処理を実行し、算出した擬似アクセル開度ＶＡＰＯを、車両状態モード決定部２１Ｅ及びＡＴコントローラ２４にそれぞれ出力して、ステップＳ１１４に移行する。
【００６４】
一方、ステップＳ１０４において、ＡＳＬ制御が作動していないと判定して、ステップＳ１１２に移行した場合は、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、ドライバ要求トルクを目標駆動トルクに決定して、ステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１１４では、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅにおいて、目標駆動トルクを補正して、補正後の目標駆動トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ及び擬似アクセル開度演算部２１Ｌにそれぞれ出力して、ステップＳ１１６に移行する。
【００６５】
ステップＳ１１６では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、要求エンジン発電トルク、モータ出力可能トルク、目標駆動トルク等に基づき、車両状態モードの生成処理を実行する。そして、生成した車両状態モードを、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋ、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇにそれぞれ出力して、ステップＳ１１８に移行する。
【００６６】
ステップＳ１１８では、要求発電トルクベース演算部２１Ａにおいて、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣに基づき目標発電電力を算出し、算出した目標発電電力から要求発電トルクべースを算出する。そして、算出した要求発電トルクベースを、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂ及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力して、ステップＳ１２０に移行する。
具体的に、目標発電電力と入力軸回転数とからトルク換算して要求発電トルクベースを算出する。
ステップＳ１２０では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、車両状態モードと、ＭＧ回転センサ１１又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数と、ＡＴ出力回転センサ１３からの出力軸回転数とに基づき、目標モータ回転数を算出して、ステップＳ１２２に移行する。
【００６７】
ステップＳ１２２では、要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂにおいて、車両状態、要求発電トルクベース等に基づき、目標発電電力をモータジェネレータ２で発電するためのエンジン１で発生すべき要求エンジン発電トルクを算出する。そして、算出した要求エンジン発電トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈにそれぞれ出力して、ステップＳ１２４に移行する。
【００６８】
ステップＳ１２４では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、車両状態モードに基づき、エンジン１が運転状態か否かを判定する。そして、運転状態であると判定した場合は、コーストＦ／Ｃ条件を満足していないと判定して、ステップＳ１２６に移行する。
一方、エンジン１が運転状態ではないと判定した場合は、コーストＦ／Ｃ条件を満足していると判定して、エンジンコントローラ２２に対して、コーストＦ／Ｃ指令を出力して、ステップＳ１２６に移行する。
【００６９】
ステップＳ１２６では、目標エンジントルク算出部２１Ｈにおいて、目標エンジントルクを算出し、算出した目標エンジントルクをエンジンコントローラ２２及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力して、ステップＳ１２８に移行する。
具体的に、目標エンジントルク算出部２１Ｈは、ステップＳ１１４で算出した目標駆動トルクに、ステップＳ１２２で算出した要求エンジン発電トルクを加算して、エンジントルクを算出し、このエンジントルクを補正して、目標エンジントルクを生成する。なお、車両状態モードがエンジン運転状態ではない場合は、目標エンジントルクが「０」又はマイナス値となる。この場合は、コーストＦ／Ｃ指令がエンジンコントローラ２２に出力される。
【００７０】
ステップＳ１２８では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ１２６で算出した目標エンジントルクに対してフィルタリング処理による遅れ補正処理等を行って、推定エンジントルクを算出して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１３０では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ１１４で算出した目標駆動トルクに対して第１クラッチ４の状態を反映して、有効ＣＬ１トルクを算出し、ステップＳ１３２に移行する。
【００７１】
ステップＳ１３２では、目標モータトルク算出部２１Ｊにおいて、ステップＳ１１４で算出した目標駆動トルクから、ステップＳ１３０で算出した有効ＣＬ１トルクを減算してモータトルクを算出する。更に、算出したモータトルクを補正して、目標モータトルクを生成して、ステップＳ１３４に移行する。
ステップＳ１３４では、目標クラッチトルク算出部２１Ｋにおいて、目標駆動トルクから算出してなる目標入力トルクに基づき、第２クラッチ５の目標クラッチトルクである目標ＣＬ２トルクを算出して、ステップＳ１３６に移行する。
【００７２】
ステップＳ１３６では、目標クラッチトルク算出部２１Ｋにおいて、目標入力トルクと、ＡＴ入力軸回転数とに基づき、第１クラッチ４の目標クラッチトルクである目標ＣＬ１トルクを算出して、ステップＳ１３８に移行する。
ステップＳ１３８では、統合コントローラ２１において、ＣＡＮ通信線を介して、擬似アクセル開度、目標エンジントルク、目標モータトルク、目標ＣＬ１トルク、目標ＣＬ２トルクなどの各算出した指令値を各対応するコントローラに送信して、一連の処理を終了する。
【００７３】
（リミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理）
次に、図９に基づき、運転者のステアリングスイッチ２８の操作に応じた、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおけるリミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図９は、リミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
統合コントローラ２１において、プログラムが実行され、リミッタ車速及びＡＳＬ作動フラグの設定処理が実行されると、図９に示すように、まず、ステップＳ２００に移行する。
【００７４】
ステップＳ２００では、目標駆動トルク演算部２１Ｄの車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチがＯＮ操作されたか否かを判定する。そして、メインスイッチがＯＮ操作されたと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ＯＮ操作されるまで判定処理を繰り返す。
ステップＳ２０２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬ制御を開始すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＮに設定して、ステップＳ２０４に移行する。
【００７５】
ステップＳ２０４では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステアリングスイッチ２８内の車速用セットスイッチの操作入力があったか否かを判定する。そして、操作入力があったと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２０６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２１０に移行する。
ステップＳ２０６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、操作入力された速度情報に応じて、許可判定処理を実行し、判定結果に基づきリミッタ車速の増速又は減速処理等を実行して、ステップＳ２０８に移行する。
【００７６】
本実施形態では、車速用セットスイッチとして、現在の車速をリミッタ車速として設定するセットスイッチの他、上述したように、タップアップスイッチ（＋１ｋｍ／ｈ）、タップダウンスイッチ（−１ｋｍ／ｈ）、アクセラレータスイッチ（＋１０ｋｍ／ｈ）、コーストスイッチ（−１０ｋｍ／ｈ）がある。これらのスイッチを、運転者が操作することによって、リミッタ車速の増速及び減速を行うことができる。具体的に、各スイッチを１回操作するごとに、括弧内の数値で示される速度の増速（＋の場合）、減速（−の場合）が行われる。
【００７７】
なお、本実施形態では、自車速度と、操作入力された増速量又は減速量とに基づき、予め設定された閾値速度を超える速度（あるいは速度変化量）がリミッタ車速として設定された場合は、リミッタ車速の変更を不許可とする。
ステップＳ２０８では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステップＳ２０６の判定結果及び操作入力に応じた車速をリミッタ車速として確定し、確定したリミッタ車速をＡＳＬ制御に用いる車速として設定して、ステップＳ２０４に移行する。
【００７８】
一方、ステップＳ２０４において、車速用セットスイッチの操作入力が無いと判定され、ステップＳ２１０に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬ制御のキャンセル操作入力があったか否かを判定する。そして、キャンセル操作入力があったと判定した場合(Yes)は、ステップＳ２１２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２１２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬ制御が作動中の場合は、ＡＳＬ制御を終了すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ２００に移行する。
【００７９】
（車速リミッタトルク算出処理）
次に、図１０に基づき、上記ステップＳ１０６における車速リミッタトルクの算出処理の処理手順を説明する。
ここで、図１０は、車速リミッタトルクの算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１０６において、車速リミッタトルクの算出処理が実行されると、図１０に示すように、まず、ステップＳ３００に移行する。
ステップＳ３００では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、設定したリミッタ車速ＶＬと自車速Ｖとを取得して、ステップＳ３０２に移行する。
【００８０】
ステップＳ３０２では、リミッタ車速ＶＬから自車速Ｖを減算して、車速偏差ΔＶを算出して、ステップＳ３０４に移行する。
ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２で算出した車速偏差ΔＶに基づき、リミッタ車速を目標車速とした車速Ｆ／Ｂ制御を実行して、自車速Ｖがリミッタ車速ＶＬを超えないような車速リミッタトルクＴＬを算出して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００８１】
（擬似アクセル開度算出処理）
次に、図１１及び図１２に基づき、上記ステップＳ１１０における擬似アクセル開度の算出処理の処理手順について説明する。
ここで、図１１は、擬似アクセル開度の算出処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図１２は、擬似アクセル開度Ｍａｐの一例を示す図である。
ステップＳ１１０において、擬似アクセル開度算出処理が実行されると、図１１に示すように、まず、ステップＳ４００に移行する。
【００８２】
ステップＳ４００では、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、ＡＳＬ作動フラグに基づき、ＡＳＬ制御が作動しているか否かを判定する。そして、作動していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ４０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ４０６に移行する。
ステップＳ４０２に移行した場合は、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅからの目標駆動トルクＴｒと、ＭＧ回転センサ１１又はＡＴ入力回転センサ１２からの入力軸回転数Ｒｉとを取得して、ステップＳ４０４に移行する。
【００８３】
ステップＳ４０４では、擬似アクセル開度演算部２１Ｌにおいて、目標駆動トルクＴｒと、入力軸回転数Ｒｉとから逆算して、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを算出し、該算出した擬似アクセル開度ＶＡＰＯを設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
具体的に、擬似アクセル開度ＶＡＰＯの算出処理は、図１２に示すように、擬似アクセル開度Ｍａｐ上における、取得した目標駆動トルクＴｒと入力軸回転数Ｒｉとの交点に対応するアクセル開度を選択する処理となる。なお、図１２において、横軸が入力軸回転数、縦軸が駆動トルク、斜め軸が擬似アクセル開度ＶＡＰＯとなる。
【００８４】
図１２に示すように、ＡＳＬ制御が作動して、車速リミッタトルクによる目標駆動トルクの制限が行われている場合は、現在の入力軸回転数と制限された目標駆動トルクとに対応するアクセル開度が擬似アクセル開度ＶＡＰＯとして算出（選択）される。
一方、ステップＳ４００において、ＡＳＬ制御が作動していないと判定され、ステップＳ４０６に移行した場合は、擬似アクセル開度ＶＡＰＯとして、アクセルセンサ２０によって検出されたアクセル開度ＡＰＯ（以下、アクセルペダル開度ＡＰＯと称す）を設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００８５】
（アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理）
次に、図１３に基づき、ステップＳ１１６の車両状態モードの生成処理において実行される、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１３は、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１６において、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理が実行されると、図１３に示すように、まず、ステップＳ５００に移行する。
【００８６】
ステップＳ５００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、ＡＳＬ作動フラグに基づき、ＡＳＬ制御が作動しているか否かを判定する。そして、ＡＳＬ制御が作動していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５０２に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５０２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルペダル開度ＡＰＯが擬似アクセル開度ＶＡＰＯよりも大きいか否かを判定する。そして、大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５０６に移行する。
【００８７】
ステップＳ５０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度を擬似アクセル開度ＶＡＰＯに設定して、ステップＳ５１０に移行する。
また、ステップＳ５０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度をアクセルペダル開度ＡＰＯに設定して、ステップＳ５１０に移行する。
一方、ステップＳ５００において、ＡＳＬ制御が作動していないと判定され、ステップＳ５０８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度をアクセルペダル開度ＡＰＯに設定して、ステップＳ５１０に移行する。
【００８８】
ステップＳ５１０では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度に対応するエンジン始動判定値を算出して、ステップＳ５１２に移行する。
ここで、アクセル開度に対応するエンジン始動判定値は、判定用アクセル開度と比較される値であって、エンジンの始動判定に用いられる値である。
ステップＳ５１２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度に対応するエンジン停止判定値を算出して、ステップＳ５１４に移行する。
【００８９】
ここで、アクセル開度に対応するエンジン停止判定値は、判定用アクセル開度と比較される値であって、エンジンの停止判定に用いられる値である。
ステップＳ５１４では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度がエンジン始動判定値以下であるか否かを判定する。そして、エンジン始動判定値以下であると判定した場合(Yes)は、ステップＳ５１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５１８に移行する。
【００９０】
ステップＳ５１６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
ここで、アクセルエンジン始動要求フラグとは、アクセル開度に基づくエンジンの始動・停止判定において、ＯＮ（例えば、判定値では「１」）に設定された場合にエンジンを始動する判定結果を示し、ＯＦＦ（例えば、判定値では「０」）に設定された場合にエンジンを停止する判定結果を示すフラグである。
【００９１】
一方、ステップＳ５１８に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、判定用アクセル開度がエンジン停止判定値よりも小さいか否かを判定する。そして、エンジン始動停止判定値よりも小さいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ５２０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ５２２に移行する。
ステップＳ５２０に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ５２２に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、アクセルエンジン始動要求フラグを前回値に保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００９２】
（車両状態モード生成処理）
次に、図１４に基づき、ステップＳ１１６において実行される車両状態モード生成処理の具体的な処理手順について説明する。
ここで、図１４は、車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１６において、車両状態モード生成処理が開始されると、図１４に示すように、まず、ステップＳ６００に移行する。
ステップＳ６００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、各種エンジン始動要求フラグの設定処理を実行して、各種フラグを設定し、ステップＳ６０２に移行する。
【００９３】
本実施形態において、上記ステップＳ６００では、上記したアクセルエンジン始動要求フラグの設定処理の他、クルーズエンジン始動要求フラグの設定処理、システムエンジン始動要求フラグの設定処理が実行される。
ここで、クルーズエンジン始動要求フラグの設定処理は、オートクルーズ走行制御時における目標駆動トルクである、クルーズ要求トルクや、ＡＣＣ要求トルクなどに基づき設定されるエンジンの始動・停止を判定するためのフラグである。具体的に、アクセルエンジン始動要求フラグと同様に、各トルクとエンジン始動判定値及びエンジン停止判定値との比較処理等を行う。そして、始動条件を満たしている場合に、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＮに設定し、停止条件を満たしている場合に、クルーズエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定する。
【００９４】
また、システムエンジン始動要求フラグの設定処理は、上述したシステム要求による停止禁止要求等に基づいて設定される、エンジンの始動・停止を判定するためのフラグである。具体的に、システムからの停止禁止要求がある場合は、システムエンジン始動要求フラグをＯＮに設定する。また、システムからの停止禁止要求が無い場合は、システムエンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定する。
【００９５】
ステップＳ６０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、条件[１]が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６０６に移行する。
即ち、条件[１]である、下記（１）〜（４）のいずれか１が成立したか否かを判定する。（１）アクセルエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ
（２）システムエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ
（３）クルーズエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ
そして、上記条件[１]の（１）〜（３）のいずれか１が成立している場合は、ステップＳ６０４に移行する。一方、条件[１]の（１）〜（３）のいずれも成立していない場合は、ステップＳ６０６に移行する。
【００９６】
ステップＳ６０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、ステップＳ６０８に移行する。
ここで、エンジン始動要求フラグは、最終的にエンジンの始動・停止の判定を行うためのフラグであり、ＯＮに設定された場合にエンジンを始動する判定結果を示し、ＯＦＦに設定された場合にエンジンを停止する判定結果を示す。
【００９７】
一方、ステップＳ６０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ６０８に移行する。
ステップＳ６０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、現在の車両状態や、エンジン始動要求フラグ等に基づき、車両状態モードを生成して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【００９８】
本実施形態では、例えば、現在の車両状態モードがＥＶ走行モードであってエンジンが停止状態のときに、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定された場合は、車両状態モードとして、エンジン始動シーケンスモードを生成する。また、例えば、現在の車両状態モードがＨＥＶ走行モードであって、エンジンが運転状態のときに、エンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定された場合は、車両状態モードとして、エンジン停止シーケンスモードが生成される。そして、これら生成された車両状態モードに基づき、エンジン始動制御部２１Ｆ又はエンジン停止制御部２１Ｇが制御され、各車両状態モードへと遷移する。
【００９９】
（動作）
次に、図１５及び図１６に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図１５は、従来のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。また、図１６は、本発明のＡＳＬ制御の作動中におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【０１００】
従来は、運転者のアクセルペダル３３の踏み込み操作に応じて、アクセル開度ＡＰＯが上昇し、図１５中（５）の実線部に示すように、アクセル開度ＡＰＯがエンジン始動判定値を超えることで、図１５中（７）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＮ（Ｈｉｇｈレベル）となる。これにより、エンジン１が始動して、図１５中（９）に示すように、エンジン回転数が上昇する。そして、エンジン１の始動によって、図１５中（１）の実線部に示すように、車速が上昇していくと、図１５中（４）に示すように、車速の上昇に応じて車速リミッタトルクが低下していく。ＡＳＬ制御が作動中であるため、車速の上昇に応じて車速リミッタトルクが低下していき、やがてドライバ要求トルクよりも小さくなると、車速リミッタトルクが目標駆動トルクとして選択される。このように、ＡＳＬ制御が作動中は、アクセルペダル３３の踏み込み量（アクセルペダル開度ＡＰＯ）に対して、車速がリミッタ車速を超えないように、車速リミッタトルクによる車速制限制御が行われる。
【０１０１】
なお、図１５に示す例では、運転者によるアクセルペダル３３の操作に応じたアクセルペダル開度ＡＰＯは、図１５中（５）の点線部に示すように変化しており、これに伴ってドライバ要求トルクが、図１５中（３）の点線部に示すように変化する。このような状況において、もしＡＳＬ制御が作動しない場合は、車速は図１５中（１）の点線部に示すように、リミッタ車速を超えて上昇していくことになる。
【０１０２】
一方、車速リミッタトルクがドライバ要求トルクよりも小さくなると、車速リミッタトルクが低下していくことによって、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも低下していき、図１５中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、やがてエンジン停止判定値以下となる。その後、ＡＳＬ制御によって、車速がリミッタ車速に収束すると、図１５中（４）に示すように、車速リミッタトルクがドライバ要求トルクよりも小さい状態で一定値となる。これにより、図１５中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン停止判定値よりも小さい値で一定となる。このような状況は、走行抵抗Ｒ／Ｌが低くなっていることを示す。つまり、エンジン１を停止すること（ＥＶ走行）が可能な状態となっていることを示す。従って、このような状況においては、図１５中（８）の点線部に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＦＦ（Ｌｏｗレベル）に設定し、図１５中（１０）の点線部に示すように、エンジン１を停止することが望ましい。
【０１０３】
しかし、従来は、アクセルエンジン始動要求フラグは、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づき設定される。そのため、上記したように、ＡＳＬ制御によって、走行抵抗Ｒ／Ｌが低い状態となっていても、アクセルペダル開度ＡＰＯが、図１５中（５）の点線部に示すように、エンジン始動判定値を超えている状況では、図１５中（７）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグはＯＮのままとなる。
【０１０４】
図１５の例では、実際の自車速である実車速（ここではリミッタ車速）に対してアクセルペダル３３の踏み込み操作量が大きくなっている。このような場合に、従来のアクセルエンジン始動要求フラグの設定処理では、実際はエンジン１を停止できる走行状態になっていてもエンジン１の運転状態を継続してしまうといった状況が発生する。
これに対して、本実施形態に係るアクセルエンジン始動要求フラグの設定処理では、上記従来の問題点を解決するために、以下のように処理が行われる。
【０１０５】
いま、運転者のアクセルペダル３３の踏み込み操作に応じて、図１６中（５）の実線部に示すように、アクセルペダル開度ＡＰＯが０[deg]から上昇を開始したとする。ＡＳＬ制御が作動中においては、図１６中（３）の点線部及び（４）の実線部に示すように、ドライバ要求トルクが車速リミッタトルクよりも小さい間は、ドライバ要求トルクが目標駆動トルクとなる（ステップＳ４０２〜Ｓ４０４）。
【０１０６】
ここで、ＡＳＬ制御が作動中（ステップＳ４００の「Yes」）において、ドライバ要求トルクが車速リミッタトルクよりも小さい間は、擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、ドライバ要求トルクから逆算して求められる（ステップＳ４０２〜Ｓ４０４）。そのため、図１６中（５）及び（６）の実線で重なっている部分に示すように、アクセルペダル開度ＡＰＯ及び擬似アクセル開度ＶＡＰＯは同じ値（あるいは近い値）となる期間が生じる。
【０１０７】
引き続き、アクセルペダル開度ＡＰＯが上昇していくと、本実施形態では、ＡＳＬ制御の作動中は、アクセルペダル開度ＡＰＯが擬似アクセル開度以下のときは（ステップＳ５０２の「No」）、アクセルエンジン始動要求フラグ設定時の判定に用いる判定用アクセル開度として、アクセルペダル開度ＡＰＯが設定される（ステップＳ５０６）。一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが擬似アクセル開度よりも大きいときは（ステップＳ５０２の「Yes」）、判定用アクセル開度として擬似アクセル開度ＡＰＯが設定される（ステップＳ５０４）。
【０１０８】
図１６中（５）及び（６）の実線部に示すように、判定用アクセル開度としていずれが設定されても、判定用アクセル開度は、エンジン始動判定値以上へと遷移するため（ステップＳ５１４の「Yes」）、アクセルエンジン始動要求フラグはＯＮに設定される（ステップＳ５１６）。これにより、エンジン１が始動し、図１６中（１０）の実線部に示すように、エンジン回転数が上昇する。
一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが上昇していくと、図１６中（１）の実線部に示すように、車速が上昇するため、図１６中（４）の点線部に示すように、車速の上昇途中において車速リミッタトルクが低下を開始する。
【０１０９】
引き続き、図１６中（５）の点線部に示すように、アクセルペダル開度ＡＰＯは上昇を続け、その後一定となる。これにより、図１６中（３）の実線部に示すように、ドライバ要求トルクも上昇の後に一定となる。これにより、ドライバ要求トルクが車速リミッタトルクよりも小さい間は、図１６中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも一定となる。この一定となる期間において、擬似アクセル開度ＶＡＰＯは、アクセルペダル開度ＡＰＯよりも小さい値となるため（ステップＳ５０２の「Yes」）、判定用アクセル開度として、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが設定される（ステップＳ５０４）。但し、判定用アクセル開度がエンジン始動判定値以上の値となっているため（ステップＳ５１４の「Yes」）、アクセルエンジン始動要求フラグはＯＮのままとなる（ステップＳ５１６）。
【０１１０】
引き続き、車速が上昇していくと、車速リミッタトルクが低下していき、図１６中（４）の実線部に示すように、やがて車速リミッタトルクがドライバ要求トルクを下回る。これにより、目標駆動トルクが車速リミッタトルクとなる。車速リミッタトルクがドライバ要求トルクよりも小さい間は、図１６中（４）及び（６）の実線部に示すように、車速リミッタトルクが小さくなればなるほど、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも小さくなる。図１６の例では、車速リミッタトルクが、ドライバ要求トルクより小さくなった後も、図１６中（４）の実線部に示すように低下していくため、これに伴い、図１６中（６）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯも低下していく。これにより、判定用アクセル開度（擬似アクセル開度ＶＡＰＯ）が、まずエンジン始動判定値よりも小さくなる（ステップＳ５１４の「No」）。判定用アクセル開度（擬似アクセル開度ＶＡＰＯ）は、引き続き低下を続け、やがてエンジン停止判定値よりも小さくなる（ステップＳ５１８の「Yes」）。
【０１１１】
その後、判定用アクセル開度（擬似アクセル開度ＶＡＰＯ）は、図１６中（６）に示すように、エンジン始動判定値よりも小さい状態で一定となる。
一方、アクセルペダル開度ＡＰＯは、図１６中（５）の点線部に示すように、エンジン始動判定値よりも大きな値のまま推移する。
本実施形態では、上述したように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがアクセルペダル開度ＡＰＯよりも小さくなる期間は、判定用アクセル開度として、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを用いる。従って、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが、エンジン停止判定値以下となると、図１６中（８）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグをＯＮの状態からＯＦＦの状態へと設定変更する（ステップＳ５２０）。これにより、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン始動判定値よりも小さい状態で一定となる状況、即ち走行抵抗Ｒ／Ｌがエンジン１を停止可能な軽負荷となる状況において、エンジン１を停止することができる。
【０１１２】
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」に対応し、ステアリングスイッチ２８、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「上限速度設定手段」に対応し、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「車速制限トルク算出手段」に対応する。
また、擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、「擬似アクセル開度算出手段」に対応し、車両状態モード決定部２１Ｅは、「エンジン始動停止判定手段」に対応し、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、「エンジン駆動制御手段」に対応する。
また、リミッタ車速は、「上限速度」に対応し、車速リミッタトルクは、「車速制限トルク」に対応し、ＡＳＬ制御は、「車速制限制御」に対応する。
【０１１３】
（第１実施形態の作用効果）
（１）上限速度設定手段が、ハイブリッド車両の上限速度を設定する。車速制限手段が、ハイブリッド車両の走行速度を、設定した上限速度以下に制限する車速制限制御を行う。車速制限トルク算出手段が、車速制限制御を実施しているときに、上限速度とハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクを算出する。擬似アクセル開度算出手段が、車速制限トルクに基づき、該車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する。エンジン始動停止判定手段が、運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。エンジン始動停止制御手段が、エンジン始動停止判定手段の判定結果に基づきエンジンの始動及び停止を制御する。そして、エンジン始動停止判定手段が、車速制限制御を実施しているときに、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
【０１１４】
つまり、車速制限制御が実施されているときは、アクセルペダル開度だけでは無く、擬似アクセル開度にも基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができる。
例えば、設定した上限速度に対してアクセルペダルが深めに踏み込まれた場合のアクセルペダル開度に対して、車速制限トルクによって、走行速度が上限速度に制限されているとする。このときに、擬似アクセル開度は、設定された上限速度での定速走行中において比較的低い開度で一定となる。そして、走行抵抗Ｒ／Ｌが軽負荷となり、エンジンを停止可能な状態となったとする。
このような状況において、擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができるので、車速制限制御の実施中において、不要なエンジン運転状態の発生を抑制することができるという効果が得られる。
【０１１５】
（２）車速制限制御を実施しているときに、エンジン始動停止判定手段が、アクセルペダル開度と擬似アクセル開度とのうち、小さい方の開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
例えば、アクセルペダル開度の上昇に応じて車速が上昇し上限速度へと近づいていくと、車速リミッタトルクは、車速を上限速度以下に制限するために車速の上昇に応じて下降していく。車速リミッタトルクが下降すると、該下降に応じて擬似アクセル開度も下降する。
つまり、車速リミッタトルクによって、車速が上限速度に制限されている状況において、アクセルペダル開度が擬似アクセル開度よりも大きくなっている場合に、擬似アクセル開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができる。
【０１１６】
一方で、車速が上限速度に近づく前において、アクセルペダル開度が擬似アクセル開度よりも小さくなっている場合は、アクセルペダル開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができる。
これによって、状況に応じた適切な開度に基づき、エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することができるので、車速制限制御の実施中において、不要なエンジン運転状態の発生を適切に抑制することができるという効果が得られる。
【０１１７】
（３）エンジン及びモータを駆動源とするハイブリッド車両が車速制限制御を実施しているときに、車速制限時に駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度に基づきエンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定する。
これによって、車速制限制御の実施中において、不要なエンジン運転状態の発生を抑制することができるという効果が得られる。
【０１１８】
〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態を図面に基づき説明する。図１７〜図２４は、本発明に係る車両用走行制御装置及び車両用走行制御方法の第２実施形態を示す図である。
本実施形態は、上記第１実施形態の車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、以下に挙げる点が異なる。
まず、ＡＳＬ制御が作動中に、ステアリングスイッチ２８内のタップダウンスイッチによって、リミッタ車速が減速設定されたときに、減速設定されてから車速がリミッタ車速の近傍となるまでの期間はエンジンの停止を禁止する制御を行う点が異なる。
次に、ＡＳＬ制御が作動中に、リミッタ車速が、タップダウンスイッチによって減速設定されてから所定時間を経過するまでの期間はエンジンの停止を禁止する制御を行う点が異なる。
【０１１９】
具体的に、本実施形態では、タップダウンスイッチによって減速設定されてから車速がリミッタ車速の近傍となったか否かを判定するためのフラグ（以下、リミッタ車速近傍判定フラグと称す）の設定処理が加わる。更に、減速設定されてからの経過時間の測定処理及び経過時間が所定時間を超えたか否かを判定する処理が加わる。更に、リミッタ車速近傍判定フラグ及び経過時間の判定結果に基づく、ＡＳＬ制御の作動時におけるタップダウンスイッチによる減速設定時にエンジンの停止（ＩｄｌｅＳｔｏｐ（Ｉ／Ｓ））を禁止するか否かを判定するためのフラグを設定する処理が加わる。以下、このフラグを、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグと称す。そして、エンジン始動要求フラグの設定時において、上記第１実施形態で用いた条件[１]の（１）〜（３）のフラグに加えて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグを判定に用いる。それ以外の構成は、上記第１実施形態と同様となる。
【０１２０】
以下、上記第１実施形態と異なる部分を詳細に説明し、同じ部分は同じ符号を付して適宜説明を省略する。
（ＡＳＬ制御を実行時の処理）
まず、図１７及び図１８に基づき、本実施形態のＡＳＬ制御を実行時の各種指令値の流れを説明する。
ここで、図１７は、本実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第１の概要構成図を例示するものである。また、図１８は、本実施形態の統合コントローラ２１のＡＳＬ制御を実行時の各種処理の流れを示す第２の概要構成図を例示するものである。なお、図１７及び図１８は、オートクルーズ走行制御を非実行時の簡略構成図となっている。
【０１２１】
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、上記第１実施形態と同様に、ステアリングスイッチ２８内のメインスイッチのＯＮ操作に応じて、ＡＳＬ制御の作動を開始すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＮに設定する。また、メインスイッチのＯＦＦ操作又はキャンセルスイッチの操作に応じてＡＳＬ制御の作動を終了すると共に、ＡＳＬ作動フラグをＯＦＦに設定する。
【０１２２】
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬ制御を開始すると、図１７に示すように、運転者のステアリングスイッチ２８の操作に応じて入力されるリミッタ車速と、メータ３５に表示されている速度の情報とに基づき、入力されたリミッタ車速に対して許可判定処理を実行する。そして、入力されたリミッタ車速が許可されると、このリミッタ車速を正式なリミッタ車速として設定し、該リミッタ車速と自車速とに基づき車速Ｆ／Ｂ制御を実行して、自車速がリミッタ車速を超えないように駆動源に要求する車速リミッタトルクを演算する。本実施形態において、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、この車速リミッタトルクを、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【０１２３】
また、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬ制御の作動中において、運転者のタップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速設定が行われた場合に、ＡＳＬタップダウン要求フラグの設定処理を実行する。また、運転者のコーストスイッチの操作によるリミッタ車速の減速設定が行われた場合に、ＡＳＬコースト判定フラグの設定処理を実行する。また、運転者のタップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチの操作によるリミッタ車速の増速設定が行われた場合に、ＡＳＬ加速要求フラグの設定処理を実行する。
【０１２４】
本実施形態において、ＡＳＬタップダウン要求フラグは、ＯＮに設定された場合に、タップダウンスイッチによる減速要求があることを示し、ＯＦＦに設定された場合に、タップダウンスイッチによる減速要求が無いことを示すフラグである。なお、ＡＳＬタップダウン要求フラグとして、タップダウンスイッチを操作時の出力信号そのものを用いることが可能である。
また、ＡＳＬコースト判定フラグは、ＯＮに設定された場合に、コーストスイッチによる減速要求があることを示し、ＯＦＦに設定された場合に、コーストスイッチによる減速要求が無いことを示すフラグである。なお、ＡＳＬコースト判定フラグとして、コーストスイッチを操作時の出力信号そのものを用いることが可能である。
【０１２５】
また、ＡＳＬ加速要求フラグは、ＯＮに設定された場合に、タップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチによる加速要求があることを示し、ＯＦＦに設定された場合に、タップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチによる加速要求が無いことを示すフラグである。なお、ＡＳＬ加速要求フラグとして、タップアップスイッチ又はアクセラレータスイッチを操作時の出力信号そのものを用いることが可能である。
【０１２６】
更に、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＮになったことに応じて、リミッタ車速近傍判定フラグの設定、タップダウンスイッチによる減速要求の入力が行われてからの経過時間の計測等を実行する。
ここで、リミッタ車速近傍判定フラグは、ＯＮに設定された場合に、実車速がリミッタ車速の近傍になったことを示し、ＯＦＦに設定された場合に、実車速がリミッタ車速の近傍では無いことを示すフラグである。
【０１２７】
更に、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬ作動フラグ、車速リミッタトルク、リミッタ車速近傍判定フラグ、上記計測した経過時間の情報、タップアップスイッチ、ＡＳＬ加速要求フラグ等に基づき、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理を実行する。そして、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグを、車両状態モード決定部２１Ｅに出力する。
【０１２８】
ここで、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグとは、ＡＳＬ制御の作動時において、ＯＮに設定された場合は、エンジンの停止（Ｉ／Ｓ）を禁止する判定結果を示し、ＯＦＦに設定された場合は、エンジンの停止を許可する判定結果を示すフラグである。
一方、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃでは、オートクルーズ走行制御が非実行時において、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａからのドライバ要求トルクを第１目標駆動トルクとして最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅに出力する。
【０１２９】
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、車速リミッタトルクと、ドライバ要求トルクとのセレクトローを実施して、車速リミッタトルク及びドライバ要求トルクのうち小さい方のトルクを目標駆動トルクとして決定する。最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、この目標駆動トルクを補正し、補正後の目標駆動トルクを、車両状態モード決定部２１Ｅ及び目標エンジントルク算出部２１Ｈにそれぞれ出力する。
また、擬似アクセル開度演算部２１Ｌでは、上記第１実施形態と同様に、目標駆動トルクと入力軸回転数とから逆算して、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを算出する。そして、擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、擬似アクセル開度ＶＡＰＯを、ＡＴコントローラ２４及び車両状態モード決定部２１Ｅにそれぞれ出力する。
【０１３０】
車両状態モード決定部２１Ｅでは、図１８に示すように、目標駆動トルク、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ、システム状態、クラッチスリップ回転数（例えば、第２クラッチ５であればモータ回転数からＡＴ入力回転数を減算したもの）等に基づき、車両状態モードを決定する。具体的には、アクセルペダル開度ＡＰＯ及び擬似アクセル開度ＶＡＰＯに基づくアクセルエンジン始動要求フラグの設定、システム状態情報に基づくシステムエンジン始動要求フラグの設定、目標駆動トルク（自動制御要求トルク）に基づくクルーズエンジン始動要求フラグの設定等を行う。そして、これら設定したフラグと、車速リミッタトルク演算部２１ＤｅからのＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグとに基づき、車両状態モードを生成する。車両状態モード決定部２１Ｅは、生成した車両状態モードを、目標エンジントルク算出部２１Ｈ及び目標モータトルク算出部２１Ｊにそれぞれ出力する。
【０１３１】
一方、要求発電トルクベース演算部２１Ａ及び要求エンジン発電トルク演算部２１Ｂでは、ＳＯＣ等のバッテリ状態を示す情報と、入力軸回転数とに基づき要求エンジン発電トルクを算出する。そして、要求エンジン発電トルクを、目標エンジントルク算出部２１Ｈに出力する。
また、目標エンジントルク算出部２１Ｈでは、目標駆動トルクから目標入力トルク（ＡＴ３への目標入力トルク）を算出し、該算出した目標入力トルクと、車両状態モードと、要求エンジン発電トルクとに基づき、目標エンジントルクを算出する。目標エンジントルク算出部２１Ｈは、目標入力トルクを、目標クラッチトルク算出部２１Ｋに出力し、目標エンジントルクを目標モータトルク算出部２１ｊ及びエンジンコントローラ２２にそれぞれ出力する。
【０１３２】
また、目標モータトルク算出部２１Ｊでは、車両状態モードと、目標エンジントルクとに基づき目標モータトルクを算出し、該算出した目標モータトルクをモータコントローラ２３に出力する。
また、目標クラッチトルク算出部２１Ｋでは、目標エンジントルク算出部２１Ｈからの目標入力トルクに基づき、目標ＣＬ１トルクを算出する。更に、目標入力トルクと入力軸回転数とに基づき、目標ＣＬ２トルクを算出する。そして、目標ＣＬ１トルク及び目標ＣＬ２トルクをＡＴコントローラ２４に出力する。
【０１３３】
（ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理）
次に、図１９〜図２１に基づき、ステップＳ１１６の車両状態モードの生成処理において、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄで実行される、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理の処理手順について説明する。
ここで、図１９は、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。また、図２０は、タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるリミッタ車速近傍判定フラグと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。また、図２１は、タップダウンスイッチによる減速要求の入力後におけるＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣと、車速と、リミッタ車速との特性例を示すタイムチャートである。
【０１３４】
ステップＳ１１６において、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグの設定処理が実行されると、図１９に示すように、まず、ステップＳ７００に移行する。
ステップＳ７００では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン要求フラグ、車速、減速設定後のリミッタ車速（目標車速）を取得して、ステップＳ７０２に移行する。
ステップＳ７０２では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、タップダウンスイッチの操作によって減速設定後のリミッタ車速に対して、設定された判定マージンを加算して、リミッタ車速近傍判定値ＶＬＭを算出して、ステップＳ７０４に移行する。
【０１３５】
本実施形態では、タップダウンスイッチによってリミッタ車速が設定されると、その車速を目標車速として、図２０に示すように、現在のリミッタ車速を緩変化させて、その緩変化させたリミッタ車速に対して車速を追随させるように減速制御が行われる。リミッタ車速近傍判定値ＶＬＭは、車速が目標リミッタ車速近傍にまで低下したことを判定するための判定値である。そのため、図２０に示すように、目標リミッタ車速に判定マージンを加算した値となる。
【０１３６】
ステップＳ７０４では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン要求フラグの前回値ＡＦＰと、ＡＳＬタップダウン要求フラグの今回値ＡＦＮとを比較して、ステップＳ７０６に移行する。
本実施形態では、ＡＳＬタップダウン要求フラグのＯＦＦからＯＮへの変化を判定するために、ＡＳＬタップダウン要求フラグの前回値ＡＦＰを保持している。
【０１３７】
ステップＳ７０６では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ステップＳ７０４の比較結果に基づき、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮに変化したか否かを判定する。そして、ＯＦＦからＯＮに変化したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７０８に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７２４に移行する。
ステップＳ７０８に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、リミッタ車速近傍判定フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ７１０に移行する。
【０１３８】
ステップＳ７１０では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣを０にリセットして、ステップＳ７１２に移行する。
ここで、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣは、タップダウンスイッチによって減速設定がされてからの経過時間を測定するための変数である。従って、図２１に示すように、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮに変化した時点で０にクリアされる。
【０１３９】
ステップＳ７１２では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、前回値ＡＦＰを今回値ＡＦＮに変更して保持し、ステップＳ７１４に移行する。
ステップＳ７１４では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、条件[２]が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７１６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７１８に移行する。
【０１４０】
具体的に、条件[２]である下記ａ〜ｆのいずれかが成立したか否かを判定する。
ａ．下記（１）及び（２）が成立
（１）車速リミッタトルク＞０
（２）リミッタ車速近傍判定フラグ＝ＯＮ
ｂ．ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣ＞所定値
ｃ．ＡＳＬコースト判定フラグ＝ＯＮ
ｄ．アイドルＳＷ＝ＯＮ
ｅ．ＡＳＬ解除（ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＦＦ）
ｆ．ＡＳＬ加速要求（ＡＳＬ加速要求フラグ＝ＯＮ）
【０１４１】
上記ａ〜ｆのいずれかが成立してステップＳ７１６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグをＯＦＦに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
なお、上記ｂ．のＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣとの大小比較に用いる所定値は、タップダウンスイッチによる減速設定時において、エンジン１の停止と始動とが短時間に行われることを防止するのに十分な時間に相当する値に設定する。例えば、官能評価によって運転者がエンジン始動・停止のサイクルをビジーと感じない程度の時間に相当する値に設定する。
【０１４２】
一方、ステップＳ７１２において、条件[２]が成立せずに、ステップＳ７１８に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、条件[３]が成立したか否かを判定する。そして、条件[３]が成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７２０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７２２に移行する。
具体的に、条件[３]である下記（１）〜（３）の全てが成立したか否かを判定する。
（１）ＡＳＬ作動中（ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ）
（２）ＡＳＬタップダウン要求フラグ＝ＯＮ
（３）車両状態モード＝エンジン運転
【０１４３】
上記（１）〜（３）が全て成立してステップＳ７２０に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグをＯＮに設定して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
また、ステップＳ７２２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグを前回値に保持して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１４４】
また、ステップＳ７０６において、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮに変化していないと判定され、ステップＳ７２４に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＮか否かを判定する。そして、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＮであると判定した場合(Yes)は、ステップＳ７２６に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７２８に移行する。
【０１４５】
ステップＳ７２６に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣの値にα（例えば「１」）を加算して、ステップＳ７２８に移行する。
つまり、前回値ＡＦＰ＝今回値ＡＦＮで、且つ、両者がＯＮを示す値である場合は、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣをカウントアップ（インクリメント）する。
【０１４６】
ステップＳ７２８では、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、車速Ｖが、リミッタ車速ＶＬよりも大きいか否かを判定し、大きいと判定した場合(Yes)は、ステップＳ７３０に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ７３２に移行する。
ステップＳ７３０に移行した場合は、リミッタ車速近傍判定フラグをＯＮに設定して、ステップＳ７１２に移行する。
一方、ステップＳ７３２に移行した場合は、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄにおいて、リミッタ車速近傍判定値を前回値に保持して、ステップＳ７１２に移行する。
【０１４７】
（状態遷移モード制御処理）
次に、図２２に基づき、ステップＳ１１６において実行される車両状態モード生成処理の具体的な処理手順について説明する。
ここで、図２２は、本実施形態における車両状態モード生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１６において、車両状態モード生成処理が開始されると、図２２に示すように、まず、ステップＳ８００に移行する。
ステップＳ８００では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、システム状態、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ等を取得する一方、各種エンジン始動要求フラグの設定処理を実行して各種フラグを設定して、ステップＳ８０２に移行する。
【０１４８】
上記ステップＳ８００では、上記第１実施形態と同様に、アクセルエンジン始動要求フラグの設定処理、クルーズエンジン始動要求フラグの設定処理、システムエンジン始動要求フラグの設定処理が実行される。
ステップＳ８０２では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、条件[４]が成立したか否かを判定し、成立したと判定した場合(Yes)は、ステップＳ６０４に移行し、そうでないと判定した場合(No)は、ステップＳ６０６に移行する。
【０１４９】
具体的に、条件[４]である、（１）アクセルエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ、（２）システムエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ、（３）クルーズエンジン始動要求フラグ＝ＯＮ、（４）ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ＝ＯＮのいずれか１が成立しているか否かを判定する。そして、これら（１）〜（４）のいずれか１が成立していると判定した場合(Yes)は、ステップＳ８０４に移行する。一方、（１）〜（４）のいずれも成立していない場合(No)は、ステップＳ８０６に移行する。
【０１５０】
ステップＳ８０４に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＮに設定して、ステップＳ８０８に移行する。
一方、ステップＳ８０６に移行した場合は、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、エンジン始動要求フラグをＯＦＦに設定して、ステップＳ８０８に移行する。
ステップＳ８０８では、車両状態モード決定部２１Ｅにおいて、現在の車両状態や、エンジン始動要求フラグ等に基づき、車両状態モードを生成して、一連の処理を終了し、元の処理に復帰する。
【０１５１】
（動作）
次に、図２３及び図２４に基づき、本実施形態の動作を説明する。
ここで、図２３は、第１実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。また、図２４は、本実施形態のタップダウン減速時におけるリミッタ車速、車速、車速リミッタトルク、ドライバ要求トルク、アクセルペダル開度、擬似アクセル開度、アクセルエンジン始動要求フラグ、エンジン回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【０１５２】
上記第１実施形態では、ＡＳＬ制御の作動中において、図２３中（１）〜（２）に示すように、運転者のタップダウンスイッチの操作に応じて、リミッタ車速が設定された速度量（本実施形態ではタップダウン操作１回につき１[km/h]減速）だけ減速する。リミッタ車速が減速することによって、実車速を、減速後のリミッタ車速に追随するために、車速リミッタトルクが、図２３中（３）のＲ／ＬトルクＡ（プラス値）からマイナス値（コーストトルク）へと変化する。そのため、目標駆動トルクがコーストトルクとなり、図２３中（４）に示すように、このトルクから逆算される擬似アクセル開度ＶＡＰＯが全閉状態を示す値（０[deg]）となる。そして、図２３中（４）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが、エンジン停止判定値を下回るため、図２３中（５）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＦＦ（Ｌｏｗレベル）となる。これにより、エンジン１が停止して、図２３中（６）に示すように、エンジン回転数が０となる。
【０１５３】
その後、図２３中（２）に示すように、実車速がリミッタ車速に収束すると、図２３中（３）のＲ／ＬトルクＢ（プラス値）に示すように、車速リミッタトルクが走行抵抗Ｒ／Ｌ相当まで増加する。これにより、擬似アクセル開度ＶＡＰＯもＲ／Ｌ相当まで増加する。その結果、図２３中（４）に示すように、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン始動判定値を上回り、図２３中（５）に示すように、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＮとなる。これにより、エンジン１が始動して、図２３中（６）に示すように、エンジン回転数が増加する。
【０１５４】
ここで、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速は、本実施形態では１[km/h]を例に挙げたが、例えば、１[km/h]〜１[mph]程度の幅において設定される。そのため、図２３中（６）に示すように、エンジン１の停止は、ごく短時間で終了し、エンジン１が再始動する。従って、このわずかな時間の間にエンジン１の停止と始動が行われる事になるので、ビジーなエンジン始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックによりドライバビリティが悪化してしまう恐れがある。
【０１５５】
これに対して、本実施形態では、図２４中（１）〜（２）に示すように、運転者のタップダウンスイッチの操作に応じて、リミッタ車速が減速すると、ＡＳＬタップダウン要求フラグがＯＦＦからＯＮへと設定される（ステップＳ７０６の「Yes」）。続いて、リミッタ車速近傍判定フラグがＯＦＦに設定され（ステップＳ７０８）、ＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣが０にクリアされる（ステップＳ７１０）。
【０１５６】
なお、ここでは、上記条件[２]に係る、ＡＳＬコースト判定フラグ＝ＯＦＦ、アイドルＳＷ＝ＯＦＦ、ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ、ＡＳＬ加速要求フラグ＝ＯＦＦの状態であるとする。
リミッタ車速が減速設定されると、図２４中（２）〜（４）に示すように、リミッタ車速の減速に応じて、車速リミッタトルクが、Ｒ／ＬトルクＡからコーストトルクへと変化し、擬似アクセル開度ＶＡＰＯが全閉状態の値に変化する。これにより、擬似アクセル開度ＶＡＰＯがエンジン停止判定値を下回るので、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定される。
【０１５７】
一方、本実施形態では、この状態において、上記条件[２]の判定処理が実施される（ステップＳ７１４）。現時点において、車速リミッタトルクはマイナス値、リミッタ車速近傍判定フラグ＝ＯＦＦ、ＴＤＣ＝０、ＡＳＬコースト判定フラグ＝ＯＦＦ、アイドルＳＷ＝ＯＦＦ、ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ、ＡＳＬ加速要求フラグ＝ＯＦＦとなっているため、条件[２]は不成立となる（ステップＳ７１４の「No」）。
【０１５８】
従って、引き続き、上記条件[３]の判定処理が実施される（ステップＳ７１８）。現時点において、ＡＳＬ作動フラグ＝ＯＮ、ＡＳＬタップダウン要求フラグ＝ＯＮ、エンジン１は回転状態（＝エンジン運転状態）のいずれも成立するため、条件[３]が成立する（ステップＳ７１８の「Yes」）。そして、図２４中（５）に示すように、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグがＯＮに設定され（ステップＳ７２０）、上記条件[４]の判定処理において、条件[４]の（４）が成立する（ステップＳ８０２の「Yes」）。
これにより、図２４中（６）の実線部に示すように、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ８０４）。従って、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＦＦに設定されていても、図２４中（６）の点線部のように、エンジン始動要求フラグがＯＦＦとならず、エンジン１が運転状態のまま維持される。
【０１５９】
その後、図２４中（２）〜（３）に示すように、車速リミッタトルクが０よりも大きい状態で、実車速がリミッタ車速に収束（リミッタ車速近傍判定フラグ＝ＯＮ）するか、またはＡＳＬタップダウン後経過カウンタ変数ＴＤＣが所定値よりも大きくなると（所定時間以上経過すると）、上記条件[２]が成立する（ステップＳ７１４の「Yes」）。これにより、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグがＯＦＦに設定される（ステップＳ７１６）。このとき、車速リミッタトルクが、図２４中（３）のＲ／ＬトルクＢに向かって上昇し、これに伴い擬似アクセル開度ＶＡＰＯが上昇してエンジン始動判定値を上回ると、アクセルエンジン始動要求フラグがＯＮに設定される。つまり、ＡＳＬタップダウン時Ｉ／Ｓ禁止要求フラグ＝ＯＦＦ、アクセルエンジン始動要求フラグ＝ＯＮの状態となる。
【０１６０】
従って、上記条件[４]の判定処理において、条件[４]の（１）が成立し（ステップＳ８０２の「Yes」）、エンジン始動要求フラグがＯＮに設定される（ステップＳ８０４）。
以上、本実施形態では、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速時において、実車速がリミッタ車速に収束するまでの期間か、又はタップダウンスイッチが操作されてから所定時間以上が経過するまでの期間は、エンジン１を運転状態のまま維持することができる。
【０１６１】
これにより、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速時において、図２４中（７）の点線部に示すような、ごく短時間のエンジン停止状態の発生を防ぐことができる。
ここで、モータジェネレータ２は、「モータ」に対応し、ステアリングスイッチ２８、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「上限速度設定手段」に対応し、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、「車速制限トルク算出手段」に対応する。
【０１６２】
また、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、車両状態モード決定部２１Ｅは、「エンジン停止禁止制御手段」に対応する。
また、擬似アクセル開度演算部２１Ｌは、「擬似アクセル開度算出手段」に対応し、車両状態モード決定部２１Ｅは、「エンジン始動停止判定手段」に対応し、エンジン始動制御部２１Ｆ及びエンジン停止制御部２１Ｇは、「エンジン駆動制御手段」に対応する。
【０１６３】
また、リミッタ車速は、「上限速度」に対応し、車速リミッタトルクは、「車速制限トルク」に対応し、ＡＳＬ制御は、「車速制限制御」に対応する。
また、タップダウンスイッチの操作によるリミッタ車速の減速量は、「第１の速度量」に対応し、コーストスイッチの操作によるリミッタ車速の減速量は、「第２の速度量」に対応する。
【０１６４】
（第２実施形態の作用効果）
（１）エンジン停止禁止制御手段が、車速制限制御を実施しているときに、車速制限トルクが急変する上限速度の設定変更が行われたときは、設定した条件が成立するまでの期間においてエンジンの停止を禁止する制御を行う。
速度制限制御を実施しているときに、例えば、上限速度の微小減速による車速制限トルクが急変する期間（つまり、車速制限トルクがプラス値からマイナス値になってすぐに再びプラス値となる期間）において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
これにより、車速制限トルクが急激に変化する期間におけるエンジン停止の判定に対して、エンジンの停止を禁止することができる。つまり、上限速度の減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。従って、上限速度の設定変更後における、ビジーなエンジンの始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができるという効果が得られる。
【０１６５】
（２）設定した条件が成立するまでの期間を、ハイブリッド車両の走行速度が設定変更後の上限速度に収束するまでの期間とした。
つまり、速度制限制御を実施しているときに、車速制限トルクが急変する上限速度の設定変更後に、ハイブリッド車両の走行速度（実車速）が、設定後の上限速度に収束するまでの期間において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
これにより、車速制限トルクが急激に変化する期間におけるエンジン停止の判定に対して、エンジンの停止を禁止することができる。つまり、例えば上限速度の減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。従って、上限速度の設定変更後における、ビジーなエンジンの始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができるという効果が得られる。
【０１６６】
（３）時間測定手段が、車速制限トルクが急変する設定変更が行われてからの経過時間を測定する。設定した条件が成立するまでの期間を、経過時間が設定した時間となるまでの期間とした。
つまり、速度制限制御を実施しているときに、車速制限トルクが急変する上限速度の設定変更後に、設定した時間が経過するまでの期間において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
【０１６７】
これにより、車速制限トルクが急激に変化する期間におけるエンジン停止の判定が行われる期間をカバーできる時間期間を条件として設定することで、この期間におけるエンジンの停止を禁止することができる。つまり、例えば減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。従って、上限速度の設定変更後において、ビジーなエンジンの始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができるという効果が得られる。
【０１６８】
（４）エンジン停止禁止制御手段が、車速制限トルクが急変する第１の速度量以下の単位で上限速度の減速設定が行われたときは、エンジン始動停止判定手段においてエンジン停止の判定がされても設定した条件が成立するまでの期間はエンジンの停止を禁止する制御を行う。更に、エンジン停止禁止制御手段が、第１の速度量よりも大きい第２の速度量の単位で上限速度の減速設定が行われたときは、エンジン始動停止判定手段のエンジン停止の判定に対してエンジンの停止を許可する制御を行う。
【０１６９】
つまり、速度制限制御を実施しているときに、上限速度の第１の速度量以下の減速設定後に、設定した条件が成立するまでの期間において、エンジンの停止を禁止する制御を行うことができる。
これにより、減速量が小さくて、エンジンの停止期間が短く、エンジンの停止後にすぐに始動をするような場面において、エンジンを運転状態のまま維持することができる。加えて、減速量が大きくて、エンジンの停止期間を長くできる状況では、エンジン停止の判定に応じてエンジンを停止することができる。
【０１７０】
従って、上限速度の減速設定後において、ビジーなエンジン始動停止、及び、車速変化タイミングでのエンジン始動ショックが発生するのを防ぐことができると共に、より適切なエンジン運転状態の制御を行うことができるという効果が得られる。
（５）上記（１）〜（４）の作用効果以外にも、上記第１実施形態の（１）〜（３）と同等の作用効果が得られる。
【０１７１】
（応用例）
上記第２実施形態において、ＡＳＬ制御の作動中におけるタップダウンスイッチによる減速設定時において、実車速が設定後のリミッタ車速に収束するまでの期間、又は減速設定時から所定時間が経過するまでの期間においてエンジン１の停止を禁止する制御を行う構成としたが、この構成に限らない。
例えば、車速リミッタトルクが所定トルク以上で一定となるまでの期間など、他の要素に基づく期間において、エンジン１の停止を禁止する制御を行う構成としてもよい。
【０１７２】
また、上記第２実施形態において、ＡＳＬ制御の作動中におけるタップダウンスイッチによる減速設定時において、実車速が設定後のリミッタ車速に収束するまでの期間、及び減速設定時から所定時間が経過するまでの期間の双方をエンジン停止の禁止期間として用いる構成としたが、この構成に限らず、いずれか一方の期間を用いる構成としてもよい。
【０１７３】
また、上記各実施形態において、エンジン回転トルクによって発電する機能（以下、第１の発電機能と称す）と、減速時の外力によるモータ回転トルクによって発電する機能（以下、第２の発電機能と称す）とをモータジェネレータ２が備える構成を例に挙げて説明したが、この構成に限らない。
例えば、第１の発電機能を備える発電機を別途備える構成や、モータと発電機の機能とを完全に分けて、例えば、第１の発電機能を備える第１の発電機及び第２の発電機能を備える第２の発電機をそれぞれ別々に備える構成や、第１及び第２の発電機能を備える発電機を別途備える構成などとしてもよい。
【０１７４】
また、上記各実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１７５】
１ エンジン
２ モータジェネレータ
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７Ｌ 左駆動輪
７Ｒ 右駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルクベース演算部
２１Ｂ 要求エンジン発電トルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ 擬似アクセル開度演算部
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の上限速度を設定する上限速度設定手段と、
前記ハイブリッド車両の走行速度を、前記上限速度以下に制限する車速制限制御を行う車速制限手段と、
前記車速制限制御を実施しているときに、前記上限速度と前記ハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に前記駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクを算出する車速制限トルク算出手段と、
前記車速制限トルクに基づき、該車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する擬似アクセル開度算出手段と、
運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定するエンジン始動停止判定手段と、
前記エンジン始動停止判定手段の判定結果に基づき前記エンジンの始動及び停止を制御するエンジン始動停止制御手段と、を備え、
前記エンジン始動停止判定手段は、前記車速制限制御を実施しているときに、前記擬似アクセル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記エンジン始動停止判定手段は、前記車速制限制御を実施しているときに、前記アクセルペダル開度と前記擬似アクセル開度とのうち、小さい方の開度に基づき、前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記車速制限制御を実施しているときに、前記車速制限トルクが急変する前記上限速度の設定変更が行われたときは、設定した条件が成立するまでの期間において前記エンジンの停止を禁止する制御を行うエンジン停止禁止制御手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記設定した条件が成立するまでの期間は、前記ハイブリッド車両の走行速度が前記設定変更後の上限速度に収束するまでの期間であることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記車速制限トルクが急変する設定変更が行われてからの経過時間を測定する時間測定手段を備え、
前記設定した条件が成立するまでの期間は、前記経過時間が設定した時間となるまでの期間であることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記エンジン停止禁止制御手段は、前記車速制限トルクが急変する第１の速度量以下の単位で前記上限速度の減速設定が行われたときは、前記エンジン始動停止判定手段においてエンジン停止の判定がされても前記設定した条件が成立するまでの期間は前記エンジンの停止を禁止する制御を行い、前記第１の速度量よりも大きい第２の速度量の単位で前記上限速度の減速設定が行われたときは、前記エンジン始動停止判定手段のエンジン停止の判定に対して前記エンジンの停止を許可する制御を行うことを特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の走行速度を、設定した上限速度以下に制限する車速制限制御を実施しているときに、前記上限速度と前記ハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に前記駆動源に要求する目標駆動トルクである車速制限トルクを算出する車速制限トルク算出ステップと、
前記車速制限トルクに基づき、該車速制限トルク対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する擬似アクセル開度算出ステップと、
運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定するエンジン始動停止判定ステップと、
前記エンジン始動停止判定ステップにおける判定結果に基づき前記エンジンの始動及び停止を制御するエンジン始動停止制御ステップと、を含み、
前記エンジン始動停止判定ステップにおいては、前記車速制限制御を実施しているときに、前記擬似アクセル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することを特徴とする車両用走行制御方法。
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の上限速度を設定する上限速度設定手段と、
前記ハイブリッド車両の走行速度を、前記上限速度以下に制限する車速制限制御を行う車速制限手段と、
前記車速制限制御を実施しているときに、前記上限速度と前記ハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に前記駆動源に要求する駆動トルクである車速制限トルクを算出する車速制限トルク算出手段と、
前記車速制限トルクに基づき、該車速制限トルクに対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する擬似アクセル開度算出手段と、
運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定するエンジン始動停止判定手段と、
前記エンジン始動停止判定手段の判定結果に基づき前記エンジンの始動及び停止を制御するエンジン始動停止制御手段と、を備え、
前記エンジン始動停止判定手段は、前記車速制限制御を実施しているときに、前記擬似アクセル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することを特徴とする車両用走行制御装置。
【請求項２】
前記エンジン始動停止判定手段は、前記車速制限制御を実施しているときに、前記アクセルペダル開度と前記擬似アクセル開度とのうち、小さい方の開度に基づき、前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。
【請求項３】
前記車速制限制御を実施しているときに、前記車速制限トルクが急変する前記上限速度の設定変更が行われたときは、設定した条件が成立するまでの期間において前記エンジンの停止を禁止する制御を行うエンジン停止禁止制御手段を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用走行制御装置。
【請求項４】
前記設定した条件が成立するまでの期間は、前記ハイブリッド車両の走行速度が前記設定変更後の上限速度に収束するまでの期間であることを特徴とする請求項３に記載の車両用走行制御装置。
【請求項５】
前記車速制限トルクが急変する設定変更が行われてからの経過時間を測定する時間測定手段を備え、
前記設定した条件が成立するまでの期間は、前記経過時間が設定した時間となるまでの期間であることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用走行制御装置。
【請求項６】
前記エンジン停止禁止制御手段は、前記車速制限トルクが急変する第１の速度量以下の単位で前記上限速度の減速設定が行われたときは、前記エンジン始動停止判定手段においてエンジン停止の判定がされても前記設定した条件が成立するまでの期間は前記エンジンの停止を禁止する制御を行い、前記第１の速度量よりも大きい第２の速度量の単位で前記上限速度の減速設定が行われたときは、前記エンジン始動停止判定手段のエンジン停止の判定に対して前記エンジンの停止を許可する制御を行うことを特徴とする請求項３乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両用走行制御装置。
【請求項７】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてのエンジン及びモータを備えたハイブリッド車両の走行速度を、設定した上限速度以下に制限する車速制限制御を実施しているときに、前記上限速度と前記ハイブリッド車両の走行速度とに基づき、車速制限時に前記駆動源に要求する目標駆動トルクである車速制限トルクを算出する車速制限トルク算出ステップと、
前記車速制限トルクに基づき、該車速制限トルク対応するアクセル開度である擬似アクセル開度を算出する擬似アクセル開度算出ステップと、
運転者のアクセルペダルの操作に応じて検出されるアクセル開度であるアクセルペダル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定するエンジン始動停止判定ステップと、
前記エンジン始動停止判定ステップにおける判定結果に基づき前記エンジンの始動及び停止を制御するエンジン始動停止制御ステップと、を含み、
前記エンジン始動停止判定ステップにおいては、前記車速制限制御を実施しているときに、前記擬似アクセル開度に基づき前記エンジンを始動するか又は停止するかのいずれかを判定することを特徴とする車両用走行制御方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【公開番号】特開２０１２−１５３３４４（Ｐ２０１２−１５３３４４Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６７０８（Ｐ２０１１−１６７０８）
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２８日（２０１１．１．２８）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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