アクティブバンパ装置
【課題】 バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができるアクティブバンパ装置を得る。
【解決手段】 アクティブバンパ装置１０のインナパイプ１６はアウタパイプ１４に対して軸方向移動可能に構成されており、衝突予測時にインナパイプ１６が圧縮コイルスプリング１０８の付勢力で車両前後方向へ突出するようになっている。インナパイプ１６の軸圧縮強度はアウタパイプ１４の軸圧縮強度よりも弱く設定されているため、インナパイプ１６の突出後の状態で、フロントバンパリインフォース４０から衝突荷重が入力されると、インナパイプ１６が先行して軸圧縮塑性変形（圧壊）し、続いてアウタパイプ１４が軸圧縮塑性変形（圧壊）する。よって、各パイプ１４、１６が有するエネルギー吸収性能をフルに活用することができる。
【解決手段】 アクティブバンパ装置１０のインナパイプ１６はアウタパイプ１４に対して軸方向移動可能に構成されており、衝突予測時にインナパイプ１６が圧縮コイルスプリング１０８の付勢力で車両前後方向へ突出するようになっている。インナパイプ１６の軸圧縮強度はアウタパイプ１４の軸圧縮強度よりも弱く設定されているため、インナパイプ１６の突出後の状態で、フロントバンパリインフォース４０から衝突荷重が入力されると、インナパイプ１６が先行して軸圧縮塑性変形（圧壊）し、続いてアウタパイプ１４が軸圧縮塑性変形（圧壊）する。よって、各パイプ１４、１６が有するエネルギー吸収性能をフルに活用することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突予測時又は衝突時にフロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ所定量突出させるアクティブバンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、歩行者保護対策の一環として、衝突予測センサによって衝突を予測すると、アクチュエータが作動して、フロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ所定量突出させるアクティブバンパ装置が提案されている（下記特許文献参照）。これにより、突出したバンパによって衝突時のエネルギーを吸収して歩行者への入力荷重の低減を図ることができる。また、突出したバンパによって歩行者をスムーズに足払いしてフードで受け止める役目も果たす。さらに、軽量な車両と衝突した際に相手車両への荷重入力を低減させることもできる。
【０００３】
代表例として、下記特許文献１に開示されたアクティブバンパ装置について、以下に簡単に説明する。このアクティブバンパ装置では、後端部が車体側に固定された外側チューブと、前端部がフロントバンパに連結されると共に外側チューブ内に軸方向移動可能に収容された内側チューブを備えている。外側チューブと内側チューブとの間には、ハウジング及び複数の鋼球等によって構成されたロック機構が配設されている。ハウジングは内側チューブの後端部に嵌合されており、その外周面には複数の凹溝が形成されている。各凹溝には、鋼球が内側チューブの長手方向に沿って転動可能に収容されている。
【０００４】
上記構成によれば、アクティブバンパ装置の作動時には、鋼球は凹溝の深い部分に収容された状態となり内側チューブの軸方向移動を阻害しないため、内側チューブは車両前方側へ突出される。その後、フロントバンパに車両後方側への衝突荷重が入力されると、内側チューブは車両後方側へ押し戻されようとするが、鋼球が凹溝の浅い部分に相対的に転動し、ハウジングの外周面と外側チューブの内周面との間に係合した状態となる。これにより、ロックがかかり、内側チューブの外側チューブ内への収縮方向への移動を阻止している。さらに、内側チューブへの車両後方側への入力荷重が大きい場合には、鋼球が外側チューブの内周面上を塑性変形させながら摺動していき、これにより所定のエネルギー吸収がなされるというものである。
【０００５】
なお、アクティブバンパ装置を復帰させるには、内側チューブを軸方向移動させているアクチュエータロッドに連結されたモータを逆転駆動させる。
【特許文献１】特開２００２−２００９４９号公報
【特許文献２】特開２００２−７４９７２号公報
【特許文献３】特開平６−６４４８９号公報
【特許文献４】特開２００１−７１７８６号公報
【特許文献５】特開２０００−２５５３５０号公報
【特許文献６】特開平１１−２９１８４５号公報
【特許文献７】特開平６−６４４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記先行技術による場合、ロック機構が作動した後に鋼球が外側チューブの内周面上を塑性変形させながら摺動することにより、衝突時のエネルギーを吸収する構成になっているため、エネルギー吸収性能が不十分である。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができるアクティブバンパ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、車両前部に配置された車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパとの間に配置され、衝突予測時又は衝突時にフロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ突出させるアクティブバンパ装置であって、車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントバンパの一部又は全部と連結され、衝突予測時又は衝突時に車両前方側へ突出される第２の筒体と、この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、を含み、前記第２の筒体の塑性変形強度を前記第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１記載の発明において、前記第１の筒体及び前記第２の筒体の長手方向に直交する方向の断面形状は当該長手方向に沿って各々略均一に設定されており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記第２の筒体には、その長手方向に沿って所定の間隔で塑性変形の起点となる複数の脆弱部が設定されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項４記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記ロック手段は、第１の筒体側に設けられた被ロック部と、 第２の筒体側に被ロック部に対して係合可能に設けられ、通常は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持されたロック部材と、第２の筒体に対してスライド可能に装着されると共に第２の筒体と一体に移動し、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長した際に第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動し、非ロック位置に保持されているロック部材を付勢力に抗して被ロック部側へ移動させて被ロック部に係合させると共に当該ロック状態を維持し、第２の筒体が充分な長さだけ伸長した状態で車両後方側への復帰力が作用し車両後方側へ相対移動することによりロック状態を解除してロック部材をロック位置から非ロック位置へ再び移動させる作動部材と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項５記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項４記載の発明において、前記第２の筒体内には、前端部にスライダが装着されると共に後端部に前記作動部材が装着された第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されており、前記スライダにはロック部材がロック位置から非ロック位置へ移動するように作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項６記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記ロック手段は、第２の筒体の外周面に形成された第２の筒体側ねじ部と、この第２の筒体側ねじ部と半径方向に対向して配置されると共に対向面に当該第２の筒体側ねじ部と螺合可能な駒側ねじ部を備えたねじ駒と、このねじ駒を駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部に螺合する方向へ付勢する付勢手段と、第２の筒体の車両前方側への突出時には付勢手段の付勢力に抗してねじ駒を第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持し、第２の筒体の突出後はねじ駒の保持状態を解除し付勢手段の付勢力によってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させてロック状態とするアクチュエータと、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項７記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項６記載の発明において、前記アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させた状態とした上で、駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させることにより当該第２の筒体を前記第１の筒体内へ収納させる、ことを特徴としている。
【００１５】
請求項８記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、前記第１の筒体及び前記第２の筒体は前記フロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されており、一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結する連結軸は、フロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持されている、ことを特徴としている。
【００１６】
請求項１記載の本発明によれば、通常時においては、第２の筒体は、車体構造体側に固定された第１の筒体に対して収縮された状態で保持される。
【００１７】
この状態から、衝突予測時又は衝突時になると、第２の筒体が第１の筒体に対して伸長し、車両前方側へ突出される。第２の筒体が車両前方側へ突出されると、第２の筒体はロック手段によって突出後の状態に保持される。上記一連の作動を経て、第２の筒体の前端部と連結されたフロントバンパの一部又は全部が、第２の筒体の移動ストロークに応じた量だけ車両前方側へ突出される。これにより、歩行者等の衝突体への入力荷重が低減され、衝突体が歩行者である場合には円滑な足払い効果が得られる。
【００１８】
ここで、本発明では、第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、歩行者等の衝突体との衝突時に、車両前方側へ突出したフロントバンパの一部又は全部に第２の筒体の塑性変形強度を超える荷重が作用すると、第２の筒体が第１の筒体に先行して軸方向に圧縮され潰れていく（圧壊される）。これにより、所定のエネルギー吸収がなされ、歩行者等の衝突体への荷重入力量が低減される。
【００１９】
第２の筒体の圧壊後も第１の筒体の塑性変形強度を超える荷重が作用するようであれば、第２の筒体に続いて第１の筒体が軸方向に圧縮され潰れていく（圧壊される）。これにより、更に所定のエネルギー吸収がなされ、歩行者等の衝突体への荷重入力量が一層低減される。
【００２０】
このように第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定することにより、歩行者等の衝突体と衝突した際には、まず第２の筒体の塑性変形によるエネルギー吸収がなされ、続いて第１の筒体の塑性変形によるエネルギー吸収がなされる。よって、従来技術のように内筒と外筒との間に介在された複数の球体が外筒の内周面上を軸方向に摺動して当該外筒の内周面を塑性変形させていくことでエネルギー吸収する構成に比し、全体のエネルギー吸収量を増加させることができる。換言すれば、第２の筒体及び第１の筒体が本来的かつ潜在的に有するエネルギー吸収性能をフル活用することができる。
【００２１】
請求項２記載の本発明によれば、第１の筒体及び第２の筒体は長手方向に沿って略均一断面形状とされており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、断面形状が変わらない分、第１の筒体及び第２の筒体の製造が容易になる。
【００２２】
請求項３記載の本発明によれば、第２の筒体にはその長手方向に沿って所定の間隔で複数の脆弱部が設定されているため、第２の筒体が塑性変形する際に前端側に近い方の脆弱部から順次変形していき、その変形が起点となって圧壊が進行していく。従って、第２の筒体の圧壊時の変形モードが狙い通りのものとなる。
【００２３】
請求項４記載の本発明によれば、アクティブバンパ装置の非作動時には、ロック部材は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持される。
【００２４】
一方、アクティブバンパ装置の作動時には、第２の筒体が第１の筒体に対して車両前方側へ突出される。このとき、作動部材も第２の筒体と一体となって車両前方側へ移動される。そして、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長すると、作動部材が第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動する。これにより、非ロック位置に保持されているロック部材は付勢力に抗して被ロック部側へ移動して被ロック部と係合し、その状態が維持される。
【００２５】
第２の筒体の充分な長さだけ後、作動部材に車両後方側への復帰力が作用し、作動部材が車両後方側へ相対移動すると、ロック状態が解除されてロック部材がロック位置から非ロック位置へと再び移動される。これにより、第２の筒体と第１の筒体との拘束状態が解除されるので、第２の筒体は第１の筒体に対して収縮することが可能となり、元の復帰状態に戻ることができる。
【００２６】
請求項５記載の本発明によれば、第２の筒体内には第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されている。そして、この第３の筒体の前端部にはスライダが装着されており、又後端部には作動部材が装着されている。
【００２７】
上記構成を前提として、本発明では、付勢手段を設けることにより、スライダに作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢力を作用させている。このため、第３の筒体が第２の筒体に対して車両後方側へ所定量相対移動すると、第３の筒体の後端部に装着された作動部材が第３の筒体と共に車両後方側（初期組付位置側）へ相対移動される。これにより、ロック部材はロック位置から非ロック位置へと移動し、第２の筒体の復帰動作（収縮動作）が可能となる。つまり、本発明では、第２の筒体の他に第３の筒体を使うことで、ロック及びロック解除のタイミングを容易にコントロール（制御）することができる。
【００２８】
請求項６記載の本発明によれば、衝突予測時又は衝突時になると、アクチュエータによって、付勢手段の付勢力に抗して、ねじ駒が第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持される。このため、第２の筒体の軸方向移動の拘束状態が解除され、第２の筒体が車両前方側へ向けて突出される。突出後は、アクチュエータによってねじ駒の保持状態が解除されるため、付勢手段の付勢力によってねじ駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部へ再び螺合されて（ワンウェイ）ロック状態となる。これにより、第２の筒体は車両後方側へ相対移動することができなくなるため、第２の筒体の塑性変形強度を超える衝突荷重が入力されると、圧壊してエネルギー吸収する。
【００２９】
請求項７記載の本発明によれば、車両前方側へ突出した第２の筒体を元の状態に復帰させる場合、アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させ、この状態で駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させる。これにより、第２の筒体は車両後方側へ軸方向移動し、第１の筒体内へ収納される。
【００３０】
請求項８記載の本発明によれば、第１の筒体及び第２の筒体はフロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されているため、衝突予測時又は衝突時に左右の第２の筒体が車両前方側へ同時に突出される。この際、第２の筒体の突出速度や突出タイミング等に僅かなバラツキが生じることが考えられる。この場合、フロントバンパは平面視で若干斜めに傾いた状態で拘束されることになるが、本発明によれば、一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結している連結軸がフロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持されているため、かかるバラツキを吸収することができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントバンパの一部又は全部と連結され、衝突予測時又は衝突時に車両前方側へ突出される第２の筒体と、この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、を含む構成において、第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができるという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項２記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１記載の発明において、第１の筒体及び第２の筒体の長手方向に直交する方向の断面形状は当該長手方向に沿って各々略均一に設定されており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、第１の筒体及び第２の筒体の製造の容易化を図ることができ、その結果、トータルコストを削減することができるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項３記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、第２の筒体にはその長手方向に沿って所定の間隔で塑性変形の起点となる複数の脆弱部を設定したので、第２の筒体の圧壊時の変形モードが狙い通りとなり、その結果、エネルギー吸収性能に対する信頼性を高めることができるという優れた効果を有する。
【００３４】
請求項４記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、第１の筒体側に設けられた被ロック部と、第２の筒体側に被ロック部に対して係合可能に設けられ、通常は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持されたロック部材と、第２の筒体に対してスライド可能に装着されると共に第２の筒体と一体に移動し、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長した際に第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動し、非ロック位置に保持されているロック部材を付勢力に抗して被ロック部側へ移動させて被ロック部に係合させると共に当該ロック状態を維持し、第２の筒体が充分な長さだけ伸長した状態で車両後方側への復帰力が作用し車両後方側へ相対移動することによりロック状態を解除してロック部材をロック位置から非ロック位置へ再び移動させる作動部材と、を含んで、前述したロック手段を構成したので、第２の筒体が車両前方側へ突出してロックされた後に、第２の筒体の一連の復帰動作の中でロック手段によるロック状態を自動的に解除することができるという優れた効果を有する。
【００３５】
請求項５記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項４記載の発明において、第２の筒体内には、前端部にスライダが装着されると共に後端部に作動部材が装着された第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されており、スライダにはロック部材がロック位置から非ロック位置へ移動するように作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢手段が設けられているため、第２の筒体を円滑に元の状態に復帰させることができるという優れた効果を有する。
【００３６】
請求項６記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、第２の筒体の外周面に形成された第２の筒体側ねじ部と、この第２の筒体側ねじ部と半径方向に対向して配置されると共に対向面に当該第２の筒体側ねじ部と螺合可能な駒側ねじ部を備えたねじ駒と、このねじ駒を駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部に螺合する方向へ付勢する付勢手段と、第２の筒体の車両前方側への突出時には付勢手段の付勢力に抗してねじ駒を第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持し、第２の筒体の突出後はねじ駒の保持状態を解除し付勢手段の付勢力によってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させてロック状態とするアクチュエータと、を含んで、前述したロック手段を構成したので、第２の筒体が車両前方側へ突出された際にはワンウェイロックにより確実にロック状態を維持することができるという優れた効果を有する。
【００３７】
請求項７記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項６記載の発明において、アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させた状態とした上で、駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させることにより当該第２の筒体を前記第１の筒体内へ収納させることとしたので、復帰時にはワンウェイロックを利用して第２の筒体を自動的に復帰させることができるという優れた効果を有する。
【００３８】
請求項８記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、第１の筒体及び第２の筒体はフロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されており、一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結する連結軸をフロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持させたので、左右の第２の筒体の突出時のバラツキを吸収することができ、その結果、フロントバンパに安定した姿勢を取らせることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係るアクティブバンパ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００４０】
図１には、作動時におけるアクティブバンパ装置１０の平断面図が示されている。また、図２には、図２に示されるアクティブバンパ装置１０の背面図が示されている。さらに、図３には、非作動時におけるアクティブバンパ装置１０の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部等の車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパ１２の長手方向の端部付近との間にそれぞれ配設されている。フロントバンパ１２について補足すると、フロントバンパ１２は、意匠面を構成する図示しないフロントバンパカバーと、軽衝突時のエネルギー吸収を行うアブソーバと、フロントバンパ１２の剛性を確保するための後述するフロントバンパリインフォース４０と、を含んで構成されている。
【００４１】
アクティブバンパ装置１０は、各々車両前後方向を長手方向として配置された第１の筒体としてのアウタパイプ（外筒）１４及び第２の筒体としてのインナパイプ（内筒）１６を備えている。アウタパイプ１４及びインナパイプ１６は、いずれも矩形管によって構成されている。インナパイプ１６はアウタパイプ１４よりも一回り小さく形成されており、通常はアウタパイプ１４内に格納（収縮）されている。なお、本実施形態では、アウタパイプ１４及びインナパイプ１６として矩形管を用いたが、これに限らず、円管や矩形管以外の多角形管等を用いてもよい。
【００４２】
（アウタパイプ１４）
アウタパイプ１４の後端部はブロック状に形成されたケース１８の前端収容部２０に嵌合されており、複数箇所にて低頭ボルト２２によって固定されている。ケース１８の後端部は、車両幅方向を長手方向とする矩形平板状のベースプレート２４の片側半分程度の位置に複数の低頭ボルト２６（図２参照）によって固定されている。なお、ベースプレート２４は、図示しない固定手段によってフロントサイドメンバの前端部等の車体構造体に固定されている。
【００４３】
また、アウタパイプ１４の前端部には略四角筒形状に形成されたホルダ２８の後端部が嵌合されており、この状態で複数の低頭ボルト３０によってホルダ２８の後端部がアウタパイプ１４の前端部に固定されている。ホルダ２８は、四角筒形状に形成された本体部２８Ａと、この本体部２８Ａの前端から一体に形成されかつテーパ状に絞られた絞り部２８Ｂと、によって構成されている。絞り部２８Ｂの内周面にはすべり板３２が装着されており、更にその隣接位置（本体部２８Ａと絞り部２８Ｂとの境界付近）には、断面内方へ向けて所定高さ突出する突起部３４が一体に形成されている。
【００４４】
（インナパイプ１６）
一方、インナパイプ１６はアウタパイプ１４の内側に同軸的に配置されており、車両前後方向に沿ってスライド可能に収容されている。インナパイプ１６の軸長はアウタパイプ１４よりも軸長よりも若干長く、その前端部はアウタパイプ１４の前端部から車両前方側へ所定量突出されている。この突出端部には略箱状に形成されたキャップ３６が被嵌されており、この状態で複数の低頭ボルト３８によってキャップ３６がインナパイプ１６の前端部に固定されている。なお、キャップ３６の高さは、車両幅方向を長手方向として配置されかつ断面形状が前後逆向きのコ字状とされたフロントバンパリインフォース４０の上下対向面間の距離に略等しく設定されている（図３参照）。そして、インナパイプ１６の前端部においてキャップ３６が被嵌された部分が、フロントバンパリインフォース４０の断面内方へ挿入されている。
【００４５】
また、フロントバンパリインフォース４０の上下壁４０Ａ、４０Ｂの上下面には、ヒレ状のシールカバー４２（図３参照）の基端部が当接状態で配置されている。このシールカバー４２とフロントバンパリインフォース４０の上下壁４０Ａ、４０Ｂにはカラー挿通孔（符号省略）が同軸上に形成されており、円筒状のカラー４４が挿入されている。そして、このカラー４４内へ上下から固定ボルト４６がそれぞれ挿入され、キャップ３６の周壁部に螺合されることにより、インナパイプ１６の前端部とフロントバンパリインフォース４０の車両幅方向の端部付近とが相互に連結されている。なお、キャップ３６の後方側には、キャップ３６よりも若干大きめに形成されたシール部材４８が隣接して配置されている。シール部材４８の内側面はテーパ状に形成されており、前記シールカバー４２によって固定的に保持されている。アクティブバンパ装置１０の非作動状態（組付状態）では、このシール部材４８の内側に、前述したホルダ２８の絞り部２８Ｂが密着状態で挿入される構成である（図３参照）。
【００４６】
（コントロールパイプ５０）
上述したインナパイプ１６の内部には、円筒形状に形成されると共にインナパイプ１６と一体に軸方向移動する第３の筒体としてのコントロールパイプ５０が同軸上に挿入されている。
【００４７】
コントロールパイプ５０の前端部には、略円柱形状のスライダ５２が螺合されている。スライダ５２は、外周面に雄ねじが形成されると共に軸芯部にスプール挿通孔５４が形成された円柱形状の基部５２Ａと、この基部５２Ａの外周部から軸方向へ延出された薄肉環状の中間部５２Ｂと、この中間部５２Ｂの前端部から半径方向外側へ張り出されかつ正面視で矩形枠状に形成された張出し部５２Ｃと、を含んで構成されている。
【００４８】
基部５２Ａはコントロールパイプ５０の前端部に螺合されており、中間部５２Ｂ及び張出し部５２Ｃがコントロールパイプ５０の前端部から車両前方側へ突出されている。また、張出し部５２Ｃを収容するインナパイプ１６の前端部は所定長さ（本実施形態では、張出し部５２Ｃの厚さの約二倍程度の長さ）に亘って薄肉化されており（以下、この部分を「前端収容部１６Ａ」と称す）、これによりインナパイプ１６の前端部の内周面には前端収容部１６Ａとそれ以外の一般部１６Ｂとの境界部分に段差部５６が形成されている。アクティブバンパ装置１０の非作動時には、張出し部５２Ｃはこの段差部５６に当接係止された状態で保持される（図３参照）。
【００４９】
上記スライダ５２の基部５２Ａのスプール挿通孔５４には、図３に示されるように、ワイヤ５８の先端部が係止されたスプール６０が張出し部５２Ｃ側から挿嵌されている。スプール６０は全体としては略棒状に形成されており、小径の円柱形状に形成されて基部５２Ａのスプール挿通孔５４内へ挿嵌される挿入部６０Ａと、この挿入部６０Ａよりも若干大径に形成されたスプリング保持部６０Ｂと、このスプリング保持部６０Ｂよりも若干大径に形成された鍔状のスプリング係止部６０Ｃと、によって構成されている。
【００５０】
スプリング係止部６０Ｃの中央には、ワイヤ５８の先端ループ部５８Ａを係止させるためのワイヤ係止溝６２が形成されている。また、スプリング保持部６０Ｂには圧縮コイルスプリング６４が巻装されている。圧縮コイルスプリング６４の前端部はスプリング係止部６０Ｃに当接係止されており、又後端部はスライダ５２の基部５２Ａの底面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング６４は、スプール６０を介してワイヤ５８を常時車両前方側へ引張り付勢しており、ワイヤ５８にテンションをかける役割を果たしている。
【００５１】
一方、図１に示されるように、上述したコントロールパイプ５０の後端部には、略矩形筒状に形成された作動部材（なお、より下位概念にする場合は「カム部材」として把握される）としてのストッパ６６が装着されている。ストッパ６６の前部６６Ａの内周面には雌ねじが形成されており、この雌ねじを使ってストッパ６６はコントロールパイプ５０の後端部に螺合されている。また、ストッパ６６の前部６６Ａの板厚はインナパイプ１６の内周面とコントロールパイプ５０の外周面との間隙寸法に略一致しており、当該隙間６８へストッパ６６の前部６６Ａが挿嵌されている。
【００５２】
ストッパ６６の後部６６Ｂの内周面には、軸線側へ向けてフック状に形成された被係合部７０が一体に形成されている。この被係合部７０は、ストッパ６６の後端部の全周に亘って環状に形成されている。これに対応して、前述したケース１８の軸芯内部には、左右一対のトリガレバー７２が支軸７４回りに揺動可能に配設されている。左右一対のトリガレバー７２は車両幅方向に所定距離だけ離間して配置されており、その前端部には径方向外側へ向けてフック状に形成された係合部７２Ａが形成されている。また、トリガレバー７２の後端部にはスプリング係止部７２Ｂが一体に形成されている。そして、左右一対のトリガレバー７２のスプリング係止部７２Ｂ同士に一本の引張コイルスプリング７６が掛け渡されている。これにより、引張コイルスプリング７６は、左右一対のトリガレバー７２を支軸７４回りに係合方向（係合部７２Ａが被係合部７０に係合する方向）へ回転付勢し、トリガレバー７２の係合部７２Ａを被係合部７０に係合させている。
【００５３】
また、インナパイプ１６の後端部には、ハウジング７８及びガイドプレート８０が装着されている。ハウジング７８はアウタパイプ１４内を摺動可能な矩形枠状に構成されており、複数の低頭ボルト８２によってインナパイプ１６の後端部に固定されている。ガイドプレート８０はハウジング７８と同一の矩形枠状に形成されており、ガイドプレート８０との間に後述するロック爪８６をスライド可能に保持している。なお、ハウジング７８、ガイドプレート８０及びロック爪８６はインナパイプ１６への組付前に予めねじ８４（締結線で図示）でサブアッセンブリ化されている。ハウジング７８がインナパイプ１６の後端部に組付けられた状態では、ハウジング７８の前端部が前述したホルダ２８の内周面に形成された突起部３４に対向した状態で（即ち、干渉可能に）配置されている。従って、アクティブバンパ装置１０の作動時には、ガイドプレート８０がアウタパイプ１４の内部を車両前方側へ向けて所定ストロークだけ軸方向移動（伸長）すると、ハウジング７８の前端部が前述したホルダ２８の突起部３４に当接し、これによりインナパイプ１６の移動ストロークを所定のストロークに制限している。
【００５４】
ロック爪８６はインナパイプ１６の各面に対応してそれぞれ設けられており、インナパイプ１６の面直角方向へスライド可能に保持されている。このロック爪８６は、ハウジング７８の後部の板厚よりも若干長く形成されている。これらのロック爪８６に対応して前述したストッパ６６の後部６６Ｂの外周面には、環状の凹溝８８が全周に亘って形成されている。凹溝８８の断面形状は略二等辺三角形状とされており、アクティブバンパ装置１０の非作動時には、図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段の付勢力によって、ロック爪８６の内端部が凹溝８８の中央底部に底付きするまで進入されている。
【００５５】
一方、前述したホルダ２８の本体部２８Ａの内周面の所定位置（軸方向中間部付近）には、断面形状が矩形状とされたロック溝９０が全周に亘って形成されている。ロック溝９０の溝幅はロック爪８６の爪幅よりも若干大きめに設定されている。アクティブバンパ装置１０が作動すると、ロック爪８６の内端部は凹溝８８内へ進入された状態のままインナパイプ１６と一体に車両前方側へ軸方向移動し、ハウジング７８の前端部がホルダ２８の突起部３４に当接し、更にコントロールパイプ５０が圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗して車両前方側へ移動し、スライダ５２の張出し部５２Ｃが前述したキャップ３６の底部との間の隙間９４（図３参照）が無くなるまでストロークすると、ロック爪８６の内端部がストッパ６６の凹溝８８の傾斜面を昇り上がり、ストッパ６６の後端部のカム面９６によってロック爪８６の外端部がロック溝９０内へ挿入される。これにより、インナパイプ１６は車両後方側へ軸方向移動することができない状態、即ちロック状態となる。
（ガイドパイプ９８）
ガイドパイプ９８は中空のロッド状に形成されており、アウタパイプ１４の軸芯部に同軸的に配置されている。ガイドパイプ９８はコントロールパイプ５０よりも小径に形成されており、アクティブバンパ装置１０の非作動時にはガイドパイプ９８はコントロールパイプ５０の軸芯部に挿入状態で配置されている。ガイドパイプ９８は、アウタパイプ１４と略同一の軸長を有している。ガイドパイプ９８の基端部にはベース部材１００が螺合されており、又ガイドパイプ９８の先端部にはインサーション１０２が螺合されている。インサーション１０２は前述したスプール６０の挿入部６０Ａと軸方向に対向して配置されており、その軸芯部にはワイヤ挿通孔１０４が形成されている。また、ベース部材１００は、ガイドパイプ９８の基端部に螺合される固定部１００Ａと、この固定部１００Ａと一体に形成されかつ固定部１００Ａよりも大径とされたスプリング係止部１００Ｂと、によって構成されている。固定部１００Ａの軸芯部にはワイヤ挿通孔１０６が形成されており、スプール６０に係止されたワイヤ５８は、インサーション１０２のワイヤ挿通孔１０４及びベース部材１００のワイヤ挿通孔１０６内を挿通されて前述したケース１８内へ案内されている。
【００５６】
また、ベース部材１００のスプリング係止部１００Ｂには、広義には付勢手段として把握される圧縮コイルスプリング１０８の後端部が当接係止されている。圧縮コイルスプリング１０８はガイドパイプ９８の外周部に巻装されており、その前端部は前述したスライダ５２の基部５２Ａの後端面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング１０８は、スライダ５２を介してコントロールパイプ５０及びインナパイプ１６を車両前方側へ常時押圧付勢している。
【００５７】
さらに、前述したスライダ５２の底面とキャップ３６の底面との間には、圧縮コイルスプリング１０８と同一径寸法の圧縮コイルスプリング９２が同軸上に配置されている。この圧縮コイルスプリング９２は前述したスプール６０を車両前方側へ押圧付勢する圧縮コイルスプリング６４の外側に同心円的に介装されており、スライダ５２を車両後方側（即ち、スライダ５２の張出し部５２Ｃがコントロールパイプ５０の段差部５６に当接係止される方向）へ常時押圧付勢している。従って、圧縮コイルスプリング１０８と圧縮コイルスプリング９２とは付勢力の作用方向が反対となるが、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力の方が圧縮コイルスプリング９２の付勢力よりも強く設定されている。アクティブバンパ装置１０の非作動時には、後述するトリガレバー７２がストッパ６６の被係合部７０に係合されているため、スライダ５２の張出し部５２Ｃはインナパイプ１６の段差部５６に当接した状態で保持され、この状態ではキャップ３６の底部とスライダ５２の張出し部５２Ｃの前端面との間に所定の隙間９４（図３参照）が形成されている。
【００５８】
（駆動系及びそれに関連する巻取機構、トリガ機構の一部）
上述したアウタパイプ１４の隣（車両幅方向内側）には、駆動機構１１０が配設されている。駆動機構１１０はベースプレート２４に支持されており、駆動モータ１１１及び一対のクラッチ１１２、１１４を含んで構成されている。一方のクラッチ１１２はトリガ機構の一部を成すカム１１６（図３参照）の回転軸であるカム軸１１８に接続されており、他方のクラッチ１１４は巻取機構の一部を成すプーリ１２０（図３参照）の回転軸であるプーリ軸１２２に接続されている。なお、一方のクラッチ１１２が接続状態のときには他方のクラッチ１１４は非作動状態とされ、逆に他方のクラッチ１１４が接続状態のときには一方のクラッチ１１２は非作動状態となるように図示しないコントローラによって切換制御がなされている。
【００５９】
カム１１６は、前述した左右一対のトリガレバー７２の各々に対応して、側面視で三角形状に形成された押圧部１１６Ａを対向した状態で備えており（つまり、図３において押圧部１１６Ａは紙面の手前と奥に離間して二枚存在する）、カム軸１１８が軸線回りに回転することにより、左右一対のトリガレバー７２の対向側面７２Ｃを引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して係合解除方向へ押圧するようになっている。なお、カム１１６の下方側にはマイクロスイッチ１２４（図３参照）が近接して配置されており、ワイヤ５８の巻取量を検出している。
【００６０】
プーリ１２０は、上記左右一対のトリガレバー７２の中間位置の上方に配置されており（図３参照）、前述したワイヤ５８を巻き取るようになっている。
【００６１】
上記により、駆動機構１１０は、カム１１６をカム軸１１８で回転させて左右一対のトリガレバー７２を引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して支軸７４回りに係合解除方向へ揺動させるトリガ系駆動経路と、プーリ１２０をプーリ軸１２２で回転させてワイヤ５８をプーリ１２０に巻き取らせる巻取系駆動経路の二経路を備えている。
【００６２】
（エネルギー吸収機構）
上述したインナパイプ１６の強度（軸圧縮強度）はアウタパイプ１４の強度（軸圧縮強度）よりも低く設定されている。具体的には、本実施形態では、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４は、いずれも長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が略均一に設定されている。板厚自体で比べればインナパイプ１６の方がアウタパイプ１４よりも僅かに厚く設定されているが、軸圧縮強度は材質が同じであれば断面形状（パイプ材であれば外寸）と板厚によって決まるので、これらの選定をインナパイプ１６の軸圧縮強度の方がアウタパイプ１４の軸圧縮強度よりも低くなるように決定している。従って、フロントバンパリインフォース４０を介してインナパイプ１６及びアウタパイプ１４に車両後方側への衝突荷重が作用すると、最初にインナパイプ１６が軸圧縮塑性変形（圧壊）し、続いてアウタパイプ１４が軸圧縮塑性変形（圧壊）される構成である。
【００６３】
（第１実施形態の作用）
次に、図１及び図３の他に図４及び図５を交えながら、本実施形態の作用並びに効果について説明する。なお、図４及び図５は、ロック機構の作動を示す作動説明図であり、一部部品形状を簡略化しているが、上述した説明中の部品と実質的に同一のものは同一番号を付してその説明を省略する。
【００６４】
図３に示される状態が本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０の非作動時の状態、つまりインナパイプ１６が収縮した状態である。この状態では、左右一対のトリガレバー７２の前端部に設けられた係合部７２Ａがストッパ６６の後端部に形成された被係合部７０に係合されているため、インナパイプ１６は圧縮コイルスプリング１０８の付勢力に抗してアウタパイプ１４内へ収縮した状態を維持する。また、このとき、スライダ５２の前端部に形成された張出し部５２Ｃは、インナパイプ１６の前端部に形成された段差部５６に当接係止された状態にある。さらに、ロック爪８６は、図示しない圧縮コイルスプリングの付勢力によって、ストッパ６６の後部６６Ｂの外周面に形成された凹溝８８に進入した状態（非ロック状態）にある。また、ワイヤ５８はプーリ１２０に全量巻き取られた状態にある。
【００６５】
この状態から車両の前端部等に配設された図示しない衝突予測センサ（プリクラッシュセンサ）によって歩行者等の衝突体との衝突が予測されると、図示しないコントローラによってアクティブバンパ装置１０が作動され、インナパイプ１６が車両前方側へ突出される。
【００６６】
具体的には、駆動モータ１１１が駆動されることにより、一方のクラッチ１１２を介してカム軸１１８が軸線回りに所定量回転される。これにより、カム１１６の一対の押圧部１１６Ａが回動し、左右一対のトリガレバー７２の対向側面７２Ｃが係合解除方向へ押圧される。これにより、左右一対のトリガレバー７２は引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して支軸７４回りに揺動し、係合部７２Ａ同士が互いに接近する方向へ移動する。トリガレバー７２の支軸７４回りの揺動量が所定量に達すると、係合部７２Ａがストッパ６６の被係合部７０から外れ、インナパイプ１６に対する拘束が解除される。
【００６７】
トリガレバー７２による拘束が解除されると、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力がスライダ５２、圧縮コイルスプリング９２及びキャップ３６を介してインナパイプ１６に作用し、インナパイプ１６が車両前方側へ突出される（伸長される）。これにより、インナパイプ１６と連結されたフロントバンパリインフォース４０ひいてはフロントバンパ１２の一部又は全部が車両前方側へ突出される。なお、このとき、他方のクラッチ１１４はフリー状態（非接続状態）とされているため、スライダ５２が車両前方側へ移動するとそれに応じた量だけプーリ１２０が回転しワイヤ５８が引き出される。
【００６８】
インナパイプ１６が車両前方側へスライドしていくと、まず最初にハウジング７８の前端部がホルダ２８の内周面に形成された突起部３４に当接し、インナパイプ１６がフルストロークした状態となる。図４には、ハウジング７８の前端部がホルダ２８の突起部３４に当接する直前の状態が示されている。この図に示されるように、この時点では、圧縮コイルスプリング９２の付勢力によって、スライダ５２の張出し部５２Ｃの後端面がインナパイプ１６の前端部に当接係止され、当該張出し部５２Ｃの前端面とキャップ３６の底部との間に所定の隙間９４が形成された状態にある。また、ロック爪８６の内端部は、図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段の付勢力によってストッパ６６の凹溝８８内に進入した状態を維持している。
【００６９】
この状態から、インナパイプ１６のハウジング７８の前端部がホルダ２８の突起部３４に当接すると、インナパイプ１６はフルストローク状態となる。インナパイプ１６がフルストロークした後も、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力がスライダ５２に作用するため、図５に示されるように、コントロールパイプ５０は圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗してスライダ５２の張出し部５２Ｃがキャップ３６の底部に当接するまで車両前方側へ相対移動される。コントロールパイプ５０の後端部にはストッパ６６が螺合されているため、コントロールパイプ５０が車両前方側へ相対移動すると、ストッパ６６も車両前方側へ相対移動する。これにより、ロック爪８６の内端部が凹溝８８の斜面を摺動し、インナパイプ１６の径方向外側へ強制的に押し出される。その結果、ロック爪８６の外端部がロック溝９０内へ入り込み、ロック状態となり、インナパイプ１６の車両後方側へのスライド動作（収縮方向への移動）が阻止される。
【００７０】
上記の如くしてアクティブバンパ装置１０が作動した状態で、歩行者等の衝突体と衝突すると、フロントバンパ１２の一部又は全部への入力荷重が低い場合には、フロントバンパ１２の一部又は全部が持つエネルギー吸収性能によって所定のエネルギー吸収がなされる。
【００７１】
フロントバンパ１２への入力荷重が更に大きく、インナパイプ１６の軸圧縮強度を超えると、インナパイプ１６が車両後方側へ軸圧縮塑性変形される。これにより、所定のエネルギー吸収がなされる。インナパイプ１６の軸圧縮塑性変形で衝突時のエネルギー吸収を吸収しきれない場合には、アウタパイプ１４が軸圧縮塑性変形することにより、更なるエネルギー吸収がなされる。
【００７２】
一方、衝突予測センサの感度等の関係で結果的にアクティブバンパ装置１０を作動させる必要が無かった等の場合には、アクティブバンパ装置１０を元の状態に復帰させる必要がある。この場合、即ちアクティブバンパ装置１０の作動後にこれを元の状態に復帰させる場合には、駆動モータ１１１が再び駆動される。なお、このときには、図示しないコントローラによって、一方のクラッチ１１２と他方のクラッチ１１４との接続状態が前述した場合と逆になるように変更される。すなわち、カム１１６側への駆動力伝達経路は遮断され、プーリ１２０側への駆動力伝達経路は接続される。
【００７３】
駆動モータ１１１が駆動されると、プーリ１２０のプーリ軸１２２が巻取方向へ回転される。これにより、プーリ１２０にワイヤ５８が巻き取られていく。この際、ワイヤ５８が巻き取られると、その牽引力がスプール６０を介してスライダ５２に伝達されるため、コントロールパイプ５０がインナパイプ１６に対して車両後方側へ相対移動される。これにより、図示しない圧縮コイルスプリングによって軸芯側へ押圧付勢されたロック爪８６の外端部がロック溝９０から外れ、内端部がストッパ６６の凹溝８８の底部へ再び入り込む。これにより、インナパイプ１６のアウタパイプ１４に対するロック状態が解除される。なお、このロック解除動作は、スライダ５２の張出し部５２Ｃがインナパイプ１６の前端部の段差部５６に再び当接係止されるまでになされる。
【００７４】
ロック解除後、ワイヤ５８が更に巻き取られると、インナパイプ１６はコントロールパイプ５０と共に車両後方側へスライドし、アウタパイプ１４内へ収縮されていく。インナパイプ１６の収縮動作が完了する直前のとき、インナパイプ１６の後端部に配設されたストッパ６６の被係合部７０とトリガレバー７２の係合部７２Ａとが干渉し、トリガレバー７２を引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して揺動させて、トリガレバー７２の係合部７２Ａが再び被係合部７０に係合される。これにより、インナパイプ１６は元の状態に復帰される。
【００７５】
このように本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、インナパイプ１６の軸圧縮強度をアウタパイプ１４の軸圧縮強度よりも低く設定したので、歩行者等の衝突体と衝突した際には、まずインナパイプ１６の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされ、続いてアウタパイプ１４の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされる。よって、従来技術のように内筒と外筒との間に介在された複数の球体が外筒の内周面上を軸方向に摺動して当該外筒の内周面を塑性変形させていくことでエネルギー吸収する構成に比し、全体のエネルギー吸収量を増加させることができる。換言すれば、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４が本来的かつ潜在的に有するエネルギー吸収性能をフル活用することができる。その結果、本実施形態によれば、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができる。
【００７６】
また、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４は長手方向に沿って略均一断面形状とされており、その上でインナパイプ１６の軸圧縮強度をインナパイプ１６の軸圧縮強度よりも低く設定したので、断面形状が変わらない分、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４の製造が容易になる。その結果、本実施形態によれば、アクティブバンパ装置１０のトータルコストを削減することができる。
【００７７】
さらに、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、インナパイプ１６の内側にコントロールパイプ５０を相対移動可能に配設し、このコントロールパイプ５０の前端部にはスライダ５２を取り付け、後端部にはストッパ６６を設けたので、インナパイプ１６がフルストローク伸長した後に更にスライダ５２が所定ストローク車両前方側へ相対移動すると、ロック爪８６がストッパ６６の凹溝８８から抜け出てロック溝９０内へ進入し、ロック状態が維持され、アクティブバンパ装置１０の復帰時にスライダ５２を介してコントロールパイプ５０を車両後方側へ相対移動させることにより、ロック爪８６がロック溝９０から外れロック状態が解除されてインナパイプ１６の収縮動作が可能となるように構成したので、インナパイプ１６が車両前方側へ突出してロックされた後に、インナパイプ１６の一連の復帰動作の中でロック手段によるロック状態を自動的に解除することができる。
【００７８】
加えて、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、前記の如く、インナパイプ１６の内側にコントロールパイプ５０を相対移動可能に配設したので、スライダ５２及びストッパ６６を用いたロック動作及びロック解除動作のタイミングを容易にコントロール（制御）することができる。その結果、本実施形態によれば、インナパイプ１６を円滑に元の状態に復帰させることができる。
【００７９】
なお、上述したロック爪８６としては種々の構成が適用可能であり、インナパイプ１６及びコントロールパイプ５０等の動作形態によって最適なものが使用される。以下、幾つかのロック部材の構成例について簡単に説明する。
【００８０】
図６（Ａ）に示されるロック部材１３０は揺動形式のものである。このロック部材１３０は略円弧形状を成しており、狭幅部１３０Ａと幅広部１３０Ｂとを含んで構成されている。狭幅部１３０Ａには揺動軸が挿通される挿通孔１３２及び捩じりコイルスプリング１３４の一端部が挿入係止される小孔１３６が形成されている。なお、捩じりコイルスプリング１３４の他端部は前述したガイドプレート８０等のガイド部材に挿入係止される。また、捩じりコイルスプリング１３４は、広義にはロック部材１３０をロック解除方向（又は非ロック方向）へ付勢する付勢手段として把握される要素であり、捩じりコイルスプリング１３４以外にも圧縮コイルスプリングや引張コイルスプリング、板ばね等の種々のスプリングを適用可能である。上記構成のロック部材１３０では、前記揺動軸を中心として矢印方向へ揺動することによりロック及びロック解除動作が行われる。
【００８１】
図６（Ｂ）に示されるロック部材１３８は摺動形式のものでる。このロック部材１３８は狭幅の矩形プレート形状を成しており、ロック部材１３８全体が矢印方向へスライドすることによりロック及びロック解除動作が行われる。
【００８２】
図６（Ｃ）に示されるロック部材１４０は片持ち形式のものである。このロック部材１４０は側面視で略Ｌ字状を成しており、支持部１４０Ａと先端部１４０Ｂとを含んで構成されている。支持部１４０Ａの上端部には揺動軸が挿通される挿通孔１４２が形成されており、当該揺動軸を中心として矢印方向へ揺動することにより先端部１４０Ｂが爪となってロック及びロック解除動作が行われる。
【００８３】
〔第２実施形態〕
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係るアクティブバンパ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８４】
第２実施形態に係るアクティブバンパ装置１５０には二つの特徴があり、以下、順に説明する。
【００８５】
図７には、作動時におけるアクティブバンパ装置１５０の平断面図が示されている。また、図８には、非作動時におけるアクティブバンパ装置１５０の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１５０では、インナパイプ１５２の前部の外周面に、脆弱部としての複数の凹溝１５４が所定の間隔で形成されている。なお、本実施形態のインナパイプ１５２及びアウタパイプ１５６には、いずれも円管が使用されている。各凹溝１５４はインナパイプ１５２の全周に亘って形成されている。これにより、インナパイプ１５２の凹溝１５４が形成された部分の板厚は薄くなっており、凹溝１５４が形成されていない一般部１５２Ａに比べて低剛性化されている。
【００８６】
上記構成によれば、インナパイプ１５２に所定値以上の軸圧縮荷重が作用すると、凹溝１５４が形成された部位が変形の起点となって、インナパイプ１５２は順次軸圧縮塑性変形して潰れていく（圧壊される）。従って、インナパイプ１５２の圧壊時の変形モードが狙い通りのものとなる（スムーズに圧壊が進行していく）。その結果、本実施形態によれば、エネルギー吸収性能に対する信頼性を高めることができる。
【００８７】
なお、本実施形態では、インナパイプ１５２の前部の外周面にのみ凹溝１５４を形成したが、これに限らず、アウタパイプ１５６の外周面にも凹溝１５４を形成してもよい。
【００８８】
また、本実施形態では、インナパイプ１５２の前部の外周面に複数の凹溝１５４を形成したが、これに限らず、一箇所にのみ凹溝を形成する構成を採ってもそれなりの効果は得られる。例えば、前述した第１実施形態を例にすれば、図１及び図３に二点鎖線で付記したように、インナパイプ１６の前端部の外周面一箇所並びにアウタパイプ１４の外周面一箇所にそれぞれ凹溝１５８を形成したとしても、変形起点の明確化を図ることができる。
【００８９】
さらに、本実施形態では、脆弱部として凹溝１５４、１５８を採用したが、これに限らず、スリット等の開口部や凹み等の凹部やビード等、種々の脆弱部を採用することが可能である。
【００９０】
次に、図７及び図８に示されるように、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１５０では、左右一対のインナパイプ１５２の内のいずれか一方のインナパイプ１５２の前端部が、ずれ吸収機構１６０を介してフロントバンパリインフォース４０に連結されている点にもう一つの特徴がある。
【００９１】
具体的に説明すると、ずれ吸収機構１６０は、インナパイプ１５２の前端部に螺合された第１ブラケット１６２と、フロントバンパリインフォース４０を車両前方側から覆うように装着された第２ブラケット１６４と、を含んで構成されている。
【００９２】
第１ブラケット１６２は有底略円筒形状に形成されており、底部１６２Ａにインナパイプ１６の前端部が螺合されて取り付けられている。このことから解るように、第１ブラケット１６２は、第１実施形態で説明したキャップ３６を兼ねる部品である。また、第１ブラケット１６２の底部中央には、膨出部１６２Ｂが一体に形成されている。この膨出部１６２Ｂには、車両上下方向へ貫通するボルト挿通孔１６６が形成されている。
【００９３】
一方、第２ブラケット１６４は側面視で略コ字状に形成されており、フロントバンパリインフォース４０を把持するように車両前方側から装着されている。この第２ブラケット１６４の上部壁１６４Ａ及び下部壁１６４Ｂは、第１ブラケット１６２の膨出部１６２Ｂの上下面に重なり合うように延出されている。さらに、上部壁１６４Ａ及び下部壁１６４Ｂには、車両上下方向に貫通する第１ボルト挿通孔１６８及び第２ボルト挿通孔１７０が前後に離間して形成されている。
【００９４】
後方側に形成された第１ボルト挿通孔１６８は膨出部１６２Ｂのボルト挿通孔１６６と同軸上に配置されて、軸１７２が通されて、貫通端部の小孔１７４に図示しない割りピンが挿入係止されることにより、第１ブラケット１６２と第２ブラケット１６４とが相対回転可能に相互に連結されている。さらに、フロントバンパリインフォース４０の上部壁４０Ａ及び下部壁４０Ｂには、第２ブラケット１６４の第２ボルト挿通孔１３２と同軸上に長孔１７６が形成されている。長孔１７６は車両幅方向を長手方向として形成されている。第２ブラケット１６４の上部壁１６４Ａ及び下部壁１６４Ｂの第２ボルト挿通孔１３２並びにフロントバンパリインフォース４０の上部壁４０Ａ及び下部壁４０Ｂの長孔１７６が同軸上に配置された状態で、連結軸としての軸１７８が挿通されて、貫通端部の小孔１８０に図示しない割りピンが挿入係止されている。これにより、第２ブラケット１６４は、長孔１７６の長手方向へ相対移動可能に相互に連結されている。
【００９５】
上記構成によれば、衝突予測時又は衝突時に、左右一対のインナパイプ１５２が車両前方側へ同時に突出される際に、突出のタイミングや突出速度、トリガ解除荷重等の微量なバラツキに起因して左右差が生じることがある。この場合、仮に長孔１７６が無くピン結合されていたとすると、フロントバンパリインフォース４０は平面視で若干斜めに傾いた状態で拘束されることになる。しかし、本実施形態のように軸１７８が長孔１７６内を移動可能に連結しておけば、そのバラツキを吸収することができ、フロントバンパリインフォース４０が安定した姿勢を取ることができる。
【００９６】
なお、本実施形態では、フロントバンパリインフォース４０側に長孔１７６を形成したが、逆に、第２ブラケット１６４側に長孔１７６を形成してもよい。
【００９７】
〔第３実施形態〕
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係るアクティブバンパ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００９８】
図９には、本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００の全体構成を示す平断面図が示されている。また、図１０には、当該アクティブバンパ装置２００の要部を拡大した平断面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態では、ねじ駒２０２を使ったワンウェイロック機構によってロック手段を構成した点に特徴があり、以下に詳細に説明する。
【００９９】
周辺構成から説明すると、可動側となるインナパイプ２０４は、固定側となるアウタパイプ２０６に対して軸方向移動可能に収容されている。なお、本実施形態では、インナパイプ２０４及びアウタパイプ２０６はいずれも円管が使用されており、インナパイプ２０４の外周面には第２の筒体側ねじ部としての雄ねじ（ねじ溝）２０８が形成されている。
【０１００】
上記インナパイプ２０４の後端部には、全体としては略円筒形状に形成されたストッパ２１０が装着されている。ストッパ２１０は小径部２１０Ａ及び大径部２１０Ｂから成り、小径部２１０Ａがインナパイプ２０４の後端部に螺合されて固定されている。大径部２１０Ｂはアウタパイプ２０６内に摺動（スライド）可能に挿入されており、後述するナットケース２３０の当接部２１２に当接することでインナパイプ２０４の移動ストロークを制限している。
【０１０１】
また、インナパイプ２０４の前端部には、全体として略円柱形状に形成されたキャップ２１４が装着されている。キャップ２１４は、円柱形状に形成されたロッド支持部２１４Ａと、このロッド支持部２１４Ａの前端部から半径方向外側へ延出されたリング状のフランジ部２１４Ｂと、によって構成されている。ロッド支持部２１４Ａの軸芯部には、インナパイプ２０４の軸芯部に配置されたロッド２１６の先端部が螺合等により固定されている。また、ロッド支持部２１４Ａの外周部には雄ねじが形成されており、インナパイプ２０４の前端部の内周面に形成された雌ねじに螺合されて固定されている。これにより、ロッド２１６が軸線回りに回転すると、キャップ２１４を介してインナパイプ１６も同一方向へ同一回転量だけ回転する構成である。
【０１０２】
なお、キャップ２１４の軸芯部底面側にはベアリング２１８が配設されており、キャップ２１４を回転自在に軸支している。また、キャップ２１４のフランジ部２１４Ｂの底面側には、円座状に形成された固定プレート２２０が配置されている。この固定プレート２２０はフロントバンパリインフォース４０に図示しないボルト等によって固定されており、当該固定プレート２２０の外周部に配置された環状の固定部材２２２とでキャップ３６及びインナパイプ２０４の前端部が保持されている。
【０１０３】
一方、アウタパイプ２０６の軸芯部には、コントロールパイプ２２４が配設されている。コントロールパイプ２２４の後端部には、後述する駆動軸２６２が挿入状態で固定されている。このコントロールパイプ２２４内には、ロッド２１６が軸方向移動可能に挿入されている。ロッド２１６の後端部の外周面には、半径方向外側（軸直角方向側）へ向けて突出されたピン形状のキー２２６が形成されている。これに対応して、コントロールパイプ２２４の周壁部には、その軸線方向に沿ってキー２２６が挿入可能なキー溝２２８が形成されている。従って、コントロールパイプ２２４が軸線回りに回転すると、ロッド２１６も同一方向へ回転する。
【０１０４】
上記アウタパイプ２０６の前端部の外周部には、前述した第１実施形態のホルダ２８に相当する部材としてナットケース２３０が装着されている。ナットケース２３０内には、後述するねじ駒２０２を収容可能なねじ駒収容部２３２が形成されている。ねじ駒収容部２３２は、インナパイプ２０４の後端部の外周面に対して所定距離だけ離間した位置で対向する第１壁面２３２Ａと、この第１壁面２３２Ａと連続しかつインナパイプ２０４の後端部の外周面と交差するテーパ形状の第２壁面２３２Ｂと、を備えている。
【０１０５】
上記ねじ駒収容部２３２内には、ナットを切断した形状のねじ駒２０２が軸方向移動及び軸直角方向移動可能に収容されている。ねじ駒２０２は、第１壁面２３２Ａに沿ってインナパイプ２０４の軸方向へ摺動可能な外周面２０２Ａと、この外周面２０２Ａと連続し第２壁面２３２Ｂに沿って摺動可能なテーパ面２０２Ｂとを備えている。また、ねじ駒２０２の内周面には、インナパイプ２０４の外周面に形成された雄ねじ２０８と螺合可能な駒側ねじ部としての雌ねじ２３４が形成されている。さらに、ねじ駒２０２の前端部と後述するハウジング２３８との間には、付勢手段としての圧縮コイルスプリング２３６が介在されている。これにより、ねじ駒２０２は常時テーパ面２０２Ｂが第２壁面２３２Ｂに押し付けられる方向へ押圧付勢されている。
【０１０６】
上述したナットケース２３０の外周部の所定位置（ねじ駒２０２の下方側）には、ハウジング２３８がボルト２４０で固定されている。このハウジング２３８によってナットケース２３０の外周部に形成された空間部２４２には、アクチュエータ（ソレノイド）２４４が収容されている。アクチュエータ２４４は、通電及び非通電の切り替えにより軸方向移動するスライドピン（プランジャ）２４６を備えている。スライドピン２４６の先端部は、ナットケース２３０を貫通してねじ駒２０２の外周面２０２Ａに形成されたピン挿入孔２４８内へ挿入され連結されている。なお、スライドピン２４６は若干の遊びをもってアクチュエータ２４４に保持されているため、インナパイプ１６の軸直角方向へ移動可能であるだけでなく、インナパイプ２０４の軸方向へも多少動くことができる。
【０１０７】
また、本実施形態においても、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同様に、上述したインナパイプ２０４の軸圧縮強度はアウタパイプ２０６の軸圧縮強度よりも低く設定されている。但し、この実施形態では、インナパイプ２０４等に脆弱部は設定されていない。
【０１０８】
また、前述したベースプレート２４の前面には駆動手段としてのギヤードモータ２５０が取り付けられており、又ベースプレート２４の後面にはギヤハウジング７８が取り付けられている。ギヤードモータ２５０の出力軸２５２はベースプレート２４を貫通しており、その貫通端部にはギヤハウジング７８内に収容された第１ギヤ２５４が固定されている。第１ギヤ２５４は第２ギヤ２５６と噛み合っており、第２ギヤ２５６は第３ギヤ２５８と噛み合っており、駆動手段としての減速機構２６０を構成している。第３ギヤ２５８の軸芯部には駆動軸２６２が固定されている。駆動軸２６２はベースプレート２４を貫通してアウタパイプ２０６の後端部内へ突出されている。
【０１０９】
駆動軸２６２の貫通端部には、前述したコントロールパイプ２２４の後端部が固定されている。駆動軸２６２の軸方向中間部には半径方向へ延出された鍔部２６２Ａが形成されており、この鍔部２６２Ａとキャップ３６との間にインナパイプ２０４を車両前方側へ突出させるための圧縮コイルスプリング１０８が介装されている。
【０１１０】
以下、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【０１１１】
アクティブバンパ装置２００の非作動時においては、インナパイプ２０４はアウタパイプ２０６内へ収縮されており、ねじ駒２０２の雌ねじ２３４がインナパイプ２０４の外周面の雄ねじ２０８に螺合された状態にある。
【０１１２】
この状態から、衝突予測センサが衝突を予測すると、コントローラによってアクチュエータ２４４が作動し、スライドピン２４６がアクチュエータ２４４内へ引き込まれる。このため、スライドピン２４６の先端部と連結されたねじ駒２０２が、インナパイプ２０４の外周面から強制的に離間される。これにより、インナパイプ２０４は、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力によって、ストッパ２１０がナットケース２３０の当接部２１２に当接するまで車両前方側へ突出される。なお、このときには、コントロールパイプ５０のキー溝２２８に案内されて、ロッド２１６は軸線回りに回転することなくそのまま軸方向移動する。
【０１１３】
インナパイプ２０４が車両前方側へ突出されると、アクチュエータ２４４が非作動状態となり、スライドピン２４６はフリーな状態となる。このため、ねじ駒２０２は圧縮コイルスプリング２３６の付勢力によってねじ駒収容部２３２内の第２壁面２３２Ｂ側へ押し付けられる。これにより、ねじ駒２０２のテーパ面２０２Ｂが第２壁面２３２Ｂに沿って摺動（上昇）し、楔効果によってねじ駒２０２の雌ねじ２３４がインナパイプ２０４の後端部の雄ねじ２０８に螺合される。その結果、インナパイプ２０４は、収縮方向へはスライド不可の状態で保持される。
【０１１４】
この状態で、歩行者等の衝突体と衝突し、インナパイプ２０４の軸圧縮強度を超える荷重が入力されると、インナパイプ２０４はアウタパイプ２０６に先行して軸圧縮変形して（圧壊して）所定のエネルギー吸収を行う。さらに、アウタパイプ２０６にその軸圧縮強度を超える荷重が入力されると、続いてアウタパイプ２０６が軸圧縮変形して（圧壊して）所定のエネルギー吸収を行う。
【０１１５】
一方、衝突予測センサの感度が良過ぎる等の理由により、本来アクティブバンパ装置２００が作動する必要がない場合に作動してしまったような場合には、インナパイプ２０４をアウタパイプ２０６に収縮させて元の状態に復帰させる必要がある。
【０１１６】
この場合、まず、ギヤードモータ２５０を駆動させる。ギヤードモータ２５０が駆動すると、減速機構２６０を介して駆動軸２６２が軸線回りに回転される。このため、駆動軸２６２の先端部に固定されたコントロールパイプ２２４がその軸線回りに同一方向へ回転される。コントロールパイプ２２４が回転すると、コントロールパイプ５０のキー溝２２８内にロッド２１６のキー２２６が係合されているため、コントロールパイプ５０と共にロッド２１６も同一方向へ回転する。ロッド２１６の先端部はキャップ２１４を介してインナパイプ２０４の前端部と連結されているため、ロッド２１６がその軸線回りに回転すると、インナパイプ２０４も同一方向へ回転する。インナパイプ２０４の外周面に形成された雄ねじ２０８はねじ駒２０２の内周面の雌ねじ２３４に螺合されており、ねじ駒２０２自身はアクチュエータ２４４のスライドピン２４６の先端部と連結されているため、ねじ駒２０２は軸方向に動かず、インナパイプ２０４がその軸線回りに回転して車両後方側へと軸方向移動（収縮）する。その結果、インナパイプ２０４はねじ駒２０２にワンウェイロックされた状態で回転されることにより、インナパイプ２０４はアウタパイプ２０６内へ収縮され、元の状態に復帰される。
【０１１７】
このように本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００においても、インナパイプ２０４の軸圧縮強度をアウタパイプ２０６の軸圧縮強度よりも低く設定したので、歩行者等の衝突体と衝突した際には、まずインナパイプ２０４の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされ、続いてアウタパイプ２０６の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされる。よって、従来技術のように内筒と外筒との間に介在された複数の球体が外筒の内周面上を軸方向に摺動して当該外筒の内周面を塑性変形させていくことでエネルギー吸収する構成に比し、全体のエネルギー吸収量を増加させることができる。換言すれば、インナパイプ２０４及びアウタパイプ２０６が本来的かつ潜在的に有するエネルギー吸収性能をフル活用することができる。その結果、本実施形態によれば、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができる。
【０１１８】
また、本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００では、ねじ駒２０２を使ったワンウェイロック機構を採用したので、車両前方側へ突出したインナパイプ２０４のロック状態を確実に維持することができる。
【０１１９】
さらに、本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００は、ねじ駒２０２を使ったワンウェイロック機構を採用したので、ギヤードモータ２６０を使ってインナパイプ２０４を軸線回りに回転させてやることにより、インナパイプ２０４を自動的に復帰させることができる。
【０１２０】
〔実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態では、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４を角管とし、コントロールパイプ５０及びガイドパイプ９８を円管としたが、これに限らず、種々の筒構造を採用することができる。例えば、第２実施形態のようにインナパイプ（内筒）、アウタパイプ（外筒）、コントロールパイプ（制御筒）、ガイドパイプ（ガイド筒）のすべてを円管としてもよいし、すべてを角管や多角管としてもよい。要は、パイプ同士が相互干渉しない状態を作り出すことができる筒構造であれば、すべて適用可能である。
【０１２１】
また、上述した第１実施形態等では、アウタパイプ１４（外筒）を固定側パイプとし、インナパイプ１６（内筒）を可動側パイプとしたが、これに限らず、アウタとインナの関係を逆にしても発明は成立する。
【０１２２】
さらに、上述した各実施形態では、種々の場面で圧縮コイルスプリング６４、９２、１０８、引張コイルスプリング７６等の付勢手段を使用したが、どの場面でどの種類に属するスプリングを使用するかは設置スペース等との関係で任意に選択することが可能であり、コイルスプリング以外にも板ばね等も使用可能である。
【０１２３】
また、上述した各実施形態では、インナパイプ１６等を車両前方側へ突出させるためのスプリングとして圧縮コイルスプリング１０８を用いたが、これに限らず、スプリング以外の突出機構（例えば、インフレータ形式のものや油圧シリンダ形式のもの）を使用することも可能である。但し、インフレータ形式のものは、インナパイプ１６等を突出させた後に再び復帰させるメリットが活かせないディメリットがある。
【０１２４】
さらに、上述した各実施形態では、プリクラッシュセンサによって衝突予測状態が検出された場合にアクティブバンパ装置１０、１５０、２００を作動させるように構成したが、これに限らず、衝突時にアクティブバンパ装置１０、１５０、２００を作動させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】第１実施形態に係るアクティブバンパ装置の作動時の状態を示す平断面図である。
【図２】図１に示されるアクティブバンパ装置を車両後方側から見た状態を示す背面図である。
【図３】第１実施形態に係るアクティブバンパ装置の非作動時（及び復帰時）の状態を示す図１の３‐３線断面図に相当する縦断面図である。
【図４】ロック機構の作動を説明するための説明図に係り、ロック前の状態を示す概略拡大縦断面図である。
【図５】ロック機構の作動を説明するための説明図に係り、ロック後の状態を示す概略拡大縦断面図である。
【図６】ロック爪の変形例を示すロック部材の単品斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るアクティブバンパ装置の作動時の状態を示す平断面図である。
【図８】第２実施形態に係るアクティブバンパ装置の非作動時（及び復帰時）の状態を示す図７の８‐８線断面図に相当する縦断面図である。
【図９】第３実施形態に係るアクティブバンパ装置の作動時の状態を示す平断面図である。
【図１０】図９に示されるアクティブバンパ装置の要部を拡大して示す拡大平断面図である。
【符号の説明】
【０１２６】
１０ アクティブバンパ装置
１２ フロントバンパ
１４ アウタパイプ（第１の筒体）
１６ インナパイプ（第２の筒体）
２８ ホルダ（第２の筒体）
５０ コントロールパイプ（第３の筒体）
５２ スライダ
６６ ストッパ（作動部材、ロック手段）
８６ ロック爪（ロック部材、ロック手段）
８８ 凹溝
９０ ロック溝（被ロック部、ロック手段）
９２ 圧縮コイルスプリング（付勢手段）
９６ カム面
１０８ 圧縮コイルスプリング
１３０ ロック部材
１３４ 捩じりコイルスプリング
１３８ ロック部材
１４０ ロック部材
１５０ アクティブバンパ装置
１５２ インナパイプ（第１の筒体）
１５４ 凹溝（脆弱部）
１５６ アウタパイプ（第２の筒体）
１５８ 凹溝（脆弱部）
１６０ ずれ吸収機構
１７６ 長孔
１７８ 軸（連結軸）
２００ アクティブバンパ装置
２０２ ねじ駒
２０４ インナパイプ（第１の筒体）
２０６ アウタパイプ（第２の筒体）
２０８ 雄ねじ（第２の筒体側ねじ部）
２３０ ナットケース
２３４ 雌ねじ（駒側ねじ部）
２３６ 圧縮コイルスプリング（付勢手段）
２４４ アクチュエータ
２５０ ギヤードモータ（駆動手段）
２５２ 減速機構（駆動手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突予測時又は衝突時にフロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ所定量突出させるアクティブバンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、歩行者保護対策の一環として、衝突予測センサによって衝突を予測すると、アクチュエータが作動して、フロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ所定量突出させるアクティブバンパ装置が提案されている（下記特許文献参照）。これにより、突出したバンパによって衝突時のエネルギーを吸収して歩行者への入力荷重の低減を図ることができる。また、突出したバンパによって歩行者をスムーズに足払いしてフードで受け止める役目も果たす。さらに、軽量な車両と衝突した際に相手車両への荷重入力を低減させることもできる。
【０００３】
代表例として、下記特許文献１に開示されたアクティブバンパ装置について、以下に簡単に説明する。このアクティブバンパ装置では、後端部が車体側に固定された外側チューブと、前端部がフロントバンパに連結されると共に外側チューブ内に軸方向移動可能に収容された内側チューブを備えている。外側チューブと内側チューブとの間には、ハウジング及び複数の鋼球等によって構成されたロック機構が配設されている。ハウジングは内側チューブの後端部に嵌合されており、その外周面には複数の凹溝が形成されている。各凹溝には、鋼球が内側チューブの長手方向に沿って転動可能に収容されている。
【０００４】
上記構成によれば、アクティブバンパ装置の作動時には、鋼球は凹溝の深い部分に収容された状態となり内側チューブの軸方向移動を阻害しないため、内側チューブは車両前方側へ突出される。その後、フロントバンパに車両後方側への衝突荷重が入力されると、内側チューブは車両後方側へ押し戻されようとするが、鋼球が凹溝の浅い部分に相対的に転動し、ハウジングの外周面と外側チューブの内周面との間に係合した状態となる。これにより、ロックがかかり、内側チューブの外側チューブ内への収縮方向への移動を阻止している。さらに、内側チューブへの車両後方側への入力荷重が大きい場合には、鋼球が外側チューブの内周面上を塑性変形させながら摺動していき、これにより所定のエネルギー吸収がなされるというものである。
【０００５】
なお、アクティブバンパ装置を復帰させるには、内側チューブを軸方向移動させているアクチュエータロッドに連結されたモータを逆転駆動させる。
【特許文献１】特開２００２−２００９４９号公報
【特許文献２】特開２００２−７４９７２号公報
【特許文献３】特開平６−６４４８９号公報
【特許文献４】特開２００１−７１７８６号公報
【特許文献５】特開２０００−２５５３５０号公報
【特許文献６】特開平１１−２９１８４５号公報
【特許文献７】特開平６−６４４８９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記先行技術による場合、ロック機構が作動した後に鋼球が外側チューブの内周面上を塑性変形させながら摺動することにより、衝突時のエネルギーを吸収する構成になっているため、エネルギー吸収性能が不十分である。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができるアクティブバンパ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、車両前部に配置された車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパとの間に配置され、衝突予測時又は衝突時にフロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ突出させるアクティブバンパ装置であって、車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントバンパの一部又は全部と連結され、衝突予測時又は衝突時に車両前方側へ突出される第２の筒体と、この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、を含み、前記第２の筒体の塑性変形強度を前記第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、ことを特徴としている。
【０００９】
請求項２記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１記載の発明において、前記第１の筒体及び前記第２の筒体の長手方向に直交する方向の断面形状は当該長手方向に沿って各々略均一に設定されており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、ことを特徴としている。
【００１０】
請求項３記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記第２の筒体には、その長手方向に沿って所定の間隔で塑性変形の起点となる複数の脆弱部が設定されている、ことを特徴としている。
【００１１】
請求項４記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記ロック手段は、第１の筒体側に設けられた被ロック部と、 第２の筒体側に被ロック部に対して係合可能に設けられ、通常は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持されたロック部材と、第２の筒体に対してスライド可能に装着されると共に第２の筒体と一体に移動し、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長した際に第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動し、非ロック位置に保持されているロック部材を付勢力に抗して被ロック部側へ移動させて被ロック部に係合させると共に当該ロック状態を維持し、第２の筒体が充分な長さだけ伸長した状態で車両後方側への復帰力が作用し車両後方側へ相対移動することによりロック状態を解除してロック部材をロック位置から非ロック位置へ再び移動させる作動部材と、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１２】
請求項５記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項４記載の発明において、前記第２の筒体内には、前端部にスライダが装着されると共に後端部に前記作動部材が装着された第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されており、前記スライダにはロック部材がロック位置から非ロック位置へ移動するように作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１３】
請求項６記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、前記ロック手段は、第２の筒体の外周面に形成された第２の筒体側ねじ部と、この第２の筒体側ねじ部と半径方向に対向して配置されると共に対向面に当該第２の筒体側ねじ部と螺合可能な駒側ねじ部を備えたねじ駒と、このねじ駒を駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部に螺合する方向へ付勢する付勢手段と、第２の筒体の車両前方側への突出時には付勢手段の付勢力に抗してねじ駒を第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持し、第２の筒体の突出後はねじ駒の保持状態を解除し付勢手段の付勢力によってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させてロック状態とするアクチュエータと、を含んで構成されている、ことを特徴としている。
【００１４】
請求項７記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項６記載の発明において、前記アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させた状態とした上で、駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させることにより当該第２の筒体を前記第１の筒体内へ収納させる、ことを特徴としている。
【００１５】
請求項８記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、前記第１の筒体及び前記第２の筒体は前記フロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されており、一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結する連結軸は、フロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持されている、ことを特徴としている。
【００１６】
請求項１記載の本発明によれば、通常時においては、第２の筒体は、車体構造体側に固定された第１の筒体に対して収縮された状態で保持される。
【００１７】
この状態から、衝突予測時又は衝突時になると、第２の筒体が第１の筒体に対して伸長し、車両前方側へ突出される。第２の筒体が車両前方側へ突出されると、第２の筒体はロック手段によって突出後の状態に保持される。上記一連の作動を経て、第２の筒体の前端部と連結されたフロントバンパの一部又は全部が、第２の筒体の移動ストロークに応じた量だけ車両前方側へ突出される。これにより、歩行者等の衝突体への入力荷重が低減され、衝突体が歩行者である場合には円滑な足払い効果が得られる。
【００１８】
ここで、本発明では、第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、歩行者等の衝突体との衝突時に、車両前方側へ突出したフロントバンパの一部又は全部に第２の筒体の塑性変形強度を超える荷重が作用すると、第２の筒体が第１の筒体に先行して軸方向に圧縮され潰れていく（圧壊される）。これにより、所定のエネルギー吸収がなされ、歩行者等の衝突体への荷重入力量が低減される。
【００１９】
第２の筒体の圧壊後も第１の筒体の塑性変形強度を超える荷重が作用するようであれば、第２の筒体に続いて第１の筒体が軸方向に圧縮され潰れていく（圧壊される）。これにより、更に所定のエネルギー吸収がなされ、歩行者等の衝突体への荷重入力量が一層低減される。
【００２０】
このように第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定することにより、歩行者等の衝突体と衝突した際には、まず第２の筒体の塑性変形によるエネルギー吸収がなされ、続いて第１の筒体の塑性変形によるエネルギー吸収がなされる。よって、従来技術のように内筒と外筒との間に介在された複数の球体が外筒の内周面上を軸方向に摺動して当該外筒の内周面を塑性変形させていくことでエネルギー吸収する構成に比し、全体のエネルギー吸収量を増加させることができる。換言すれば、第２の筒体及び第１の筒体が本来的かつ潜在的に有するエネルギー吸収性能をフル活用することができる。
【００２１】
請求項２記載の本発明によれば、第１の筒体及び第２の筒体は長手方向に沿って略均一断面形状とされており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、断面形状が変わらない分、第１の筒体及び第２の筒体の製造が容易になる。
【００２２】
請求項３記載の本発明によれば、第２の筒体にはその長手方向に沿って所定の間隔で複数の脆弱部が設定されているため、第２の筒体が塑性変形する際に前端側に近い方の脆弱部から順次変形していき、その変形が起点となって圧壊が進行していく。従って、第２の筒体の圧壊時の変形モードが狙い通りのものとなる。
【００２３】
請求項４記載の本発明によれば、アクティブバンパ装置の非作動時には、ロック部材は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持される。
【００２４】
一方、アクティブバンパ装置の作動時には、第２の筒体が第１の筒体に対して車両前方側へ突出される。このとき、作動部材も第２の筒体と一体となって車両前方側へ移動される。そして、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長すると、作動部材が第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動する。これにより、非ロック位置に保持されているロック部材は付勢力に抗して被ロック部側へ移動して被ロック部と係合し、その状態が維持される。
【００２５】
第２の筒体の充分な長さだけ後、作動部材に車両後方側への復帰力が作用し、作動部材が車両後方側へ相対移動すると、ロック状態が解除されてロック部材がロック位置から非ロック位置へと再び移動される。これにより、第２の筒体と第１の筒体との拘束状態が解除されるので、第２の筒体は第１の筒体に対して収縮することが可能となり、元の復帰状態に戻ることができる。
【００２６】
請求項５記載の本発明によれば、第２の筒体内には第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されている。そして、この第３の筒体の前端部にはスライダが装着されており、又後端部には作動部材が装着されている。
【００２７】
上記構成を前提として、本発明では、付勢手段を設けることにより、スライダに作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢力を作用させている。このため、第３の筒体が第２の筒体に対して車両後方側へ所定量相対移動すると、第３の筒体の後端部に装着された作動部材が第３の筒体と共に車両後方側（初期組付位置側）へ相対移動される。これにより、ロック部材はロック位置から非ロック位置へと移動し、第２の筒体の復帰動作（収縮動作）が可能となる。つまり、本発明では、第２の筒体の他に第３の筒体を使うことで、ロック及びロック解除のタイミングを容易にコントロール（制御）することができる。
【００２８】
請求項６記載の本発明によれば、衝突予測時又は衝突時になると、アクチュエータによって、付勢手段の付勢力に抗して、ねじ駒が第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持される。このため、第２の筒体の軸方向移動の拘束状態が解除され、第２の筒体が車両前方側へ向けて突出される。突出後は、アクチュエータによってねじ駒の保持状態が解除されるため、付勢手段の付勢力によってねじ駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部へ再び螺合されて（ワンウェイ）ロック状態となる。これにより、第２の筒体は車両後方側へ相対移動することができなくなるため、第２の筒体の塑性変形強度を超える衝突荷重が入力されると、圧壊してエネルギー吸収する。
【００２９】
請求項７記載の本発明によれば、車両前方側へ突出した第２の筒体を元の状態に復帰させる場合、アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させ、この状態で駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させる。これにより、第２の筒体は車両後方側へ軸方向移動し、第１の筒体内へ収納される。
【００３０】
請求項８記載の本発明によれば、第１の筒体及び第２の筒体はフロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されているため、衝突予測時又は衝突時に左右の第２の筒体が車両前方側へ同時に突出される。この際、第２の筒体の突出速度や突出タイミング等に僅かなバラツキが生じることが考えられる。この場合、フロントバンパは平面視で若干斜めに傾いた状態で拘束されることになるが、本発明によれば、一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結している連結軸がフロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持されているため、かかるバラツキを吸収することができる。
【発明の効果】
【００３１】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントバンパの一部又は全部と連結され、衝突予測時又は衝突時に車両前方側へ突出される第２の筒体と、この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、を含む構成において、第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができるという優れた効果を有する。
【００３２】
請求項２記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１記載の発明において、第１の筒体及び第２の筒体の長手方向に直交する方向の断面形状は当該長手方向に沿って各々略均一に設定されており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定したので、第１の筒体及び第２の筒体の製造の容易化を図ることができ、その結果、トータルコストを削減することができるという優れた効果を有する。
【００３３】
請求項３記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１又は請求項２記載の発明において、第２の筒体にはその長手方向に沿って所定の間隔で塑性変形の起点となる複数の脆弱部を設定したので、第２の筒体の圧壊時の変形モードが狙い通りとなり、その結果、エネルギー吸収性能に対する信頼性を高めることができるという優れた効果を有する。
【００３４】
請求項４記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、第１の筒体側に設けられた被ロック部と、第２の筒体側に被ロック部に対して係合可能に設けられ、通常は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持されたロック部材と、第２の筒体に対してスライド可能に装着されると共に第２の筒体と一体に移動し、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長した際に第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動し、非ロック位置に保持されているロック部材を付勢力に抗して被ロック部側へ移動させて被ロック部に係合させると共に当該ロック状態を維持し、第２の筒体が充分な長さだけ伸長した状態で車両後方側への復帰力が作用し車両後方側へ相対移動することによりロック状態を解除してロック部材をロック位置から非ロック位置へ再び移動させる作動部材と、を含んで、前述したロック手段を構成したので、第２の筒体が車両前方側へ突出してロックされた後に、第２の筒体の一連の復帰動作の中でロック手段によるロック状態を自動的に解除することができるという優れた効果を有する。
【００３５】
請求項５記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項４記載の発明において、第２の筒体内には、前端部にスライダが装着されると共に後端部に作動部材が装着された第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されており、スライダにはロック部材がロック位置から非ロック位置へ移動するように作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢手段が設けられているため、第２の筒体を円滑に元の状態に復帰させることができるという優れた効果を有する。
【００３６】
請求項６記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の発明において、第２の筒体の外周面に形成された第２の筒体側ねじ部と、この第２の筒体側ねじ部と半径方向に対向して配置されると共に対向面に当該第２の筒体側ねじ部と螺合可能な駒側ねじ部を備えたねじ駒と、このねじ駒を駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部に螺合する方向へ付勢する付勢手段と、第２の筒体の車両前方側への突出時には付勢手段の付勢力に抗してねじ駒を第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持し、第２の筒体の突出後はねじ駒の保持状態を解除し付勢手段の付勢力によってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させてロック状態とするアクチュエータと、を含んで、前述したロック手段を構成したので、第２の筒体が車両前方側へ突出された際にはワンウェイロックにより確実にロック状態を維持することができるという優れた効果を有する。
【００３７】
請求項７記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項６記載の発明において、アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させた状態とした上で、駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させることにより当該第２の筒体を前記第１の筒体内へ収納させることとしたので、復帰時にはワンウェイロックを利用して第２の筒体を自動的に復帰させることができるという優れた効果を有する。
【００３８】
請求項８記載の本発明に係るアクティブバンパ装置は、請求項１乃至請求項７のいずれかに記載の発明において、第１の筒体及び第２の筒体はフロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されており、一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結する連結軸をフロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持させたので、左右の第２の筒体の突出時のバラツキを吸収することができ、その結果、フロントバンパに安定した姿勢を取らせることができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３９】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係るアクティブバンパ装置の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００４０】
図１には、作動時におけるアクティブバンパ装置１０の平断面図が示されている。また、図２には、図２に示されるアクティブバンパ装置１０の背面図が示されている。さらに、図３には、非作動時におけるアクティブバンパ装置１０の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前端部等の車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパ１２の長手方向の端部付近との間にそれぞれ配設されている。フロントバンパ１２について補足すると、フロントバンパ１２は、意匠面を構成する図示しないフロントバンパカバーと、軽衝突時のエネルギー吸収を行うアブソーバと、フロントバンパ１２の剛性を確保するための後述するフロントバンパリインフォース４０と、を含んで構成されている。
【００４１】
アクティブバンパ装置１０は、各々車両前後方向を長手方向として配置された第１の筒体としてのアウタパイプ（外筒）１４及び第２の筒体としてのインナパイプ（内筒）１６を備えている。アウタパイプ１４及びインナパイプ１６は、いずれも矩形管によって構成されている。インナパイプ１６はアウタパイプ１４よりも一回り小さく形成されており、通常はアウタパイプ１４内に格納（収縮）されている。なお、本実施形態では、アウタパイプ１４及びインナパイプ１６として矩形管を用いたが、これに限らず、円管や矩形管以外の多角形管等を用いてもよい。
【００４２】
（アウタパイプ１４）
アウタパイプ１４の後端部はブロック状に形成されたケース１８の前端収容部２０に嵌合されており、複数箇所にて低頭ボルト２２によって固定されている。ケース１８の後端部は、車両幅方向を長手方向とする矩形平板状のベースプレート２４の片側半分程度の位置に複数の低頭ボルト２６（図２参照）によって固定されている。なお、ベースプレート２４は、図示しない固定手段によってフロントサイドメンバの前端部等の車体構造体に固定されている。
【００４３】
また、アウタパイプ１４の前端部には略四角筒形状に形成されたホルダ２８の後端部が嵌合されており、この状態で複数の低頭ボルト３０によってホルダ２８の後端部がアウタパイプ１４の前端部に固定されている。ホルダ２８は、四角筒形状に形成された本体部２８Ａと、この本体部２８Ａの前端から一体に形成されかつテーパ状に絞られた絞り部２８Ｂと、によって構成されている。絞り部２８Ｂの内周面にはすべり板３２が装着されており、更にその隣接位置（本体部２８Ａと絞り部２８Ｂとの境界付近）には、断面内方へ向けて所定高さ突出する突起部３４が一体に形成されている。
【００４４】
（インナパイプ１６）
一方、インナパイプ１６はアウタパイプ１４の内側に同軸的に配置されており、車両前後方向に沿ってスライド可能に収容されている。インナパイプ１６の軸長はアウタパイプ１４よりも軸長よりも若干長く、その前端部はアウタパイプ１４の前端部から車両前方側へ所定量突出されている。この突出端部には略箱状に形成されたキャップ３６が被嵌されており、この状態で複数の低頭ボルト３８によってキャップ３６がインナパイプ１６の前端部に固定されている。なお、キャップ３６の高さは、車両幅方向を長手方向として配置されかつ断面形状が前後逆向きのコ字状とされたフロントバンパリインフォース４０の上下対向面間の距離に略等しく設定されている（図３参照）。そして、インナパイプ１６の前端部においてキャップ３６が被嵌された部分が、フロントバンパリインフォース４０の断面内方へ挿入されている。
【００４５】
また、フロントバンパリインフォース４０の上下壁４０Ａ、４０Ｂの上下面には、ヒレ状のシールカバー４２（図３参照）の基端部が当接状態で配置されている。このシールカバー４２とフロントバンパリインフォース４０の上下壁４０Ａ、４０Ｂにはカラー挿通孔（符号省略）が同軸上に形成されており、円筒状のカラー４４が挿入されている。そして、このカラー４４内へ上下から固定ボルト４６がそれぞれ挿入され、キャップ３６の周壁部に螺合されることにより、インナパイプ１６の前端部とフロントバンパリインフォース４０の車両幅方向の端部付近とが相互に連結されている。なお、キャップ３６の後方側には、キャップ３６よりも若干大きめに形成されたシール部材４８が隣接して配置されている。シール部材４８の内側面はテーパ状に形成されており、前記シールカバー４２によって固定的に保持されている。アクティブバンパ装置１０の非作動状態（組付状態）では、このシール部材４８の内側に、前述したホルダ２８の絞り部２８Ｂが密着状態で挿入される構成である（図３参照）。
【００４６】
（コントロールパイプ５０）
上述したインナパイプ１６の内部には、円筒形状に形成されると共にインナパイプ１６と一体に軸方向移動する第３の筒体としてのコントロールパイプ５０が同軸上に挿入されている。
【００４７】
コントロールパイプ５０の前端部には、略円柱形状のスライダ５２が螺合されている。スライダ５２は、外周面に雄ねじが形成されると共に軸芯部にスプール挿通孔５４が形成された円柱形状の基部５２Ａと、この基部５２Ａの外周部から軸方向へ延出された薄肉環状の中間部５２Ｂと、この中間部５２Ｂの前端部から半径方向外側へ張り出されかつ正面視で矩形枠状に形成された張出し部５２Ｃと、を含んで構成されている。
【００４８】
基部５２Ａはコントロールパイプ５０の前端部に螺合されており、中間部５２Ｂ及び張出し部５２Ｃがコントロールパイプ５０の前端部から車両前方側へ突出されている。また、張出し部５２Ｃを収容するインナパイプ１６の前端部は所定長さ（本実施形態では、張出し部５２Ｃの厚さの約二倍程度の長さ）に亘って薄肉化されており（以下、この部分を「前端収容部１６Ａ」と称す）、これによりインナパイプ１６の前端部の内周面には前端収容部１６Ａとそれ以外の一般部１６Ｂとの境界部分に段差部５６が形成されている。アクティブバンパ装置１０の非作動時には、張出し部５２Ｃはこの段差部５６に当接係止された状態で保持される（図３参照）。
【００４９】
上記スライダ５２の基部５２Ａのスプール挿通孔５４には、図３に示されるように、ワイヤ５８の先端部が係止されたスプール６０が張出し部５２Ｃ側から挿嵌されている。スプール６０は全体としては略棒状に形成されており、小径の円柱形状に形成されて基部５２Ａのスプール挿通孔５４内へ挿嵌される挿入部６０Ａと、この挿入部６０Ａよりも若干大径に形成されたスプリング保持部６０Ｂと、このスプリング保持部６０Ｂよりも若干大径に形成された鍔状のスプリング係止部６０Ｃと、によって構成されている。
【００５０】
スプリング係止部６０Ｃの中央には、ワイヤ５８の先端ループ部５８Ａを係止させるためのワイヤ係止溝６２が形成されている。また、スプリング保持部６０Ｂには圧縮コイルスプリング６４が巻装されている。圧縮コイルスプリング６４の前端部はスプリング係止部６０Ｃに当接係止されており、又後端部はスライダ５２の基部５２Ａの底面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング６４は、スプール６０を介してワイヤ５８を常時車両前方側へ引張り付勢しており、ワイヤ５８にテンションをかける役割を果たしている。
【００５１】
一方、図１に示されるように、上述したコントロールパイプ５０の後端部には、略矩形筒状に形成された作動部材（なお、より下位概念にする場合は「カム部材」として把握される）としてのストッパ６６が装着されている。ストッパ６６の前部６６Ａの内周面には雌ねじが形成されており、この雌ねじを使ってストッパ６６はコントロールパイプ５０の後端部に螺合されている。また、ストッパ６６の前部６６Ａの板厚はインナパイプ１６の内周面とコントロールパイプ５０の外周面との間隙寸法に略一致しており、当該隙間６８へストッパ６６の前部６６Ａが挿嵌されている。
【００５２】
ストッパ６６の後部６６Ｂの内周面には、軸線側へ向けてフック状に形成された被係合部７０が一体に形成されている。この被係合部７０は、ストッパ６６の後端部の全周に亘って環状に形成されている。これに対応して、前述したケース１８の軸芯内部には、左右一対のトリガレバー７２が支軸７４回りに揺動可能に配設されている。左右一対のトリガレバー７２は車両幅方向に所定距離だけ離間して配置されており、その前端部には径方向外側へ向けてフック状に形成された係合部７２Ａが形成されている。また、トリガレバー７２の後端部にはスプリング係止部７２Ｂが一体に形成されている。そして、左右一対のトリガレバー７２のスプリング係止部７２Ｂ同士に一本の引張コイルスプリング７６が掛け渡されている。これにより、引張コイルスプリング７６は、左右一対のトリガレバー７２を支軸７４回りに係合方向（係合部７２Ａが被係合部７０に係合する方向）へ回転付勢し、トリガレバー７２の係合部７２Ａを被係合部７０に係合させている。
【００５３】
また、インナパイプ１６の後端部には、ハウジング７８及びガイドプレート８０が装着されている。ハウジング７８はアウタパイプ１４内を摺動可能な矩形枠状に構成されており、複数の低頭ボルト８２によってインナパイプ１６の後端部に固定されている。ガイドプレート８０はハウジング７８と同一の矩形枠状に形成されており、ガイドプレート８０との間に後述するロック爪８６をスライド可能に保持している。なお、ハウジング７８、ガイドプレート８０及びロック爪８６はインナパイプ１６への組付前に予めねじ８４（締結線で図示）でサブアッセンブリ化されている。ハウジング７８がインナパイプ１６の後端部に組付けられた状態では、ハウジング７８の前端部が前述したホルダ２８の内周面に形成された突起部３４に対向した状態で（即ち、干渉可能に）配置されている。従って、アクティブバンパ装置１０の作動時には、ガイドプレート８０がアウタパイプ１４の内部を車両前方側へ向けて所定ストロークだけ軸方向移動（伸長）すると、ハウジング７８の前端部が前述したホルダ２８の突起部３４に当接し、これによりインナパイプ１６の移動ストロークを所定のストロークに制限している。
【００５４】
ロック爪８６はインナパイプ１６の各面に対応してそれぞれ設けられており、インナパイプ１６の面直角方向へスライド可能に保持されている。このロック爪８６は、ハウジング７８の後部の板厚よりも若干長く形成されている。これらのロック爪８６に対応して前述したストッパ６６の後部６６Ｂの外周面には、環状の凹溝８８が全周に亘って形成されている。凹溝８８の断面形状は略二等辺三角形状とされており、アクティブバンパ装置１０の非作動時には、図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段の付勢力によって、ロック爪８６の内端部が凹溝８８の中央底部に底付きするまで進入されている。
【００５５】
一方、前述したホルダ２８の本体部２８Ａの内周面の所定位置（軸方向中間部付近）には、断面形状が矩形状とされたロック溝９０が全周に亘って形成されている。ロック溝９０の溝幅はロック爪８６の爪幅よりも若干大きめに設定されている。アクティブバンパ装置１０が作動すると、ロック爪８６の内端部は凹溝８８内へ進入された状態のままインナパイプ１６と一体に車両前方側へ軸方向移動し、ハウジング７８の前端部がホルダ２８の突起部３４に当接し、更にコントロールパイプ５０が圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗して車両前方側へ移動し、スライダ５２の張出し部５２Ｃが前述したキャップ３６の底部との間の隙間９４（図３参照）が無くなるまでストロークすると、ロック爪８６の内端部がストッパ６６の凹溝８８の傾斜面を昇り上がり、ストッパ６６の後端部のカム面９６によってロック爪８６の外端部がロック溝９０内へ挿入される。これにより、インナパイプ１６は車両後方側へ軸方向移動することができない状態、即ちロック状態となる。
（ガイドパイプ９８）
ガイドパイプ９８は中空のロッド状に形成されており、アウタパイプ１４の軸芯部に同軸的に配置されている。ガイドパイプ９８はコントロールパイプ５０よりも小径に形成されており、アクティブバンパ装置１０の非作動時にはガイドパイプ９８はコントロールパイプ５０の軸芯部に挿入状態で配置されている。ガイドパイプ９８は、アウタパイプ１４と略同一の軸長を有している。ガイドパイプ９８の基端部にはベース部材１００が螺合されており、又ガイドパイプ９８の先端部にはインサーション１０２が螺合されている。インサーション１０２は前述したスプール６０の挿入部６０Ａと軸方向に対向して配置されており、その軸芯部にはワイヤ挿通孔１０４が形成されている。また、ベース部材１００は、ガイドパイプ９８の基端部に螺合される固定部１００Ａと、この固定部１００Ａと一体に形成されかつ固定部１００Ａよりも大径とされたスプリング係止部１００Ｂと、によって構成されている。固定部１００Ａの軸芯部にはワイヤ挿通孔１０６が形成されており、スプール６０に係止されたワイヤ５８は、インサーション１０２のワイヤ挿通孔１０４及びベース部材１００のワイヤ挿通孔１０６内を挿通されて前述したケース１８内へ案内されている。
【００５６】
また、ベース部材１００のスプリング係止部１００Ｂには、広義には付勢手段として把握される圧縮コイルスプリング１０８の後端部が当接係止されている。圧縮コイルスプリング１０８はガイドパイプ９８の外周部に巻装されており、その前端部は前述したスライダ５２の基部５２Ａの後端面に当接係止されている。従って、圧縮コイルスプリング１０８は、スライダ５２を介してコントロールパイプ５０及びインナパイプ１６を車両前方側へ常時押圧付勢している。
【００５７】
さらに、前述したスライダ５２の底面とキャップ３６の底面との間には、圧縮コイルスプリング１０８と同一径寸法の圧縮コイルスプリング９２が同軸上に配置されている。この圧縮コイルスプリング９２は前述したスプール６０を車両前方側へ押圧付勢する圧縮コイルスプリング６４の外側に同心円的に介装されており、スライダ５２を車両後方側（即ち、スライダ５２の張出し部５２Ｃがコントロールパイプ５０の段差部５６に当接係止される方向）へ常時押圧付勢している。従って、圧縮コイルスプリング１０８と圧縮コイルスプリング９２とは付勢力の作用方向が反対となるが、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力の方が圧縮コイルスプリング９２の付勢力よりも強く設定されている。アクティブバンパ装置１０の非作動時には、後述するトリガレバー７２がストッパ６６の被係合部７０に係合されているため、スライダ５２の張出し部５２Ｃはインナパイプ１６の段差部５６に当接した状態で保持され、この状態ではキャップ３６の底部とスライダ５２の張出し部５２Ｃの前端面との間に所定の隙間９４（図３参照）が形成されている。
【００５８】
（駆動系及びそれに関連する巻取機構、トリガ機構の一部）
上述したアウタパイプ１４の隣（車両幅方向内側）には、駆動機構１１０が配設されている。駆動機構１１０はベースプレート２４に支持されており、駆動モータ１１１及び一対のクラッチ１１２、１１４を含んで構成されている。一方のクラッチ１１２はトリガ機構の一部を成すカム１１６（図３参照）の回転軸であるカム軸１１８に接続されており、他方のクラッチ１１４は巻取機構の一部を成すプーリ１２０（図３参照）の回転軸であるプーリ軸１２２に接続されている。なお、一方のクラッチ１１２が接続状態のときには他方のクラッチ１１４は非作動状態とされ、逆に他方のクラッチ１１４が接続状態のときには一方のクラッチ１１２は非作動状態となるように図示しないコントローラによって切換制御がなされている。
【００５９】
カム１１６は、前述した左右一対のトリガレバー７２の各々に対応して、側面視で三角形状に形成された押圧部１１６Ａを対向した状態で備えており（つまり、図３において押圧部１１６Ａは紙面の手前と奥に離間して二枚存在する）、カム軸１１８が軸線回りに回転することにより、左右一対のトリガレバー７２の対向側面７２Ｃを引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して係合解除方向へ押圧するようになっている。なお、カム１１６の下方側にはマイクロスイッチ１２４（図３参照）が近接して配置されており、ワイヤ５８の巻取量を検出している。
【００６０】
プーリ１２０は、上記左右一対のトリガレバー７２の中間位置の上方に配置されており（図３参照）、前述したワイヤ５８を巻き取るようになっている。
【００６１】
上記により、駆動機構１１０は、カム１１６をカム軸１１８で回転させて左右一対のトリガレバー７２を引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して支軸７４回りに係合解除方向へ揺動させるトリガ系駆動経路と、プーリ１２０をプーリ軸１２２で回転させてワイヤ５８をプーリ１２０に巻き取らせる巻取系駆動経路の二経路を備えている。
【００６２】
（エネルギー吸収機構）
上述したインナパイプ１６の強度（軸圧縮強度）はアウタパイプ１４の強度（軸圧縮強度）よりも低く設定されている。具体的には、本実施形態では、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４は、いずれも長手方向に対して直交する平面で切断したときの断面形状が略均一に設定されている。板厚自体で比べればインナパイプ１６の方がアウタパイプ１４よりも僅かに厚く設定されているが、軸圧縮強度は材質が同じであれば断面形状（パイプ材であれば外寸）と板厚によって決まるので、これらの選定をインナパイプ１６の軸圧縮強度の方がアウタパイプ１４の軸圧縮強度よりも低くなるように決定している。従って、フロントバンパリインフォース４０を介してインナパイプ１６及びアウタパイプ１４に車両後方側への衝突荷重が作用すると、最初にインナパイプ１６が軸圧縮塑性変形（圧壊）し、続いてアウタパイプ１４が軸圧縮塑性変形（圧壊）される構成である。
【００６３】
（第１実施形態の作用）
次に、図１及び図３の他に図４及び図５を交えながら、本実施形態の作用並びに効果について説明する。なお、図４及び図５は、ロック機構の作動を示す作動説明図であり、一部部品形状を簡略化しているが、上述した説明中の部品と実質的に同一のものは同一番号を付してその説明を省略する。
【００６４】
図３に示される状態が本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０の非作動時の状態、つまりインナパイプ１６が収縮した状態である。この状態では、左右一対のトリガレバー７２の前端部に設けられた係合部７２Ａがストッパ６６の後端部に形成された被係合部７０に係合されているため、インナパイプ１６は圧縮コイルスプリング１０８の付勢力に抗してアウタパイプ１４内へ収縮した状態を維持する。また、このとき、スライダ５２の前端部に形成された張出し部５２Ｃは、インナパイプ１６の前端部に形成された段差部５６に当接係止された状態にある。さらに、ロック爪８６は、図示しない圧縮コイルスプリングの付勢力によって、ストッパ６６の後部６６Ｂの外周面に形成された凹溝８８に進入した状態（非ロック状態）にある。また、ワイヤ５８はプーリ１２０に全量巻き取られた状態にある。
【００６５】
この状態から車両の前端部等に配設された図示しない衝突予測センサ（プリクラッシュセンサ）によって歩行者等の衝突体との衝突が予測されると、図示しないコントローラによってアクティブバンパ装置１０が作動され、インナパイプ１６が車両前方側へ突出される。
【００６６】
具体的には、駆動モータ１１１が駆動されることにより、一方のクラッチ１１２を介してカム軸１１８が軸線回りに所定量回転される。これにより、カム１１６の一対の押圧部１１６Ａが回動し、左右一対のトリガレバー７２の対向側面７２Ｃが係合解除方向へ押圧される。これにより、左右一対のトリガレバー７２は引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して支軸７４回りに揺動し、係合部７２Ａ同士が互いに接近する方向へ移動する。トリガレバー７２の支軸７４回りの揺動量が所定量に達すると、係合部７２Ａがストッパ６６の被係合部７０から外れ、インナパイプ１６に対する拘束が解除される。
【００６７】
トリガレバー７２による拘束が解除されると、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力がスライダ５２、圧縮コイルスプリング９２及びキャップ３６を介してインナパイプ１６に作用し、インナパイプ１６が車両前方側へ突出される（伸長される）。これにより、インナパイプ１６と連結されたフロントバンパリインフォース４０ひいてはフロントバンパ１２の一部又は全部が車両前方側へ突出される。なお、このとき、他方のクラッチ１１４はフリー状態（非接続状態）とされているため、スライダ５２が車両前方側へ移動するとそれに応じた量だけプーリ１２０が回転しワイヤ５８が引き出される。
【００６８】
インナパイプ１６が車両前方側へスライドしていくと、まず最初にハウジング７８の前端部がホルダ２８の内周面に形成された突起部３４に当接し、インナパイプ１６がフルストロークした状態となる。図４には、ハウジング７８の前端部がホルダ２８の突起部３４に当接する直前の状態が示されている。この図に示されるように、この時点では、圧縮コイルスプリング９２の付勢力によって、スライダ５２の張出し部５２Ｃの後端面がインナパイプ１６の前端部に当接係止され、当該張出し部５２Ｃの前端面とキャップ３６の底部との間に所定の隙間９４が形成された状態にある。また、ロック爪８６の内端部は、図示しない圧縮コイルスプリング等の付勢手段の付勢力によってストッパ６６の凹溝８８内に進入した状態を維持している。
【００６９】
この状態から、インナパイプ１６のハウジング７８の前端部がホルダ２８の突起部３４に当接すると、インナパイプ１６はフルストローク状態となる。インナパイプ１６がフルストロークした後も、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力がスライダ５２に作用するため、図５に示されるように、コントロールパイプ５０は圧縮コイルスプリング９２の付勢力に抗してスライダ５２の張出し部５２Ｃがキャップ３６の底部に当接するまで車両前方側へ相対移動される。コントロールパイプ５０の後端部にはストッパ６６が螺合されているため、コントロールパイプ５０が車両前方側へ相対移動すると、ストッパ６６も車両前方側へ相対移動する。これにより、ロック爪８６の内端部が凹溝８８の斜面を摺動し、インナパイプ１６の径方向外側へ強制的に押し出される。その結果、ロック爪８６の外端部がロック溝９０内へ入り込み、ロック状態となり、インナパイプ１６の車両後方側へのスライド動作（収縮方向への移動）が阻止される。
【００７０】
上記の如くしてアクティブバンパ装置１０が作動した状態で、歩行者等の衝突体と衝突すると、フロントバンパ１２の一部又は全部への入力荷重が低い場合には、フロントバンパ１２の一部又は全部が持つエネルギー吸収性能によって所定のエネルギー吸収がなされる。
【００７１】
フロントバンパ１２への入力荷重が更に大きく、インナパイプ１６の軸圧縮強度を超えると、インナパイプ１６が車両後方側へ軸圧縮塑性変形される。これにより、所定のエネルギー吸収がなされる。インナパイプ１６の軸圧縮塑性変形で衝突時のエネルギー吸収を吸収しきれない場合には、アウタパイプ１４が軸圧縮塑性変形することにより、更なるエネルギー吸収がなされる。
【００７２】
一方、衝突予測センサの感度等の関係で結果的にアクティブバンパ装置１０を作動させる必要が無かった等の場合には、アクティブバンパ装置１０を元の状態に復帰させる必要がある。この場合、即ちアクティブバンパ装置１０の作動後にこれを元の状態に復帰させる場合には、駆動モータ１１１が再び駆動される。なお、このときには、図示しないコントローラによって、一方のクラッチ１１２と他方のクラッチ１１４との接続状態が前述した場合と逆になるように変更される。すなわち、カム１１６側への駆動力伝達経路は遮断され、プーリ１２０側への駆動力伝達経路は接続される。
【００７３】
駆動モータ１１１が駆動されると、プーリ１２０のプーリ軸１２２が巻取方向へ回転される。これにより、プーリ１２０にワイヤ５８が巻き取られていく。この際、ワイヤ５８が巻き取られると、その牽引力がスプール６０を介してスライダ５２に伝達されるため、コントロールパイプ５０がインナパイプ１６に対して車両後方側へ相対移動される。これにより、図示しない圧縮コイルスプリングによって軸芯側へ押圧付勢されたロック爪８６の外端部がロック溝９０から外れ、内端部がストッパ６６の凹溝８８の底部へ再び入り込む。これにより、インナパイプ１６のアウタパイプ１４に対するロック状態が解除される。なお、このロック解除動作は、スライダ５２の張出し部５２Ｃがインナパイプ１６の前端部の段差部５６に再び当接係止されるまでになされる。
【００７４】
ロック解除後、ワイヤ５８が更に巻き取られると、インナパイプ１６はコントロールパイプ５０と共に車両後方側へスライドし、アウタパイプ１４内へ収縮されていく。インナパイプ１６の収縮動作が完了する直前のとき、インナパイプ１６の後端部に配設されたストッパ６６の被係合部７０とトリガレバー７２の係合部７２Ａとが干渉し、トリガレバー７２を引張コイルスプリング７６の付勢力に抗して揺動させて、トリガレバー７２の係合部７２Ａが再び被係合部７０に係合される。これにより、インナパイプ１６は元の状態に復帰される。
【００７５】
このように本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、インナパイプ１６の軸圧縮強度をアウタパイプ１４の軸圧縮強度よりも低く設定したので、歩行者等の衝突体と衝突した際には、まずインナパイプ１６の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされ、続いてアウタパイプ１４の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされる。よって、従来技術のように内筒と外筒との間に介在された複数の球体が外筒の内周面上を軸方向に摺動して当該外筒の内周面を塑性変形させていくことでエネルギー吸収する構成に比し、全体のエネルギー吸収量を増加させることができる。換言すれば、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４が本来的かつ潜在的に有するエネルギー吸収性能をフル活用することができる。その結果、本実施形態によれば、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができる。
【００７６】
また、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４は長手方向に沿って略均一断面形状とされており、その上でインナパイプ１６の軸圧縮強度をインナパイプ１６の軸圧縮強度よりも低く設定したので、断面形状が変わらない分、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４の製造が容易になる。その結果、本実施形態によれば、アクティブバンパ装置１０のトータルコストを削減することができる。
【００７７】
さらに、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、インナパイプ１６の内側にコントロールパイプ５０を相対移動可能に配設し、このコントロールパイプ５０の前端部にはスライダ５２を取り付け、後端部にはストッパ６６を設けたので、インナパイプ１６がフルストローク伸長した後に更にスライダ５２が所定ストローク車両前方側へ相対移動すると、ロック爪８６がストッパ６６の凹溝８８から抜け出てロック溝９０内へ進入し、ロック状態が維持され、アクティブバンパ装置１０の復帰時にスライダ５２を介してコントロールパイプ５０を車両後方側へ相対移動させることにより、ロック爪８６がロック溝９０から外れロック状態が解除されてインナパイプ１６の収縮動作が可能となるように構成したので、インナパイプ１６が車両前方側へ突出してロックされた後に、インナパイプ１６の一連の復帰動作の中でロック手段によるロック状態を自動的に解除することができる。
【００７８】
加えて、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１０では、前記の如く、インナパイプ１６の内側にコントロールパイプ５０を相対移動可能に配設したので、スライダ５２及びストッパ６６を用いたロック動作及びロック解除動作のタイミングを容易にコントロール（制御）することができる。その結果、本実施形態によれば、インナパイプ１６を円滑に元の状態に復帰させることができる。
【００７９】
なお、上述したロック爪８６としては種々の構成が適用可能であり、インナパイプ１６及びコントロールパイプ５０等の動作形態によって最適なものが使用される。以下、幾つかのロック部材の構成例について簡単に説明する。
【００８０】
図６（Ａ）に示されるロック部材１３０は揺動形式のものである。このロック部材１３０は略円弧形状を成しており、狭幅部１３０Ａと幅広部１３０Ｂとを含んで構成されている。狭幅部１３０Ａには揺動軸が挿通される挿通孔１３２及び捩じりコイルスプリング１３４の一端部が挿入係止される小孔１３６が形成されている。なお、捩じりコイルスプリング１３４の他端部は前述したガイドプレート８０等のガイド部材に挿入係止される。また、捩じりコイルスプリング１３４は、広義にはロック部材１３０をロック解除方向（又は非ロック方向）へ付勢する付勢手段として把握される要素であり、捩じりコイルスプリング１３４以外にも圧縮コイルスプリングや引張コイルスプリング、板ばね等の種々のスプリングを適用可能である。上記構成のロック部材１３０では、前記揺動軸を中心として矢印方向へ揺動することによりロック及びロック解除動作が行われる。
【００８１】
図６（Ｂ）に示されるロック部材１３８は摺動形式のものでる。このロック部材１３８は狭幅の矩形プレート形状を成しており、ロック部材１３８全体が矢印方向へスライドすることによりロック及びロック解除動作が行われる。
【００８２】
図６（Ｃ）に示されるロック部材１４０は片持ち形式のものである。このロック部材１４０は側面視で略Ｌ字状を成しており、支持部１４０Ａと先端部１４０Ｂとを含んで構成されている。支持部１４０Ａの上端部には揺動軸が挿通される挿通孔１４２が形成されており、当該揺動軸を中心として矢印方向へ揺動することにより先端部１４０Ｂが爪となってロック及びロック解除動作が行われる。
【００８３】
〔第２実施形態〕
次に、図７及び図８を用いて、本発明に係るアクティブバンパ装置の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００８４】
第２実施形態に係るアクティブバンパ装置１５０には二つの特徴があり、以下、順に説明する。
【００８５】
図７には、作動時におけるアクティブバンパ装置１５０の平断面図が示されている。また、図８には、非作動時におけるアクティブバンパ装置１５０の縦断面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１５０では、インナパイプ１５２の前部の外周面に、脆弱部としての複数の凹溝１５４が所定の間隔で形成されている。なお、本実施形態のインナパイプ１５２及びアウタパイプ１５６には、いずれも円管が使用されている。各凹溝１５４はインナパイプ１５２の全周に亘って形成されている。これにより、インナパイプ１５２の凹溝１５４が形成された部分の板厚は薄くなっており、凹溝１５４が形成されていない一般部１５２Ａに比べて低剛性化されている。
【００８６】
上記構成によれば、インナパイプ１５２に所定値以上の軸圧縮荷重が作用すると、凹溝１５４が形成された部位が変形の起点となって、インナパイプ１５２は順次軸圧縮塑性変形して潰れていく（圧壊される）。従って、インナパイプ１５２の圧壊時の変形モードが狙い通りのものとなる（スムーズに圧壊が進行していく）。その結果、本実施形態によれば、エネルギー吸収性能に対する信頼性を高めることができる。
【００８７】
なお、本実施形態では、インナパイプ１５２の前部の外周面にのみ凹溝１５４を形成したが、これに限らず、アウタパイプ１５６の外周面にも凹溝１５４を形成してもよい。
【００８８】
また、本実施形態では、インナパイプ１５２の前部の外周面に複数の凹溝１５４を形成したが、これに限らず、一箇所にのみ凹溝を形成する構成を採ってもそれなりの効果は得られる。例えば、前述した第１実施形態を例にすれば、図１及び図３に二点鎖線で付記したように、インナパイプ１６の前端部の外周面一箇所並びにアウタパイプ１４の外周面一箇所にそれぞれ凹溝１５８を形成したとしても、変形起点の明確化を図ることができる。
【００８９】
さらに、本実施形態では、脆弱部として凹溝１５４、１５８を採用したが、これに限らず、スリット等の開口部や凹み等の凹部やビード等、種々の脆弱部を採用することが可能である。
【００９０】
次に、図７及び図８に示されるように、本実施形態に係るアクティブバンパ装置１５０では、左右一対のインナパイプ１５２の内のいずれか一方のインナパイプ１５２の前端部が、ずれ吸収機構１６０を介してフロントバンパリインフォース４０に連結されている点にもう一つの特徴がある。
【００９１】
具体的に説明すると、ずれ吸収機構１６０は、インナパイプ１５２の前端部に螺合された第１ブラケット１６２と、フロントバンパリインフォース４０を車両前方側から覆うように装着された第２ブラケット１６４と、を含んで構成されている。
【００９２】
第１ブラケット１６２は有底略円筒形状に形成されており、底部１６２Ａにインナパイプ１６の前端部が螺合されて取り付けられている。このことから解るように、第１ブラケット１６２は、第１実施形態で説明したキャップ３６を兼ねる部品である。また、第１ブラケット１６２の底部中央には、膨出部１６２Ｂが一体に形成されている。この膨出部１６２Ｂには、車両上下方向へ貫通するボルト挿通孔１６６が形成されている。
【００９３】
一方、第２ブラケット１６４は側面視で略コ字状に形成されており、フロントバンパリインフォース４０を把持するように車両前方側から装着されている。この第２ブラケット１６４の上部壁１６４Ａ及び下部壁１６４Ｂは、第１ブラケット１６２の膨出部１６２Ｂの上下面に重なり合うように延出されている。さらに、上部壁１６４Ａ及び下部壁１６４Ｂには、車両上下方向に貫通する第１ボルト挿通孔１６８及び第２ボルト挿通孔１７０が前後に離間して形成されている。
【００９４】
後方側に形成された第１ボルト挿通孔１６８は膨出部１６２Ｂのボルト挿通孔１６６と同軸上に配置されて、軸１７２が通されて、貫通端部の小孔１７４に図示しない割りピンが挿入係止されることにより、第１ブラケット１６２と第２ブラケット１６４とが相対回転可能に相互に連結されている。さらに、フロントバンパリインフォース４０の上部壁４０Ａ及び下部壁４０Ｂには、第２ブラケット１６４の第２ボルト挿通孔１３２と同軸上に長孔１７６が形成されている。長孔１７６は車両幅方向を長手方向として形成されている。第２ブラケット１６４の上部壁１６４Ａ及び下部壁１６４Ｂの第２ボルト挿通孔１３２並びにフロントバンパリインフォース４０の上部壁４０Ａ及び下部壁４０Ｂの長孔１７６が同軸上に配置された状態で、連結軸としての軸１７８が挿通されて、貫通端部の小孔１８０に図示しない割りピンが挿入係止されている。これにより、第２ブラケット１６４は、長孔１７６の長手方向へ相対移動可能に相互に連結されている。
【００９５】
上記構成によれば、衝突予測時又は衝突時に、左右一対のインナパイプ１５２が車両前方側へ同時に突出される際に、突出のタイミングや突出速度、トリガ解除荷重等の微量なバラツキに起因して左右差が生じることがある。この場合、仮に長孔１７６が無くピン結合されていたとすると、フロントバンパリインフォース４０は平面視で若干斜めに傾いた状態で拘束されることになる。しかし、本実施形態のように軸１７８が長孔１７６内を移動可能に連結しておけば、そのバラツキを吸収することができ、フロントバンパリインフォース４０が安定した姿勢を取ることができる。
【００９６】
なお、本実施形態では、フロントバンパリインフォース４０側に長孔１７６を形成したが、逆に、第２ブラケット１６４側に長孔１７６を形成してもよい。
【００９７】
〔第３実施形態〕
次に、図９及び図１０を用いて、本発明に係るアクティブバンパ装置の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００９８】
図９には、本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００の全体構成を示す平断面図が示されている。また、図１０には、当該アクティブバンパ装置２００の要部を拡大した平断面図が示されている。これらの図に示されるように、本実施形態では、ねじ駒２０２を使ったワンウェイロック機構によってロック手段を構成した点に特徴があり、以下に詳細に説明する。
【００９９】
周辺構成から説明すると、可動側となるインナパイプ２０４は、固定側となるアウタパイプ２０６に対して軸方向移動可能に収容されている。なお、本実施形態では、インナパイプ２０４及びアウタパイプ２０６はいずれも円管が使用されており、インナパイプ２０４の外周面には第２の筒体側ねじ部としての雄ねじ（ねじ溝）２０８が形成されている。
【０１００】
上記インナパイプ２０４の後端部には、全体としては略円筒形状に形成されたストッパ２１０が装着されている。ストッパ２１０は小径部２１０Ａ及び大径部２１０Ｂから成り、小径部２１０Ａがインナパイプ２０４の後端部に螺合されて固定されている。大径部２１０Ｂはアウタパイプ２０６内に摺動（スライド）可能に挿入されており、後述するナットケース２３０の当接部２１２に当接することでインナパイプ２０４の移動ストロークを制限している。
【０１０１】
また、インナパイプ２０４の前端部には、全体として略円柱形状に形成されたキャップ２１４が装着されている。キャップ２１４は、円柱形状に形成されたロッド支持部２１４Ａと、このロッド支持部２１４Ａの前端部から半径方向外側へ延出されたリング状のフランジ部２１４Ｂと、によって構成されている。ロッド支持部２１４Ａの軸芯部には、インナパイプ２０４の軸芯部に配置されたロッド２１６の先端部が螺合等により固定されている。また、ロッド支持部２１４Ａの外周部には雄ねじが形成されており、インナパイプ２０４の前端部の内周面に形成された雌ねじに螺合されて固定されている。これにより、ロッド２１６が軸線回りに回転すると、キャップ２１４を介してインナパイプ１６も同一方向へ同一回転量だけ回転する構成である。
【０１０２】
なお、キャップ２１４の軸芯部底面側にはベアリング２１８が配設されており、キャップ２１４を回転自在に軸支している。また、キャップ２１４のフランジ部２１４Ｂの底面側には、円座状に形成された固定プレート２２０が配置されている。この固定プレート２２０はフロントバンパリインフォース４０に図示しないボルト等によって固定されており、当該固定プレート２２０の外周部に配置された環状の固定部材２２２とでキャップ３６及びインナパイプ２０４の前端部が保持されている。
【０１０３】
一方、アウタパイプ２０６の軸芯部には、コントロールパイプ２２４が配設されている。コントロールパイプ２２４の後端部には、後述する駆動軸２６２が挿入状態で固定されている。このコントロールパイプ２２４内には、ロッド２１６が軸方向移動可能に挿入されている。ロッド２１６の後端部の外周面には、半径方向外側（軸直角方向側）へ向けて突出されたピン形状のキー２２６が形成されている。これに対応して、コントロールパイプ２２４の周壁部には、その軸線方向に沿ってキー２２６が挿入可能なキー溝２２８が形成されている。従って、コントロールパイプ２２４が軸線回りに回転すると、ロッド２１６も同一方向へ回転する。
【０１０４】
上記アウタパイプ２０６の前端部の外周部には、前述した第１実施形態のホルダ２８に相当する部材としてナットケース２３０が装着されている。ナットケース２３０内には、後述するねじ駒２０２を収容可能なねじ駒収容部２３２が形成されている。ねじ駒収容部２３２は、インナパイプ２０４の後端部の外周面に対して所定距離だけ離間した位置で対向する第１壁面２３２Ａと、この第１壁面２３２Ａと連続しかつインナパイプ２０４の後端部の外周面と交差するテーパ形状の第２壁面２３２Ｂと、を備えている。
【０１０５】
上記ねじ駒収容部２３２内には、ナットを切断した形状のねじ駒２０２が軸方向移動及び軸直角方向移動可能に収容されている。ねじ駒２０２は、第１壁面２３２Ａに沿ってインナパイプ２０４の軸方向へ摺動可能な外周面２０２Ａと、この外周面２０２Ａと連続し第２壁面２３２Ｂに沿って摺動可能なテーパ面２０２Ｂとを備えている。また、ねじ駒２０２の内周面には、インナパイプ２０４の外周面に形成された雄ねじ２０８と螺合可能な駒側ねじ部としての雌ねじ２３４が形成されている。さらに、ねじ駒２０２の前端部と後述するハウジング２３８との間には、付勢手段としての圧縮コイルスプリング２３６が介在されている。これにより、ねじ駒２０２は常時テーパ面２０２Ｂが第２壁面２３２Ｂに押し付けられる方向へ押圧付勢されている。
【０１０６】
上述したナットケース２３０の外周部の所定位置（ねじ駒２０２の下方側）には、ハウジング２３８がボルト２４０で固定されている。このハウジング２３８によってナットケース２３０の外周部に形成された空間部２４２には、アクチュエータ（ソレノイド）２４４が収容されている。アクチュエータ２４４は、通電及び非通電の切り替えにより軸方向移動するスライドピン（プランジャ）２４６を備えている。スライドピン２４６の先端部は、ナットケース２３０を貫通してねじ駒２０２の外周面２０２Ａに形成されたピン挿入孔２４８内へ挿入され連結されている。なお、スライドピン２４６は若干の遊びをもってアクチュエータ２４４に保持されているため、インナパイプ１６の軸直角方向へ移動可能であるだけでなく、インナパイプ２０４の軸方向へも多少動くことができる。
【０１０７】
また、本実施形態においても、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同様に、上述したインナパイプ２０４の軸圧縮強度はアウタパイプ２０６の軸圧縮強度よりも低く設定されている。但し、この実施形態では、インナパイプ２０４等に脆弱部は設定されていない。
【０１０８】
また、前述したベースプレート２４の前面には駆動手段としてのギヤードモータ２５０が取り付けられており、又ベースプレート２４の後面にはギヤハウジング７８が取り付けられている。ギヤードモータ２５０の出力軸２５２はベースプレート２４を貫通しており、その貫通端部にはギヤハウジング７８内に収容された第１ギヤ２５４が固定されている。第１ギヤ２５４は第２ギヤ２５６と噛み合っており、第２ギヤ２５６は第３ギヤ２５８と噛み合っており、駆動手段としての減速機構２６０を構成している。第３ギヤ２５８の軸芯部には駆動軸２６２が固定されている。駆動軸２６２はベースプレート２４を貫通してアウタパイプ２０６の後端部内へ突出されている。
【０１０９】
駆動軸２６２の貫通端部には、前述したコントロールパイプ２２４の後端部が固定されている。駆動軸２６２の軸方向中間部には半径方向へ延出された鍔部２６２Ａが形成されており、この鍔部２６２Ａとキャップ３６との間にインナパイプ２０４を車両前方側へ突出させるための圧縮コイルスプリング１０８が介装されている。
【０１１０】
以下、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【０１１１】
アクティブバンパ装置２００の非作動時においては、インナパイプ２０４はアウタパイプ２０６内へ収縮されており、ねじ駒２０２の雌ねじ２３４がインナパイプ２０４の外周面の雄ねじ２０８に螺合された状態にある。
【０１１２】
この状態から、衝突予測センサが衝突を予測すると、コントローラによってアクチュエータ２４４が作動し、スライドピン２４６がアクチュエータ２４４内へ引き込まれる。このため、スライドピン２４６の先端部と連結されたねじ駒２０２が、インナパイプ２０４の外周面から強制的に離間される。これにより、インナパイプ２０４は、圧縮コイルスプリング１０８の付勢力によって、ストッパ２１０がナットケース２３０の当接部２１２に当接するまで車両前方側へ突出される。なお、このときには、コントロールパイプ５０のキー溝２２８に案内されて、ロッド２１６は軸線回りに回転することなくそのまま軸方向移動する。
【０１１３】
インナパイプ２０４が車両前方側へ突出されると、アクチュエータ２４４が非作動状態となり、スライドピン２４６はフリーな状態となる。このため、ねじ駒２０２は圧縮コイルスプリング２３６の付勢力によってねじ駒収容部２３２内の第２壁面２３２Ｂ側へ押し付けられる。これにより、ねじ駒２０２のテーパ面２０２Ｂが第２壁面２３２Ｂに沿って摺動（上昇）し、楔効果によってねじ駒２０２の雌ねじ２３４がインナパイプ２０４の後端部の雄ねじ２０８に螺合される。その結果、インナパイプ２０４は、収縮方向へはスライド不可の状態で保持される。
【０１１４】
この状態で、歩行者等の衝突体と衝突し、インナパイプ２０４の軸圧縮強度を超える荷重が入力されると、インナパイプ２０４はアウタパイプ２０６に先行して軸圧縮変形して（圧壊して）所定のエネルギー吸収を行う。さらに、アウタパイプ２０６にその軸圧縮強度を超える荷重が入力されると、続いてアウタパイプ２０６が軸圧縮変形して（圧壊して）所定のエネルギー吸収を行う。
【０１１５】
一方、衝突予測センサの感度が良過ぎる等の理由により、本来アクティブバンパ装置２００が作動する必要がない場合に作動してしまったような場合には、インナパイプ２０４をアウタパイプ２０６に収縮させて元の状態に復帰させる必要がある。
【０１１６】
この場合、まず、ギヤードモータ２５０を駆動させる。ギヤードモータ２５０が駆動すると、減速機構２６０を介して駆動軸２６２が軸線回りに回転される。このため、駆動軸２６２の先端部に固定されたコントロールパイプ２２４がその軸線回りに同一方向へ回転される。コントロールパイプ２２４が回転すると、コントロールパイプ５０のキー溝２２８内にロッド２１６のキー２２６が係合されているため、コントロールパイプ５０と共にロッド２１６も同一方向へ回転する。ロッド２１６の先端部はキャップ２１４を介してインナパイプ２０４の前端部と連結されているため、ロッド２１６がその軸線回りに回転すると、インナパイプ２０４も同一方向へ回転する。インナパイプ２０４の外周面に形成された雄ねじ２０８はねじ駒２０２の内周面の雌ねじ２３４に螺合されており、ねじ駒２０２自身はアクチュエータ２４４のスライドピン２４６の先端部と連結されているため、ねじ駒２０２は軸方向に動かず、インナパイプ２０４がその軸線回りに回転して車両後方側へと軸方向移動（収縮）する。その結果、インナパイプ２０４はねじ駒２０２にワンウェイロックされた状態で回転されることにより、インナパイプ２０４はアウタパイプ２０６内へ収縮され、元の状態に復帰される。
【０１１７】
このように本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００においても、インナパイプ２０４の軸圧縮強度をアウタパイプ２０６の軸圧縮強度よりも低く設定したので、歩行者等の衝突体と衝突した際には、まずインナパイプ２０４の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされ、続いてアウタパイプ２０６の軸圧縮塑性変形によるエネルギー吸収がなされる。よって、従来技術のように内筒と外筒との間に介在された複数の球体が外筒の内周面上を軸方向に摺動して当該外筒の内周面を塑性変形させていくことでエネルギー吸収する構成に比し、全体のエネルギー吸収量を増加させることができる。換言すれば、インナパイプ２０４及びアウタパイプ２０６が本来的かつ潜在的に有するエネルギー吸収性能をフル活用することができる。その結果、本実施形態によれば、バンパ突出後のエネルギー吸収性能を高めることができる。
【０１１８】
また、本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００では、ねじ駒２０２を使ったワンウェイロック機構を採用したので、車両前方側へ突出したインナパイプ２０４のロック状態を確実に維持することができる。
【０１１９】
さらに、本実施形態に係るアクティブバンパ装置２００は、ねじ駒２０２を使ったワンウェイロック機構を採用したので、ギヤードモータ２６０を使ってインナパイプ２０４を軸線回りに回転させてやることにより、インナパイプ２０４を自動的に復帰させることができる。
【０１２０】
〔実施形態の補足説明〕
なお、上述した第１実施形態では、インナパイプ１６及びアウタパイプ１４を角管とし、コントロールパイプ５０及びガイドパイプ９８を円管としたが、これに限らず、種々の筒構造を採用することができる。例えば、第２実施形態のようにインナパイプ（内筒）、アウタパイプ（外筒）、コントロールパイプ（制御筒）、ガイドパイプ（ガイド筒）のすべてを円管としてもよいし、すべてを角管や多角管としてもよい。要は、パイプ同士が相互干渉しない状態を作り出すことができる筒構造であれば、すべて適用可能である。
【０１２１】
また、上述した第１実施形態等では、アウタパイプ１４（外筒）を固定側パイプとし、インナパイプ１６（内筒）を可動側パイプとしたが、これに限らず、アウタとインナの関係を逆にしても発明は成立する。
【０１２２】
さらに、上述した各実施形態では、種々の場面で圧縮コイルスプリング６４、９２、１０８、引張コイルスプリング７６等の付勢手段を使用したが、どの場面でどの種類に属するスプリングを使用するかは設置スペース等との関係で任意に選択することが可能であり、コイルスプリング以外にも板ばね等も使用可能である。
【０１２３】
また、上述した各実施形態では、インナパイプ１６等を車両前方側へ突出させるためのスプリングとして圧縮コイルスプリング１０８を用いたが、これに限らず、スプリング以外の突出機構（例えば、インフレータ形式のものや油圧シリンダ形式のもの）を使用することも可能である。但し、インフレータ形式のものは、インナパイプ１６等を突出させた後に再び復帰させるメリットが活かせないディメリットがある。
【０１２４】
さらに、上述した各実施形態では、プリクラッシュセンサによって衝突予測状態が検出された場合にアクティブバンパ装置１０、１５０、２００を作動させるように構成したが、これに限らず、衝突時にアクティブバンパ装置１０、１５０、２００を作動させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１２５】
【図１】第１実施形態に係るアクティブバンパ装置の作動時の状態を示す平断面図である。
【図２】図１に示されるアクティブバンパ装置を車両後方側から見た状態を示す背面図である。
【図３】第１実施形態に係るアクティブバンパ装置の非作動時（及び復帰時）の状態を示す図１の３‐３線断面図に相当する縦断面図である。
【図４】ロック機構の作動を説明するための説明図に係り、ロック前の状態を示す概略拡大縦断面図である。
【図５】ロック機構の作動を説明するための説明図に係り、ロック後の状態を示す概略拡大縦断面図である。
【図６】ロック爪の変形例を示すロック部材の単品斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るアクティブバンパ装置の作動時の状態を示す平断面図である。
【図８】第２実施形態に係るアクティブバンパ装置の非作動時（及び復帰時）の状態を示す図７の８‐８線断面図に相当する縦断面図である。
【図９】第３実施形態に係るアクティブバンパ装置の作動時の状態を示す平断面図である。
【図１０】図９に示されるアクティブバンパ装置の要部を拡大して示す拡大平断面図である。
【符号の説明】
【０１２６】
１０ アクティブバンパ装置
１２ フロントバンパ
１４ アウタパイプ（第１の筒体）
１６ インナパイプ（第２の筒体）
２８ ホルダ（第２の筒体）
５０ コントロールパイプ（第３の筒体）
５２ スライダ
６６ ストッパ（作動部材、ロック手段）
８６ ロック爪（ロック部材、ロック手段）
８８ 凹溝
９０ ロック溝（被ロック部、ロック手段）
９２ 圧縮コイルスプリング（付勢手段）
９６ カム面
１０８ 圧縮コイルスプリング
１３０ ロック部材
１３４ 捩じりコイルスプリング
１３８ ロック部材
１４０ ロック部材
１５０ アクティブバンパ装置
１５２ インナパイプ（第１の筒体）
１５４ 凹溝（脆弱部）
１５６ アウタパイプ（第２の筒体）
１５８ 凹溝（脆弱部）
１６０ ずれ吸収機構
１７６ 長孔
１７８ 軸（連結軸）
２００ アクティブバンパ装置
２０２ ねじ駒
２０４ インナパイプ（第１の筒体）
２０６ アウタパイプ（第２の筒体）
２０８ 雄ねじ（第２の筒体側ねじ部）
２３０ ナットケース
２３４ 雌ねじ（駒側ねじ部）
２３６ 圧縮コイルスプリング（付勢手段）
２４４ アクチュエータ
２５０ ギヤードモータ（駆動手段）
２５２ 減速機構（駆動手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に配置された車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパとの間に配置され、衝突予測時又は衝突時にフロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ突出させるアクティブバンパ装置であって、
車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、
この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントバンパの一部又は全部と連結され、衝突予測時又は衝突時に車両前方側へ突出される第２の筒体と、
この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、
を含み、
前記第２の筒体の塑性変形強度を前記第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、
ことを特徴とするアクティブバンパ装置。
【請求項２】
前記第１の筒体及び前記第２の筒体の長手方向に直交する方向の断面形状は当該長手方向に沿って各々略均一に設定されており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、
ことを特徴とする請求項１記載のアクティブバンパ装置。
【請求項３】
前記第２の筒体には、その長手方向に沿って所定の間隔で塑性変形の起点となる複数の脆弱部が設定されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアクティブバンパ装置。
【請求項４】
前記ロック手段は、
第１の筒体側に設けられた被ロック部と、
第２の筒体側に被ロック部に対して係合可能に設けられ、通常は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持されたロック部材と、
第２の筒体に対してスライド可能に装着されると共に第２の筒体と一体に移動し、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長した際に第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動し、非ロック位置に保持されているロック部材を付勢力に抗して被ロック部側へ移動させて被ロック部に係合させると共に当該ロック状態を維持し、第２の筒体が充分な長さだけ伸長した状態で車両後方側への復帰力が作用し車両後方側へ相対移動することによりロック状態を解除してロック部材をロック位置から非ロック位置へ再び移動させる作動部材と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のアクティブバンパ装置。
【請求項５】
前記第２の筒体内には、前端部にスライダが装着されると共に後端部に前記作動部材が装着された第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されており、
前記スライダにはロック部材がロック位置から非ロック位置へ移動するように作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢手段が設けられている、
ことを特徴とする請求項４記載のアクティブバンパ装置。
【請求項６】
前記ロック手段は、
第２の筒体の外周面に形成された第２の筒体側ねじ部と、
この第２の筒体側ねじ部と半径方向に対向して配置されると共に対向面に当該第２の筒体側ねじ部と螺合可能な駒側ねじ部を備えたねじ駒と、
このねじ駒を駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部に螺合する方向へ付勢する付勢手段と、
第２の筒体の車両前方側への突出時には付勢手段の付勢力に抗してねじ駒を第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持し、第２の筒体の突出後はねじ駒の保持状態を解除し付勢手段の付勢力によってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させてロック状態とするアクチュエータと、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のアクティブバンパ装置。
【請求項７】
前記アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させた状態とした上で、駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させることにより当該第２の筒体を前記第１の筒体内へ収納させる、
ことを特徴とする請求項６記載のアクティブバンパ装置。
【請求項８】
前記第１の筒体及び前記第２の筒体は前記フロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されており、
一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結する連結軸は、フロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のアクティブバンパ装置。
【請求項１】
車両前部に配置された車体構造体と車両の前端部に車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパとの間に配置され、衝突予測時又は衝突時にフロントバンパの一部又は全部を車両前方側へ突出させるアクティブバンパ装置であって、
車両前後方向を長手方向として配置されると共に車体構造体側に固定された第１の筒体と、
この第１の筒体に対して伸縮可能に設けられると共に前端部がフロントバンパの一部又は全部と連結され、衝突予測時又は衝突時に車両前方側へ突出される第２の筒体と、
この第２の筒体を突出後の状態に保持するロック手段と、
を含み、
前記第２の筒体の塑性変形強度を前記第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、
ことを特徴とするアクティブバンパ装置。
【請求項２】
前記第１の筒体及び前記第２の筒体の長手方向に直交する方向の断面形状は当該長手方向に沿って各々略均一に設定されており、その上で第２の筒体の塑性変形強度を第１の筒体の塑性変形強度よりも低く設定した、
ことを特徴とする請求項１記載のアクティブバンパ装置。
【請求項３】
前記第２の筒体には、その長手方向に沿って所定の間隔で塑性変形の起点となる複数の脆弱部が設定されている、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のアクティブバンパ装置。
【請求項４】
前記ロック手段は、
第１の筒体側に設けられた被ロック部と、
第２の筒体側に被ロック部に対して係合可能に設けられ、通常は付勢力によって被ロック部に係合しない非ロック位置に保持されたロック部材と、
第２の筒体に対してスライド可能に装着されると共に第２の筒体と一体に移動し、第２の筒体が第１の筒体に対して充分な長さだけ伸長した際に第２の筒体に対して車両前方側へ更に所定量相対移動し、非ロック位置に保持されているロック部材を付勢力に抗して被ロック部側へ移動させて被ロック部に係合させると共に当該ロック状態を維持し、第２の筒体が充分な長さだけ伸長した状態で車両後方側への復帰力が作用し車両後方側へ相対移動することによりロック状態を解除してロック部材をロック位置から非ロック位置へ再び移動させる作動部材と、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のアクティブバンパ装置。
【請求項５】
前記第２の筒体内には、前端部にスライダが装着されると共に後端部に前記作動部材が装着された第３の筒体が同軸上にかつ所定の範囲内で相対移動可能に挿入状態で配置されており、
前記スライダにはロック部材がロック位置から非ロック位置へ移動するように作動部材を初期組付位置側へ付勢する付勢手段が設けられている、
ことを特徴とする請求項４記載のアクティブバンパ装置。
【請求項６】
前記ロック手段は、
第２の筒体の外周面に形成された第２の筒体側ねじ部と、
この第２の筒体側ねじ部と半径方向に対向して配置されると共に対向面に当該第２の筒体側ねじ部と螺合可能な駒側ねじ部を備えたねじ駒と、
このねじ駒を駒側ねじ部が第２の筒体側ねじ部に螺合する方向へ付勢する付勢手段と、
第２の筒体の車両前方側への突出時には付勢手段の付勢力に抗してねじ駒を第２の筒体側ねじ部から離間した位置に保持し、第２の筒体の突出後はねじ駒の保持状態を解除し付勢手段の付勢力によってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させてロック状態とするアクチュエータと、
を含んで構成されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のアクティブバンパ装置。
【請求項７】
前記アクチュエータによってねじ駒の駒側ねじ部を第２の筒体側ねじ部に螺合させた状態とした上で、駆動手段によって当該第２の筒体を軸線回りに回転させることにより当該第２の筒体を前記第１の筒体内へ収納させる、
ことを特徴とする請求項６記載のアクティブバンパ装置。
【請求項８】
前記第１の筒体及び前記第２の筒体は前記フロントバンパの長手方向の両端部側に車両前後方向に沿って平行に配置されており、
一方の第２の筒体の前端部とフロントバンパとを連結する連結軸は、フロントバンパの長手方向に相対移動可能に保持されている、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のアクティブバンパ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００６−２１６８３（Ｐ２００６−２１６８３Ａ）
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２０２３６５（Ｐ２００４−２０２３６５）
【出願日】平成１６年７月８日（２００４．７．８）
【出願人】（０００００４６４０）日本発条株式会社 (1,048)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【公開日】平成１８年１月２６日（２００６．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年７月８日（２００４．７．８）
【出願人】（０００００４６４０）日本発条株式会社 (1,048)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
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