【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、車両挙動安定化制御手段による車両挙動の安定化制御作動時の制御性が向上する制御装置を提供することにある。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、車両挙動安定化制御手段８０による安定化制御作動時には、切換制御手段５０により係合装置が解放状態とされるので、駆動輪３８とエンジン８とが機械的に連結された状態とされずに駆動輪３８に対してエンジン８の回転が自由回転状態とされて、駆動輪３８におけるトルク制御の自由度が向上し車両挙動の安定化制御の制御性が向上する。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 シフト操作装置４６が動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションから動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションへ切り換えられる際に、出力制御手段８６により動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換えるために第１クラッチが係合され、その係合後に第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２を用いて差動部１１からの出力トルクが連続的に徐々に立ち上がるように制御される。よって、第１クラッチの係合時は差動部１１からの出力トルクが抑制された状態とされて、たとえ第１クラッチの油圧がファーストアプライされてもシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 電気的な無段変速機として作動可能な変速機構における変速制御を好適に行う制御装置を提供する。
【解決手段】 電気的な無段変速機として作動可能な無段変速状態と定変速比状態とに切り換え可能な差動部１１と、予め定められた関係から車速及び車両負荷乃至車両用駆動装置の出力トルクに基づいて差動部１１を無段変速状態及び定変速比状態のうち何れかに選択的に切り換える切換制御手段６０とを、含むことから、差動部１１を含む電気的な無段変速機として作動可能な変速機構１０における変速制御を好適に行う制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】車両減速時にエンジンブレーキ量が急激に変化するのを抑制することができ、トルクショックを低減すること。
【解決手段】減速時にクラッチを自動的に切断してエンジンブレーキをかけずにモータジェネレータの回生量を増大させて減速するＥモード（第１のモード）と、クラッチを係合したままエンジンブレーキをかけて減速するとともにモータジェネレータにて回生するＭモード（第２のモード）とを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両の減速時制御方法である。走行情報を読み込み（Ｓ１０）、車両減速時（Ｓ１１肯定）に、一方から他方のモードへ切り替えられた場合（Ｓ１２肯定）、クラッチストロークＣｓｔ、実エンジントルクＴｅｎｇ、所定マップより実際のエンジンブレーキトルクＴｅｎｇａを算出し（Ｓ１３〜Ｓ１５）、この大きさを考慮して回生トルクＴｍｇを徐々に変化させる（Ｓ１６〜Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構を備える車両用駆動装置において、その差動機構を変速機構として機能させるための電動機が正常作動不能な状態のときに車両の適切な走行性能が確保されるように差動機構を適切に制御する制御装置を提供する。
【解決手段】 第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が正常作動不能な状態のときには、切換制御手段５０により無段変速部１１の無段変速状態への切換えが禁止されるので、無段変速部１１の無段変速状態において正常作動不能な状態の第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２により無段変速部１１の電気的な無段変速機としての作動が不安定とされることが防止される。例えば、第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２が正常作動不能な状態のときには、切換制御手段５０により無段変速部１１の有段変速状態への切換えが実行されて車両の適切な走行性能が確保される。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】モータ／ジェネレータにより変速を行わせるハイブリッド変速機において、モータ／ジェネレータの能力限界を越えた急変速要求時も変速速度を補償する。
【解決手段】実線レバーで示す現在の変速状態から破線レバーで示す目標変速状態へとハイブリッド変速機を急変速させる際、エンジンクラッチE/Cのエンジン側回転数（エンジン回転数）を、エンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（Ｅ点相当値）よりも高い値、好ましくは、破線レバーで示す目標変速比に対応したＦ点の回転数へと上昇させ、更に、エンジンクラッチE/Cをスリップ結合させる。これらによりエンジンクラッチE/Cの変速機側回転数（Ｅ点相当値）が同図のＦ点相当値に向け上昇されるのを助勢し、この回転上昇により達成されるロー側変速を促進させることができる。よって、モータ／ジェネレータMG1,MG2の能力限界を越えた急なロー側変速時にも要求通りの変速速度を補償し得る。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行中のエンジン始動時の加速ショックを低減する。
【解決手段】ＥＶ走行中ならば（ステップＳ１０肯定）、実燃料噴射量Ｑｆｉｎ、アクセル開度、車速等の走行情報を読み込み（Ｓ２０）、仮想エンジン回転数ＮＥ０を算出し（Ｓ３０）、当該回転数ＮＥ０とアクセル開度に基づいてガバナ特性マップから仮想燃料噴射量Ｑｆｉｎ０を算出する（Ｓ４０）。トルク換算マップを用い目標エンジントルクＴＥＰｎと実エンジントルクＴＥＴｎを算出し、差分トルクΔＴＥｎを算出する（Ｓ５０）。エンジン始動指令時ならば（Ｓ６０肯定）、始動直前のトルクＴＥＰ(ｎ−１)，ＴＥＴ(
ｎ−１)から算出した差分トルクΔＴＥ(ｎ−１)を、始動時の差分トルクΔＴＥｎとして
保持し（Ｓ７０）、トルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ８０）。エンジン始動時でないならば（Ｓ６０否定）、現在の差分トルクΔＴＥｎをそのままトルクアシスト量Ｔｍｇとする（Ｓ９０、Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車等に搭載された走行用モータの中性点を効果的に冷却する技術を提供する。
【解決手段】 走行用モータ３の内部空間の下部には、油供給管４０から供給されたＡＴＦを冷却油４１として貯留する油溜り４２が形成されている。中性点２８は、ハイブリッド車１が平坦路で停止した状態で、油溜り２１の通常時油面ＳＯ１の直上に位置している。加速走行時において、油溜り２１に溜まった冷却油４１は、慣性によって後方に寄り、その油面が通常時油面ＳＯ１（二点鎖線で示す）から傾いて高負荷時油面ＳＯ２に変化する。これにより、中性点２８は、油溜り２１中の冷却油４１に浸漬される （もっと読む）

【課題】 差動作用により変速機構として機能する差動機構と、その差動機構と駆動輪との間に動力伝達機構とを備える車両用駆動装置において、その動力伝達機構への入力トルクが適切に推定される制御装置を提供する。
【解決手段】 第２電動機Ｍ２に供給される電気エネルギに基づいて第２電動機Ｍ２から出力される第２電動機出力トルクＴ_Ｍ２と、エンジン８から動力分配機構１６を介して機械的に伝達されるトルクＴ_Ｒ１との合成トルクである有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮが、入力トルク推定手段８４により各種電流値に基づいて推定されるので、精度の良い入力トルクＴ_ＩＮが得られる。例えば、その推定された有段変速部２０への入力トルクＴ_ＩＮに基づいて有段変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置の解放過渡油圧や係合過渡油圧またはその元圧であるライン圧が適切に制御されて変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 減速走行中において第１要素の回転を抑制したり或いはエンジンブレーキ力を大きくするが、その第１要素の軸受の耐久性に悪影響を与えない状態ではエンジン回転速度の回転を抑制できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 切換制御手段５０は、車両の減速走行時において動力分配機構（差動歯車装置）１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａ以上となるときは切換クラッチＣ０により動力分配機構１６をロック状態とし、動力分配機構１６の出力軸回転速度Ｎ_INが所定値Ａを下まわるときは切換クラッチＣ０により差動歯車装置１６が差動状態とする。これにより、サンギヤＳ１等を支持する軸受の耐久性の低下が抑制されるとともに、エンジン８の引きずりによる回転損失の発生が抑制されて効率の高い回生が得られ、燃費が改善される。 （もっと読む）

本発明の自動車用のハイブリッド動力装置は、燃焼動作モードまたは電気動作モードで動作し、クラッチ（１１３）を介してギヤボックス（１００）に連結される燃焼エンジン（２０）と、電気機械（２００）とを含み、電気機械（２００）は、ギヤボックス（１００）の第１軸（１３０）へ永続的に接続され、第１軸（１３０）は、燃焼動作モードにおいて、電気機械（２００）を駆動し、あるいは、電気動作モードにおいて、電気モータの回転方向に応じて、自動車の前進または後進を可能にする、第１固定歯車（１３２）と、第１ギヤ比の第２固定歯車（１３３）と、第１ギヤ比よりも高いギヤ比の少なくとも４つの自由回転ピニオン（１３４、１３５、１３６、１３７）とを支持することを特徴とする。
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【課題】 目的地までの経路の道路状況に応じて燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定する。
【解決手段】 発進と停止が予測される地点で目的地までの経路を複数の区間に区分し、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴とに基づいて各区間ごとに車速パターンを推定し、車速パターンとエンジンの燃料消費特性とに基づいて、目的地までの燃料消費量が最少となるように各区間ごとのエンジンとモーターの運転スケジュールを設定するようにした。これにより、定常走行時のみならず、車両の減速および制動時のエネルギー回収による燃費改善と、加速時の燃費増加とを考慮して、目的地までの経路の道路状況と運転者の運転履歴に応じた正確な燃料消費量を求めることができ、燃料消費量が最少となるエンジンとモーターの運転スケジュールを設定することができる。 （もっと読む）

【課題】 浮いたりスリップした車輪に対応する車輪駆動装置の駆動力を、別の車輪に分配できる駆動装置内蔵車輪式車両を提供する。
【解決手段】 車体２側に、左右対の車輪３，４を前後で複数組設け、少なくとも一組の車輪３，４と車体２側との間にそれぞれ車輪駆動装置３１を設けた。車体２に車輪駆動装置３１の駆動源２６，２８を配設し、左右対の車輪３，４の車輪軸３４間にデファレンシャル装置４０Ａ，４０Ｂを介在した。前後で対向したデファレンシャル装置４０Ａ，４０Ｂのデファレンシャルケース４１の回転取り出し軸４８間を、シャフト３８を介して連結した。 （もっと読む）