【課題】電源を備えた車両と家屋間のプラグイン及びプラグアウトの電力供給の態様を、より有効に制御することができる車両と家屋間の電力供給システムを提供する。
【解決手段】燃料電池車両１ａのプラグ差込口１０と家屋の電源コンセント７１とが、電源ケーブル１００により接続された状態にあるときに、車両電源状態検出手段６１により検出される燃料電池２０及びバッテリ２１の状態と、家屋電源状態検出手段８１により検出される家屋７０における商用電源７５の状態とに基づいて、燃料電池２０又はバッテリ２１から家屋７０に電力を供給するプラグアウト電力供給と、商用電源７５から燃料電池車両１ａに電力を供給するプラグイン電力供給とを切換える電力供給制御手段６２を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動ポジションと非駆動ポジションとに選択的に切り換えられる切換装置の操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立する。
【解決手段】ガレージシフト前制御手段９２により、非駆動ポジション時には、ガレージシフト時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態が維持されつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、ガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量（油圧供給量）を少なくできガレージシフト時の応答性が確保し易くなる。また、ガレージシフト時の電動オイルポンプ１０６の負荷を下げ、電動オイルポンプ用モータ１０４の低出力化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】予め定められた下限残容量までバッテリの電力を効率よく使用して充電拠点に到達する。
【解決手段】バッテリ充電制御装置は、発電モータ２を制御する発電電力制御部と、発電モータ２が発電した電力で充電可能なバッテリ４と、バッテリ４の残容量を検出する残容量検出部と、バッテリ４の電力を用いて駆動する車両の駆動輪６ａ、６ｂに接続された駆動モータ３と、バッテリ４の目標残容量を設定する目標残容量設定部と、車両が現在地から充電拠点まで走行する為に必要なエネルギを推定する必要エネルギ推定部とを備える。目標残容量設定部が、予め定められたバッテリ４の下限残容量に必要エネルギ推定部によって推定された必要エネルギに相当するバッテリ残容量を加算して目標残容量を設定し、発電電力制御部が、残容量検出部によって検出されたバッテリ４の残容量が目標残容量となるように発電モータ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン異常の判定精度を向上させたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセル開度と車速に基づき、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、エンジンおよび駆動モータのトルクを用いて走行するエンジン使用走行モード実行時に、エンジンに対する要求出力を算出するエンジン要求出力算出手段と、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、エンジン使用走行モード中に、目標駆動力よりもエンジンに対する要求出力が大きい状態と、バッテリ蓄電量が低下し続ける状態がともに所定時間以上継続する場合、エンジンの異常と判定するエンジン異常判定手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御の開始時期を適正化することにより、燃費向上と良好なドライバビリティとを両立する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジンの各種状態量を検出すると（Ｓ１１）、モータジェネレータのトルクに基づいて、エンジントルクを推定する。エンジンＥＣＵは、予め定められたフューエルカット禁止条件が成立しない場合（Ｓ１３にてＮＯ）には、予め定められたフューエルカット実行条件（車速が所定速度よりも高い状態でアクセル開度が略零であること）が成立したか否かを判断する（Ｓ１４）。フューエルカット実行条件が成立すると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、エンジンＥＣＵはさらに、エンジントルクが予め定められたしきい値を下回っているか否かを判断する（Ｓ１５）。エンジンＥＣＵは、エンジントルクがしきい値を下回るときには（Ｓ１５にてＹＥＳ）、フューエルカット実行フラグをセットする（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の頻繁な始動・停止を抑制して当該内燃機関の運転停止状態を十分に確保可能にする。
【解決手段】エンジンの間欠運転が禁止されているときには、エンジン始動用出力制限Ｗｏｕｔｅｓが間欠禁止閾値Ｗｏｕｔｂよりも放電電力として大きい間欠許可閾値Ｗｏｕｔａ以上であると共に現時点から所定時間ｔｒｅｆだけ経過した後のエンジンの始動に際してバッテリ５０の放電に許容される電力の予測値である予測始動用出力制限Ｗｏｕｔｐｄが間欠禁止閾値Ｗｏｕｔｂを上回っているとエンジン２２の間欠運転を許可すべきと判断されて間欠禁止フラグがオフされる。これにより、エンジンの間欠運転が許可された状態でエンジンが停止された後に極めて短時間のうちに再始動されてしまうことを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】第１電動機と係合装置とを共に作動することにより差動部を電気的な差動装置として機能させる場合に、第１電動機や係合装置の性能低下が抑制されつつ第１電動機の小型化が可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】差動部１１を電気的な差動装置として機能させる際に、トルク分担率変更手段８２により要求反力パワーＰ_Ｓ１に基づいて第１電動機反力トルクＴ_Ｍ１と係合装置反力トルクＴ_Ｋとのトルク分担率Ｒ_Ｔが変更されるので、常に、係合装置Ｋ０によりエンジントルクＴ_Ｅに対する反力を受けることが可能になり、その反力を受けるための第１電動機Ｍ１への依存度が小さくなる。また、係合装置Ｋ０と第１電動機Ｍ１とで熱負荷を分散することができ係合装置Ｋ０の発熱量を抑制できる。このような結果として、第１電動機Ｍ１や係合装置Ｋ０の性能低下を抑制しつつ第１電動機Ｍ１を小型化することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】複数のスイッチング素子をスイッチングすることにより電動機を駆動する駆動回路の制御に伴って発生するノイズの周波数をより適正なものとする。
【解決手段】基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐを用いた第１のインバータの駆動に伴って発生するノイズの周波数と基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐを用いた第２のインバータの駆動に伴って発生するノイズの周波数との差の最小値としての最小ノイズ周波数差ΔＳＢＦｍｉｎが閾値ΔＳＢＦｒｅｆ以下のときには（Ｓ１９０〜Ｓ２１０）、基本キャリア周波数ＣＦ１ｔｍｐをキャリア周波数ＣＦ１に設定すると共に基本キャリア周波数ＣＦ２ｔｍｐに正の所定値ΔＣＦ２を加えたものキャリア周波数ＣＦ２に設定し（Ｓ２３０）、設定したキャリア周波数ＣＦ１，ＣＦ２を用いた二つのインバータの駆動を伴って要求トルクにより走行するようエンジンと二つのインバータとを制御する（Ｓ２４０）。 （もっと読む）

【課題】コースト走行時に跳びダウン変速が実行されるに際して、出力軸トルクのトルク変動を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のコースト走行中に跳び変速が実施されるに際して、自動変速部２０の入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近になると、緩変化制御手段８８は、入力軸回転速度の変化速度を緩和させるため、入力軸回転速度が中間変速段の同期回転速度付近に達したときに、係合装置の摩擦材間の引き摺りによって生じる引き摺りトルクが低減される。したがって、自動変速部２０の出力軸２２のトルク変動を低減することができ、ドライバビリティーを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】パラレル型ハイブリッド電気自動車において、エンジン効率の向上を図りながらバッテリへの充電を実施可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】要求駆動トルクＴreqとエンジン回転速度Ｎeとに基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率ηの度合いが設定されたエンジン効率マップから少なくとも要求駆動トルクＴreqに対応するエンジンの要求エンジン効率ηrを演算し、要求エンジン効率ηrの大きさに基づいてエンジンによる発電の実施可否を判定する（S18,S22)。 （もっと読む）

【課題】燃料および電力をエネルギー源とするハイブリッド車両におけるエネルギーコストを利用者に対して表示可能なハイブリッド車両の表示装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、燃料タンク２２の蓄積燃料コストおよび蓄電装置２６の蓄積電力コストを算出し（ステップＳ３０，Ｓ４０）、その算出した蓄積燃料コストおよび蓄積電力コストを表示部３８へ出力する（ステップＳ５０）。また、ＥＣＵ４０は、単位時間または単位距離あたりの消費燃料コストおよび消費電力コストを算出し（ステップＳ７０，Ｓ８０）、その算出した消費燃料コストおよび消費電力コストならびにその合計である消費エネルギーコストを表示部３８へ出力する（ステップＳ９０）。 （もっと読む）

【課題】供給燃料種が変更され得る内燃機関と有段変速部とを有する車両用駆動装置の制御装置において、過不足なく変速ショックの低減を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク補償手段７２は、自動変速部２０の変速のトルク相において自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTが一時的に落ち込む時期にトルクを補うことによりその出力トルクＴ_OUTの変動を抑制するトルク相補償制御をエンジン８の作動によって実行する。更に、トルク補償手段７２は、エンジントルクＴ_Ｅがエンジン用燃料のエタノール濃度に応じて大きくなるほど、前記トルク相補償制御の実行中においてトルク相補償トルクＴ_FLを出力させるためのエンジン８の吸入空気量を、エンジン８がガソリンで駆動される場合に対して減少させる。従って、トルク相補償トルクＴ_FLに対する上記エタノール濃度の影響を抑えて、過不足なく変速ショックの低減を図り得る。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と２体の電動機を備えたハイブリッド車両において、内燃機関をより適正に制御することでエミッションを悪化させることなく駆動輪の急減速に起因した一方の電動機の過回転を抑制する。
【解決手段】エンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２を備えたハイブリッド自動車では、モータＭＧ１の過回転が発生するおそれがあると判断されたのに伴って燃焼室の各々に対する燃料噴射を停止させるべきときに複数の燃焼室のうち少なくとも何れか一つに燃料が噴射されている場合には、混合気を点火させるのに必要な量の燃料が供給されたことを条件として当該少なくとも一つの燃焼室に対する燃料噴射が停止される（ステップＳ３３０〜Ｓ３９０）。 （もっと読む）

【課題】電力が入出力される電池への過電圧印加を抑制する動力出力装置を提供する。
【解決手段】電力が入出力される電池と、電池電圧を検出する電圧検出手段と、電池から電力供給を受けて動力を出力するとともに発電機能を有する回転電機と、電池と回転電機との間に電気的に接続されて両者間での電力のやりとりの際に電力変換を行う電力変換装置と、電力変換装置に含まれるスイッチング素子を制御する制御部と、を備える動力出力装置であって、制御部は、電池電圧が過電圧であるか否かを閾値との比較により判定し（Ｓ１０）、過電圧であると判定された場合にスイッチング素子におけるオンオフ時のスイッチング損失を増加させる電力損失増加制御を行う（Ｓ１２）ように構成されている。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射インジェクタと吸気通路噴射インジェクタとを備えた内燃機関が搭載され、かつ、エンジン間欠運転制御を行なう車両において、エンジン始動を円滑に行ない、かつ、排気性状の悪化を防止する。
【解決手段】車両の運転終了時には、電磁リリーフ弁２１０の作動（開放）および低圧燃料ポンプ１８０の運転停止により、高圧デリバリパイプ１３０および低圧デリバリパイプ１６０の燃圧が低下されるので、運転停止期間中に各インジェクタ１１０，１２０での油密悪化による燃料漏れに起因して、次回のエンジン始動時における排気性状悪化を防止する。これに対して、エンジン間欠運転制御によるエンジン一時停止時には、低圧燃料ポンプ１８０を停止する一方で、電磁リリーフ弁２１０の作動（開放）を禁止する。エンジン一時停止後の再始動時には、エンジン温度が上昇している点を考慮して、燃圧が確保された高圧デリバリパイプ１３０内の燃料噴射によって、エンジンを速やかに始動させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの吸気系へ排気を供給するためのバルブの開固着異常が生じたときにより長く走行を継続する。
【解決手段】バルブの開固着異常が判定されたときにはエンジンを所定回転数Ｎｒｅｆで運転してバッテリを充電しながら要求トルクＴｒ＊で走行する充電走行を行なうようエンジンと２つのモータを制御し（Ｓ１４０〜Ｓ１９０）、エンジンの排気系に取り付けられた浄化触媒の触媒温度Ｔｃが閾値Ｔｔｈ１以上に至ったときには（Ｓ１３０）、スロットルバルブの開度を所定開度ＴＨｒｅｆにすると共に（Ｓ２２０）エンジンへの燃料噴射を停止してエンジンの回転数を徐減させながら要求トルクＴｒ＊で走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ２３０〜Ｓ２５０，Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、より長く走行を継続することができる。 （もっと読む）

【課題】エネルギー効率の優れた車群走行を実現させることができる車群走行支援装置を提供する。
【解決手段】回生制動可能に構成された車両を有する車群の走行を支援する車群走行制御部１であって、車群内の走行順位ごとの走行計画及び車両の回生能力に基づいて回生可能な回生エネルギーを走行順位ごとに算出し、回生エネルギーに基づいて車群全体のエネルギー効率を車群内の車両の並び方ごとに算出するエネルギー効率算出部１２と、エネルギー効率に基づいて車群内の車両の並び方を決定し走行を支援する走行支援部１３と、を備えることで、走行順位による走行計画の違い、及び各車両の回生能力の違いを加味して車両の並び方ごとに車群全体のエネルギー効率を算出することができるので、車群全体としてエネルギー効率の良い車両の並び方を決定することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と動力伝達遮断手段を備える車両用動力伝達装置において、前記変速部の動力伝達遮断状態時の駆動源停止制御に際して、差動機構の回転要素の高回転化を防止することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０が動力伝達遮断状態においてエンジン８を停止させる場合、第３電動機Ｍ３によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させるエンジン停止手段９２を含むため、第３電動機Ｍ３によるエンジン回転速度低下制御が実施される。これにより、第１電動機Ｍ１の負トルクの反力が差動部リングギヤＲ０に伝わりにくくなり、差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の上昇を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン１８に例えばスプライン嵌合によってジェネレータ２０を連結した場合に、徒な燃費増大を回避しつつスプライン嵌合部におけるノイズの発生を抑制する。
【解決手段】エンジン１８の運転中にその回転変動状態を検出して（ステップＳ５）、これに対応して駆動トルクが増減するようにジェネレータ２０を制御し（Ｓ７）、スプライン嵌合部における歯と歯の接触を維持するために過不足のない駆動トルクを発生させる。これにより歯打ち音（ノイズ）の発生を抑制しつつ、そのためにエンジン１８にかかる負荷は必要最小限に留めて、徒な燃費増大を回避する。 （もっと読む）