【課題】
運転者がフットブレーキの操作により速度制御できるとともに及びクラッチ等の劣化を防止することのできるクリープ制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ制御装置において、フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ作動状態検出手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていないと判断される第１の所定条件を満たす場合は、第１のクリープモードでクリープ走行を可能とする第１のクリープモード制御手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていると判断される第２の所定条件を満たす場合は、クラッチを介して出力されるトルクを一定とする第２のクリープモードでのクリープ走行を可能とする第２のクリープモード制御手段と、第１及び第２のクリープモードのいずれか一方のクリープモードを選択するための手動のクリープスイッチとを備える。 （もっと読む）

【課題】第１変速部と第２変速部とを有する変速機が搭載された車両で車両挙動制御が実行された場合の制御応答性を向上させる。
【解決手段】車輪速度を制御する車両挙動制御装置を有する車両に搭載され、第１変速部と第２変速部との各変速比によってトータル変速比を設定する変速機の制御装置において、前記車両挙動制御装置によって車輪速度が制御された場合に、動力源の回転数の変化を抑制する方向に前記各変速部の少なくともいずれか一方の変速比を変更する変速比制御手段（ステップＳ３，Ｓ４）を備えている。動力源の回転数の変化に起因する慣性トルクが作用しないので、車両挙動制御装置の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】ＰＴＯ装置の作動時に燃料が必要以上に消費されることを防止できるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】車両用エンジン１にＰＴＯ装置１２が接続され、そのＰＴＯ装置１２の作動時に、上記車両用エンジン１の燃料噴射量を制御するためのエンジン制御装置５において、上記ＰＴＯ装置１２の作動・非作動を切り替えるためのＰＴＯ切替手段と、そのＰＴＯ切替手段により上記ＰＴＯ装置１２が作動側に切り替えられた場合に、上記車両用エンジン１の燃料噴射量を、予め設定される所定の燃料制限値未満に制限するためのＰＴＯ燃料制限手段３とを備えたものである。 （もっと読む）

【課題】高負荷運転時に、電動機またはインバータの温度上昇、バッテリの過充放電を抑制し、かつ、要求駆動力を満たすことの可能な駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機および第１の電動機および第２の電動機を備え、原動機のトルクの反力を第１の電動機で受け持つように構成され、さらに、第２の電動機と出力部材との間に変速機が設けられた駆動装置の制御装置において、高負荷運転状態のときに、エネルギ伝達効率が最も良い運転状態となるように第１の電動機と第２の電動機と原動機との少なくともいずれか一つ、および変速機を制御する運転状態制御手段（ステップＳ１０７ないしＳ１１１）を備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転速度のアンダーシュート、ハンチング等を有効に抑えられるエンジンの出力制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルバルブ３のスロットル開度を制御するエンジン１の出力制御装置において、作業用アクセル開度ｖａｐｓｐｔｏｐｅｒとエンジン回転速度ｖｎｎに応じて予め設定されたマップに基づきＰＴＯ作動時下限スロットル開度ｖｔｖｏｐｔｏｍｉｎを算出するＰＴＯ作動時下限スロットル開度算出手段１４と、基本ＰＴＯ作動時スロットル開度ｖｔｖｏｐｔｏ＿ｂａｓｅ（Ａ）が下限値処理判定開度ｖｔｖｏｐｔｏｍｉｎ＿ｊｕｄｇ（Ｂ）より下がる下限値処理時を判定する下限値処理判定手段１６と、この下限値処理時にＰＴＯ作動時スロットル開度ｖｔｖｏｐｔｏを基本ＰＴＯ作動時スロットル開度ｖｔｖｏｐｔｏ＿ｂａｓｅ（Ａ）からＰＴＯ作動時下限スロットル開度ｖｔｖｏｐｔｏｍｉｎに切り換える下限値処理手段１９とを備える。 （もっと読む）

【課題】 ＮＯ_X吸蔵還元触媒の硫黄被毒回復操作を効率的に行う。
【解決手段】 自動変速機３を有する機関１の排気通路５にＮＯ_X吸蔵還元触媒７を配置し、排気中のＮＯ_Xの浄化を行う。機関の電子制御ユニット３０は、触媒７に蓄積されたＳＯ_X成分を脱離させるために機関をリッチ空燃比で排気温度が上昇する運転状態で運転する硫黄被毒回復操作を行うとともに、硫黄被毒回復操作実行中は、車両停止時に自動変速機のクラッチの係合圧を低下させるニュートラル制御を禁止する。 （もっと読む）

【課題】一部の動力源の動力合成を、クラッチツウクラッチ処理にて変速する変速機を介して行うハイブリッド動力装置においてコスト増大を招かずに変速機の回転メンバーに対する係合圧力制御の学習を高精度に行う。
【解決手段】車両用ハイブリッド動力装置がコースト走行状態でかつダウン変速時であると判定された場合には（Ｓ１００でyes）、モータジェネレータを電動機として機能させて一定トルクに制御する（Ｓ１１２，Ｓ１１８）。この期間内に変速機の解放クラッチ側の係合圧力を徐減することによりイナーシャ相の開始タイミングが発生する。このイナーシャ相の開始タイミングのずれは制御上のずれを高精度に反映している。したがってイナーシャ相の開始タイミングにおける係合圧力の調節履歴に基づいて解放クラッチ側の圧力制御の学習を実行する。このことによりトルクセンサ設置等のコスト増大を招かずに高精度な学習が可能となる。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度センサ故障時の安全性を確保する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力制御手段１０とエンジン制御手段５にそれぞれ設けられた、アクセル開度センサ３の異常を検出する第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部３０と、前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の検出結果の組合せに応じて前記目標駆動力を補正する駆動力補正手段５０とを備え、前記第１、第２のアクセル開度センサ異常検出部の双方が前記アクセル開度センサの異常を検出した場合に、異常検出時の車両の速度を維持するように前記目標駆動力を補正する車両の駆動力制御装置である。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力軸の回転速度を変速する自動変速機が搭載された車両について、エンジンシステムの異常に起因して車両が加速することを好適に抑制することと、退避走行性能を高く維持することとの両立を図ることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ステップＳ１０でエンジンシステムに異常があると判断されて且つステップＳ１２で加速のおそれありと判断される場合には、ステップＳ１６において、自動変速機のシフトレンジがニュートラルに制御される。これに対し、加速のおそれがないと判断されるときには、ステップＳ１４において、自動変速機の変速段が通常の変速段に制御される。 （もっと読む）

【課題】環境補正制御を実行している状態から通常制御に復帰するときに、ドライバビリティの悪化を招かない。
【解決手段】駆動力制御装置は、環境補正トルクがピーク値に到達すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）環境補正トルクを算出するステップ（Ｓ１１０）およびノミナルトルクを算出するステップ（Ｓ１２０）と、トルクコンバータの速度比Ｅを算出するステップ（Ｓ１３０）と、速度比Ｅがしきい値Ａより小さくないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、目標エンジントルクを関数ｆ（環境補正トルク、ノミナルトルク、速度比Ｅ）により算出するステップ（Ｓ１６０）と、目標エンジントルクを要求エンジントルクＴＥＲＥＱとしてエンジン制御部に送信するステップ（Ｓ１７０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）