【課題】 ハイブリッド型車両の補機バッテリが上がってしまうことを確実に防止する。
【解決手段】 走行動力を発生させるモータ／ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３に給電する高圧の主バッテリ５と、補機に給電する低圧の補機バッテリ１１とを有したハイブリッド型車両にて、エンジン（内燃機関）１とＭ／Ｇ３とを制御するコントローラ９は、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２７がオフになってから一定時間毎に、給電用のメインリレー３９をオンさせて補機バッテリ１１から当該コントローラ９への電力供給経路を形成して当該コントローラ９を起動させるタイマＩＣ３３を備えており、ＩＧＳＷ２７のオフ中に、タイマＩＣ３３によって起動すると、主バッテリ５からＤＣ／ＤＣコンバータ１３を介して補機バッテリ１１へ送電させて、補機バッテリ１１を充電する。このため、車両が長期間に渡って放置された場合でも、補機バッテリ１１が上がってしまうのを防止できる。 （もっと読む）

【課題】 モータの制御を切り替える際に二次電池の過大な電力による充放電を抑制する。
【解決手段】 バッテリに入出力される入出力電力Ｐｂａｔからモータに入出力される想定電力Ｐｍ１＊，Ｐｍ２＊を減じて電力偏差Ｐｂｄを計算し（ステップＳ１０４）、モータの制御モードが変更されてから所定時間以内のときには、電力偏差Ｐｂｄに対して通常時の値Ｔ１より小さな値Ｔ２をなまし処理の時定数Ｔｃとして用いてなまし処理を施し（ステップＳ１３４，Ｓ１１０）、これを用いて入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを計算する（ステップＳ１１２）。これにより、入出力許容制限Ｗｉｎｆ，Ｗｏｕｔｆを迅速に変化させることができるから、モータの制御モードが変更された際にバッテリの過大な電力による充放電を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 蓄電装置が過充電したり過放電したりするのを抑制する。
【解決手段】 アクセル開度Ａｃｃに応じてモータ３２に要求される要求トルクＴｍに基づいてインバータ要求電力Ｐｉｎｖを設定すると共に設定したインバータ要求電力Ｐｉｎｖに基づいてオルタネータの目標電圧Ｖａｌｔ＊を設定する（Ｓ１３０，Ｓ１４０）。そして、設定した目標電圧Ｖａｌｔ＊が変更されたときには（Ｓ１５０）変更されてから所定時間が経過するまではモータ３２から出力されているトルクを保持し、所定時間が経過したときにレート処理をもって要求トルクＴｍが出力されるようモータ３２を制御する（Ｓ１６０，１９０〜Ｓ２２０）。これにより、目標電圧Ｖａｌｔ＊の変更に伴うオルタネータ３０の出力の応答遅れによって過不足する出力をモータで吸収することができるから、バッテリが過充電したり過放電したりするのを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】全てのシーンにおいて電流を計測することが可能な定格値を持つ電流センサは単価が高く、電流センサによっては、定格内において使用している場合にもヒステリシス特性が存在するものも存在し、ヒステリシスにより電池残量の計測精度が悪化する場合、このようなセンサは使用できないため、センサのコストが高くなるなどの問題があった。
【解決手段】電源1は電圧センサ2v、電流センサ2a、温度センサ2tに接続されており本発明による電源残量演算装置3、制御器4を介して負荷5に電力を供給する。負荷5に接続している電源1から入出力する電流値を電流センサ2aで計測し、この電流値の積算により前記電源の残量を演算する電源残量演算装置3は、前記計測した電流値に所定のヒステリシスが生じている間は、前記負荷を動作させる電力の演算処理結果を利用して推定電流値を求め、この推定電流値を利用して電流消費時または充電時に前記電源の残量を補正する補正演算手段3aを具える。 （もっと読む）

【課題】実用的な乗物用の駆動システムを提供する。
【解決手段】この駆動システムは、駆動トルクを提供するための交流（ＡＣ）モータを含んでいる。ＡＣモータコントローラは、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、前進／ニュートラル／後退（ＦＮＲ）信号、および、実用的な乗物が駆動するように設定されているか、牽引されるように設定されているかを示す走行／牽引信号を受信する。ＡＣモータコントローラは、ＡＣモータのためのＡＣ駆動信号を生成し、ＡＣ駆動信号は、電源電圧信号、スロットルペダル位置信号、ブレーキペダル位置信号、キースイッチ信号、ＦＮＲ信号、および走行／牽引信号に基づいている。 （もっと読む）

【課題】 電池の性能をより有効に引き出すことが可能な入出力制御装置およびその結果性能が向上した車両を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド自動車１は、温度センサ２４および電圧センサ２６と、温度センサ２４および電圧センサ２６の出力に応じてエンジン２、インバータ３６および昇圧ユニット３２を制御する制御部１４とを含む。制御部１４は、電圧センサ２６で検知された電池電圧を受け、電池電圧および電池電圧の変化速度に基づいてバッテリ１２に対する入出力制限値を設定する。制御部１４は、放電時には放電量が多く電圧降下が急速に起こる場合にはバッテリ１２の出力制限値を小さくし電圧降下が急速に起こるのを妨げる。逆に、充電時には、充電量が多く電圧上昇が急速に起こる場合にはバッテリ１２の入力制限値を小さくし電圧上昇が急速に起こるのを妨げる。 （もっと読む）

【課題】燃料電池システムの起動処理中に駆動レンジへのシフト操作を行った場合にも、起動処理完了後に運転者の意図しない発進を抑制する。
【解決手段】燃料ガスと酸化剤ガスの反応により発電を行う燃料電池と、車両走行可能か否かを判定する車両走行可否判定手段と、車両走行可能状態となるまでのシフト位置に基づき駆動トルクを制限する駆動トルク制限手段と、駆動トルク制限手段の解除の可否を判定する駆動トルク制限解除判定手段と、駆動トルク制限解除手段における判定結果に基づいて駆動トルク制限を解除する駆動トルク制限解除手段とを備える。そして、車両走行可能状態となるまでの間にシフト位置を駆動レンジに入れた場合に、駆動トルクを制限する。また、運転者の車両駆動要求を検知する駆動要求検知手段を備え、駆動トルク制限手段は運転者の車両駆動要求に基づいて駆動トルク制限を解除する。 （もっと読む）

【課題】放電エネルギを低減することにより燃費が向上するインバータ制御装置を提供する。
【解決手段】直流電力と交流電力を相互に変換するインバータ７の直流電力側に並列に接続された、直流電力を安定させることを目的とする平滑コンデンサ６と、インバータ７が搭載された車両のシステムがオフしてから所定時間が経過するまでに、平滑コンデンサ６の電圧が零でない所定電圧になるまで平滑コンデンサ６に蓄電されている電力を放電する放電制御部２４とを備える。 （もっと読む）

【課題】 バッテリ残量が少なくなりバッテリ電圧が低下しても低回転領域でバッテリに充電することが可能なモータ制御装置を提供する。
【解決手段】 パワードライブユニット３を介してバッテリ２からの電力を授受するモータ１の制御を回転子の磁極位置を検出する磁極センサ７の検出結果に基づいて行うモータ制御装置において、モータ１の磁束成分と、この成分と直交するトルク成分との座標系を用いたベクトル制御を行う際に、前記モータ１に電力を供給するバッテリ２の電圧が所定値以下の場合には、予め設定された充電量に基づいて前記磁束成分と前記トルク成分とを決定することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 本発明では、プリチャージコンタクタのＯＮ動作を制限することで、システムの起動に掛かる時間を短くできる燃料電池システムを提供することを目的とする。
【解決手段】 燃料電池システムは、燃料電池と負荷２０およびエネルギストレージとの接続状態を切り替えるメインコンタクタ４１と、メインコンタクタ４１に並列接続されるプリチャージコンタクタ４２ａと、エネルギストレージと負荷２０との間に設けられるサブコンタクタ５０と、起動命令を受けるとサブコンタクタ５０を接続するサブコンタクタ接続手段８１と、サブコンタクタ５０を接続した後に、負荷２０側の電圧Ｖｅｓと燃料電池の電圧Ｖｆｃとを比較する比較手段８２と、負荷２０側の電圧Ｖｅｓが燃料電池の電圧Ｖｆｃよりも大きいと判断されたときに、プリチャージコンタクタ４２ａを接続せずにメインコンタクタ４１を接続するメインコンタクタ接続手段８７と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 主電源となるキャパシタの限流装置を不要とし、小型かつ低コストに、信頼度の高いモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】 制御装置３０は、車両システムが起動開始される前のタイミングにおいて、キャパシタＣ１の端子間電圧ＶｃがバッテリＢの直流電圧Ｖｂと略同じとなるように電圧制御を行なう。端子間電圧Ｖｃが突入電流を生じない電圧範囲の下限値を下回るときには、バッテリＢを用いてエンジンＥＮＧを始動させた後、目標エンジン回転数を決定してエンジンＥＮＧを駆動する。そして、エンジンＥＮＧの駆動力でモータジェネレータＭＧ１を回生モードで駆動し、回生電力でキャパシタＣ１を充電する。一方、端子間電圧Ｖｃが電圧範囲の上限値を上回るときには、昇圧コンバータ１２を駆動制御してコンデンサＣ２の両端の電圧Ｖｍを端子間電圧Ｖｃまで昇圧した後にシステムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２をオンする。 （もっと読む）

【課題】 ２つの３相コイルを用いて交流電圧を発生する交流電圧発生装置を提供する。
【解決手段】 動力出力装置１００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ２０，３０と、リレー回路４０とを備える。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ３相コイル１２，１４を含む。インバータ２０は、３相コイル１２の中性点Ｎ１の電位を周期的に変化させ、インバータ３０は、中性点Ｎ１の電位変化の位相を反転した位相で３相コイル１４の中性点Ｎ２の電位を周期的に変化させる。リレー回路４０は、制御装置６０からの制御信号ＣＮＴＬに応じてＡＣラインＡＣＬ１，ＡＣＬ２をコネクタ５０と電気的に接続し、中性点Ｎ１，Ｎ２間に生じた交流電圧Ｖａｃをコネクタ５０へ出力する。 （もっと読む）

【課題】 二次電池の安全性を確保しつつ、回生効率を向上させることのできる回生制御システム及び回生制御機器を提供することを目的とする。
【解決手段】 電池ユニット１側には、過充電等から二次電池１１を保護するために、二次電池１１の電圧を検出する第１の電圧検出器１３が備えられている。回生制御機器２側には、インバータ２５に加わる電圧を検出する第２の電圧検出器２３と、第２の電圧検出器２３の検出電圧値Ｖ２に基づいてインバータ２５を制御することにより、モータ２４の駆動及びモータ２４からの電力回生を制御する放電／回生制御部２６が備えられている。放電／回生制御部２６は、無負荷時の所定のタイミングにおける第１の電圧検出器１３の検出電圧値Ｖ１と第２の電圧検出器２３の検出電圧値Ｖ２との差分値から補正量ΔＶを算出し、その補正量ΔＶを用いて検出電圧値Ｖ２を補正する。そして、補正後の検出電圧値Ｖ２に基づいて電力回生の制御を行う。
（もっと読む）

【課題】 燃料電池の電圧が低下する２種類の原因を区別し、適切なアイドル停止の禁止を行う。
【解決手段】 燃料ガスと酸化剤ガスとが供給され発電する複数の単セルを有する燃料電池２と、前記単セルの電圧を検出する電圧検出手段３と、所定のアイドル停止条件で、前記燃料電池２の所定の補機類４２，６１の動作を禁止して前記補機類４２，６１での電力消費を防止又は抑制する制御手段８０とを備えた燃料電池システム１において、前記制御手段８０は、所定の条件下で、前記補機類４２，６１のアイドル停止を禁止して前記補機類４２，６１を駆動する。 （もっと読む）

【課題】 車両のエネルギー残量が減少したときに外部報知する交流電圧出力装置を提供する。
【解決手段】 制御装置７０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間に交流電圧Ｖａｃを発生させるようにインバータ２０，３０を制御する。ここで、制御装置７０は、燃料タンク４０内の燃料残量を示す信号ＦＵＥＬの値が所定のしきい値Ｒ０を下回ると、燃料残量が少ないことを車両外部のユーザに報知するため、交流電圧Ｖａｃの電圧レベルを変化させるようにインバータ２０，３０を制御する。 （もっと読む）

【課題】特別な冷却装置を搭載することなくハイブリッド自動車の各部の駆動状態を良好な状態に維持する。
【解決手段】 動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２等の潤滑や冷却を行なう潤滑油の温度が所定温度以上となったとき、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２との和の損失が小さくなる方向にエンジン２２の運転ポイントを移動させてエンジン２２を運転すると共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求される要求トルクが出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを駆動制御する。これにより、潤滑油を潤滑や冷却に適した温度状態に調整することができるから、特別の冷却装置を搭載することなく動力分配統合機構３０やモータＭＧ１，ＭＧ２の潤滑や冷却を確保することができ、その駆動状態を良好な状態に維持できる。 （もっと読む）

【課題】電池の急激な電圧低下を防止することが可能な電流制御装置を提供する。
【解決手段】電流制御装置は、バッテリ３からインバータ５へ放電される電流を検出可能な電流検出器１５と、電流検出器１５により検出された電流値Ｉに基づいてバッテリ３からインバータ５へ流れる電流を制御するバッテリ制御部２１と、を備えており、バッテリ制御部２１は、電流検出器１５により検出された電流値Ｉを二乗し、さらにその値を時系列に従って積算して電流二乗積算値Ｓを算出し、当該電流二乗積算値Ｓに基づいてモータ制御部９に出力制限値ＰＬを送出し、バッテリ３からインバータ５へ放電される電流を制限する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】 変速機を介して駆動軸に接続された電動機を備える自動車における登り勾配に対する走行性能を確保しながらエネルギ効率をより向上させる。
【解決手段】 変速機がＨｉギヤの状態で走行しているとき、路面勾配θが所定勾配θｒｅｆ以上，車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満，モータの温度としてのモータ温度Ｔｍが所定温度Ｔｍｒｅｆ以上，モータを駆動するインバータの温度としてのインバータ温度Ｔｉｎｖが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上（Ｓ１４０〜Ｓ１７０）のいずれかを満たさないときには、変速機をＨｉギヤの状態に維持し、いずれも満たすときには変速機をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変更する（Ｓ１８０）。これにより、登り勾配の路面で車両を発進させる際の走行性能の低下やモータおよびインバータの発熱による不具合を抑制しつつ、通常時にできる限り変速機をＨｉギヤに維持するから、エネルギ効率をより向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動不良を良好に回避可能な車両用電源装置を提供すること。
【解決手段】バッテリ交換を検出したら、ドライバーのエンジン始動操作を促進するための報知を行い（ステップＳ１１２）、まだエンジン始動が行わなければエンジンの自動始動を行う（ステップＳ１１８）。エンジン始動が行われたら、車載電池の電圧、電流を計測する。 （もっと読む）

【課題】運転者等の手間をかけずに、電池切れを未然に防ぐ。
【解決手段】雨モードか否か、夜モードか否か、発電機温度が閾値を越えているか否かを各判定部１１，１１Ａ，１１Ｂで判定し、雨である、夜である又は発電機温度が閾値を越えていると判定した場合に、負荷制御部２１で負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を自動的に行う。運転者等の手間をかけずに電池１３からの放電を自動的に抑制することができ、確実に電池切れを防止することができる。又、雨や夜等の時に負荷１９ａ〜１９ｆの駆動を制限しても、自動車の運行安全上、差し支えない場合が殆どである。従って、効率良く且つ支障無く、電池の過放電を防止できる。この場合、電池１３のＳＯＣを併せて検出し、温度による補正や暗電流の考慮を行いながら、負荷１９ａ〜１９ｆの制限制御を行う。 （もっと読む）