クッション体及び車両用シート
【課題】ウレタンフォーム以外の素材からなるクッション体において、表皮材の吊り込み状態が良好に保持されると共に、クッション体から表皮材が脱離しにくく、耐久性の高いクッション体及び該クッション体を用いた車両用シートを提供する。
【解決手段】蒸気を吹き付けることによって一体に成形される複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５と、乗員の荷重を受ける荷重受面に対してシート状繊維構造体１３，１４，１５を介在させて配設される線状部材１６と、を備え、荷重受面を構成するシート状繊維構造体１３は、線状部材１６と重なる位置において係合孔１３ａが切除され、複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５に蒸気を吹き付けて複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５を一体化させる際に、線状部材１６が、係合孔１３ａを通じて露出され、且つ複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５間に挟まれてなる。
【解決手段】蒸気を吹き付けることによって一体に成形される複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５と、乗員の荷重を受ける荷重受面に対してシート状繊維構造体１３，１４，１５を介在させて配設される線状部材１６と、を備え、荷重受面を構成するシート状繊維構造体１３は、線状部材１６と重なる位置において係合孔１３ａが切除され、複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５に蒸気を吹き付けて複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５を一体化させる際に、線状部材１６が、係合孔１３ａを通じて露出され、且つ複数のシート状繊維構造体１３，１４，１５間に挟まれてなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッション体及び車両用シートに係り、特にウレタンを使用しないクッション体において、表皮材の吊り込み状態が良好であると共に、耐久性の高いクッション体及び車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートに用いられるクッション体は、ウレタンフォームによって形成されたものが一般的であった。しかし、ウレタンフォームは、加水分解性を備えるため、用途によっては脆弱性があり、耐用年数が長くない。したがって、ウレタンフォームではなく、ポリエステル系繊維等によって構成されるクッション体が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
一方、車両用シートのように、乗員が着座するシートに用いられるクッション体は、乗員の着座感やデザイン性を向上させる等の理由から、被覆する表皮材の一部をクッション体に対して吊り込む構成としたものが一般的である。このように、表皮材の一部をクッション体に吊り込む、すなわち、表皮材をクッション体に密着するように固定することにより、表皮材はクッション体に強固に固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２４０３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１において開示された技術では、クッション体に備えられた縦パターン溝及び横パターン溝に対して、表皮材（トリム・カバー）が吊り込み状態で接着されている。したがって、ポリエステル系繊維によって形成されているため、耐久性が高く、且つ表皮材が吊り込まれた風合いを呈する車両用シートを提供することができる。
【０００６】
また、ポリエステル系繊維によって形成されたクッション体を製造する際、表皮材を成形型内に収め、クッション体と一体成形することにより、表皮材が吊り込まれたような外観を備えた車両用シートを製造する技術が一般的であった。
【０００７】
しかし、ポリエステル系繊維からなるクッション体に形成された縦パターン溝及び横パターン溝に対して表皮材を接着しただけのもの、或いは表皮材と一体成形したものでは、表皮材がクッション体から剥がれ、位置ずれしやすいという問題点があった。特に、車両用シートにおいては、乗員の荷重移動が頻繁に起こるため、表皮材がクッション体から剥がれやすく、その結果、表皮材とクッション材の摩擦が頻繁に起こり、クッション体が損傷しやすくなるという問題点があった。
【０００８】
また、表皮材がクッション体の縦パターン溝及び横パターン溝から脱離すると、意匠上好ましくないという問題点があった。したがって、表皮材をクッション体に対して良好な吊り込み状態で保持可能なクッション体が望まれていた。
【０００９】
さらにまた、特許文献１に開示された技術は、クッション体を成形した後、表皮材を接着する必要があるため、その製造時、作業工程が複雑になる。そして、良好な吊り込み状態で縦パターン溝及び横パターン溝に表皮材を接着する作業は、複雑な凹凸面に表皮材を接着する必要があるため、作業者の熟練を要し、製品品質を一定とすることが難しいという問題点があった。
【００１０】
ウレタンフォームの発泡成形により形成されるクッション体には、表皮材を吊り込むための吊り込み用ワイヤを金型内に予め配設し、吊り込みワイヤを保持した状態でウレタンフォームを発泡成形させることにより、内部に吊り込み用ワイヤを備えたクッション体を製造することができる。このように、クッション体内に吊り込みワイヤを備えることにより、吊り込みワイヤに表皮材の一部を係合させ、表皮材を良好な状態で吊り込むことが可能となる。
【００１１】
しかしながら、上述のように、ウレタンフォームは加水分解性があり、用途によっては、耐用年数が長くないため、ウレタンフォーム以外の素材によって形成されると共に、表皮材の吊り込み状態を良好にすることが可能なクッション体が望まれていた。
【００１２】
本発明の目的は、ウレタンフォーム以外の素材からなるクッション体において、表皮材の吊り込み状態が良好に保持されると共に、クッション体から表皮材が脱離しにくく、耐久性の高いクッション体及び該クッション体を用いた車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、ウレタンフォーム以外の素材からなるクッション体において、表皮材の吊り込み状態を、複数のクッション体において均一にすることが可能なクッション体及び該クッション体を用いた車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題は、請求項１のクッション体によれば、蒸気を吹き付けることによって一体に成形される複数のシート状繊維構造体と、乗員の荷重を受ける荷重受面に対して前記シート状繊維構造体を介在させて配設される線状部材と、を備え、前記荷重受面を構成するシート状繊維構造体は、前記線状部材と重なる位置において係合孔が切除され、前記複数のシート状繊維構造体に蒸気を吹き付けて前記複数のシート状繊維構造体を一体化させる際に、前記線状部材が、前記係合孔を通じて露出され、且つ前記複数のシート状繊維構造体間に挟まれてなること、により解決される。
【００１４】
このように、本発明のクッション体は、ウレタンフォームのように成形型内で発泡成形される材料を用いるのではなく、蒸気を吹き付けることにより、成形型の形状に沿って一体に成形される複数のシート状繊維構造体を用いる。そして、線状部材と、乗員が着座する面である荷重受面との間にシート状繊維構造体が介在することにより、線状部材は、クッション体（シート状繊維構造体）の厚み方向に、荷重受面と離間して配設される。すなわち、線状部材は、クッション体内に埋設される構成である。
そしてこの時、乗員の荷重受面を構成するシート状繊維構造体上に、予め係合孔が設けられ、その係合孔と重なる位置に線状部材を配設することにより、線状部材は係合孔を通じて荷重受面に露出される。さらに、係合孔は、スチーム成形された後、開口部を形成する。係合孔によって形成される開口部は、表皮材を吊り込む際、表皮材に備えられた固定部材（線状部材に対して固定される部材）が挿通される。
従来、表皮材を吊り込むための線状部材が埋設したクッション体は、線状部材を金型内に設置し、ウレタンフォームを金型内で発泡させることにより形成されていたが、本発明によれば、スチーム成形可能なシート状繊維構造体を形成することができる材料であれば、ウレタンフォーム以外の材料を使用可能である。
したがって、強度を備えた材料でクッション材を構成することができるため、表皮材の吊り込み状態を良好に保持可能であり、表皮材が脱離しにくく、耐久性の高いクッション体とすることができる。さらに、ウレタンフォーム以外の材料であっても、線状部材を埋設することができるため、表皮材をクッション体表面に接着する方法を用いることなく、表皮材が吊り込まれた風合いを呈することができる。表皮材をクッション体に接着する必要がないため、製造時、作業者の熟練を必要とせず、複数のクッション体において表皮材の吊り込み状態を均一にすることができる。
さらに、線状部材は、スチーム成形時、クッション体成形型に対し、係合孔を介して固定可能であるため、シート状繊維構造体に対して、線状部材が位置ずれすることなく、正確な位置決めをすることができると共に、スチーム成形時、線状部材が位置ずれすることがない。
【００１５】
このとき、請求項２のように、前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向と交わる方向で配設されてなると好ましい。
このように、シート状繊維構造体を構成するウェブは、折曲部と面状部とを有するアコーデオン状に折り畳まれている。そして、シート状繊維構造体に対して係合孔を上記構成で形成することにより、線状部材に対して表皮材が吊り込まれた際、係合孔（開口部）の形状が安定して潰れるため、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。
また、線状部材の長手方向と、ウェブの折曲部の延在方向とが交わるように配設されるため、線状部材の保持強度を向上させることができる。
さらに、このような構成とすると、係合孔の形成時、ウェブの林立方向に沿ってシート状繊維構造体を切除する刃を侵入させ易いため、係合孔が形成しやすい。さらに、ウェブの林立した面によって係合孔が区画されるため、係合孔の形状が安定し、係合孔の寸法精度を向上させることができる。
【００１６】
また、請求項３のように、前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向に沿って配設されてなる構成であっても良い。
このように、シート状繊維構造体を構成するウェブは、折曲部と面状部とを有するアコーデオン状に折り畳まれている。そして、シート状繊維構造体に対して係合孔を上記構成で形成することにより、線状部材に対して表皮材が吊り込まれた際、係合孔（開口部）の形状が安定して潰れるため、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。
さらに、線状部材が折曲部の延在方向に沿って配設されるため、表皮材の吊り込み時、線状部材が折曲部同士の間に形成される微細な溝（凹部）に引っ掛かり、固定されやすくなる。また、折曲部同士の間に形成される微細な溝（凹部）に対し、線状部材が部分的に埋もれやすくなるため、線状部材とシート状繊維構造体が密着しやすくなる。さらに、ウェブは、折曲部ごとに変形しやすいため、線状部材をより大きく沈み込ませることができ、線状部材をシート状繊維構造体に対して確実に固定できるため、好適である。
【００１７】
また、請求項４のように、前記シート状繊維構造体は、ポリエステル系繊維からなると特に好適である。
このように、ポリエステル系繊維によって構成されたシート状繊維構造体を用いてクッション体を形成すると、スチーム成形を好適に行うことができる。さらに、吹き付ける蒸気量を変化させることにより、表面の硬度を調整できるため、耐久性や乗員の着座感を向上させることができ、好適である。
【００１８】
さらに、請求項５のように、前記係合孔は、複数設けられていると好ましい。
このように、係合孔が複数設けられることにより、線状部材が強固に成形型内に固定される。さらに、係合孔は、クッション体を成型した後は開口部となり、この開口部を介して表皮材が線状部材に吊り込まれる。したがって、係合孔がシート状線構造体において複数形成されていると、表皮材が複数箇所によって吊り込まれるため、クッション体に対してより確実に表皮材を吊り込むことがでる。また、複数箇所において表皮材を吊り込むため、一箇所に集中して表皮材が吊り込まれる状態を防止し、平均的に表皮材を吊り込むことができ、外観を良好にすることができる。
【００１９】
さらにまた、前記課題は、請求項６の車両用シートによれば、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクッション体と、該クッション体を覆う表皮材とを備えたこと、により解決される。
【００２０】
このように、シート状繊維構造体に線状部材を狭持させて成型することにより、線状部材が埋設されて保持されたクッション体を製造することができる。そして、このようなクッション体は、強度を備えた材料で構成可能であるため、表皮材の吊り込み状態を良好に保持可能であり、表皮材が脱離しにくい。したがって、表皮材の吊り込み状態が良好に保持されると共に、耐久性の高い車両用シートとすることができる。さらに、ウレタンフォーム以外の材料であっても、線状部材が埋設されるため、表皮材の吊り込みが可能である。したがって、表皮材をクッション体の表面に接着する方法を用いることなく、表皮材を吊り込まれた風合いを呈することができる。その結果、表皮材をクッション体に接着する必要がないため、製造時、作業者の熟練度に依存せず、複数のクッション体において表皮材の吊り込み状態を均一にすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載のクッション体によれば、シート状繊維構造体を形成可能な材料であり、スチーム成形可能な材料であれば、線状部材を埋設することが可能であるため、表皮材を良好な状態で吊り込み可能なクッション体を提供することができる。したがって、ウレタンフォームを用いたクッション体でなくても、表皮材の吊り込み強度を確保し、表皮材が吊り込まれた風合いを呈するクッション体とすることができる。その結果、表皮材の吊り込み状態を強固に維持し、且つ、クッション体を構成する材料も耐久性を備えた材料を使用することができるため、耐久性の高いクッション体とすることができる。
請求項２に記載のクッション体によれば、係合孔が形成しやすく、且つ係合孔を寸法精度良く形成することができる。また、線状部材の長手方向をウェブの折曲部の延在方向と交わる方向とすることにより、線状部材の保持強度が向上する。さらに、係合孔がウェブＷの林立方向に沿って形成された構成であるため、シート状繊維構造体が押圧された際、係合孔が安定して潰れ、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。したがって、耐久性の高いクッション体を提供することができる。
請求項３に記載のクッション体によれば、線状部材がシート状繊維構造体に対して埋もれやすくなるため、シート状繊維構造体と線状部材との密着性を向上させることができる。また、係合孔がウェブＷの林立方向に沿って形成された構成であるため、シート状繊維構造体が押圧された際、係合孔が安定して潰れ、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。したがって、耐久性の高いクッション体を提供することができる。
請求項４に記載のクッション体によれば、クッション体の表面硬度を調整することが可能であるため、耐久性の高いクッション体を提供することができる。
請求項５に記載のクッション体によれば、表皮材を吊り込む際に、複数箇所によって吊り込み可能となるため、耐久性が高く、表皮材の吊り込み状態を均一にすることができるクッション体を提供することができる。
請求項６に記載の車両用シートによれば、表皮材をクッション体に接着しなくとも、表皮材がクッション体に吊り込まれた外観とすることができるため、接着等の方法と比較して、クッション体に表皮材を被覆するときの作業が簡素化される。したがって、製造時、作業者の熟練を必要とせず、一定な品質の車両用シートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシート状繊維構造体の製造工程の説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシート状繊維構造体及びワイヤの積層前の説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るワイヤの載置部分の部分拡大図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るクッション体に表皮材を装着する方法を示す断面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ線に相当する断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係るワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００２４】
図１乃至図７は本発明の一実施形態に係るものであり、図１はシートの概略斜視図、図２はシート状繊維構造体の製造工程の説明図、図３はシート状繊維構造体及びワイヤの積層前の説明図、図４はワイヤの載置部分の部分拡大図、図５はワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図、図６はクッション体に表皮材を装着する方法を示す断面図、図７は図６のＡ−Ａ線に相当する断面図であり、図８は本発明の他の実施形態に係るワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図である。
【００２５】
本実施形態に係る車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームにクッション体１０，２０を載置して、表皮材１１，２１で被覆されている。クッション体１０，２０には、それぞれ表皮材１１，２１が吊りこまれて配設される溝部１０ｃ，２０ｃが形成されている。
なお、クッション体１０，２０を支持するシートフレームは、フレーム状のものに限られるものではなく、例えば、板状等であってもよい。
【００２６】
本実施形態ではヘッドレストを備えない車両用シートＳの構成を示しているが、車両用シートＳの上方に適宜ヘッドレストピラー等を設け、シートバックＳ１の上方にヘッドレストが設けられる構成としても良い。
【００２７】
シートバックＳ１は、シートバックフレームに、上記のようにクッション体１０を載置して、クッション体１０の上から表皮材１１により覆われて形成されており、乗員の背中を後方から支持するものである。また、着座部Ｓ２は、着座フレームに、上記のようにクッション体２０を載置して、クッション体２０の上から表皮材２１により覆われて形成されており、乗員の臀部及び大腿部を下方から支持するものである。
【００２８】
本発明のクッション体１０，２０の構成について、以下、シートバックＳ１のクッション体１０を例にとって説明する。なお、クッション体２０についても同様の方法で形成される。
【００２９】
クッション体１０は、図３に示すように、シート状繊維構造体１３、線状部材１６、シート状繊維構造体１４，１５を順に積層し、第１型３０と第２型４０との間に狭持することにより形成される。
【００３０】
［シート状繊維構造体１３，１４，１５の構成］
まず、本例のシート状繊維構造体１３，１４，１５を形成するためのウェブＷについて説明する。ウェブＷは、非弾性捲縮短繊維の集合体からなるマトリックス繊維中に、この短繊維よりも低い融点であって、少なくとも１２０℃以上の融点を有する熱接着性複合短繊維が接着成分として分散・混合されたものである。
【００３１】
ウェブＷは、非弾性捲縮短繊維としての非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリエステルポリマーの融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとからなる熱接着性複合短繊維とが、主に長さ方向に繊維の方向が向くように混綿されたものである。さらに、熱処理によって、熱接着性複合短繊維同士間、および熱接着性複合短繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との間に立体的繊維交差点が形成される。
【００３２】
例えば、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維として、異方冷却により立体捲縮を有する単糸繊度１２デニール、繊維長６４ｍｍの中空ポリエチレンテレフタレート繊維を用いると好ましい。
非弾性ポリエステル系捲縮短繊維は、通常のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリヘキサメチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレフタレート、ポリ−１，４−ジメチルシクロヘキサンテレフタレート、ポリピバロラクトンまたはこれらの共重合エステルからなる短繊維ないしそれら繊維の混綿体、または上記のポリマー成分のうちの２種以上からなる複合繊維等を用いることができる。これら短繊維のうち好ましいのはポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートまたはポリブチレンテレフタレートの短繊維である。さらに、固有粘度において互いに異なる２種のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、またはその組み合わせからなり、熱処理等により捲縮がミクロクリンプを有する潜在捲縮繊維を用いることもできる。
【００３３】
また、短繊維の断面形状は、円形、偏平、異型または中空のいずれであってもよい。また、その短繊維の太さは２〜２００デニール、特に６〜１００デニールの範囲にあることが好ましい。この短繊維の太さが小さいと、ソフト性はアップするもののクッション体の弾力性が低下する場合が多い。
【００３４】
また、短繊維の太さが大きすぎると、取扱い性、特にウェブの形成性が悪化する。また構成本数も少なくなりすぎて、熱接着性複合短繊維との間に形成される交差点の数が少なくなり、クッション体の弾力性が発現しにくくなると同時に耐久性も低下するおそれがある。更には風合も粗硬になりすぎる。
【００３５】
また、本実施形態では、熱接着性複合短繊維として、融点１５４℃の熱可塑性ポリエーテルエステル系エラストマーを鞘成分に用い、融点２３０℃ポリブチレンテレフタレートを芯成分に用いた単糸繊度６デニール、繊維長５１ｍｍの芯／鞘型熱融着性複合繊維（芯／鞘比＝６０／４０：重量比）が好適に用いられる。
【００３６】
熱接着性複合短繊維は、熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとで構成される。そして、前者が繊維表面の少なくとも１／２を占めるものが好ましい。重量割合でいえば、前者と後者が複合比率で３０／７０〜７０／３０の範囲にあるのが適当である。熱接着性複合短繊維の形態としては、サイド・バイ・サイド、シース・コア型のいずれであってもよいが、好ましいのは後者である。このシース・コア型においては、非弾性ポリエステルがコアとなるが、このコアは同心円上あるいは偏心状にあってもよい。特に偏心状のものにあっては、コイル状弾性捲縮が発現するので、より好ましい。
【００３７】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリウレタン系エラストマーやポリエステル系エラストマーが好ましく、特に後者が適当である。ポリウレタン系エラストマーとしては、分子量が５００〜６０００程度の低融点ポリオール、例えばジヒドロキシポリエーテル、ジヒドロキシポリエステル、ジヒドロキシポリカーボネート、ジヒドロキシポリエステルアミド等と、分子量５００以下の有機ジイソシアネート、例えばｐ，ｐ−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、水素化ジフェニルメタンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、２，６−ジイソシアネートメチルカプロエート、ヘキサメチレンジイソシアネート等と、分子量５００以下の鎖伸長剤、例えばグリコール、アミノアルコールあるいはトリオールとの反応により得られるポリマーである。これらのポリマーのうち、特に好ましいものはポリオールとしてポリテトラメチレングリコール、またはポリ−ε−カプロラクトンあるいはポリブチレンアジペートを用いたポリウレタンである。この場合、有機ジイソシアネートとしてはｐ，ｐ’−ジフェニルメタンジイソシアネートが好適である。また、鎖伸長剤としては、ｐ，ｐ’ビジスヒドロキシエトキシベンゼンおよび１，４−ブタンジオールが好適である。
【００３８】
一方、ポリエステル系エラストマーとしては、熱可塑性ポリエステルをハードセグメントとし、ポリ（アレキレンオキシド）グリコールをソフトセグメントとして共重合してなるポリエーテルエステルブロック共重合体、より具体的にはテレフタル酸、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、３−スルホイソフタル酸ナトリウム等の芳香族ジカルボン酸、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸等の脂環族ジカルボン酸、コハク酸、シュウ酸、アジピン酸、セバシン酸、ドデカンジ酸、ダイマー酸等の脂肪族ジカルボン酸またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジカルボン酸の少なくとも１種と、１，４−ブタンジオール、エチレングリコール、トリメチレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール、あるいは１，１−シクロヘキサンジメタノール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメタノール等の脂環族ジオール、またこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジオール成分の少なくとも１種、および平均分子量が約４００〜５０００程度の、ポリエチレングリコール、ポリ（１，２−および１，３−プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等のポリ（アレキレンオキシド）グリコールのうち少なくとも１種から構成される三元共重合体である。
【００３９】
しかしながら、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との接着性や温度特性、強度の面からすれば、ポリブチレン系テレフタレートをハードセグメントとし、ポリオキシブチレングリコールをソフトセグメントとするブロック共重合ポリエーテルポリエステルが好ましい。この場合、ハードセグメントを構成するポリエステル部分は、主たる酸成分テレフタル酸、主たるジオール成分がブチレングリコール成分であるポリブチレンテレフタレートである。勿論、この酸成分の一部（通常３０モル％以下）は他のジカルボン酸成分やオキシカルボン酸成分で置換されていてもよく、同様にグリコール成分の一部（通常３０モル％以下）はブチレングリコール成分以外のジオキシ成分で置換されてもよい。
【００４０】
また、ソフトセグメントを構成するポリエーテル部分は、ブチレングリコール以外のジオキシ成分で置換されたポリエーテルであってもよい。なお、ポリマー中には、各種安定剤、紫外線吸収剤、増粘分岐剤、艶消剤、着色剤、その他各種の改良剤等も必要に応じて配合されていてもよい。
【００４１】
このポリエステル系エラストマーの重合度は、固有粘度で０．８〜１．７ｄｌ／ｇ、特に０．９〜１．５ｄｌ／ｇの範囲にあることが好ましい。この固有粘度が低すぎると、マトリックスを構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とで形成される熱固着点が破壊され易くなる。一方、この粘度が高すぎると、熱融着時に紡錘状の節部が形成されにくくなる。
【００４２】
熱可塑性エラストマーの基本的特性としては、破断伸度が５００％以上が好ましく、更に好ましくは８００％以上である。この伸度が低すぎると、クッション体１０が圧縮されその変形が熱固着点に及んだとき、この部分の結合が破壊され易くなる。
【００４３】
一方、熱可塑性エラストマーの３００％の伸長応力は０．８ｋｇ／ｍｍ２以下が好ましく、更に好ましくは０．８ｋｇ／ｍｍ２である。この応力が大きすぎると、熱固着点が、クッション体１０に加わる力を分散しにくくなり、クッション体１０が圧縮されたとき、その力で熱固着点が破壊されるおそれがあるか、あるいは破壊されない場合でもマトリックスを構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維まで歪ませたり、捲縮をへたらせてしまったりすることがある。
【００４４】
また、熱可塑性エラストマーの３００％伸長回復率は６０％以上が好ましく、さらに好ましくは７０％以上である。この伸長回復率が低いと、クッション体１０が圧縮されて熱固着点は変形しても、もとの状態に戻りにくくなるおそれがある。これらの熱可塑性エラストマーは、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリマーよりも低融点であり、かつ熱固着点の形成のための融着処理時に捲縮短繊維の捲縮を熱的にへたらせないものであることが必要である。この意味から、その融点は短繊維を構成するポリマーの融点より４０℃以上、特に６０℃以上低いことが好ましい。かかる熱可塑性エラストマーの融点は例えば１２０〜２２０℃の範囲の温度とすることができる。
【００４５】
この融点差が４０℃より小さいと、以下に述べる融着加工時の熱処理温度が高くなり過ぎて、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維の捲縮のへたりを惹起し、また捲縮短繊維の力学的特性を低下させてしまう。なお、熱可塑性エラストマーについて、その融点が明確に観察されないときは、融点は軟化点をもって交替する。
【００４６】
一方、上記複合繊維の熱可塑性エラストマーの相手方成分として用いられる非弾性ポリエステルとしては、既に述べたような、マトリックスを形成する捲縮短繊維を構成するポリエステル系ポリマーが採用されるが、そのなかでも、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートがより好ましく採用される。
【００４７】
上記の複合繊維は、ウェブの重量を基準として、２０〜１００％、好ましくは３０〜８０％の範囲で分散・混入される。
本実施形態のウェブでは、バインダ繊維としての熱接着性複合短繊維と、主体繊維としての非弾性捲縮短繊維が、６０：４０の重量比率で混綿されている。
【００４８】
複合繊維の分散・混入率が低すぎると、熱固着点の数が少なくなり、クッション体１０が変形し易くなったり、弾力性、反撥性および耐久性が低くなったりするおそれがある。また、クッション体１０の表面に配列した山間（連続して形成された凸部同士の間）の割れも発生するおそれがある。
【００４９】
本実施形態では、非弾性ポリエステル系短繊維と、熱接着性複合短繊維とを、重量比率４０：６０で混綿し、ローラーカードに通して、目付２０ｇ／ｍ２のウェブに形成したものを用いると好適である。
【００５０】
この連続ウェブ中の長さ方向（連続している方向）に向いている繊維Ｘと横方向（ウェブＷの幅方向）に向いている繊維Ｙの単位体積当りの総数に関し、本実施形態のウェブＷは、上記のように長さ方向に向いている繊維の方が、横方向に向いている繊維よりも相対的割合が多くなるように形成されている。すなわち、本実施形態のウェブＷは、単位体積当りにおいて、Ｘ≧３Ｙ／２、好ましくはＸ≧２Ｙの関係を満足するように形成されている。
【００５１】
ここでウェブＷの長さ方向に向いている繊維とは、ウェブＷの長さ方向に対する繊維の長さ方向の角度θが、０°≦θ≦４５゜の条件を満足する繊維であり、横方向（ウェブの幅方向）に向いている繊維とは、θが４５°＜θ≦９０゜を満足する繊維である。
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５を構成する繊維の向きについても、シート状繊維構造体１３，１４，１５の厚さ方向、および厚さ方向に垂直な方向に沿う方向とは、これらの方向に対して±４５°の範囲にあるものを意味する。
【００５２】
各繊維の向いている方向は、ウェブＷの表層部、内層部でランダムな箇所を抽出し、透過型光学顕微鏡で観察することによって観察した。
なお、ウェブの厚みは５ｍｍ以上、好ましくは１０ｍｍ以上、更に好ましくは２０ｍｍ以上である。通常５〜１５０ｍｍ程度の厚みである。
【００５３】
そして、主に長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブＷを、所定の密度と構造体としての所望の厚さになるようにアコーデオンの如く折り畳んでいき、複合繊維同士間、および非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と複合繊維間に立体的な繊維交差点を形成せしめた後、ポリエステルポリマーの融点よりも低く、熱可塑性エラストマーの融点（または流動開始点）より１０〜８０℃高い温度で熱処理することにより、上記繊維交差点でエラストマー成分が熱融着され、可撓性熱固着点が形成される。
【００５４】
具体的には、図２に示すように、駆動ローラ１０１により、ウェブＷを熱風サクション式熱処理機１０２内へ押し込むことでアコーデオン状に折り畳み、熱処理炉にて約１９０℃で数分間処理し熱融着することにより、適当な厚さのシート状繊維構造体１３，１４，１５が形成される。
【００５５】
このようにして形成されたシート状繊維構造体１３，１４，１５中には、熱接着性複合短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在した状態となっている。
シート状繊維構造体１３，１４，１５の密度は、０．０１５〜０．２０ｇ／ｃｍ３の範囲とすると、クッション性、通気性、弾力性を適度に発現することができるため、好ましい。
【００５６】
長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブＷを折り畳んで形成することにより、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、厚さ方向に向いている繊維の方が、厚さ方向と垂直な方向を向いている繊維よりも多く、主に繊維方向が厚さ方向と平行となる。つまり、本実施形態のシート状繊維構造体１３，１４，１５は、単位体積当りにおいて、厚さ方向に沿って配列している繊維の総数をα、厚さ方向に対して垂直な方向に沿って配列している繊維の総数をβとしたときに、α≧３β／２、好ましくはα≧２βの関係を満足するように形成される。
【００５７】
［クッション体１０、第１型３０，第２型４０の構成］
クッション体１０は、上記のように、ウェブＷを林立状態（積層状態）に折り畳んだシート状繊維構造体１３，１４，１５、さらに線状部材１６によって形成される。シート状繊維構造体１３，１４，１５は複数積層された状態で、無数の蒸気孔（スチーム通気孔）３１，４１（図３参照）が型面に形成された第１型３０及び第２型４０の間に配置される。そして、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、蒸気が吹き付けられることによって一体に成形される。より詳細には、積層されたシート状繊維構造体１３，１４，１５は、圧締めされた状態で、高圧スチーム成形機内で高圧スチーム成形され、クッション体１０が製造される。
【００５８】
所定形状に裁断されたシート状繊維構造体１３，１４，１５は、図３に示すように、シート状繊維構造体１３，１４，１５の厚さ方向（縦方向）に積層される。本実施形態では、略矩形状に形成されたシート状繊維構造体１３，１４，１５の例を示すが、例えば、シートバックＳ１よりもシート状繊維構造体を大きく形成し、第１型（下型）３０と第２型（上型）４０を圧締めした際、側方の余剰部分を切除しても良い。また、余剰部分を折り込んで第１型３０と第２型４０の間に挟み込んで圧締めしても良い。さらに、シート状繊維構造体１３，１４，１５を全て略同形、同大に形成する必要はなく、異なる形状、大きさに形成しても良い。
【００５９】
これらのシート状繊維構造体１３，１４，１５は、その厚さ方向に積層される。つまり、繊維方向が縦方向に揃うように積層される。なお、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、厚さに応じてそれぞれ複数のシート状繊維構造体を積層したものであってもよい。
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５が互いに当接する部分には、必要に応じホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が配設される。
【００６０】
このように積層したシート状繊維構造体１３，１４，１５を、図３に示すような、第１型３０及び第２型４０に狭持させ、圧締めする。本実施形態の第１型３０及び第２型４０は、第１型３０と第２型４０からなる。第１型３０と第２型４０を型締めすると所望のクッション体１０の凹凸形状を有するキャビティが形成される。
【００６１】
第１型３０は、クッション体１０において、主に着座時に着座者と当接して直接荷重が掛かる部位を含む表面側、すなわち荷重受面１０ａを形成するものである。第２型４０は、クッション体１０において、シートバックフレームに取付ける部位を含むクッション体１０の裏面側、すなわち非荷重受面１０ｂを形成するものである。
【００６２】
第１型３０及び第２型４０には、それぞれ、荷重受面１０ａ及び非荷重受面１０ｂに付される膨出部等の凹凸、溝等を形成するための凹凸が設けられている。なお、図３では、説明のため、第１型３０及び第２型４０の内部について、簡略化した状態を図示している。特に第１型３０には、溝部１０ｃを構成するための凸条部が設けられていてもよい。
【００６３】
第１型３０及び第２型４０の側方には、それぞれ板材からなる支持部材が配設されていてもよい。たとえば、支持部材は、第１型３０又は第２型４０の側面を狭持可能な断面コ字状に形成されているとよい。第１型３０及び第２型４０の間にシート状繊維構造体１３，１４，１５及び線状部材１６を載置する際、支持部材にそれぞれ下方向及び上方向の力を加えることにより第１型３０及び第２型４０が開閉される。
【００６４】
そして、第１型３０と第２型４０を閉状態とした後、それぞれ第１型３０と第２型４０に配設された支持部材同士を係止することにより第１型３０と第２型４０は互いに圧締めされる。したがって、支持部材には締結手段が配設されていると、第１型３０と第２型４０とを容易に型締めできるため、好適である。
【００６５】
本実施形態では、第１型３０及び第２型４０が互いに対向して配設される。第１型３０の側方は第２型４０側に折曲されて形成されると共に、第２型４０の側方は第１型３０側に折曲されて形成されている（図３参照）。そして、第１型３０と第２型４０とが対向して閉じられた際、第１型３０及び第２型４０の側方面はシート状繊維構造体１３，１４，１５に接し、クッション体１０の厚みを構成する。
【００６６】
なお、本実施形態では第１型３０と第２型４０との間で四方を閉じた筐体構造とし、且つクッション体１０の厚みが保持できる構成を示したが、第１型３０及び第２型４０間に支持部材を架設し、第１型３０、第２型４０、支持部材とが接することによってキャビティが区画される構成としても良い。
【００６７】
図３に示すように、第１型３０の型面、第２型４０の型面には、それぞれ一部又は全面に蒸気孔３１，４１が形成されている。
第１型３０及び第２型４０は、高圧スチーム成形に耐えうる機械的強度を備えた材料が用いられる。例えば、鉄，鋼，アルミニウム等の金属、ガラス繊維，カーボン繊維を使用し樹脂で形成したもの、又、合成樹脂等が挙げられる。
【００６８】
シート状繊維構造体１３，１４，１５は、自然状態で第１型３０及び第２型４０の間に形成されるキャビティよりも、容積で１．２〜３．０倍程度大きく形成されている。したがって、型締め時には、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、キャビティの形状に圧縮された状態となる。
【００６９】
本実施形態の第１型３０及び第２型４０は、型面の各部位によって蒸気孔３１，４１の開口（面積）率が異なるように設定されていると好ましい。ここで、開口率とは、型面の単位表面積当たりの蒸気孔３１，４１の総開口面積の比率である。
【００７０】
このように、第１型３０及び第２型４０の型面の各部位によって蒸気孔３１，４１の開口率が異なるように設定されていると、クッション体１０の各部位の硬さを部位毎に変化させることができる。開口率が大きいほど、高圧スチーム成形時に外部から内部に吹き込む蒸気量、すなわちシート状繊維構造体１３，１４，１５に吹き付けられる蒸気量が大きくなるため、蒸気孔３１，４１の開口率が高い部分はクッション体１０の相当する部分が固く形成される。一方、開口率が低い部分はスチーム成形時に蒸気が直接吹き付けられることがないため、その表層はシート状繊維構造体１３，１４，１５の柔らかい風合を残した状態に形成される。これにより、ソフトな着座感を得ることができ、着座感を良好とすることができる。
【００７１】
なお、本実施形態では、蒸気孔３１，４１の開口率を異ならせるために、単位面積当たりの同形状（同面積）の蒸気孔３１，４１の数を調整する構成であるが、これに限らず、蒸気孔３１，４１自体の大きさを異ならせるようにしてもよい。
【００７２】
本実施形態の第１型３０及び第２型４０では、着座時に着座者と直接当接する着座部を形成する部位と、土手部（シートバックＳ１の左右において、上下方向に沿って形成される膨出した部分）のうち座席中央側の面を形成する部位と、土手部のうち座席外側の面を形成する部位と、クッション体１０の裏面側を形成する部位には、それぞれ異なる開口率で蒸気孔３１，４１が形成されている。本実施形態では、乗員を十分に支持するため、シートフレームに組み付けられる部位（非荷重受面１０ｂ）の方が、着座時に着座者が接する部分（荷重受面１０ａ）よりも固く形成されていると好ましい。したがって、蒸気孔３１の開口率よりも蒸気孔４１の開口率が高く設定されている。
【００７３】
このように、蒸気孔３１，４１が部位によって異なる開口率で形成された第１型３０及び第２型４０の間にシート状繊維構造体１３，１４，１５を狭持させ、支持部材等で締結することにより第１型３０及び第２型４０を圧締めする。その後、シート状繊維構造体１３，１４，１５が内部に配設された第１型３０及び第２型４０を支持部材等によって締結した状態で高圧スチーム成形機内に入れる。そして、高圧スチーム成形機内部を大気圧よりも高い気圧である２〜８気圧程度に加圧し、１〜３分間、成形型３０，４０に１２０℃〜１８０℃程度の蒸気を吹き付ける。蒸気を吹き付けた後、冷却し、脱型してクッション体１０を得る。
【００７４】
本実施形態では、５．５気圧に加圧し、約１分１０秒間蒸気を吹き付けると好ましい。蒸気の温度は、熱接着性複合短繊維の融点、すなわち、熱可塑性エラストマーの融点よりも高い温度であって、非弾性捲縮短繊維の融点よりも低い温度に設定される。また、タクトタイムを３〜５分とすると好ましい。
【００７５】
シート状繊維構造体１３，１４，１５は通気性を有するため、このように蒸気を吹き付けることによって、第１型３０、第２型４０及び支持部材の蒸気孔３１，４１から蒸気がシート状繊維構造体１３，１４，１５内に入り込む。シート状繊維構造体１３，１４，１５は、圧縮状態で第１型３０及び第２型４０内に配設されており、蒸気熱によって、熱接着性複合短繊維同士、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維との交差点が熱融着され、第１型３０及び第２型４０の間に形成されるキャビティの形状に形成される。
【００７６】
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５間に配設されたホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が、蒸気熱によって溶融し、シート状繊維構造体１３，１４，１５同士を固着する。
このように、蒸気によってシート状繊維構造体１３，１４，１５内の繊維同士が熱融着されると共に、ホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等がシート状繊維構造体１３，１４，１５同士を固着することによって、所定形状のクッション体１０が形成される。なお、必要に応じ表面に布帛を入れても良い。
【００７７】
なお、荷重受面１０ａを構成するシート状繊維構造体１３は、線状部材１６と重なる位置において、複数の係合孔としての係合孔１３ａが予め切除されている。係合孔１３ａは、シート状繊維構造体１３の厚さ方向を貫通するように形成されている。係合孔１３ａは、スリット状に形成されていても良い。係合孔１３ａをスリット状に形成する場合は、スリットの長手方向がウェブＷの林立方向（図５中のｙ方向）に沿った構成となるように形成すると、スリットを形成し易い。
【００７８】
［線状部材１６、第１型３０、第２型４０及びシート状繊維構造体１３の構成］
シート状繊維構造体１３，１４，１５間にスチール等のワイヤからなる線状部材１６が配設される。以下、線状部材１６の構成、第１型３０、第２型４０及びシート状繊維構造体１３との関係について詳細に説明する。
【００７９】
線状部材１６は、表皮材１１に備えられた固定部材としてのリング１１ｄと係合し、表皮材１１をクッション体１０に対して吊り込むために備えられる部材であり、一般に金属製のワイヤが用いられる。線状部材１６は、荷重受面１０ａに対してシート状繊維構造体１３を介在させて配設される。表皮材１１を吊り込む構成については、後述する。
【００８０】
第１型３０には、クッション体１０において荷重受面１０ａに形成される溝部１０ｃを構成するための凸条部が、第１型３０の内面に複数設けられていてもよい。シート状繊維構造体１３が第１型３０に対して押圧、圧縮された際、シート状繊維構造体１３において凸条部に当接する部分が凹み、この状態でスチーム成形されることにより、クッション体１０において凸条部に相当する位置に溝部１０ｃが形成される。
【００８１】
そして、第１型３０の内面には、線状部材１６をシート状繊維構造体１３上に固定するための係合部３３が突出して複数形成されている。係合部３３は、第１型３０の内側の面から、第２型４０が配設される方向に突出して形成されている。
【００８２】
図４に示すように、係合部３３は、上方（第１型３０において、第２型４０が配設される方向）に突出した突出部であり、後述するように、線状部材１６の鉤状部１６ｂと係合する。したがって、線状部材１６の鉤状部１６ｂ（略垂直に折曲された部分）と係合しやすいように、係合部３３は、少なくとも外側方向（クッション体１０の左右方向外側）において、略垂直に形成された面を備えていると好ましい。本実施形態では、係合部３３は、略直方体状に形成されている。
【００８３】
さらに、係合部３３は、シート状繊維構造体１３に形成された係合孔１３ａに対して挿通されることにより、シート状繊維構造体１３が容易に位置決めされる。
このように、線状部材１６は、シート状繊維構造体１３が形成された係合孔１３ａを介して第１型３０の係合部３３に係合し、固定される。
【００８４】
本実施形態において、係合孔１３ａは線状部材１６の長手方向に対し、その長辺が沿うように略矩形状に開口し、略角柱状にシート状繊維構造体１３が切り欠かれるようにして形成されている。
【００８５】
一方、線状部材１６は、スチーム成形によってシート状繊維構造体１３，１４，１５を一体化する際、係合孔１３ａを通じて荷重受面１０ａ側に露出され、シート状繊維構造体１３，１４，１５の間に狭持される。
【００８６】
線状部材１６の構成について、以下、詳細に説明する。係合孔１３ａ上に架設された状態で、シート状繊維構造体１３上に載置される。そして、線状部材１６は、その先端部が略Ｕ字状に折曲されることにより屈曲部１６ａを備えている。さらに、線状部材１６は、クッション体１０の左右方向に沿って、複数形成された係合孔１３ａに架設される架設部１６ｃを備えており、架設部１６ｃの両端すなわち屈曲部１６ａの近傍に、鉤状に折曲された鉤状部１６ｂが備えられている。
【００８７】
線状部材１６の両端部には、Ｕ字状に折曲された屈曲部１６ａが形成されている。そして、鉤状部１６ｂが係合孔１３ａから突出した係合部３３の略垂直な部分に当接することにより、線状部材１６が位置決めされる。
【００８８】
このとき、係合部３３は、屈曲部１６ａと、架設部１６ｃとの間に位置する。そして、線状部材１６の鉤状部１６ｂは、係合部３３対して係合可能となるように設計される。
【００８９】
そして、線状部材１６の配設位置の固定及び位置決めをより容易に行うため、係合部３３の近傍において、例えば、内部に磁性体が埋設された固定部が形成されていてもよい。
【００９０】
固定部は、係合部３３の近傍であって、架設部１６ｃが配設される部分に形成されていると好ましい。固定部によって線状部材１６がシート状繊維構造体１３を第１型３０側へ押圧されるため、シート状繊維構造体１３が第１型３０に対して固定され、位置ずれを防止することができる。したがって、係合部３３の近傍に固定部を設けることにより、線状部材１６の固定、位置決めが容易になるだけでなく、シート状繊維構造体１３の固定を容易に行うことができる。
【００９１】
上記構成でシート状繊維構造体１３に対して線状部材１６を固定した後、係合孔が形成されていないシート状繊維構造体１４，１５が積層された状態でスチーム成形されることにより、クッション体１０が製造される。
【００９２】
次に、シート状繊維構造体１３と線状部材１６との関係に関し、図５を参照して説明する。なお、図５は、説明のため、ウェブＷの厚さを誇張して図示している。
シート状繊維構造体１３を構成するウェブＷは、アコーデオン状に折曲された際、折曲部Ｗ１と、平滑な面からなる面状部Ｗ２を備えている。
線状部材１６は、シート状繊維構造体１３上に載置され、線状部材１６の長手方向がウェブＷの折り目方向に対して略平行になるように配設される。そして、本実施形態では、ウェブＷの林立する方向（図５のｙ方向）がシート状繊維構造体１３の厚さ方向となるようにシート状繊維構造体１３が形成されている。そして、線状部材１６の架設部１６ｃの延在方向は、林立状態に折り畳まれたウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向（図５のｘ方向）に対して交わるように、より詳細には略垂直に交わるように配設される。このとき、図５のように、ウェブＷの折曲部Ｗ１上に線状部材１６が配設される。したがって、線状部材１６は、その長手方向が、ウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）に対して直交するように配設される。
【００９３】
そして、シート状繊維構造体１３において角柱状に形成された係合孔１３ａは、その高さ方向がウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）となるように形成されている。すなわち、係合孔１３ａは、ウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）に沿ってシート状繊維構造体１３を貫通するように切除されている。
このような構成とすると、係合孔１３ａは、ウェブＷの林立方向に沿って切除可能となるため、容易に係合孔１３ａを形成することが可能である。さらに、ウェブＷに沿って切除することが可能であるので、係合孔１３ａの形状が安定し、寸法均一性を保つことができる。
【００９４】
また、ウェブＷの折曲部Ｗ１に沿って形成された上記構成の係合孔１３ａは、線状部材１６によって表皮材１１が吊り込まれる際、シート状繊維構造体１３の係合孔１３ａの近傍の形状が安定する。そして、係合孔１３ａはウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）に沿って形成されているため、線状部材１６によってシート状繊維構造体１３が押圧される際、安定して潰れやすくなるという効果を奏する。
【００９５】
［クッション体１０の製造方法］
上記構成のクッション体１０の製造方法について、以下説明する。
まず、第１型３０に対し、最も下方に配設され、荷重受面１０ａを構成するシート状繊維構造体１３を載置する。この時、シート状繊維構造体１３は、複数の貫通孔、すなわち、第１型３０に形成された係合部３３を挿通又は嵌合可能な係合孔１３ａが予め切除されていると好ましい。
【００９６】
その後、シート状繊維構造体１３の上面に線状部材１６を載置する。より詳細には、シート状繊維構造体１３の係合孔１３ａから突出した係合部３３に対して、線状部材１６を係合させる。このとき、線状部材１６の鉤状部１６ｂは、係合部３３に係合するように配設される。
【００９７】
なお、この時、線状部材１６の長手方向が、林立状態に折り畳まれたシート状繊維構造体１３のウェブＷの折曲部Ｗ１上に沿って配設されていると良い。または、後述のように、林立状態に折り畳まれたウェブＷの面状部Ｗ２上に線状部材１６が配設されていてもよい。
【００９８】
そして、表皮材１１を吊り込む際、表皮材１１に備えられた部材（後述のリング１１ｄ）と係合する線状部材１６の鉤状部１６ｂを、第１型３０に設けられた係合部３３に対して係止する。
【００９９】
これにより、係合部３３付近のシート状繊維構造体１３が線状部材１６によって押圧され、シート状繊維構造体１３及び線状部材１６が強固に固定される。
【０１００】
そして、線状部材１６をシート状繊維構造体１３上に載置した後、さらにその上方に他のシート状繊維構造体１４，１５を積層する。そして、さらにその上方に第２型４０を載置した後、第１型３０及び第２型４０を型締めする。
【０１０１】
次に、そのキャビティ内にシート状繊維構造体１３，１４，１５及び線状部材１６が収められた状態の第１型３０及び第２型４０を、そのままの状態で高圧スチーム機内に収納する。
【０１０２】
その後、高圧スチーム機内を所定の圧力、温度、水蒸気量とした後に所定時間保持し、十分に冷却した後、第１型３０及び第２型４０が締結された状態で高圧スチーム機内から取り出す。
【０１０３】
第１型３０及び第２型４０を高圧スチーム機内から取り出した後、十分に冷却し、その後、クッション体１０を第１型３０及び第２型４０から取り出す。
このように、上記工程を経ることにより、シート状繊維構造体１３，１４，１５によって形成されると共に線状部材１６が埋設されたクッション材１０が製造される。
【０１０４】
そして、後述の吊り込みワイヤ１１ｃ等が備えられた表皮材１１をクッション材１０に設けられた溝部１０ｃに対して吊り込むことにより、良好な外観の車両用シートＳを製造することができる。
【０１０５】
したがって、本発明には、以下の態様が含まれる。
複数のシート状繊維構造体を成形してなるクッション体の製造方法であって、
成形型に、荷重受面を構成し、係合孔が切除されたシート状繊維構造体を配設するシート状繊維構造体配設工程と、
前記シート状繊維構造体の前記係合孔上に線状部材を架設する線状部材配設工程と、
前記線状部材の上に他のシート状繊維構造体を少なくとも１枚以上載置する他のシート状繊維構造体配設工程と、
前記成形型を締結する成形型締結工程と、
前記成形型に対して蒸気を吹き付けて、クッション体を形成するクッション体成形工程が含まれることを特徴とする車両用シートの製造方法。
【０１０６】
このとき、前記シート状繊維構造体は、折曲部によって林立状態に折り畳まれたウェブによって構成され、前記線状部材配設工程において、前記線状部材の長手方向を前記折曲部の延在方向と交わる方向に載置すると好ましい。
【０１０７】
また、後述するように、前記シート状繊維構造体は、折曲部によって林立状態に折り畳まれたウェブによって構成され、前記線状部材配設工程において、前記線状部材の長手方向を前記折曲部の延在方向に沿って載置すると好ましい。
【０１０８】
さらにこのとき、前記成形型は前記線状部材を固定する固定部を備え、前記線状部材配設工程において、前記線状部材を前記固定部に対して固定すると好ましい。
【０１０９】
また、さらに、前記成形型は、所定形状のキャビティを有すると共に型面に形成された蒸気孔の開口率が前記型面の部位に応じて異なるように設定され、
前記クッション体成形工程において、前記シート状繊維構造体を圧縮した状態で配設し、前記成形型に対して蒸気を吹き付けることによって、前記蒸気孔の開口率に応じて表層の硬度が部位によって異なるように形成すると好適である。
【０１１０】
［表皮材１１の吊り込み構成］
クッション体１０に対して表皮材１１を吊り込む構成について、図６及び図７を参照して説明する。なお、図７では、説明のため、線状部材１６の太さに対してクッション体１０の開口部１０ｄの深さを誇張して示している。
【０１１１】
表皮材１１には、その加飾部（表側）を内側にして貼り合わせた状態で、その端部が縫合部１１ｅによって縫い合わされており、縫合部１１ｅには、さらに吊布１１ａが縫合されている。吊布１１ａは、クッション体１０の溝部１０ｃの延在方向に沿って配設される部材であり、線状部材１６の長手方向（クッション体１０の溝部１０ｃの延在方向）に沿って配設される長尺の吊り込みワイヤ１１ｃを保持する。
【０１１２】
吊り込みワイヤ１１ｃは、吊布１１ａにおいて縫合部１１ｅと離間して対向した開放端部側に保持されている。より詳細には、吊り込みワイヤ１１ｃの周囲において吊布１１ａが巻き付けられるように吊布１１ａが縫製されており、これによって吊り込みワイヤ１１ｃが保持されている。
そして、吊り込みワイヤ１１ｃは、吊布１１ａから脱落することがないように、その両端部が屈曲した状態で、吊布１１ａの環状に縫製された部分に挿通されている。
【０１１３】
吊布１１ａには、リング通し穴１１ｂが複数形成されており、固定部材であるリング１１ｄが挿通される。一方、リング１１ｄは、クッション体１０内に備えられた線状部材１６に係合する。このとき、リング１１ｄは、クッション体１０に形成された開口部１０ｄ（係合孔１３ａ）を介して、線状部材１６の架設部１６ｃに引っかけられるようにして係合する。
【０１１４】
例えばリング１１ｄとしては、Ｃリングが用いられ、吊り込みワイヤ１１ｃ及び線状部材１６の周囲を取り囲むように配設され、工具等を用いてＣリングの開口部が閉じられる。これにより、クッション体１０に形成された溝部１０ｃに対して表皮材１１が吊り込まれる。
なお、表皮材１１を吊り込む構成はこれに限定されるものではなく、線状部材１６に表皮材１１が吊り込まれる構成であれば、公知の手法が用いられる。
【０１１５】
［他の実施形態］
以下、他の実施形態に関するシート状繊維構造体１３と線状部材１６との関係について、図８を参照して説明する。なお、図８は、説明のため、ウェブＷの厚さを誇張して図示している。本実施形態は、上述の実施形態と比較して、線状部材１６の長手方向が、ウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向に沿って配設されていることを特徴とする。
シート状繊維構造体１３を構成するウェブＷは、アコーデオン状に折曲された際、折曲部Ｗ１と、平滑な面からなる面状部Ｗ２を備えている。
線状部材１６は、シート状繊維構造体１３上に載置され、線状部材１６の長手方向がウェブＷの折り目方向に対して略平行になるように配設される。そして、本実施形態では、ウェブＷの林立する方向（図８のｙ方向）がシート状繊維構造体１３の厚さ方向となるようにシート状繊維構造体１３が形成されている。そして、線状部材１６の架設部１６ｃの延在方向は、林立状態に折り畳まれたウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向（図８のｚ方向）に沿って配設される。このとき、図８のように、ウェブＷの折曲部Ｗ１上に線状部材１６が配設される。したがって、線状部材１６は、その長手方向が、ウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）に対して直交するように配設される。
【０１１６】
このように、線状部材１６の架設部１６ｃの延在方向が、林立状態に折り畳まれたウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向（図８のｚ方向）に沿って配設された構成とすると、線状部材１６がシート状繊維構造体１３に載置される際、互いに隣り合う折曲部Ｗ１同士の間に形成される微細な溝（凹部）に対して線状部材１６が引っ掛かるように固定され易くなり、より線状部材１６の固定が容易になる。また、線状部材１６が折曲部Ｗ１同士の間に形成される微細な溝（凹部）に対し、部分的に線状部材１６が埋設されるため、線状部材１６とシート状繊維構造体１３の密着性が向上する。
【０１１７】
また、シート状繊維構造体１３において角柱状に形成された係合孔１３ａは、その高さ方向がウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）となるように形成されている。すなわち、係合孔１３ａは、ウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）に沿ってシート状繊維構造体１３を貫通するように切除されている。
【０１１８】
このように、シート状繊維構造体１３において角柱状に形成された係合孔１３ａは、その高さ方向がウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）となるように形成されている。したがって、係合孔１３ａはウェブＷの折曲部Ｗ１に沿って形成することが可能である。その結果、線状部材１６によって表皮材１１が吊り込まれる際、シート状繊維構造体１３の係合孔１３ａの近傍の形状が安定する。そして、線状部材１６によってシート状繊維構造体１３が押圧される際、安定して潰れやすくなるという効果を奏する。
【０１１９】
上記実施形態では、クッション体１０を形成する際、シート状繊維構造体１３，１４，１５を３層重ねて形成した例を示したが、所望のクッション体の厚さ、弾力性に応じて異なる層数としても良いのは勿論である。さらに、線状部材１６はシート状繊維構造体１３上に載置される構成だけでなく、上記の係合孔１３ａのような係合孔が設けられたシート状繊維構造体を複数積層し、その上に線状部材を載置する構成としてもよい。このような構成とすると、クッション体に対する表皮材の吊り込み深度が深くなる。
【０１２０】
さらに、線状部材１６は、クッション体１０において、シート幅方向に架設される例を示したが、クッション体１０において上下方向（縦方向）に架設された構成としても良いのは勿論である。
【０１２１】
さらにまた、上記実施形態では線状部材１６をシート状繊維構造体１３，１４，１５の間に埋設する構成を説明したが、その他の部材としても良い。その他の埋設可能な部材として、例えば、ヒーター線、乗員検知センサー等が挙げられるが、高圧スチーム成形に耐えうる耐熱性及び耐圧性、耐水性を備えていることが必要である。
【０１２２】
なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。また、事務椅子、介護椅子、マッサージチェア、座椅子等の各種椅子にも好適に適用可能である。
【符号の説明】
【０１２３】
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｗ ウェブ
Ｗ１ 折曲部
Ｗ２ 面状部
１０，２０ クッション体
１０ａ 荷重受面
１０ｂ 非荷重受面
１０ｃ，２０ｃ 溝部
１０ｄ 開口部
１１，２１ 表皮材
１１ａ 吊布
１１ｂ リング通し穴
１１ｃ 吊り込みワイヤ
１１ｄ リング（固定部材）
１１ｅ 縫合部
１３，１４，１５ シート状繊維構造体
１３ａ 係合孔
１６ 線状部材
１６ａ 屈曲部
１６ｂ 鉤状部
１６ｃ 架設部
３０ 第１型（成形型）
３１，４１ 蒸気孔
３３ 係合部
４０ 第２型（成形型）
１０１ 駆動ローラ
１０２ 熱風サクション式熱処理機
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッション体及び車両用シートに係り、特にウレタンを使用しないクッション体において、表皮材の吊り込み状態が良好であると共に、耐久性の高いクッション体及び車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートに用いられるクッション体は、ウレタンフォームによって形成されたものが一般的であった。しかし、ウレタンフォームは、加水分解性を備えるため、用途によっては脆弱性があり、耐用年数が長くない。したがって、ウレタンフォームではなく、ポリエステル系繊維等によって構成されるクッション体が提案されている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
一方、車両用シートのように、乗員が着座するシートに用いられるクッション体は、乗員の着座感やデザイン性を向上させる等の理由から、被覆する表皮材の一部をクッション体に対して吊り込む構成としたものが一般的である。このように、表皮材の一部をクッション体に吊り込む、すなわち、表皮材をクッション体に密着するように固定することにより、表皮材はクッション体に強固に固定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２４０３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１において開示された技術では、クッション体に備えられた縦パターン溝及び横パターン溝に対して、表皮材（トリム・カバー）が吊り込み状態で接着されている。したがって、ポリエステル系繊維によって形成されているため、耐久性が高く、且つ表皮材が吊り込まれた風合いを呈する車両用シートを提供することができる。
【０００６】
また、ポリエステル系繊維によって形成されたクッション体を製造する際、表皮材を成形型内に収め、クッション体と一体成形することにより、表皮材が吊り込まれたような外観を備えた車両用シートを製造する技術が一般的であった。
【０００７】
しかし、ポリエステル系繊維からなるクッション体に形成された縦パターン溝及び横パターン溝に対して表皮材を接着しただけのもの、或いは表皮材と一体成形したものでは、表皮材がクッション体から剥がれ、位置ずれしやすいという問題点があった。特に、車両用シートにおいては、乗員の荷重移動が頻繁に起こるため、表皮材がクッション体から剥がれやすく、その結果、表皮材とクッション材の摩擦が頻繁に起こり、クッション体が損傷しやすくなるという問題点があった。
【０００８】
また、表皮材がクッション体の縦パターン溝及び横パターン溝から脱離すると、意匠上好ましくないという問題点があった。したがって、表皮材をクッション体に対して良好な吊り込み状態で保持可能なクッション体が望まれていた。
【０００９】
さらにまた、特許文献１に開示された技術は、クッション体を成形した後、表皮材を接着する必要があるため、その製造時、作業工程が複雑になる。そして、良好な吊り込み状態で縦パターン溝及び横パターン溝に表皮材を接着する作業は、複雑な凹凸面に表皮材を接着する必要があるため、作業者の熟練を要し、製品品質を一定とすることが難しいという問題点があった。
【００１０】
ウレタンフォームの発泡成形により形成されるクッション体には、表皮材を吊り込むための吊り込み用ワイヤを金型内に予め配設し、吊り込みワイヤを保持した状態でウレタンフォームを発泡成形させることにより、内部に吊り込み用ワイヤを備えたクッション体を製造することができる。このように、クッション体内に吊り込みワイヤを備えることにより、吊り込みワイヤに表皮材の一部を係合させ、表皮材を良好な状態で吊り込むことが可能となる。
【００１１】
しかしながら、上述のように、ウレタンフォームは加水分解性があり、用途によっては、耐用年数が長くないため、ウレタンフォーム以外の素材によって形成されると共に、表皮材の吊り込み状態を良好にすることが可能なクッション体が望まれていた。
【００１２】
本発明の目的は、ウレタンフォーム以外の素材からなるクッション体において、表皮材の吊り込み状態が良好に保持されると共に、クッション体から表皮材が脱離しにくく、耐久性の高いクッション体及び該クッション体を用いた車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、ウレタンフォーム以外の素材からなるクッション体において、表皮材の吊り込み状態を、複数のクッション体において均一にすることが可能なクッション体及び該クッション体を用いた車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題は、請求項１のクッション体によれば、蒸気を吹き付けることによって一体に成形される複数のシート状繊維構造体と、乗員の荷重を受ける荷重受面に対して前記シート状繊維構造体を介在させて配設される線状部材と、を備え、前記荷重受面を構成するシート状繊維構造体は、前記線状部材と重なる位置において係合孔が切除され、前記複数のシート状繊維構造体に蒸気を吹き付けて前記複数のシート状繊維構造体を一体化させる際に、前記線状部材が、前記係合孔を通じて露出され、且つ前記複数のシート状繊維構造体間に挟まれてなること、により解決される。
【００１４】
このように、本発明のクッション体は、ウレタンフォームのように成形型内で発泡成形される材料を用いるのではなく、蒸気を吹き付けることにより、成形型の形状に沿って一体に成形される複数のシート状繊維構造体を用いる。そして、線状部材と、乗員が着座する面である荷重受面との間にシート状繊維構造体が介在することにより、線状部材は、クッション体（シート状繊維構造体）の厚み方向に、荷重受面と離間して配設される。すなわち、線状部材は、クッション体内に埋設される構成である。
そしてこの時、乗員の荷重受面を構成するシート状繊維構造体上に、予め係合孔が設けられ、その係合孔と重なる位置に線状部材を配設することにより、線状部材は係合孔を通じて荷重受面に露出される。さらに、係合孔は、スチーム成形された後、開口部を形成する。係合孔によって形成される開口部は、表皮材を吊り込む際、表皮材に備えられた固定部材（線状部材に対して固定される部材）が挿通される。
従来、表皮材を吊り込むための線状部材が埋設したクッション体は、線状部材を金型内に設置し、ウレタンフォームを金型内で発泡させることにより形成されていたが、本発明によれば、スチーム成形可能なシート状繊維構造体を形成することができる材料であれば、ウレタンフォーム以外の材料を使用可能である。
したがって、強度を備えた材料でクッション材を構成することができるため、表皮材の吊り込み状態を良好に保持可能であり、表皮材が脱離しにくく、耐久性の高いクッション体とすることができる。さらに、ウレタンフォーム以外の材料であっても、線状部材を埋設することができるため、表皮材をクッション体表面に接着する方法を用いることなく、表皮材が吊り込まれた風合いを呈することができる。表皮材をクッション体に接着する必要がないため、製造時、作業者の熟練を必要とせず、複数のクッション体において表皮材の吊り込み状態を均一にすることができる。
さらに、線状部材は、スチーム成形時、クッション体成形型に対し、係合孔を介して固定可能であるため、シート状繊維構造体に対して、線状部材が位置ずれすることなく、正確な位置決めをすることができると共に、スチーム成形時、線状部材が位置ずれすることがない。
【００１５】
このとき、請求項２のように、前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向と交わる方向で配設されてなると好ましい。
このように、シート状繊維構造体を構成するウェブは、折曲部と面状部とを有するアコーデオン状に折り畳まれている。そして、シート状繊維構造体に対して係合孔を上記構成で形成することにより、線状部材に対して表皮材が吊り込まれた際、係合孔（開口部）の形状が安定して潰れるため、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。
また、線状部材の長手方向と、ウェブの折曲部の延在方向とが交わるように配設されるため、線状部材の保持強度を向上させることができる。
さらに、このような構成とすると、係合孔の形成時、ウェブの林立方向に沿ってシート状繊維構造体を切除する刃を侵入させ易いため、係合孔が形成しやすい。さらに、ウェブの林立した面によって係合孔が区画されるため、係合孔の形状が安定し、係合孔の寸法精度を向上させることができる。
【００１６】
また、請求項３のように、前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向に沿って配設されてなる構成であっても良い。
このように、シート状繊維構造体を構成するウェブは、折曲部と面状部とを有するアコーデオン状に折り畳まれている。そして、シート状繊維構造体に対して係合孔を上記構成で形成することにより、線状部材に対して表皮材が吊り込まれた際、係合孔（開口部）の形状が安定して潰れるため、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。
さらに、線状部材が折曲部の延在方向に沿って配設されるため、表皮材の吊り込み時、線状部材が折曲部同士の間に形成される微細な溝（凹部）に引っ掛かり、固定されやすくなる。また、折曲部同士の間に形成される微細な溝（凹部）に対し、線状部材が部分的に埋もれやすくなるため、線状部材とシート状繊維構造体が密着しやすくなる。さらに、ウェブは、折曲部ごとに変形しやすいため、線状部材をより大きく沈み込ませることができ、線状部材をシート状繊維構造体に対して確実に固定できるため、好適である。
【００１７】
また、請求項４のように、前記シート状繊維構造体は、ポリエステル系繊維からなると特に好適である。
このように、ポリエステル系繊維によって構成されたシート状繊維構造体を用いてクッション体を形成すると、スチーム成形を好適に行うことができる。さらに、吹き付ける蒸気量を変化させることにより、表面の硬度を調整できるため、耐久性や乗員の着座感を向上させることができ、好適である。
【００１８】
さらに、請求項５のように、前記係合孔は、複数設けられていると好ましい。
このように、係合孔が複数設けられることにより、線状部材が強固に成形型内に固定される。さらに、係合孔は、クッション体を成型した後は開口部となり、この開口部を介して表皮材が線状部材に吊り込まれる。したがって、係合孔がシート状線構造体において複数形成されていると、表皮材が複数箇所によって吊り込まれるため、クッション体に対してより確実に表皮材を吊り込むことがでる。また、複数箇所において表皮材を吊り込むため、一箇所に集中して表皮材が吊り込まれる状態を防止し、平均的に表皮材を吊り込むことができ、外観を良好にすることができる。
【００１９】
さらにまた、前記課題は、請求項６の車両用シートによれば、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクッション体と、該クッション体を覆う表皮材とを備えたこと、により解決される。
【００２０】
このように、シート状繊維構造体に線状部材を狭持させて成型することにより、線状部材が埋設されて保持されたクッション体を製造することができる。そして、このようなクッション体は、強度を備えた材料で構成可能であるため、表皮材の吊り込み状態を良好に保持可能であり、表皮材が脱離しにくい。したがって、表皮材の吊り込み状態が良好に保持されると共に、耐久性の高い車両用シートとすることができる。さらに、ウレタンフォーム以外の材料であっても、線状部材が埋設されるため、表皮材の吊り込みが可能である。したがって、表皮材をクッション体の表面に接着する方法を用いることなく、表皮材を吊り込まれた風合いを呈することができる。その結果、表皮材をクッション体に接着する必要がないため、製造時、作業者の熟練度に依存せず、複数のクッション体において表皮材の吊り込み状態を均一にすることができる。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載のクッション体によれば、シート状繊維構造体を形成可能な材料であり、スチーム成形可能な材料であれば、線状部材を埋設することが可能であるため、表皮材を良好な状態で吊り込み可能なクッション体を提供することができる。したがって、ウレタンフォームを用いたクッション体でなくても、表皮材の吊り込み強度を確保し、表皮材が吊り込まれた風合いを呈するクッション体とすることができる。その結果、表皮材の吊り込み状態を強固に維持し、且つ、クッション体を構成する材料も耐久性を備えた材料を使用することができるため、耐久性の高いクッション体とすることができる。
請求項２に記載のクッション体によれば、係合孔が形成しやすく、且つ係合孔を寸法精度良く形成することができる。また、線状部材の長手方向をウェブの折曲部の延在方向と交わる方向とすることにより、線状部材の保持強度が向上する。さらに、係合孔がウェブＷの林立方向に沿って形成された構成であるため、シート状繊維構造体が押圧された際、係合孔が安定して潰れ、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。したがって、耐久性の高いクッション体を提供することができる。
請求項３に記載のクッション体によれば、線状部材がシート状繊維構造体に対して埋もれやすくなるため、シート状繊維構造体と線状部材との密着性を向上させることができる。また、係合孔がウェブＷの林立方向に沿って形成された構成であるため、シート状繊維構造体が押圧された際、係合孔が安定して潰れ、表皮材の吊り込み状態を安定させることができる。したがって、耐久性の高いクッション体を提供することができる。
請求項４に記載のクッション体によれば、クッション体の表面硬度を調整することが可能であるため、耐久性の高いクッション体を提供することができる。
請求項５に記載のクッション体によれば、表皮材を吊り込む際に、複数箇所によって吊り込み可能となるため、耐久性が高く、表皮材の吊り込み状態を均一にすることができるクッション体を提供することができる。
請求項６に記載の車両用シートによれば、表皮材をクッション体に接着しなくとも、表皮材がクッション体に吊り込まれた外観とすることができるため、接着等の方法と比較して、クッション体に表皮材を被覆するときの作業が簡素化される。したがって、製造時、作業者の熟練を必要とせず、一定な品質の車両用シートを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るシートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシート状繊維構造体の製造工程の説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシート状繊維構造体及びワイヤの積層前の説明図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るワイヤの載置部分の部分拡大図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るクッション体に表皮材を装着する方法を示す断面図である。
【図７】図６のＡ−Ａ線に相当する断面図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係るワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
【００２４】
図１乃至図７は本発明の一実施形態に係るものであり、図１はシートの概略斜視図、図２はシート状繊維構造体の製造工程の説明図、図３はシート状繊維構造体及びワイヤの積層前の説明図、図４はワイヤの載置部分の部分拡大図、図５はワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図、図６はクッション体に表皮材を装着する方法を示す断面図、図７は図６のＡ−Ａ線に相当する断面図であり、図８は本発明の他の実施形態に係るワイヤの積載状態及びシート状繊維構造体に形成される孔の構成に関する説明図である。
【００２５】
本実施形態に係る車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームにクッション体１０，２０を載置して、表皮材１１，２１で被覆されている。クッション体１０，２０には、それぞれ表皮材１１，２１が吊りこまれて配設される溝部１０ｃ，２０ｃが形成されている。
なお、クッション体１０，２０を支持するシートフレームは、フレーム状のものに限られるものではなく、例えば、板状等であってもよい。
【００２６】
本実施形態ではヘッドレストを備えない車両用シートＳの構成を示しているが、車両用シートＳの上方に適宜ヘッドレストピラー等を設け、シートバックＳ１の上方にヘッドレストが設けられる構成としても良い。
【００２７】
シートバックＳ１は、シートバックフレームに、上記のようにクッション体１０を載置して、クッション体１０の上から表皮材１１により覆われて形成されており、乗員の背中を後方から支持するものである。また、着座部Ｓ２は、着座フレームに、上記のようにクッション体２０を載置して、クッション体２０の上から表皮材２１により覆われて形成されており、乗員の臀部及び大腿部を下方から支持するものである。
【００２８】
本発明のクッション体１０，２０の構成について、以下、シートバックＳ１のクッション体１０を例にとって説明する。なお、クッション体２０についても同様の方法で形成される。
【００２９】
クッション体１０は、図３に示すように、シート状繊維構造体１３、線状部材１６、シート状繊維構造体１４，１５を順に積層し、第１型３０と第２型４０との間に狭持することにより形成される。
【００３０】
［シート状繊維構造体１３，１４，１５の構成］
まず、本例のシート状繊維構造体１３，１４，１５を形成するためのウェブＷについて説明する。ウェブＷは、非弾性捲縮短繊維の集合体からなるマトリックス繊維中に、この短繊維よりも低い融点であって、少なくとも１２０℃以上の融点を有する熱接着性複合短繊維が接着成分として分散・混合されたものである。
【００３１】
ウェブＷは、非弾性捲縮短繊維としての非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリエステルポリマーの融点より４０℃以上低い融点を有する熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとからなる熱接着性複合短繊維とが、主に長さ方向に繊維の方向が向くように混綿されたものである。さらに、熱処理によって、熱接着性複合短繊維同士間、および熱接着性複合短繊維と非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との間に立体的繊維交差点が形成される。
【００３２】
例えば、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維として、異方冷却により立体捲縮を有する単糸繊度１２デニール、繊維長６４ｍｍの中空ポリエチレンテレフタレート繊維を用いると好ましい。
非弾性ポリエステル系捲縮短繊維は、通常のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリヘキサメチレンテレフタレート、ポリテトラメチレンテレフタレート、ポリ−１，４−ジメチルシクロヘキサンテレフタレート、ポリピバロラクトンまたはこれらの共重合エステルからなる短繊維ないしそれら繊維の混綿体、または上記のポリマー成分のうちの２種以上からなる複合繊維等を用いることができる。これら短繊維のうち好ましいのはポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートまたはポリブチレンテレフタレートの短繊維である。さらに、固有粘度において互いに異なる２種のポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、またはその組み合わせからなり、熱処理等により捲縮がミクロクリンプを有する潜在捲縮繊維を用いることもできる。
【００３３】
また、短繊維の断面形状は、円形、偏平、異型または中空のいずれであってもよい。また、その短繊維の太さは２〜２００デニール、特に６〜１００デニールの範囲にあることが好ましい。この短繊維の太さが小さいと、ソフト性はアップするもののクッション体の弾力性が低下する場合が多い。
【００３４】
また、短繊維の太さが大きすぎると、取扱い性、特にウェブの形成性が悪化する。また構成本数も少なくなりすぎて、熱接着性複合短繊維との間に形成される交差点の数が少なくなり、クッション体の弾力性が発現しにくくなると同時に耐久性も低下するおそれがある。更には風合も粗硬になりすぎる。
【００３５】
また、本実施形態では、熱接着性複合短繊維として、融点１５４℃の熱可塑性ポリエーテルエステル系エラストマーを鞘成分に用い、融点２３０℃ポリブチレンテレフタレートを芯成分に用いた単糸繊度６デニール、繊維長５１ｍｍの芯／鞘型熱融着性複合繊維（芯／鞘比＝６０／４０：重量比）が好適に用いられる。
【００３６】
熱接着性複合短繊維は、熱可塑性エラストマーと非弾性ポリエステルとで構成される。そして、前者が繊維表面の少なくとも１／２を占めるものが好ましい。重量割合でいえば、前者と後者が複合比率で３０／７０〜７０／３０の範囲にあるのが適当である。熱接着性複合短繊維の形態としては、サイド・バイ・サイド、シース・コア型のいずれであってもよいが、好ましいのは後者である。このシース・コア型においては、非弾性ポリエステルがコアとなるが、このコアは同心円上あるいは偏心状にあってもよい。特に偏心状のものにあっては、コイル状弾性捲縮が発現するので、より好ましい。
【００３７】
熱可塑性エラストマーとしては、ポリウレタン系エラストマーやポリエステル系エラストマーが好ましく、特に後者が適当である。ポリウレタン系エラストマーとしては、分子量が５００〜６０００程度の低融点ポリオール、例えばジヒドロキシポリエーテル、ジヒドロキシポリエステル、ジヒドロキシポリカーボネート、ジヒドロキシポリエステルアミド等と、分子量５００以下の有機ジイソシアネート、例えばｐ，ｐ−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、水素化ジフェニルメタンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、２，６−ジイソシアネートメチルカプロエート、ヘキサメチレンジイソシアネート等と、分子量５００以下の鎖伸長剤、例えばグリコール、アミノアルコールあるいはトリオールとの反応により得られるポリマーである。これらのポリマーのうち、特に好ましいものはポリオールとしてポリテトラメチレングリコール、またはポリ−ε−カプロラクトンあるいはポリブチレンアジペートを用いたポリウレタンである。この場合、有機ジイソシアネートとしてはｐ，ｐ’−ジフェニルメタンジイソシアネートが好適である。また、鎖伸長剤としては、ｐ，ｐ’ビジスヒドロキシエトキシベンゼンおよび１，４−ブタンジオールが好適である。
【００３８】
一方、ポリエステル系エラストマーとしては、熱可塑性ポリエステルをハードセグメントとし、ポリ（アレキレンオキシド）グリコールをソフトセグメントとして共重合してなるポリエーテルエステルブロック共重合体、より具体的にはテレフタル酸、イソフタル酸、フタル酸、ナフタレン−２，６−ジカルボン酸、ナフタレン−２，７−ジカルボン酸、ジフェニル−４，４’−ジカルボン酸、ジフェノキシエタンジカルボン酸、３−スルホイソフタル酸ナトリウム等の芳香族ジカルボン酸、１，４−シクロヘキサンジカルボン酸等の脂環族ジカルボン酸、コハク酸、シュウ酸、アジピン酸、セバシン酸、ドデカンジ酸、ダイマー酸等の脂肪族ジカルボン酸またはこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジカルボン酸の少なくとも１種と、１，４−ブタンジオール、エチレングリコール、トリメチレングリコール、テトラメチレングリコール、ペンタメチレングリコール、ヘキサメチレングリコール、ネオペンチルグリコール、デカメチレングリコール等の脂肪族ジオール、あるいは１，１−シクロヘキサンジメタノール、１，４−シクロヘキサンジメタノール、トリシクロデカンジメタノール等の脂環族ジオール、またこれらのエステル形成性誘導体などから選ばれたジオール成分の少なくとも１種、および平均分子量が約４００〜５０００程度の、ポリエチレングリコール、ポリ（１，２−および１，３−プロピレンオキシド）グリコール、ポリ（テトラメチレンオキシド）グリコール、エチレンオキシドとプロピレンオキシドとの共重合体、エチレンオキシドとテトラヒドロフランとの共重合体等のポリ（アレキレンオキシド）グリコールのうち少なくとも１種から構成される三元共重合体である。
【００３９】
しかしながら、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維との接着性や温度特性、強度の面からすれば、ポリブチレン系テレフタレートをハードセグメントとし、ポリオキシブチレングリコールをソフトセグメントとするブロック共重合ポリエーテルポリエステルが好ましい。この場合、ハードセグメントを構成するポリエステル部分は、主たる酸成分テレフタル酸、主たるジオール成分がブチレングリコール成分であるポリブチレンテレフタレートである。勿論、この酸成分の一部（通常３０モル％以下）は他のジカルボン酸成分やオキシカルボン酸成分で置換されていてもよく、同様にグリコール成分の一部（通常３０モル％以下）はブチレングリコール成分以外のジオキシ成分で置換されてもよい。
【００４０】
また、ソフトセグメントを構成するポリエーテル部分は、ブチレングリコール以外のジオキシ成分で置換されたポリエーテルであってもよい。なお、ポリマー中には、各種安定剤、紫外線吸収剤、増粘分岐剤、艶消剤、着色剤、その他各種の改良剤等も必要に応じて配合されていてもよい。
【００４１】
このポリエステル系エラストマーの重合度は、固有粘度で０．８〜１．７ｄｌ／ｇ、特に０．９〜１．５ｄｌ／ｇの範囲にあることが好ましい。この固有粘度が低すぎると、マトリックスを構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維とで形成される熱固着点が破壊され易くなる。一方、この粘度が高すぎると、熱融着時に紡錘状の節部が形成されにくくなる。
【００４２】
熱可塑性エラストマーの基本的特性としては、破断伸度が５００％以上が好ましく、更に好ましくは８００％以上である。この伸度が低すぎると、クッション体１０が圧縮されその変形が熱固着点に及んだとき、この部分の結合が破壊され易くなる。
【００４３】
一方、熱可塑性エラストマーの３００％の伸長応力は０．８ｋｇ／ｍｍ２以下が好ましく、更に好ましくは０．８ｋｇ／ｍｍ２である。この応力が大きすぎると、熱固着点が、クッション体１０に加わる力を分散しにくくなり、クッション体１０が圧縮されたとき、その力で熱固着点が破壊されるおそれがあるか、あるいは破壊されない場合でもマトリックスを構成する非弾性ポリエステル系捲縮短繊維まで歪ませたり、捲縮をへたらせてしまったりすることがある。
【００４４】
また、熱可塑性エラストマーの３００％伸長回復率は６０％以上が好ましく、さらに好ましくは７０％以上である。この伸長回復率が低いと、クッション体１０が圧縮されて熱固着点は変形しても、もとの状態に戻りにくくなるおそれがある。これらの熱可塑性エラストマーは、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維を構成するポリマーよりも低融点であり、かつ熱固着点の形成のための融着処理時に捲縮短繊維の捲縮を熱的にへたらせないものであることが必要である。この意味から、その融点は短繊維を構成するポリマーの融点より４０℃以上、特に６０℃以上低いことが好ましい。かかる熱可塑性エラストマーの融点は例えば１２０〜２２０℃の範囲の温度とすることができる。
【００４５】
この融点差が４０℃より小さいと、以下に述べる融着加工時の熱処理温度が高くなり過ぎて、非弾性ポリエステル系捲縮短繊維の捲縮のへたりを惹起し、また捲縮短繊維の力学的特性を低下させてしまう。なお、熱可塑性エラストマーについて、その融点が明確に観察されないときは、融点は軟化点をもって交替する。
【００４６】
一方、上記複合繊維の熱可塑性エラストマーの相手方成分として用いられる非弾性ポリエステルとしては、既に述べたような、マトリックスを形成する捲縮短繊維を構成するポリエステル系ポリマーが採用されるが、そのなかでも、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートがより好ましく採用される。
【００４７】
上記の複合繊維は、ウェブの重量を基準として、２０〜１００％、好ましくは３０〜８０％の範囲で分散・混入される。
本実施形態のウェブでは、バインダ繊維としての熱接着性複合短繊維と、主体繊維としての非弾性捲縮短繊維が、６０：４０の重量比率で混綿されている。
【００４８】
複合繊維の分散・混入率が低すぎると、熱固着点の数が少なくなり、クッション体１０が変形し易くなったり、弾力性、反撥性および耐久性が低くなったりするおそれがある。また、クッション体１０の表面に配列した山間（連続して形成された凸部同士の間）の割れも発生するおそれがある。
【００４９】
本実施形態では、非弾性ポリエステル系短繊維と、熱接着性複合短繊維とを、重量比率４０：６０で混綿し、ローラーカードに通して、目付２０ｇ／ｍ２のウェブに形成したものを用いると好適である。
【００５０】
この連続ウェブ中の長さ方向（連続している方向）に向いている繊維Ｘと横方向（ウェブＷの幅方向）に向いている繊維Ｙの単位体積当りの総数に関し、本実施形態のウェブＷは、上記のように長さ方向に向いている繊維の方が、横方向に向いている繊維よりも相対的割合が多くなるように形成されている。すなわち、本実施形態のウェブＷは、単位体積当りにおいて、Ｘ≧３Ｙ／２、好ましくはＸ≧２Ｙの関係を満足するように形成されている。
【００５１】
ここでウェブＷの長さ方向に向いている繊維とは、ウェブＷの長さ方向に対する繊維の長さ方向の角度θが、０°≦θ≦４５゜の条件を満足する繊維であり、横方向（ウェブの幅方向）に向いている繊維とは、θが４５°＜θ≦９０゜を満足する繊維である。
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５を構成する繊維の向きについても、シート状繊維構造体１３，１４，１５の厚さ方向、および厚さ方向に垂直な方向に沿う方向とは、これらの方向に対して±４５°の範囲にあるものを意味する。
【００５２】
各繊維の向いている方向は、ウェブＷの表層部、内層部でランダムな箇所を抽出し、透過型光学顕微鏡で観察することによって観察した。
なお、ウェブの厚みは５ｍｍ以上、好ましくは１０ｍｍ以上、更に好ましくは２０ｍｍ以上である。通常５〜１５０ｍｍ程度の厚みである。
【００５３】
そして、主に長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブＷを、所定の密度と構造体としての所望の厚さになるようにアコーデオンの如く折り畳んでいき、複合繊維同士間、および非弾性ポリエステル系捲縮短繊維と複合繊維間に立体的な繊維交差点を形成せしめた後、ポリエステルポリマーの融点よりも低く、熱可塑性エラストマーの融点（または流動開始点）より１０〜８０℃高い温度で熱処理することにより、上記繊維交差点でエラストマー成分が熱融着され、可撓性熱固着点が形成される。
【００５４】
具体的には、図２に示すように、駆動ローラ１０１により、ウェブＷを熱風サクション式熱処理機１０２内へ押し込むことでアコーデオン状に折り畳み、熱処理炉にて約１９０℃で数分間処理し熱融着することにより、適当な厚さのシート状繊維構造体１３，１４，１５が形成される。
【００５５】
このようにして形成されたシート状繊維構造体１３，１４，１５中には、熱接着性複合短繊維同士が交差した状態で熱融着された固着点、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維とが交差した状態で熱融着された固着点とが散在した状態となっている。
シート状繊維構造体１３，１４，１５の密度は、０．０１５〜０．２０ｇ／ｃｍ３の範囲とすると、クッション性、通気性、弾力性を適度に発現することができるため、好ましい。
【００５６】
長さ方向に繊維が沿うように形成されたウェブＷを折り畳んで形成することにより、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、厚さ方向に向いている繊維の方が、厚さ方向と垂直な方向を向いている繊維よりも多く、主に繊維方向が厚さ方向と平行となる。つまり、本実施形態のシート状繊維構造体１３，１４，１５は、単位体積当りにおいて、厚さ方向に沿って配列している繊維の総数をα、厚さ方向に対して垂直な方向に沿って配列している繊維の総数をβとしたときに、α≧３β／２、好ましくはα≧２βの関係を満足するように形成される。
【００５７】
［クッション体１０、第１型３０，第２型４０の構成］
クッション体１０は、上記のように、ウェブＷを林立状態（積層状態）に折り畳んだシート状繊維構造体１３，１４，１５、さらに線状部材１６によって形成される。シート状繊維構造体１３，１４，１５は複数積層された状態で、無数の蒸気孔（スチーム通気孔）３１，４１（図３参照）が型面に形成された第１型３０及び第２型４０の間に配置される。そして、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、蒸気が吹き付けられることによって一体に成形される。より詳細には、積層されたシート状繊維構造体１３，１４，１５は、圧締めされた状態で、高圧スチーム成形機内で高圧スチーム成形され、クッション体１０が製造される。
【００５８】
所定形状に裁断されたシート状繊維構造体１３，１４，１５は、図３に示すように、シート状繊維構造体１３，１４，１５の厚さ方向（縦方向）に積層される。本実施形態では、略矩形状に形成されたシート状繊維構造体１３，１４，１５の例を示すが、例えば、シートバックＳ１よりもシート状繊維構造体を大きく形成し、第１型（下型）３０と第２型（上型）４０を圧締めした際、側方の余剰部分を切除しても良い。また、余剰部分を折り込んで第１型３０と第２型４０の間に挟み込んで圧締めしても良い。さらに、シート状繊維構造体１３，１４，１５を全て略同形、同大に形成する必要はなく、異なる形状、大きさに形成しても良い。
【００５９】
これらのシート状繊維構造体１３，１４，１５は、その厚さ方向に積層される。つまり、繊維方向が縦方向に揃うように積層される。なお、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、厚さに応じてそれぞれ複数のシート状繊維構造体を積層したものであってもよい。
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５が互いに当接する部分には、必要に応じホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が配設される。
【００６０】
このように積層したシート状繊維構造体１３，１４，１５を、図３に示すような、第１型３０及び第２型４０に狭持させ、圧締めする。本実施形態の第１型３０及び第２型４０は、第１型３０と第２型４０からなる。第１型３０と第２型４０を型締めすると所望のクッション体１０の凹凸形状を有するキャビティが形成される。
【００６１】
第１型３０は、クッション体１０において、主に着座時に着座者と当接して直接荷重が掛かる部位を含む表面側、すなわち荷重受面１０ａを形成するものである。第２型４０は、クッション体１０において、シートバックフレームに取付ける部位を含むクッション体１０の裏面側、すなわち非荷重受面１０ｂを形成するものである。
【００６２】
第１型３０及び第２型４０には、それぞれ、荷重受面１０ａ及び非荷重受面１０ｂに付される膨出部等の凹凸、溝等を形成するための凹凸が設けられている。なお、図３では、説明のため、第１型３０及び第２型４０の内部について、簡略化した状態を図示している。特に第１型３０には、溝部１０ｃを構成するための凸条部が設けられていてもよい。
【００６３】
第１型３０及び第２型４０の側方には、それぞれ板材からなる支持部材が配設されていてもよい。たとえば、支持部材は、第１型３０又は第２型４０の側面を狭持可能な断面コ字状に形成されているとよい。第１型３０及び第２型４０の間にシート状繊維構造体１３，１４，１５及び線状部材１６を載置する際、支持部材にそれぞれ下方向及び上方向の力を加えることにより第１型３０及び第２型４０が開閉される。
【００６４】
そして、第１型３０と第２型４０を閉状態とした後、それぞれ第１型３０と第２型４０に配設された支持部材同士を係止することにより第１型３０と第２型４０は互いに圧締めされる。したがって、支持部材には締結手段が配設されていると、第１型３０と第２型４０とを容易に型締めできるため、好適である。
【００６５】
本実施形態では、第１型３０及び第２型４０が互いに対向して配設される。第１型３０の側方は第２型４０側に折曲されて形成されると共に、第２型４０の側方は第１型３０側に折曲されて形成されている（図３参照）。そして、第１型３０と第２型４０とが対向して閉じられた際、第１型３０及び第２型４０の側方面はシート状繊維構造体１３，１４，１５に接し、クッション体１０の厚みを構成する。
【００６６】
なお、本実施形態では第１型３０と第２型４０との間で四方を閉じた筐体構造とし、且つクッション体１０の厚みが保持できる構成を示したが、第１型３０及び第２型４０間に支持部材を架設し、第１型３０、第２型４０、支持部材とが接することによってキャビティが区画される構成としても良い。
【００６７】
図３に示すように、第１型３０の型面、第２型４０の型面には、それぞれ一部又は全面に蒸気孔３１，４１が形成されている。
第１型３０及び第２型４０は、高圧スチーム成形に耐えうる機械的強度を備えた材料が用いられる。例えば、鉄，鋼，アルミニウム等の金属、ガラス繊維，カーボン繊維を使用し樹脂で形成したもの、又、合成樹脂等が挙げられる。
【００６８】
シート状繊維構造体１３，１４，１５は、自然状態で第１型３０及び第２型４０の間に形成されるキャビティよりも、容積で１．２〜３．０倍程度大きく形成されている。したがって、型締め時には、シート状繊維構造体１３，１４，１５は、キャビティの形状に圧縮された状態となる。
【００６９】
本実施形態の第１型３０及び第２型４０は、型面の各部位によって蒸気孔３１，４１の開口（面積）率が異なるように設定されていると好ましい。ここで、開口率とは、型面の単位表面積当たりの蒸気孔３１，４１の総開口面積の比率である。
【００７０】
このように、第１型３０及び第２型４０の型面の各部位によって蒸気孔３１，４１の開口率が異なるように設定されていると、クッション体１０の各部位の硬さを部位毎に変化させることができる。開口率が大きいほど、高圧スチーム成形時に外部から内部に吹き込む蒸気量、すなわちシート状繊維構造体１３，１４，１５に吹き付けられる蒸気量が大きくなるため、蒸気孔３１，４１の開口率が高い部分はクッション体１０の相当する部分が固く形成される。一方、開口率が低い部分はスチーム成形時に蒸気が直接吹き付けられることがないため、その表層はシート状繊維構造体１３，１４，１５の柔らかい風合を残した状態に形成される。これにより、ソフトな着座感を得ることができ、着座感を良好とすることができる。
【００７１】
なお、本実施形態では、蒸気孔３１，４１の開口率を異ならせるために、単位面積当たりの同形状（同面積）の蒸気孔３１，４１の数を調整する構成であるが、これに限らず、蒸気孔３１，４１自体の大きさを異ならせるようにしてもよい。
【００７２】
本実施形態の第１型３０及び第２型４０では、着座時に着座者と直接当接する着座部を形成する部位と、土手部（シートバックＳ１の左右において、上下方向に沿って形成される膨出した部分）のうち座席中央側の面を形成する部位と、土手部のうち座席外側の面を形成する部位と、クッション体１０の裏面側を形成する部位には、それぞれ異なる開口率で蒸気孔３１，４１が形成されている。本実施形態では、乗員を十分に支持するため、シートフレームに組み付けられる部位（非荷重受面１０ｂ）の方が、着座時に着座者が接する部分（荷重受面１０ａ）よりも固く形成されていると好ましい。したがって、蒸気孔３１の開口率よりも蒸気孔４１の開口率が高く設定されている。
【００７３】
このように、蒸気孔３１，４１が部位によって異なる開口率で形成された第１型３０及び第２型４０の間にシート状繊維構造体１３，１４，１５を狭持させ、支持部材等で締結することにより第１型３０及び第２型４０を圧締めする。その後、シート状繊維構造体１３，１４，１５が内部に配設された第１型３０及び第２型４０を支持部材等によって締結した状態で高圧スチーム成形機内に入れる。そして、高圧スチーム成形機内部を大気圧よりも高い気圧である２〜８気圧程度に加圧し、１〜３分間、成形型３０，４０に１２０℃〜１８０℃程度の蒸気を吹き付ける。蒸気を吹き付けた後、冷却し、脱型してクッション体１０を得る。
【００７４】
本実施形態では、５．５気圧に加圧し、約１分１０秒間蒸気を吹き付けると好ましい。蒸気の温度は、熱接着性複合短繊維の融点、すなわち、熱可塑性エラストマーの融点よりも高い温度であって、非弾性捲縮短繊維の融点よりも低い温度に設定される。また、タクトタイムを３〜５分とすると好ましい。
【００７５】
シート状繊維構造体１３，１４，１５は通気性を有するため、このように蒸気を吹き付けることによって、第１型３０、第２型４０及び支持部材の蒸気孔３１，４１から蒸気がシート状繊維構造体１３，１４，１５内に入り込む。シート状繊維構造体１３，１４，１５は、圧縮状態で第１型３０及び第２型４０内に配設されており、蒸気熱によって、熱接着性複合短繊維同士、および熱接着性複合短繊維と非弾性捲縮短繊維との交差点が熱融着され、第１型３０及び第２型４０の間に形成されるキャビティの形状に形成される。
【００７６】
また、シート状繊維構造体１３，１４，１５間に配設されたホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等が、蒸気熱によって溶融し、シート状繊維構造体１３，１４，１５同士を固着する。
このように、蒸気によってシート状繊維構造体１３，１４，１５内の繊維同士が熱融着されると共に、ホットメルトフィルム、ホットメルト不織布、ホットメルト接着剤等がシート状繊維構造体１３，１４，１５同士を固着することによって、所定形状のクッション体１０が形成される。なお、必要に応じ表面に布帛を入れても良い。
【００７７】
なお、荷重受面１０ａを構成するシート状繊維構造体１３は、線状部材１６と重なる位置において、複数の係合孔としての係合孔１３ａが予め切除されている。係合孔１３ａは、シート状繊維構造体１３の厚さ方向を貫通するように形成されている。係合孔１３ａは、スリット状に形成されていても良い。係合孔１３ａをスリット状に形成する場合は、スリットの長手方向がウェブＷの林立方向（図５中のｙ方向）に沿った構成となるように形成すると、スリットを形成し易い。
【００７８】
［線状部材１６、第１型３０、第２型４０及びシート状繊維構造体１３の構成］
シート状繊維構造体１３，１４，１５間にスチール等のワイヤからなる線状部材１６が配設される。以下、線状部材１６の構成、第１型３０、第２型４０及びシート状繊維構造体１３との関係について詳細に説明する。
【００７９】
線状部材１６は、表皮材１１に備えられた固定部材としてのリング１１ｄと係合し、表皮材１１をクッション体１０に対して吊り込むために備えられる部材であり、一般に金属製のワイヤが用いられる。線状部材１６は、荷重受面１０ａに対してシート状繊維構造体１３を介在させて配設される。表皮材１１を吊り込む構成については、後述する。
【００８０】
第１型３０には、クッション体１０において荷重受面１０ａに形成される溝部１０ｃを構成するための凸条部が、第１型３０の内面に複数設けられていてもよい。シート状繊維構造体１３が第１型３０に対して押圧、圧縮された際、シート状繊維構造体１３において凸条部に当接する部分が凹み、この状態でスチーム成形されることにより、クッション体１０において凸条部に相当する位置に溝部１０ｃが形成される。
【００８１】
そして、第１型３０の内面には、線状部材１６をシート状繊維構造体１３上に固定するための係合部３３が突出して複数形成されている。係合部３３は、第１型３０の内側の面から、第２型４０が配設される方向に突出して形成されている。
【００８２】
図４に示すように、係合部３３は、上方（第１型３０において、第２型４０が配設される方向）に突出した突出部であり、後述するように、線状部材１６の鉤状部１６ｂと係合する。したがって、線状部材１６の鉤状部１６ｂ（略垂直に折曲された部分）と係合しやすいように、係合部３３は、少なくとも外側方向（クッション体１０の左右方向外側）において、略垂直に形成された面を備えていると好ましい。本実施形態では、係合部３３は、略直方体状に形成されている。
【００８３】
さらに、係合部３３は、シート状繊維構造体１３に形成された係合孔１３ａに対して挿通されることにより、シート状繊維構造体１３が容易に位置決めされる。
このように、線状部材１６は、シート状繊維構造体１３が形成された係合孔１３ａを介して第１型３０の係合部３３に係合し、固定される。
【００８４】
本実施形態において、係合孔１３ａは線状部材１６の長手方向に対し、その長辺が沿うように略矩形状に開口し、略角柱状にシート状繊維構造体１３が切り欠かれるようにして形成されている。
【００８５】
一方、線状部材１６は、スチーム成形によってシート状繊維構造体１３，１４，１５を一体化する際、係合孔１３ａを通じて荷重受面１０ａ側に露出され、シート状繊維構造体１３，１４，１５の間に狭持される。
【００８６】
線状部材１６の構成について、以下、詳細に説明する。係合孔１３ａ上に架設された状態で、シート状繊維構造体１３上に載置される。そして、線状部材１６は、その先端部が略Ｕ字状に折曲されることにより屈曲部１６ａを備えている。さらに、線状部材１６は、クッション体１０の左右方向に沿って、複数形成された係合孔１３ａに架設される架設部１６ｃを備えており、架設部１６ｃの両端すなわち屈曲部１６ａの近傍に、鉤状に折曲された鉤状部１６ｂが備えられている。
【００８７】
線状部材１６の両端部には、Ｕ字状に折曲された屈曲部１６ａが形成されている。そして、鉤状部１６ｂが係合孔１３ａから突出した係合部３３の略垂直な部分に当接することにより、線状部材１６が位置決めされる。
【００８８】
このとき、係合部３３は、屈曲部１６ａと、架設部１６ｃとの間に位置する。そして、線状部材１６の鉤状部１６ｂは、係合部３３対して係合可能となるように設計される。
【００８９】
そして、線状部材１６の配設位置の固定及び位置決めをより容易に行うため、係合部３３の近傍において、例えば、内部に磁性体が埋設された固定部が形成されていてもよい。
【００９０】
固定部は、係合部３３の近傍であって、架設部１６ｃが配設される部分に形成されていると好ましい。固定部によって線状部材１６がシート状繊維構造体１３を第１型３０側へ押圧されるため、シート状繊維構造体１３が第１型３０に対して固定され、位置ずれを防止することができる。したがって、係合部３３の近傍に固定部を設けることにより、線状部材１６の固定、位置決めが容易になるだけでなく、シート状繊維構造体１３の固定を容易に行うことができる。
【００９１】
上記構成でシート状繊維構造体１３に対して線状部材１６を固定した後、係合孔が形成されていないシート状繊維構造体１４，１５が積層された状態でスチーム成形されることにより、クッション体１０が製造される。
【００９２】
次に、シート状繊維構造体１３と線状部材１６との関係に関し、図５を参照して説明する。なお、図５は、説明のため、ウェブＷの厚さを誇張して図示している。
シート状繊維構造体１３を構成するウェブＷは、アコーデオン状に折曲された際、折曲部Ｗ１と、平滑な面からなる面状部Ｗ２を備えている。
線状部材１６は、シート状繊維構造体１３上に載置され、線状部材１６の長手方向がウェブＷの折り目方向に対して略平行になるように配設される。そして、本実施形態では、ウェブＷの林立する方向（図５のｙ方向）がシート状繊維構造体１３の厚さ方向となるようにシート状繊維構造体１３が形成されている。そして、線状部材１６の架設部１６ｃの延在方向は、林立状態に折り畳まれたウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向（図５のｘ方向）に対して交わるように、より詳細には略垂直に交わるように配設される。このとき、図５のように、ウェブＷの折曲部Ｗ１上に線状部材１６が配設される。したがって、線状部材１６は、その長手方向が、ウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）に対して直交するように配設される。
【００９３】
そして、シート状繊維構造体１３において角柱状に形成された係合孔１３ａは、その高さ方向がウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）となるように形成されている。すなわち、係合孔１３ａは、ウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）に沿ってシート状繊維構造体１３を貫通するように切除されている。
このような構成とすると、係合孔１３ａは、ウェブＷの林立方向に沿って切除可能となるため、容易に係合孔１３ａを形成することが可能である。さらに、ウェブＷに沿って切除することが可能であるので、係合孔１３ａの形状が安定し、寸法均一性を保つことができる。
【００９４】
また、ウェブＷの折曲部Ｗ１に沿って形成された上記構成の係合孔１３ａは、線状部材１６によって表皮材１１が吊り込まれる際、シート状繊維構造体１３の係合孔１３ａの近傍の形状が安定する。そして、係合孔１３ａはウェブＷの林立方向（図５のｙ方向）に沿って形成されているため、線状部材１６によってシート状繊維構造体１３が押圧される際、安定して潰れやすくなるという効果を奏する。
【００９５】
［クッション体１０の製造方法］
上記構成のクッション体１０の製造方法について、以下説明する。
まず、第１型３０に対し、最も下方に配設され、荷重受面１０ａを構成するシート状繊維構造体１３を載置する。この時、シート状繊維構造体１３は、複数の貫通孔、すなわち、第１型３０に形成された係合部３３を挿通又は嵌合可能な係合孔１３ａが予め切除されていると好ましい。
【００９６】
その後、シート状繊維構造体１３の上面に線状部材１６を載置する。より詳細には、シート状繊維構造体１３の係合孔１３ａから突出した係合部３３に対して、線状部材１６を係合させる。このとき、線状部材１６の鉤状部１６ｂは、係合部３３に係合するように配設される。
【００９７】
なお、この時、線状部材１６の長手方向が、林立状態に折り畳まれたシート状繊維構造体１３のウェブＷの折曲部Ｗ１上に沿って配設されていると良い。または、後述のように、林立状態に折り畳まれたウェブＷの面状部Ｗ２上に線状部材１６が配設されていてもよい。
【００９８】
そして、表皮材１１を吊り込む際、表皮材１１に備えられた部材（後述のリング１１ｄ）と係合する線状部材１６の鉤状部１６ｂを、第１型３０に設けられた係合部３３に対して係止する。
【００９９】
これにより、係合部３３付近のシート状繊維構造体１３が線状部材１６によって押圧され、シート状繊維構造体１３及び線状部材１６が強固に固定される。
【０１００】
そして、線状部材１６をシート状繊維構造体１３上に載置した後、さらにその上方に他のシート状繊維構造体１４，１５を積層する。そして、さらにその上方に第２型４０を載置した後、第１型３０及び第２型４０を型締めする。
【０１０１】
次に、そのキャビティ内にシート状繊維構造体１３，１４，１５及び線状部材１６が収められた状態の第１型３０及び第２型４０を、そのままの状態で高圧スチーム機内に収納する。
【０１０２】
その後、高圧スチーム機内を所定の圧力、温度、水蒸気量とした後に所定時間保持し、十分に冷却した後、第１型３０及び第２型４０が締結された状態で高圧スチーム機内から取り出す。
【０１０３】
第１型３０及び第２型４０を高圧スチーム機内から取り出した後、十分に冷却し、その後、クッション体１０を第１型３０及び第２型４０から取り出す。
このように、上記工程を経ることにより、シート状繊維構造体１３，１４，１５によって形成されると共に線状部材１６が埋設されたクッション材１０が製造される。
【０１０４】
そして、後述の吊り込みワイヤ１１ｃ等が備えられた表皮材１１をクッション材１０に設けられた溝部１０ｃに対して吊り込むことにより、良好な外観の車両用シートＳを製造することができる。
【０１０５】
したがって、本発明には、以下の態様が含まれる。
複数のシート状繊維構造体を成形してなるクッション体の製造方法であって、
成形型に、荷重受面を構成し、係合孔が切除されたシート状繊維構造体を配設するシート状繊維構造体配設工程と、
前記シート状繊維構造体の前記係合孔上に線状部材を架設する線状部材配設工程と、
前記線状部材の上に他のシート状繊維構造体を少なくとも１枚以上載置する他のシート状繊維構造体配設工程と、
前記成形型を締結する成形型締結工程と、
前記成形型に対して蒸気を吹き付けて、クッション体を形成するクッション体成形工程が含まれることを特徴とする車両用シートの製造方法。
【０１０６】
このとき、前記シート状繊維構造体は、折曲部によって林立状態に折り畳まれたウェブによって構成され、前記線状部材配設工程において、前記線状部材の長手方向を前記折曲部の延在方向と交わる方向に載置すると好ましい。
【０１０７】
また、後述するように、前記シート状繊維構造体は、折曲部によって林立状態に折り畳まれたウェブによって構成され、前記線状部材配設工程において、前記線状部材の長手方向を前記折曲部の延在方向に沿って載置すると好ましい。
【０１０８】
さらにこのとき、前記成形型は前記線状部材を固定する固定部を備え、前記線状部材配設工程において、前記線状部材を前記固定部に対して固定すると好ましい。
【０１０９】
また、さらに、前記成形型は、所定形状のキャビティを有すると共に型面に形成された蒸気孔の開口率が前記型面の部位に応じて異なるように設定され、
前記クッション体成形工程において、前記シート状繊維構造体を圧縮した状態で配設し、前記成形型に対して蒸気を吹き付けることによって、前記蒸気孔の開口率に応じて表層の硬度が部位によって異なるように形成すると好適である。
【０１１０】
［表皮材１１の吊り込み構成］
クッション体１０に対して表皮材１１を吊り込む構成について、図６及び図７を参照して説明する。なお、図７では、説明のため、線状部材１６の太さに対してクッション体１０の開口部１０ｄの深さを誇張して示している。
【０１１１】
表皮材１１には、その加飾部（表側）を内側にして貼り合わせた状態で、その端部が縫合部１１ｅによって縫い合わされており、縫合部１１ｅには、さらに吊布１１ａが縫合されている。吊布１１ａは、クッション体１０の溝部１０ｃの延在方向に沿って配設される部材であり、線状部材１６の長手方向（クッション体１０の溝部１０ｃの延在方向）に沿って配設される長尺の吊り込みワイヤ１１ｃを保持する。
【０１１２】
吊り込みワイヤ１１ｃは、吊布１１ａにおいて縫合部１１ｅと離間して対向した開放端部側に保持されている。より詳細には、吊り込みワイヤ１１ｃの周囲において吊布１１ａが巻き付けられるように吊布１１ａが縫製されており、これによって吊り込みワイヤ１１ｃが保持されている。
そして、吊り込みワイヤ１１ｃは、吊布１１ａから脱落することがないように、その両端部が屈曲した状態で、吊布１１ａの環状に縫製された部分に挿通されている。
【０１１３】
吊布１１ａには、リング通し穴１１ｂが複数形成されており、固定部材であるリング１１ｄが挿通される。一方、リング１１ｄは、クッション体１０内に備えられた線状部材１６に係合する。このとき、リング１１ｄは、クッション体１０に形成された開口部１０ｄ（係合孔１３ａ）を介して、線状部材１６の架設部１６ｃに引っかけられるようにして係合する。
【０１１４】
例えばリング１１ｄとしては、Ｃリングが用いられ、吊り込みワイヤ１１ｃ及び線状部材１６の周囲を取り囲むように配設され、工具等を用いてＣリングの開口部が閉じられる。これにより、クッション体１０に形成された溝部１０ｃに対して表皮材１１が吊り込まれる。
なお、表皮材１１を吊り込む構成はこれに限定されるものではなく、線状部材１６に表皮材１１が吊り込まれる構成であれば、公知の手法が用いられる。
【０１１５】
［他の実施形態］
以下、他の実施形態に関するシート状繊維構造体１３と線状部材１６との関係について、図８を参照して説明する。なお、図８は、説明のため、ウェブＷの厚さを誇張して図示している。本実施形態は、上述の実施形態と比較して、線状部材１６の長手方向が、ウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向に沿って配設されていることを特徴とする。
シート状繊維構造体１３を構成するウェブＷは、アコーデオン状に折曲された際、折曲部Ｗ１と、平滑な面からなる面状部Ｗ２を備えている。
線状部材１６は、シート状繊維構造体１３上に載置され、線状部材１６の長手方向がウェブＷの折り目方向に対して略平行になるように配設される。そして、本実施形態では、ウェブＷの林立する方向（図８のｙ方向）がシート状繊維構造体１３の厚さ方向となるようにシート状繊維構造体１３が形成されている。そして、線状部材１６の架設部１６ｃの延在方向は、林立状態に折り畳まれたウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向（図８のｚ方向）に沿って配設される。このとき、図８のように、ウェブＷの折曲部Ｗ１上に線状部材１６が配設される。したがって、線状部材１６は、その長手方向が、ウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）に対して直交するように配設される。
【０１１６】
このように、線状部材１６の架設部１６ｃの延在方向が、林立状態に折り畳まれたウェブＷの折曲部Ｗ１の延在方向（図８のｚ方向）に沿って配設された構成とすると、線状部材１６がシート状繊維構造体１３に載置される際、互いに隣り合う折曲部Ｗ１同士の間に形成される微細な溝（凹部）に対して線状部材１６が引っ掛かるように固定され易くなり、より線状部材１６の固定が容易になる。また、線状部材１６が折曲部Ｗ１同士の間に形成される微細な溝（凹部）に対し、部分的に線状部材１６が埋設されるため、線状部材１６とシート状繊維構造体１３の密着性が向上する。
【０１１７】
また、シート状繊維構造体１３において角柱状に形成された係合孔１３ａは、その高さ方向がウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）となるように形成されている。すなわち、係合孔１３ａは、ウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）に沿ってシート状繊維構造体１３を貫通するように切除されている。
【０１１８】
このように、シート状繊維構造体１３において角柱状に形成された係合孔１３ａは、その高さ方向がウェブＷの林立方向（図８のｙ方向）となるように形成されている。したがって、係合孔１３ａはウェブＷの折曲部Ｗ１に沿って形成することが可能である。その結果、線状部材１６によって表皮材１１が吊り込まれる際、シート状繊維構造体１３の係合孔１３ａの近傍の形状が安定する。そして、線状部材１６によってシート状繊維構造体１３が押圧される際、安定して潰れやすくなるという効果を奏する。
【０１１９】
上記実施形態では、クッション体１０を形成する際、シート状繊維構造体１３，１４，１５を３層重ねて形成した例を示したが、所望のクッション体の厚さ、弾力性に応じて異なる層数としても良いのは勿論である。さらに、線状部材１６はシート状繊維構造体１３上に載置される構成だけでなく、上記の係合孔１３ａのような係合孔が設けられたシート状繊維構造体を複数積層し、その上に線状部材を載置する構成としてもよい。このような構成とすると、クッション体に対する表皮材の吊り込み深度が深くなる。
【０１２０】
さらに、線状部材１６は、クッション体１０において、シート幅方向に架設される例を示したが、クッション体１０において上下方向（縦方向）に架設された構成としても良いのは勿論である。
【０１２１】
さらにまた、上記実施形態では線状部材１６をシート状繊維構造体１３，１４，１５の間に埋設する構成を説明したが、その他の部材としても良い。その他の埋設可能な部材として、例えば、ヒーター線、乗員検知センサー等が挙げられるが、高圧スチーム成形に耐えうる耐熱性及び耐圧性、耐水性を備えていることが必要である。
【０１２２】
なお、上記各実施形態では、具体例として、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。また、事務椅子、介護椅子、マッサージチェア、座椅子等の各種椅子にも好適に適用可能である。
【符号の説明】
【０１２３】
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｗ ウェブ
Ｗ１ 折曲部
Ｗ２ 面状部
１０，２０ クッション体
１０ａ 荷重受面
１０ｂ 非荷重受面
１０ｃ，２０ｃ 溝部
１０ｄ 開口部
１１，２１ 表皮材
１１ａ 吊布
１１ｂ リング通し穴
１１ｃ 吊り込みワイヤ
１１ｄ リング（固定部材）
１１ｅ 縫合部
１３，１４，１５ シート状繊維構造体
１３ａ 係合孔
１６ 線状部材
１６ａ 屈曲部
１６ｂ 鉤状部
１６ｃ 架設部
３０ 第１型（成形型）
３１，４１ 蒸気孔
３３ 係合部
４０ 第２型（成形型）
１０１ 駆動ローラ
１０２ 熱風サクション式熱処理機
【特許請求の範囲】
【請求項１】
蒸気を吹き付けることによって一体に成形される複数のシート状繊維構造体と、乗員の荷重を受ける荷重受面に対して前記シート状繊維構造体を介在させて配設される線状部材と、を備え、
前記荷重受面を構成するシート状繊維構造体は、前記線状部材と重なる位置において係合孔が切除され、
前記複数のシート状繊維構造体に蒸気を吹き付けて前記複数のシート状繊維構造体を一体化させる際に、前記線状部材が、前記係合孔を通じて露出され、且つ前記複数のシート状繊維構造体間に挟まれてなることを特徴とするクッション体。
【請求項２】
前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、
前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、
前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、
前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向と交わる方向で配設されてなることを特徴とする請求項１に記載のクッション体。
【請求項３】
前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、
前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、
前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、
前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向に沿って配設されてなることを特徴とする請求項１に記載のクッション体。
【請求項４】
前記シート状繊維構造体は、ポリエステル系繊維からなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項５】
前記係合孔は、複数設けられたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクッション体と、該クッション体を覆う表皮材とを備えたことを特徴とする車両用シート。
【請求項１】
蒸気を吹き付けることによって一体に成形される複数のシート状繊維構造体と、乗員の荷重を受ける荷重受面に対して前記シート状繊維構造体を介在させて配設される線状部材と、を備え、
前記荷重受面を構成するシート状繊維構造体は、前記線状部材と重なる位置において係合孔が切除され、
前記複数のシート状繊維構造体に蒸気を吹き付けて前記複数のシート状繊維構造体を一体化させる際に、前記線状部材が、前記係合孔を通じて露出され、且つ前記複数のシート状繊維構造体間に挟まれてなることを特徴とするクッション体。
【請求項２】
前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、
前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、
前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、
前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向と交わる方向で配設されてなることを特徴とする請求項１に記載のクッション体。
【請求項３】
前記シート状繊維構造体は、アコーデオン状に折り畳まれ、林立状態に形成されたウェブによって形成され、
前記ウェブは、折曲された折曲部と、平滑な面からなる面状部とを有し、
前記係合孔は、前記ウェブの林立方向に沿って前記シート状繊維構造体を貫通するように切除されることにより形成され、
前記線状部材の長手方向が、前記ウェブの前記折曲部上であって該折曲部の延在方向に沿って配設されてなることを特徴とする請求項１に記載のクッション体。
【請求項４】
前記シート状繊維構造体は、ポリエステル系繊維からなることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項５】
前記係合孔は、複数設けられたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のクッション体。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載のクッション体と、該クッション体を覆う表皮材とを備えたことを特徴とする車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−１３９３４１（Ｐ２０１２−１３９３４１Ａ）
【公開日】平成２４年７月２６日（２０１２．７．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２９３５８８（Ｐ２０１０−２９３５８８）
【出願日】平成２２年１２月２８日（２０１０．１２．２８）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月２６日（２０１２．７．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月２８日（２０１０．１２．２８）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
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