【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】
日常運転領域から稼動するハンドル操作に連係した加減速を自動的におこない、限界運転領域で横滑りを確実に低減させるという、違和感が少なく、安全性能向上を可能とする技術および装置を提供する。
【解決手段】
前輪及び後輪の駆動力又は／及び制動力を制御可能な車両の運動制御装置において、横軸に車両の前後加速度、縦軸に車両の横加速度をとるダイアグラムを定義したときに、時間の経過とともに当該ダイアグラム上で曲線的な遷移をするように加減速制御指令を決定するコントローラと、加減速制御指令に基づいて、制動力又は／及び駆動力を決定する制動力駆動力配分部と、を有する。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動および四輪駆動を切替える切替クラッチとしてツーウェイクラッチを用いた場合に四輪駆動走行時のツーウェイクラッチのハンチングを防止できる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切替可能な切替クラッチ４３と、後輪１０Ｌ、１０Ｒとリヤドライブギヤ６の間で動力を伝達および遮断可能な断続クラッチ７、８とを備え、切替クラッチ４３が、出力部材４１に連結された内輪と、トランスファリングギヤ４２に連結された外輪と、内輪と外輪の間に設けられたローラ４６と、ローラ４６を保持する保持器とを含み、内輪の回転速度が外輪の回転速度より速いとき、ローラ４６が楔に噛み込むことにより四輪駆動状態に切替えられ、四輪駆動走行時、断続クラッチ７、８を伝達状態に切替えるとともに、切替クラッチ４３が四輪駆動状態に維持されるよう内輪の回転速度を外輪の回転速度より速くなるように設定した。 （もっと読む）

【課題】制御を簡易化でき、ヨーモーメントを発生させることのできる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１は、左後輪ＬＷｒを駆動する電動機２Ａと、電動機２Ａと左後輪ＬＷｒとの動力伝達経路上に設けられた遊星歯車式減速機１２Ａと、を有する左車輪駆動装置と、右後輪ＲＷｒを駆動する電動機２Ｂと、電動機２Ｂと右後輪ＲＷｒとの動力伝達経路上に設けられた遊星歯車式減速機１２Ｂと、を有する右車輪駆動装置と、電動機２Ａ、２Ｂを制御する制御装置８と、を備える。遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂにそれぞれ電動機２Ａ、２Ｂが接続され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂにそれぞれ左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒが接続され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ同士が互いに連結される。制御装置８は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を目標回転に制御する回転制御を行なうとき、電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方のみを駆動制御してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機の回転動力を確実に車輪に伝達することができ、且つ、消費エネルギーを低減可能な車両用駆動装置及び車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１は、車両の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機と後輪との動力伝達経路上に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機と油圧ブレーキとを制御する制御装置と、油圧ブレーキと並列に設けられた一方向クラッチ５０とを備え、制御装置は少なくとも電動機側の順方向の回転動力により車両が走行し電動機の順方向の回転動力が所定値以下のときに油圧ブレーキを締結するとともに、電動機の順方向の回転動力が所定値より大きいときに油圧ブレーキを解放するか、又は電動機の順方向の回転動力が所定値以下のよりも油圧ブレーキの締結力を弱くする。 （もっと読む）

【課題】断接手段の接続を精度よく行うことのできる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】実施形態の後輪駆動装置１は、車両の駆動力を発生する電動機電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂを制御するとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの遮断状態と接続状態との切り替えを制御する制御装置８と、を備え、制御装置８が、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを遮断状態から接続状態に移行するときに、遮断状態で電動機２Ａ、２Ｂを駆動制御して電動機２Ａ、２Ｂ側の回転数が目標回転数となるように回転合わせ制御を行なう。回転合わせ制御において電動機２Ａ、２Ｂが消費する電力である回転合わせ電力を求め、回転合わせ電力に基づいて電動機２Ａ、２Ｂの回転合わせ制御における駆動開始時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、前記主駆動輪駆動力及び前記副駆動輪駆動力の元である原動機駆動力を制御する第３の制御手段と、を備える。前記第３の制御手段は、前記副駆動輪制限駆動力に基づき前記原動機駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】加速応答性の向上と旋回性能の向上とを両立させることのできる四輪駆動車の前後駆動力配分比制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】車両における前輪と後輪との駆動力を変化させることのできる前後駆動力配分比制御装置において、前後加速度が生じる場合の目標スタビリティファクタを求める目標値算出手段（ブロックＢ２）と、前記目標値算出手段によって求められた目標スタビリティファクタと車両に実際に生じている前後加速度に応じて変化する加速度検出値とに基づいて前輪と後輪との少なくともいずれか一方に対する駆動力の配分比を求める前後配分比算出手段（ブロックＢ３〜Ｂ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】衝突防止制御装置が自動ブレーキを発生して障害物との衝突を回避するにあたり、ＡＢＳの作動や車両の走行状態を考慮しつつ４輪の前後力を最大限活用して短い制動距離で停止することを可能として安全性、信頼性を向上させる。
【解決手段】衝突防止制御装置３０が障害物との衝突を防止する制動力を発生させる際に、統合制御ユニット５０は、自車両が直進状態の場合は、ディレイ時間Ｔdeが経過するまでは前後軸間の締結トルクＣawdとして通常時に設定される締結トルクの値またはデフロック状態となる締結トルクの値である第１のトランスファクラッチトルクを設定させ、その後は、締結トルクＣawdを略０に近い第２のトランスファクラッチトルクに低下させる。また、自車両が旋回状態の場合は、第２のトランスファクラッチトルクを設定させる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪のスリップ状態を考慮したトルク配分がおこなえること。
【解決手段】トルク配分装置１００は、入力された全トルク指令値を取得する全トルク指令値取得部１０１と、搭載モータのモータ効率マップ１０４を取得する効率マップ取得部１０５と、車両の車体速度を検出する車体速度検出部１０２ａと、駆動輪回転速度を検出する駆動輪回転速度検出部１０２ｂと、車体速度及び駆動輪回転速度に基づいて、駆動輪におけるスリップ率を算出するスリップ率算出部１０３と、スリップ率に基づいて、駆動輪回転速度とトルクの関係を示す動作線上の効率値を示す効率変化式を作成し、動作線上の効率変化式の最適効率トルク値を算出する算出部１０６と、全トルク指令値と最適効率トルク値に基づいて、各々のモータに対するトルク配分値を算出する配分部１０７と、算出したトルク配分値に基づいて、各々のモータへトルク配分制御する制御部１０８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】タイトコーナーブレーキング現象を効果的に抑制しつつ、発進時加速性能を向上させる。
【解決手段】トルク配分制御装置は、車体速が発進直後の所定の速度領域にある場合、該車体速が大きくなるほど、前後輪のトルク配分が前輪又は後輪の何れかに偏るように目標配分値（目標伝達トルク）を小さい値に設定し（ステップＳ２４）、アクセル開度が大きくなるほど、その設定した目標配分値を大きくする補正をする（ステップＳ２７）。 （もっと読む）

【課題】主駆動軸および従駆動輪に作用する軸重を考慮して、その軸重に応じた駆動力配分を行えるよう補正を行うことで、各駆動輪に適切な駆動トルクを配分できる四輪駆動車駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車駆動力配分制御装置において、四輪駆動車駆動力配分制御装置は、トルク対応締結力調整値と回転速度偏差対応締結力調整値との和である総締結力調整値を補正するための補正係数を決定する補正係数決定部と、車両の前後方向の傾きを検出する車両姿勢検出装置を備え、車両姿勢検出装置の検出結果に応じて補正係数を設定して総締結力調整値を補正する。 （もっと読む）

【課題】モータ、減速部、及び差動部を有する構成において車両搭載性を向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力するモータ２１と、モータ２１からの回転動力を減速して出力する減速部２２と、減速部２２からの回転動力を一対の車輪１４、１５に向けて分配して出力する差動部２４と、モータ２１と車輪１４、１５との間の動力伝達経路を断接する動力伝達機構２３と、を備え、モータ２１、減速部２２、差動部２４、及び動力伝達機構２３は、車輪１４、１５の車軸方向の一軸上に並べて配置される。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動状態での車両の発進時にスリップが発生した場合でも、噛み合いクラッチを介してトルクが伝達される補助駆動輪に速やかにトルクを伝達することが可能な四輪駆動車及びその制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車１０１は、駆動源であるエンジン１０２と、エンジン１０２のトルクを前輪１０４Ｌ，１０４Ｒ及び後輪１０５Ｌ，１０５Ｒに伝達する駆動力伝達系１０６と、駆動力伝達系１０６に設けられ、凹部と凸部との係合により後輪１０５Ｌ，１０５Ｒ側にトルクを伝達することが可能な噛み合いクラッチ１３０と、路面の摩擦係数に関連する指標値に基づいて、路面の摩擦係数が所定値よりも低いか否かを判定する判定手段９ｂ_１と、判定手段９ｂ_１により路面の摩擦係数が所定値よりも低いと判定されたとき、発進前に噛み合いクラッチ１３０の係合を行わせる制御信号を発生する制御手段９ｂ_２とを有する。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御とブレーキ制御とを協調させて、操舵応答性とトラクション性能とを適切に両立させる。
【解決手段】エンジン駆動力Ｆｄを算出し、該エンジン駆動力Ｆｄに基づいて一次遅れ処理を行って前後軸間の締結トルクＣawdを算出してトランスファクラッチ駆動部３１に出力する。一方、エンジン駆動力Ｆｄの時間的変化ΔＦｄに基づいて時間の経過と共に減衰する駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを一次進み処理を行って算出し、駆動力の変化に応じた制動力Ｆdtdを基とするアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtを算出し、ハンドル角速度を基とする操舵感応目標ヨーモーメントＭstを一次進み処理を行って算出し、これらアクセル感応目標ヨーモーメントＭdtと操舵感応目標ヨーモーメントＭstを基に旋回内側内輪に付加する制動力を算出してブレーキ駆動部３２に出力する。 （もっと読む）

【課題】少なくとも選択的に４輪駆動される自動車用の全輪クラッチのトルク分配を制御するための方法および装置を提供する。
【解決手段】この自動車は第１車軸と第２車軸を有するクラッチ制御式全輪駆動装置を備え、全輪クラッチ２の変更可能な調節は第１車軸１２と第２車軸２２への所望なトルク分配を設定し、この場合、自動車１の第１車軸１２と第２車軸２２の各車輪のタイヤスリップの一連の測定データに基づいておよび車輪のタイヤスリップの少なくとも１つの特性マップに基づいて、それぞれの車輪に作用する縦方向力に依存して、第１と第２車軸への全輪クラッチ２の実際のトルク分配が、車輪の縦方向力を介して求められ、この場合、全輪クラッチ２の求められた実際のトルク分配を、全輪クラッチ２の所望なトルク分配と比較することによって、制御偏差が求められ、この制御偏差が全輪クラッチ２のトルク分配を制御するための制御回路に供給される。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両において、駆動力配分装置から発生するギア音が聞こえ得る状態で、ギア音を低減する。
【解決手段】 駆動輪ＷＦＲ、ＷＦＬ及び従駆動輪ＷＲＲ、ＷＲＬを備えた四輪駆動車両１において、制御手段８ａ２は、変速段検出手段８ａ３によって検出された四輪駆動車両１の変速機ＴＭの現在の変速段が所定の変速段以上で、直進状態判定手段８ａ１が直進状態と判定した場合、四輪駆動車両１のアクセルペダルの操作量が所定の操作量以上であるとき、従駆動輪ＷＲＲ、ＷＲＬに配分する駆動力を減少する。 （もっと読む）

【課題】旋回初期において旋回挙動の立ち上がり応答が速やかになるような定常制御分を与え得る左右輪駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】運転者が定常的に要求している車両旋回挙動のための基本的な左右後輪駆動力差定常制御演算値に乗ずる後輪駆動力差決定ゲインGain を(a)に実線で示すごとく、横加速度Gyが旋回初期判定値Gys未満の旋回初期においては、1よりも大きく、横加速度Gyの低下につれ大きくなるAに設定する。よって、基本的な左右後輪駆動力差定常制御演算値に後輪駆動力差決定ゲインGain＝Aを乗じて得られる最終的な左右後輪駆動力差定常制御分と、左右後輪駆動力差過渡制御分との和値である左右後輪駆動力差にフィードバック制御係数を乗じて得られた最終的な後輪駆動力差ΔTcLRは、(b)に実線で示すごとく旋回初期（横加速度Gy<Gys）において増大されることとなり、初期旋回応答を向上させることができる。 （もっと読む）