タイヤバルブユニット
【課題】リムに対し容易に装着し得ると共に、確実に装着状態を保持しシール性を確保し得る装着構造を備えたタイヤバルブユニットを提供する。
【解決手段】タイヤバルブ１とタイヤセンサ２を備え、弾性筒状部材２０を介して車両用ホイールのリムＲに装着するタイヤバルブユニットＵにおいて、弾性筒状部材の開口端部に硬質環状部材（カラー３０）を固着する。弾性筒状部材内で環状空間Ｓ１を形成するように、ハウジング４０の延出部４２を硬質環状部材に係合した状態で、弾性筒状部材の第１係合部２１と第２係合部２２との間でリムＲに保持する。環状空間は延出部の連通路４０ａを介してハウジング外に連通し、空気圧を導入して弾性筒状部材をリムに押圧する。
【解決手段】タイヤバルブ１とタイヤセンサ２を備え、弾性筒状部材２０を介して車両用ホイールのリムＲに装着するタイヤバルブユニットＵにおいて、弾性筒状部材の開口端部に硬質環状部材（カラー３０）を固着する。弾性筒状部材内で環状空間Ｓ１を形成するように、ハウジング４０の延出部４２を硬質環状部材に係合した状態で、弾性筒状部材の第１係合部２１と第２係合部２２との間でリムＲに保持する。環状空間は延出部の連通路４０ａを介してハウジング外に連通し、空気圧を導入して弾性筒状部材をリムに押圧する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ状態監視装置に供されるタイヤバルブユニットに関し、特に、車両用ホイールのリムへの適切な装着構造を有するタイヤバルブユニットに係る。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用タイヤにおける空気圧等のタイヤ状態を車室内で監視し得るタイヤ状態監視装置が知られており、これに供される種々のタイヤバルブユニットが提案されている。このタイヤバルブユニットは、一般的に、バルブ本体から延出する硬質筒状部材、例えば金属管のバルブステムを有するタイヤバルブと、バルブステムを囲繞する例えばゴム製の弾性筒状部材と、この弾性筒状部材に装着する空気圧センサ等のタイヤセンサを備え、弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着される。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、スナップインタイヤバルブを備えたタイヤ空気圧センサに関し、タイヤの空気圧を検出する検圧素子とこの検圧素子の情報を送信する電波発信機等を格納するケースに、通気部を有する突起状の嵌合部を設け、この嵌合部をゴム等の弾性体からなるスナップインタイヤバルブの通気穴に圧入して保持する構造が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、タイヤ空気圧送信ユニットを含み、ホイールの開口に容易に挿入し得るタイヤバルブに関し、送信ユニットと弾性バルブボデーとの間に円筒体のような負荷対抗部材を設け、両者間に膨張（許容）空間を形成する装置が提案されている。この負荷対抗部材は剛体であり、同じく剛体のバルブボデーと螺合あるいは圧入によって連結され、剛構造となっている。同文献２の図１０に記載のユニットでは、環状シール面を有しホイールのリムに対してスナップイン（snap-in）装着するのに好適な弾性部材によって、バルブボデーの一部が囲繞され、このバルブボデーの内端には溝と円錐面が形成されており、送信ユニットを支持する負荷対抗部材は、弾性部材内でクリップリングが溝にスナップインすることによって送信ユニットをバルブボデーに固定することとしている。そして、送信ユニットと弾性バルブボデーとの間に膨張（許容）空間を形成するように設定される旨記載されている。
【０００５】
更に、特許文献３にも、スナップイン式のバルブに空気圧センサを固定する手段に関し、空気圧センサに一端を固定すると共に他端をタイヤバルブに固定する連結ロッドと、タイヤバルブを空気圧センサに連通する空気通路を設ける構造が提案されている。その図１には、ゴム製のバルブステムに環状溝が形成されており、その溝がリムの穴に係合してスナップイン（snap-in）を構成する旨記載されている。そして、自由端が鉤状に形成された筒体のロッドが、バルブステムの内側通路に形成された円錐部に係合される旨記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１７４３５６号公報
【特許文献２】米国特許第６，００５，４８０号明細書
【特許文献３】米国特許第６，８５１，３０８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前掲の特許文献に記載のタイヤバルブは何れも所謂スナップイン構造を有し、ホイールのリムに対しスナップイン装着される手段が開示されているが、タイヤ空気圧送信ユニットあるいはタイヤ空気圧センサとの接合等に関連して、以下の課題が残る。先ず、特許文献１に記載のような通気穴への嵌合部の圧入構造では、装着は容易であるが十分な接合力を確保することが困難である。
【０００８】
一方、特許文献２に開示された構造では、上記ユニットをホイールのリムに圧入し、必要なシール性を確保するには極めて高い寸法精度が要求される。特に、ユニット取付時の弾性部材の変位を吸収するとされる膨張（許容）空間は、リムとの結合部から離隔しており、スナップイン装着時の変位を吸収し得るか否か、疑問が残る。また、弾性部材内で負荷対抗部材のクリップリングをバルブボデーの溝にスナップインさせる構造も開示されているが、特許文献２の図１０に示すようなリムとの結合部に対応する部分では、負荷対抗部材（のクリップリング）をバルブボデー（の溝）に係合させることは極めて困難であり、現実的ではない。更に、上記ユニット装着後、リムとの間の気密性を維持することが必要であり、リムの回転に伴いユニットに対して遠心力が働くので、これに対処することも必要である。しかし、特許文献２に記載のような剛構造のユニットでは重量も大となり、遠心力の影響を受け易く、リムとの気密性を維持することは至難である。特に、リムが薄い場合には、リムへの支持部を中心に揺動し、振動するおそれがあるので、対抗すべき遠心力の大きさによっては別途対策を講ずる必要がある。
【０００９】
同様に、特許文献３においても、その図１に示された構造ではロッドの鉤状自由端をバルブステムの内側通路に形成された円錐部に係合させることは困難であり、必要なシール性を確保することは至難である。仮に、ロッドの鉤状自由端を円錐部に容易に係合させ得る空間が残置されているとすれば、鉤状自由端はゴム製の円錐部に係合することになり、逆に脱落するおそれが生ずるので、何らかの対策を講ずる必要がある。
【００１０】
そこで、本発明は、車両用ホイールのリムに装着するタイヤバルブユニットにおいて、リムに対し容易に装着し得ると共に、確実に装着状態を保持しシール性を確保し得る装着構造を備えたタイヤバルブユニットを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、バルブ本体から延出する硬質筒状部材を有するタイヤバルブと、前記硬質筒状部材を囲繞する弾性筒状部材と、該弾性筒状部材に接合するハウジングと、該ハウジング内に収容するタイヤセンサを備え、前記弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着するタイヤバルブユニットにおいて、前記弾性筒状部材が、夫々径方向に延出する第１係合部及び第２係合部を外側面に形成し、前記第１係合部と前記第２係合部との間で前記リムに保持するように構成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に固着する硬質環状部材を備えると共に、前記ハウジングが、連通路を有し前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する延出部を備え、前記第１係合部と前記第２係合部との間の外側面に略対応する前記弾性筒状部材の内側面と前記延出部との間に環状空間を形成すると共に、該環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したものである。尚、前記タイヤセンサは、空気圧を含みタイヤ状態を監視するもので、その構成要素として種々の電子部品、バッテリ、アンテナ等を含み、送信機能を備えたものも包含される。
【００１２】
上記タイヤバルブユニットにおいて、請求項２に記載のように、前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部と、該螺合部から前記弾性筒状部材内に延出する自由端部を備えたものとし、該自由端部及び前記螺合部内に前記連通路を形成するとよい。
【００１３】
更に、請求項３に記載のように、前記硬質筒状部材は、延出方向の端部に拡径部を有するものとし、該拡径部内に前記自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記自由端部の外側面との間に筒状空間を形成し、該筒状空間及び前記環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成するとよい。
【００１４】
また、請求項４に記載のように、前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有するものとし、該螺合部に一端が保持され、自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備えたものとし、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成することとしてもよい。
【００１５】
前記硬質筒状部材は、請求項５に記載のように、延出方向の端部に拡径部を有するものとし、該拡径部内に前記硬質支持部材の自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記硬質支持部材の自由端部の外側面との間に筒状空間を形成することとしてもよい。更に、請求項６に記載のように、前記硬質支持部材を、金属管を備えたものとし、該金属管の一端を前記螺合部に固定することとしてもよい。
【００１６】
上記タイヤバルブユニットにおいて、請求項７に記載のように、前記弾性筒状部材をゴム製とし、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を嵌着するとよい。例えば、ゴム製の弾性筒状部材に、金属製の硬質環状部材を加硫インサート成形するとよい。更に、請求項８に記載のように、前記硬質環状部材は、金属カラーを備え、該金属カラーの一端に、前記ハウジングに当接するフランジ部を形成したものとしてもよい。
【００１７】
あるいは、上記タイヤバルブユニットにおいて、請求項９に記載のように、前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する鉤部を有するものとし、該鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間で前記リムに保持するように構成することができる。そして、請求項１０に記載のように、前記弾性筒状部材をゴム製とし、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を一体的に固着するとよい。例えば、ゴム製の弾性筒状部材に、金属製の硬質環状部材を加硫インサート成形するとよい。
【００１８】
更に、請求項１１に記載のように、前記タイヤセンサのハウジングを、前記鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の開口端面に当接する突起部を有するものとし、前記鉤部が前記硬質環状部材に係合したときに、前記突起部の前記弾性筒状部材に対する押圧力に応じて発生する前記弾性筒状部材の弾性力によって、前記鉤部と前記硬質環状部材との係合状態を保持するように構成するとよい。そして、請求項１２に記載のように、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記鉤部との間に、前記環状空間を形成するとよい。
【００１９】
あるいは、請求項１３に記載のように、前記硬質環状部材は、内側面に環状溝を有するものとし、該環状溝に前記鉤部が係合するように構成してもよい。そして、請求項１４に記載のように、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記硬質筒状部材の端部外側面との間に、前記環状空間を形成するとよい。更に、前記鉤部は、請求項１５に記載のように、軸方向にすり割りが形成され、複数に分割された部材から成るものとするとよい。尚、前記ハウジングは、請求項１６に記載のように、前記リムの内側面に略平行な外側面を有し、前記リムとの間隙を所定の値に設定するガイド部を備えたものとするとよい。
【００２０】
また、前記硬質支持部材は、請求項１７に記載のように、前記螺合部から前記自由端部に延在する金属管を前記ハウジング内に一体的に収容したものとし、当該金属管内に前記連通路を形成するとよい。あるいは、請求項１８に記載のように、前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有し、該螺合部内に一端が保持され、前記ハウジング内で保持されるフランジ部が他端に形成された硬質支持部材を備えたものとし、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成するとよい。更に、請求項１９に記載のように、前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有すると共に、該螺合部に連続する自由端部を有し、該自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備えたものとし、該硬質支持部材内に前記連通路を形成するとよい。この場合において、請求項２０に記載のように、前記硬質支持部材は、前記螺合部及び前記自由端部を有する金属管から成り、該金属管を前記螺合部の端部で前記ハウジングに一体的に結合して成るものとするとよい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のタイヤバルブユニットにおいては、弾性筒状部材のハウジング側開口端部に固着する硬質環状部材を備え、この硬質環状部材に係合するハウジングの延出部を有し、弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間の外側面に略対応する弾性筒状部材の内側面と延出部との間に環状空間を形成するように、弾性筒状部材内で延出部が硬質環状部材に係合した状態で、第１係合部と第２係合部との間で弾性筒状部材がリムに保持されるように構成されており、第１係合部と第２係合部との間の弾性筒状部材は径方向に変形し得るので、容易に車両用ホイールのリムに装着することができる。しかも、弾性筒状部材のハウジング側開口端部には硬質環状部材が固着されているので、弾性筒状部材端部の変形を防止することができ、確実に装着状態を保持し、リムとの間に必要なシール性を確保することができる。更に、上記環状空間を、延出部の連通路を介してハウジング外に連通するように構成されており、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。特に、硬質筒状部材とハウジングの延出部は弾性筒状部材を介して連結された柔構造であるので、リムの回転に伴いタイヤバルブユニットに加わる遠心力に対しても、適切に対応することができ、気密性を維持しつつ、安定した状態でリムに保持することができる。
【００２２】
特に、請求項２に記載のように構成すれば、ハウジングの延出部に形成された螺合部が硬質環状部材に螺合するので、確実に延出部を硬質環状部材に係合し得ると共に、弾性筒状部材の変形を防止し、シール性を確保することができる。しかも、自由端部及び螺合部内に上記連通路が形成されており、この連通路を介して上記環状空間がハウジング外に連通し、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。
【００２３】
更に、請求項３に記載のように構成すれば、硬質筒状部材に形成された拡径部内に自由端部が収容され、両者間に筒状空間が形成されているので、装着容易性を確保しつつ、装着後の変形を防止し、シール性を確保することができる。しかも、この筒状空間と延出部の連通路を介して上記環状空間がハウジング外に連通し、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。更に、前述のように、タイヤバルブユニットに加わる遠心力に対しても、適切に対応することができ、リムが高速回転するのに伴い、タイヤバルブユニットに対し大きな遠心力が働き、硬質筒状部材の拡径部と延出部の自由端部との間に相対変位が生ずるような力が加わる場合にも、これらの間には筒状空間が形成されているので、この筒状空間内での相対変位は許容され、この相対変位によって上記の遠心力を適切に吸収することができる。万一、相対変位以上の力が加わったときには、自由端部が拡径部の内側面に当接し、その後は相対変位が規制されるのでタイヤバルブユニットの機能が損なわれるおそれはない。
【００２４】
また、請求項４に記載のように、ハウジングの延出部に螺合部を有するものとし、この螺合部に硬質支持部材を保持したものとすれば、確実に延出部を硬質環状部材に係合し得ると共に、弾性筒状部材の変形を防止し、確実に装着状態を維持することができる。更に、請求項５に記載のように構成すれば、硬質筒状部材に形成された拡径部内に硬質支持部材の自由端部が収容され、両者間に筒状空間が形成されているので、装着容易性を確保しつつ、装着後の変形を防止し、シール性を確保することができる。請求項６に記載のように、硬質支持部材として金属管を用い、例えば一体樹脂成形によって、金属管の一端を螺合部に固定することとすれば、一層確実に変形を防止することができる。
【００２５】
更に、請求項７に記載のように構成すれば、硬質環状部材を弾性筒状部材のハウジング側開口端部に容易且つ確実に固着することができる。更に、請求項８に記載のように、硬質環状部材として金属カラーを用い、その一端にフランジ部を形成したものとすれば、一層確実に変形を防止することができる。
【００２６】
一方、請求項９に記載のタイヤバルブユニットは、鉤部を弾性筒状部材内で硬質環状部材に係合した状態で、弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間でリムに保持するように構成されており、第１係合部と第２係合部との間の弾性筒状部材は径方向に変形し得るので、容易に車両用ホイールのリムに装着することができると共に、弾性筒状部材のハウジング側開口端部には硬質環状部材が固着されているので、装着後の変形を防止することができ、シール性を確保することができる。
【００２７】
特に、請求項１０に記載のように構成すれば、硬質環状部材を弾性筒状部材のハウジング側開口端部に容易且つ確実に固着することができる。また、請求項１１に記載のように構成すれば、ハウジングの突起部によって鉤部と硬質環状部材との係合状態を保持することができるので、確実に装着状態を維持することができる。更に、請求項１２に記載のように構成すれば、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。
【００２８】
あるいは、硬質環状部材を、請求項１３に記載のように、内側面に環状溝を有するものとし、この環状溝に鉤部が係合するように構成すれば、鉤部と硬質環状部材との係合状態を確実に保持することができ、この硬質環状部材をインサート成形する場合には、金型を容易に製造することができるので、安価な製品となる。これに加えて、請求項１４に記載のように構成すれば、延出部を硬質環状部材から突出させることなく硬質環状部材に係合させることができ、軸方向寸法を短くすることができると共に、車両用ホイールのリムへの装着時における弾性筒状部材の変形を容易に吸収することができる。しかも、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。
【００２９】
更に、請求項１５に記載のように構成すれば、すり割りによって係合延出部の硬質環状部材への係合を容易に行うことができる。また、請求項１６に記載のように、ハウジングにガイド部を形成すれば、リムとの間隙を最小限に抑えることができるので、仮に車両走行中にハウジングがリムに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。
【００３０】
また、請求項１７に記載のように、硬質支持部材として金属管を用い、例えば一体樹脂成形によってハウジング内に一体的に収容することとすれば、金属管はハウジング内で強固に固着され、一層確実に変形を防止することができる。あるいは、請求項１８に記載のように構成すれば、硬質支持部材はハウジング内の螺合部近傍で強固に固着される。更に、請求項１９に記載のように硬質支持部材を構成すれば、硬質支持部材はハウジング内で強固に固着され、一層確実に変形を防止することができる。特に、請求項２０に記載のように、硬質支持部材として金属管を用いれば、その螺合部と硬質環状部材との係合状態が一層強固となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１及び図２はタイヤバルブ１とタイヤセンサ２を結合してタイヤバルブユニットＵを構成した状態を示すもので、弾性筒状部材２０を介して車両用ホイールのリムＲに装着される。本実施形態のタイヤバルブユニットＵは、車両用タイヤ内の空気圧や温度等のタイヤ状態を監視するタイヤ状態監視装置に供される。タイヤセンサ２の構成要素としては、種々の電子部品、バッテリ、アンテナ等を含み、送信機能を備えており、送信機ユニットということもできるが、これに限定するものではなく、少なくともタイヤ状態を監視する機能を有するセンサユニットが対象とされる。
【００３２】
タイヤバルブ１は、バルブ機構部品Ｖが金属製のバルブ本体１０内に収容され、バルブ本体１０からバルブステム１２が一体的に延出形成されている。このバルブステム１２は金属製であるが、硬質筒状部材であれば樹脂製でもよく、バルブ本体１０とは別体に形成して接合することとしてもよい。このバルブステム１２は、延出方向の端部が拡径されて拡径部１３が形成されており、バルブ本体１０との境界となる膨出部１１と共にゴム製の弾性筒状部材２０に囲繞されている。
【００３３】
本実施形態の弾性筒状部材２０は、図１及び図３に示すようにバルブステム１２を囲繞するように形成されており、外周面がテーパ状に形成されたゴム部材である。弾性筒状部材２０の一端側の外側面には、径方向に延出しリムＲの一方の側面と係合する第１係合部２１が一体的に形成されている。また、弾性筒状部材２０の他端側の外側面には、径方向に延出しリムＲの他方の側面と係合する第２係合部２２が一体的に形成されている。尚、第１係合部２１及び第２係合部２２は、本実施形態では、何れも環状凸部であるが、複数の突起を連続して形成し外周に沿って隙間を有するように構成することもできる。
【００３４】
また、弾性筒状部材２０の他端側（ハウジング４０側）の開口端部には、硬質環状部材として、フランジ部３１を有する金属製（例えば黄銅製）円環のカラー３０が嵌着されている。具体的には、図３に示すように、バルブステム１２と共に、カラー３０がインサート成形（加硫）されて、ゴム製の弾性筒状部材２０がバルブステム１２及びカラー３０と一体的に形成される。
【００３５】
一方、タイヤセンサ２のハウジング４０は樹脂製容器で、図３乃至図７に示すように形成され、センサユニット（図示省略）が収容された後、リムＲの内側面に対向する側の開口が蓋体４１によって閉塞されるように構成されており、ハウジング４０には、カラー３０と係合する延出部４２が一体的に形成されている。そして、延出部４２には、カラー３０に螺合する螺合部４３と、この螺合部４３からバルブステム１２の拡径部１３内に延出する自由端部４４が形成されている。これらの螺合部４３及び自由端部４４には連通路４０ａが形成されており、この連通路４０ａは、自由端部４４の先端で開口し、螺合部４３側でハウジング４０の側方に開口する連通路４０ｂと連通するように構成されている。
【００３６】
而して、後述するように組み付けられてリムＲに装着されると、図１に示すように、弾性筒状部材２０内で螺合部４３がカラー３０に螺合した状態で、弾性筒状部材２０の第１係合部２１と第２係合部２２との間でリムＲに保持される。そして、図１及び図４に示すように、弾性筒状部材２０の第１係合部２１と第２係合部２２との間に略対応する位置の、弾性筒状部材２０の内側面と延出部４２との間に、環状空間Ｓ１が形成される。また、自由端部４４が拡径部１３内に収容されるので、拡径部１３の内側面と自由端部４４の外側面との間に筒状空間Ｓ２が形成される。従って、これらの環状空間Ｓ１及び筒状空間Ｓ２は連通路４０ａ及び４０ｂを介してリムＲの内側空間（図１の右側空間）と連通する。尚、環状空間Ｓ１及び筒状空間Ｓ２は実質的に環状及び筒状であればよく、例えば軸方向のリブ（図示せず）によって複数の径方向空間に分割し、これらによって実質的に環状及び筒状となるように構成してもよい。
【００３７】
更に、本実施形態では、図７の斜視図に明らかなように、延出部４２の両側に一対の立壁部４６，４６が形成されており、これらは夫々リブ４７，４７が一体的に形成されている。蓋体４１は、リムＲの内側面に略平行な外側面を有し、蓋体４１とリムＲとの間隙を所定の値に設定するように形成されている。この蓋体４１の外側面により、車両走行時にハウジング４０（タイヤセンサ２）に遠心力が加わり、万一ハウジング４０に撓みが生じた場合にも、蓋体４１の外側面がリムＲの内側面に当接して、リムＲとの間の間隙を最小限に抑えることができる。而して、仮に車両走行中に蓋体４１がリムＲに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。尚、タイヤセンサ２は、前述のように、少なくともタイヤ状態を監視する機能を有し、送信機能も備えているが、これらの構成は本発明とは直接関係するものではないので、説明は省略する。
【００３８】
次に、上記の構成になるタイヤバルブユニットＵの組み付け及び車両用ホイールのリムＲへの装着について説明する。図３に示すように弾性筒状部材２０及びカラー３０が一体的に形成されたタイヤバルブ１に対し、図５乃至図７に示すように構成されたハウジング４０（タイヤセンサ２）が、図３に白抜き矢印で示すように挿入され、自由端部４４がバルブステム１２の拡径部１３内に収容された状態で、螺合部４３がカラー３０に螺合される。従って、ハウジング４０はカラー３０に確実に固定された状態で保持される。この結果、図４に示すように、弾性筒状部材２０の内側面と延出部４２との間に環状空間Ｓ１が形成されると共に、拡径部１３の内側面と自由端部４４の外側面との間に筒状空間Ｓ２が形成された状態となる。従って、環状空間Ｓ１は、筒状空間Ｓ２を介して連通路４０ａ及び４０ｂと連通する。
【００３９】
而して、タイヤバルブ１とタイヤセンサ２が図１の状態に組み付けられ、タイヤバルブユニットＵが構成される。そして、タイヤバルブユニットＵのキャップ３側をリムＲの孔Ｒｈに挿通し、弾性筒状部材２０をキャップ３側に引っ張り、弾性筒状部材２０の第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えると、第１係合部２１と第２係合部２２との間で、弾性筒状部材２０がリムＲに係止される。このとき、弾性筒状部材２０の内側面と延出部４２との間に環状空間Ｓ１が形成されており、弾性筒状部材２０の第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えるときに、第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分が径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にリムＲに装着することができる。尚、それ以上弾性筒状部材２０を引っ張っても、第２係合部２２がリムＲに係止されて、リムＲを乗り越えることはないので、タイヤバルブユニットＵはリムＲに保持された状態となる。この結果、図２に示すように、タイヤバルブユニットＵは、そのハウジング４０の蓋体４１がリムＲの内側面に対し微小間隙を以って略平行の状態で保持される。しかも、弾性筒状部材２０のハウジング側開口端部には硬質環状部材のカラー３０が固着されているので、弾性筒状部材２０の端部の変形を防止することができ、確実にタイヤバルブユニットＵの装着状態を保持し、リムＲとの間に必要なシール性を確保することができる。
【００４０】
そして、タイヤに空気が注入されると、リムＲの内側（図１の右側）から連通路４０ｂ、連通路４０ａ及び筒状空間Ｓ２を介して環状空間Ｓ１に空気圧（所謂、背圧）が付与され、弾性筒状部材２０の第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分がリムＲの開口端面に押圧される。これにより、弾性筒状部材２０とリムＲとの間に必要なシール性が維持され、リムＲの厚さが薄い場合でも気密性が維持される。また、リムＲが回転するのに伴い、タイヤバルブユニットＵに対し径方向（放射方向）に遠心力が働くが、本実施形態では、硬質筒状部材たるバルブステム１２とハウジング４０は分離しており、これらが弾性筒状部材２０を介して連結された柔構造であるので、遠心力に対し適切に対応することができる。従って、従前の剛構造のユニットで懸念される脱落のおそれはなく、安定した状態でリムＲに保持される。しかも、螺合部４３がカラー３０に螺合されているので、タイヤバルブ１とハウジング４０（タイヤセンサ２）は確実にリムＲに支持された状態が維持され、安定した状態でタイヤバルブユニットＵとしての機能を発揮する。
【００４１】
更に、リムＲが高速回転するのに伴い、タイヤバルブユニットＵに対し大きな遠心力が働き、バルブステム１２の拡径部１３と延出部４２の自由端部４４との間に相対変位が生ずるような力が加わるが、これらの間には筒状空間Ｓ２が形成されているので、この筒状空間Ｓ２内での、弾性筒状部材２０の弾性力に抗した拡径部１３と自由端部４４との間の相対変位は許容される。而して、拡径部１３と自由端部４４との間の相対変位によって上記の遠心力を適切に吸収することができ、万一、その相対変位を生じさせる力以上の負荷が加わったときには、自由端部４４が拡径部１３の内側面に当接し、その後は相対変位が規制されるのでタイヤバルブユニットＵの機能が損なわれるおそれはない。
【００４２】
図８乃至図１０は本発明の他の実施形態を示すもので、前述の実施形態においては螺合部４３と自由端部４４がハウジング４０に一体的に形成されているのに対し、本実施形態では、硬質支持部材たる金属管４５の一端が螺合部４３に保持され、金属管４５の自由端部が弾性筒状部材２０内（更に、拡径部１３内）に延出するように支持されている。即ち、樹脂によりハウジング４０と一体的に形成される自由端部４４に代えて、その強度を上げるため、金属管４５が用いられている。図８に示すように、金属管４５の一端に環状溝４５ｓが形成されており、この環状溝４５ｓ部分を囲繞するように、樹脂の一体成形により螺合部４３（ひいては、延出部４２及びハウジング４０本体）が形成されるので、金属管４５は螺合部４３に強固に固着される。尚、その他の構成は図１乃至図７に示す実施形態と実質的に同じであり、組付け方法及び作用も略同様であり、同様の効果を奏するので、図８乃至図１０においては、図１乃至図７と実質的に同じ部分には同じ符号を付して示し、説明を省略する。
【００４３】
次に、図１１乃至図１６と図１７乃至図２２は本発明の別の実施形態を示すもので、前述の実施形態とは、延出部とバルブステムの構成が異なり、タイヤバルブ１とハウジング４０（タイヤセンサ２）との接合構造が若干異なるが、これらが組み付けられ、タイヤバルブユニットＵが構成されるときの環状空間Ｓ１の機能は同様である。而して、以下の各図において、前述のバルブステム１２、弾性筒状部材２０、カラー３０及びハウジング４０についてはｘを付して区別し、図１乃至図７と異なる部分については別の符号を付すが、図１乃至図７と実質的に同じ部分には同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００４４】
図１１乃至図１６に示す実施形態においては、ハウジング４０ｘは樹脂製容器で、タイヤセンサ２のセンサユニット（図示省略）が収容された後、タイヤバルブ１と同軸方向に形成された開口端が蓋体４１ｘで閉塞されるように構成されており、蓋体４１ｘの反対側に、カラー３０ｘと係合する延出部４８を有している。本実施形態の延出部４８は、ハウジング４０ｘと一体的に形成され、その先端部に、カラー３０ｘに係止される鉤部４９が形成されている。また、延出部４８の軸方向に、すり割り４８ｓ（図１４に示す）が形成され、複数の部材に分割されている。而して、後述するように組み付けられてリムＲに装着されると、図１１に示すように、鉤部４９が弾性筒状部材２０ｘでカラー３０ｘに係合した状態で、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１と第２係合部２２との間でリムＲに保持される。
【００４５】
ハウジング４０ｘには、図１３に示すように、鉤部４９が弾性筒状部材２０ｘ内でカラー３０ｘに係合した状態で、弾性筒状部材２０ｘの開口端面に当接する突起部４０ｐが形成されている。これは、図１１及び図１３に示すように鉤部４９がカラー３０ｘに係合したときに、突起部４０ｐによって圧縮された弾性筒状部材２０ｘ（の当接部）に発生する弾性力によって、鉤部４９とカラー３０ｘとの係合状態を保持するものである。尚、本実施形態では、図１１及び図１３に示すように、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１と第２係合部２２との間に略対応する位置の、弾性筒状部材２０ｘの内側面とハウジング４０ｘの鉤部４９（延出部４８）との間に、環状空間Ｓ１が形成される。この環状空間Ｓ１も、連通路４０ａ及び４０ｂを介してハウジング４０ｘ外に連通している。尚、環状空間Ｓ１は複数の径方向空間によって実質的に環状となるように構成してもよい。
【００４６】
更に、本実施形態では、ハウジング４０ｘのリムＲに対向する外面にはガイド部４０ｔが形成されている。このガイド部４０ｔは、リムＲの内側面に略平行な外側面を有し、ハウジング４０ｘとリムＲとの間隙を所定の値に設定するものである。このガイド部４０ｔにより、車両走行時にハウジング４０ｘ（タイヤセンサ２）に遠心力が加わり、万一ハウジング４０ｘに撓みが生じた場合にも、ガイド部４０ｔの外周面がリムＲに当接して、リムＲとの間の間隙を最小限に抑えることができる。而して、仮に車両走行中にハウジング４０ｘがリムＲに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。
【００４７】
次に、上記の構成になるタイヤバルブユニットＵの組み付け及び車両用ホイールのリムＲへの装着について説明する。図１２に示すように弾性筒状部材２０ｘ及びカラー３０ｘが一体的に形成されたタイヤバルブ１に対し、図１４乃至図１６に示すように構成されたハウジング４０ｘ（タイヤセンサ２）が、図１２に白抜き矢印で示すように挿入されると、鉤部４９が弾性筒状部材２０ｘ内でカラー３０ｘに係合する。このとき、延出部４８（鉤部４９）にはすり割り４８ｓが形成されており、鉤部４９がカラー３０ｘの開口を通過する際には、径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にカラー３０ｘを越えてその開口端に係合し、図１１及び図１４の状態で保持される。この間、突起部４０ｐが弾性筒状部材２０ｘの端面に押圧され、弾性筒状部材２０ｘの当接部を圧縮しつつ鉤部４９がカラー３０ｘに係合するので、係合後は、弾性筒状部材２０ｘの弾性力によって、鉤部４９はカラー３０ｘの開口端に確実に係止された状態で保持される。
【００４８】
而して、タイヤバルブ１とタイヤセンサ２が図１１の状態に組み付けられ、タイヤバルブユニットＵが構成される。そして、タイヤバルブユニットＵのキャップ３側をリムＲの孔Ｒｈに挿通し、弾性筒状部材２０ｘをキャップ３側に引っ張り、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えると、第１係合部２１と第２係合部２２との間で、弾性筒状部材２０ｘがリムＲに係止される。このとき、弾性筒状部材２０ｘの内側と延出部４８の外面との間に環状空間Ｓ１が形成されており、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えるときに、第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分が径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にリムＲに装着することができる。尚、これ以上弾性筒状部材２０ｘを引っ張っても、第２係合部２２がリムＲに係止されて、リムＲを乗り越えることはないので、タイヤバルブユニットＵはリムＲに保持された状態となる。この結果、タイヤバルブユニットＵは、そのハウジング４０ｘがリムＲの内側面に対し微小間隙を以って略平行の状態で保持される。尚、装着後の作用効果、例えば環状空間Ｓ１によるシール性の確保等は、前述の図１乃至図７に記載の実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００４９】
図１７乃至図２２は本発明の更に別の実施形態を示すもので、硬質環状部材たるカラー５０は、前述のカラー３０ｘに対応するが、カラー５０の内側面には環状溝５１が形成されており、この環状溝５１にハウジング６０の延出部６２が係合するように構成されている。即ち、本実施形態のカラー５０は図１１乃至図１３に示すカラー３０ｘとは形状を異にすると共に、本実施形態の延出部６２は図１１乃至図１３に示す延出部４８と形状を異にし、その高さ（軸方向長さ）がカラー５０の高さ（軸方向長さ）と略等しくなるように形成されている。従って、タイヤバルブ１にハウジング６０（タイヤセンサ２）が組み付けられると、図１７に示す状態となり、軸方向寸法を短くすることができる。
【００５０】
また、本実施形態においては、弾性筒状部材２０ｙの第１係合部２１と第２係合部２２との間に略対応する位置の、弾性筒状部材２０ｙの内側とバルブステム１２ｘの端部外側との間に、環状空間Ｓ３が形成されるように構成されている。本実施形態においても、図１８に示すように、バルブステム１２ｘと共に、カラー５０がインサート成形（加硫）されて、弾性筒状部材２０ｙが形成されるが、前述の図１１及び図１２に示す実施形態と異なり、カラー５０の内径が大きく形成されており、環状空間Ｓ３はカラー５０に遮られることなく外側空間に開放されているので、前述の実施形態に比べ、インサート成形用の金型を容易に製造することができ、安価な製品となる。尚、その他の構成は図１１乃至図１６に示す実施形態と実質的に同じであるので、説明を省略する。
【００５１】
次に、図１７に示すタイヤバルブユニットＵの組み付けについて説明する。図１８に示すように弾性筒状部材２０ｙ及びカラー５０が一体的に形成されたタイヤバルブ１に対し、図１９乃至図２２に示すように構成されたハウジング６０（タイヤセンサ２）が、図１８に白抜き矢印で示すように挿入されると、延出部６２の鉤部６３がカラー５０の環状溝５１に係合する。このとき、延出部６２にも、すり割り６４が形成されており、鉤部６３がカラー５０の環状溝５１に係合する際には、径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易に環状溝５１に係合し、図１７及び図１９に示す状態で保持される。この間、突起部６５が弾性筒状部材２０ｙの端面に押圧され、弾性筒状部材２０ｙの当接部を圧縮しつつ延出部６２がカラー５０に係合するので、係合後は、弾性筒状部材２０ｙの弾性力によって、鉤部６３はカラー５０の環状溝５１に確実に係止された状態で保持される。
【００５２】
而して、本実施形態においてもタイヤバルブ１とタイヤセンサ２が組み付けられると図２と同様の状態になり、図１７に示すタイヤバルブユニットＵが構成される。そして、タイヤバルブユニットＵのキャップ３側をリムＲの孔Ｒｈに挿通し、弾性筒状部材２０ｙをキャップ３側に引っ張ると、タイヤバルブユニットＵがリムＲに係止される。この場合において、弾性筒状部材２０ｙの内側とバルブステム１２ｘの外側との間に環状空間Ｓ３が形成されており、弾性筒状部材２０ｙの第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えるときに、第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分が径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にリムＲに装着することができる。この結果、図１７に示すように、タイヤバルブユニットＵは、そのハウジング６０がリムＲの内側面に対し微小間隙を以って略平行の状態で保持される。
【００５３】
更に、本実施形態においても、延出部６２の両側には一対の立壁部６６，６６が形成されており、これらは夫々リブ６７，６７が一体的に形成されている。また、ハウジング６０のリムＲに対向する外面にはガイド部６８が形成されており、リムＲとの間隙が最小限に抑えられる。而して、仮に車両走行中にハウジング６０がリムＲに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。尚、装着後の作用効果、例えば環状空間Ｓ３によるシール性の確保等は、前述の図１乃至図７に記載の実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００５４】
図２３乃至図３１に記載の実施形態は、図８乃至図１０に記載の実施形態と同様、硬質支持部材として金属管を一体的に内蔵した三つの実施形態を示すもので、以下、順次説明する。尚、その他の構成は、図８乃至図１０の実施形態と同様、図１乃至図７に示す実施形態と実質的に同じであり、組付け方法及び作用も略同様であり、同様の効果を奏するので、図１乃至図７と実質的に同じ部分には同じ符号を付して示し、説明を省略する。
【００５５】
先ず、図２３乃至図２５に記載の実施形態は、硬質支持部材たる金属管４５ｘが螺合部４３から自由端部４４に延在し、金属管４５ｘの全長に亘って樹脂によって囲繞され、ハウジング４０と一体的に形成されている。本実施形態においても、図８乃至図１０に記載の実施形態と同様、その強度を上げるために金属管４５ｘが用いられているが、更に、図２３に示すように、金属管４５ｘの後端にフランジ部４５ｘｆが形成されており、また、金属管４５ｘ本体及びフランジ部４５ｘｆを囲繞するように、樹脂の一体成形により、螺合部４３及び自由端部４４を含む延出部４２並びにハウジング４０本体が形成されるので、金属管４５ｘはハウジング４０内で強固に固着される。従って、連通路４０ａは金属管４５ｘ内に形成される。尚、連通路４０ａに連通しハウジング４０の側方に開口する連通路４０ｃは、図８乃至図１０に記載の連通路４０ｂとは開口位置が異なり、連通路４０ｂが下側に開口しているのに対し連通路４０ｃは上側に開口しているので、異なる符号を付したが、実質的に同じ機能を有する（図２６乃至図３１においても同様）。
【００５６】
次に、図２６乃至図２８に記載の実施形態は、図８乃至図１０に記載の実施形態と同様、硬質支持部材たる金属管４５ｙの一端（但し、本実施形態では前端）が螺合部４３に保持されているが、その後端にフランジ部４５ｙｆが形成されており、金属管４５ｙ本体及びフランジ部４５ｙｆを囲繞するように、樹脂の一体成形により、螺合部４３及び自由端部４４を含む延出部４２並びにハウジング４０本体が形成されている。而して、金属管４５ｙはハウジング４０内の螺合部４３近傍で強固に固着される。尚、本実施形態においては、連通路４０ａの一部が金属管４５ｙで構成され、金属管４５ｙを介して連通路４０ｃに連通することになる。
【００５７】
そして、図２９乃至図３１に記載の実施形態においては、硬質支持部材たる金属管４５ｚは、その後端に前述の螺合部４３と同形状の螺合部４５ｚｂが形成されると共に、その前端に前述の自由端部４４と同形状の自由端部４５ｚａが形成されており、弾性筒状部材２０内（更に、拡径部１３内）に自由端部４５ｚａが延出するようにハウジング４０に支持されている。即ち、更に強度を上げるため、金属管４５ｚが用いられ、螺合部４５ｚｂの後端部分を囲繞するように、樹脂の一体成形によりハウジング４０が形成される。而して、金属管４５ｚはハウジング４０に強固に固着される。また、その螺合部４５ｚｂがカラー３０に螺合され、両者の金属螺子結合による強固な係合状態となる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るタイヤバルブユニットのホイールリムへの装着状態を示す一部断面側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態においてハウジングの延出部がカラーに係合した状態を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図６】本発明の一実施形態に供するハウジングの側面図である。
【図７】本発明の一実施形態に供するハウジングの斜視図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図９】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図１１】本発明の別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図１２】本発明の別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図１３】本発明の別の実施形態においてハウジングの延出部がカラーに係合した状態を示す断面図である。
【図１４】本発明の別の実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図１５】本発明の別の実施形態に供するハウジングの側面図である。
【図１６】本発明の別の実施形態に供するハウジングの斜視図である。
【図１７】本発明の更に別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図１８】本発明の更に別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図１９】本発明の更に別の実施形態においてハウジングの延出部がカラーに係合した状態を示す断面図である。
【図２０】本発明の更に別の実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図２１】本発明の更に別の実施形態に供するハウジングの側面図である。
【図２２】本発明の更に別の実施形態に供するハウジングの斜視図である。
【図２３】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの一実施例の断面図である。
【図２４】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの一実施例の組み付け状態を示す断面図である。
【図２５】本発明の他の実施形態に供するハウジングの一実施例の正面図である。
【図２６】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの他の実施例の断面図である。
【図２７】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの他の実施例の組み付け状態を示す断面図である。
【図２８】本発明の他の実施形態に供するハウジングの他の実施例の正面図である。
【図２９】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの更に他の実施例の断面図である。
【図３０】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの更に他の実施例の組み付け状態を示す断面図である。
【図３１】本発明の他の実施形態に供するハウジングの更に他の実施例の正面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１ タイヤバルブ
２ タイヤセンサ
１０ バルブ本体
１２，１２ｘ バルブステム
２０，２０ｘ，２０ｙ 弾性筒状部材
２１ 第１係合部
２２ 第２係合部
３０，３０ｘ，５０ カラー（硬質環状部材）
４０，４０ｘ，６０ ハウジング
４２，４８，６２ 延出部
４３ 螺合部
４４ 自由端部
４５，４５ｘ，４５ｙ，４５ｚ 金属管
４９，６３ 鉤部
Ｕ タイヤバルブユニット
Ｒ リム
Ｓ１，Ｓ３ 環状空間
Ｓ２ 筒状空間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ状態監視装置に供されるタイヤバルブユニットに関し、特に、車両用ホイールのリムへの適切な装着構造を有するタイヤバルブユニットに係る。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両用タイヤにおける空気圧等のタイヤ状態を車室内で監視し得るタイヤ状態監視装置が知られており、これに供される種々のタイヤバルブユニットが提案されている。このタイヤバルブユニットは、一般的に、バルブ本体から延出する硬質筒状部材、例えば金属管のバルブステムを有するタイヤバルブと、バルブステムを囲繞する例えばゴム製の弾性筒状部材と、この弾性筒状部材に装着する空気圧センサ等のタイヤセンサを備え、弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着される。
【０００３】
例えば、下記の特許文献１には、スナップインタイヤバルブを備えたタイヤ空気圧センサに関し、タイヤの空気圧を検出する検圧素子とこの検圧素子の情報を送信する電波発信機等を格納するケースに、通気部を有する突起状の嵌合部を設け、この嵌合部をゴム等の弾性体からなるスナップインタイヤバルブの通気穴に圧入して保持する構造が開示されている。
【０００４】
また、特許文献２には、タイヤ空気圧送信ユニットを含み、ホイールの開口に容易に挿入し得るタイヤバルブに関し、送信ユニットと弾性バルブボデーとの間に円筒体のような負荷対抗部材を設け、両者間に膨張（許容）空間を形成する装置が提案されている。この負荷対抗部材は剛体であり、同じく剛体のバルブボデーと螺合あるいは圧入によって連結され、剛構造となっている。同文献２の図１０に記載のユニットでは、環状シール面を有しホイールのリムに対してスナップイン（snap-in）装着するのに好適な弾性部材によって、バルブボデーの一部が囲繞され、このバルブボデーの内端には溝と円錐面が形成されており、送信ユニットを支持する負荷対抗部材は、弾性部材内でクリップリングが溝にスナップインすることによって送信ユニットをバルブボデーに固定することとしている。そして、送信ユニットと弾性バルブボデーとの間に膨張（許容）空間を形成するように設定される旨記載されている。
【０００５】
更に、特許文献３にも、スナップイン式のバルブに空気圧センサを固定する手段に関し、空気圧センサに一端を固定すると共に他端をタイヤバルブに固定する連結ロッドと、タイヤバルブを空気圧センサに連通する空気通路を設ける構造が提案されている。その図１には、ゴム製のバルブステムに環状溝が形成されており、その溝がリムの穴に係合してスナップイン（snap-in）を構成する旨記載されている。そして、自由端が鉤状に形成された筒体のロッドが、バルブステムの内側通路に形成された円錐部に係合される旨記載されている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１７４３５６号公報
【特許文献２】米国特許第６，００５，４８０号明細書
【特許文献３】米国特許第６，８５１，３０８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前掲の特許文献に記載のタイヤバルブは何れも所謂スナップイン構造を有し、ホイールのリムに対しスナップイン装着される手段が開示されているが、タイヤ空気圧送信ユニットあるいはタイヤ空気圧センサとの接合等に関連して、以下の課題が残る。先ず、特許文献１に記載のような通気穴への嵌合部の圧入構造では、装着は容易であるが十分な接合力を確保することが困難である。
【０００８】
一方、特許文献２に開示された構造では、上記ユニットをホイールのリムに圧入し、必要なシール性を確保するには極めて高い寸法精度が要求される。特に、ユニット取付時の弾性部材の変位を吸収するとされる膨張（許容）空間は、リムとの結合部から離隔しており、スナップイン装着時の変位を吸収し得るか否か、疑問が残る。また、弾性部材内で負荷対抗部材のクリップリングをバルブボデーの溝にスナップインさせる構造も開示されているが、特許文献２の図１０に示すようなリムとの結合部に対応する部分では、負荷対抗部材（のクリップリング）をバルブボデー（の溝）に係合させることは極めて困難であり、現実的ではない。更に、上記ユニット装着後、リムとの間の気密性を維持することが必要であり、リムの回転に伴いユニットに対して遠心力が働くので、これに対処することも必要である。しかし、特許文献２に記載のような剛構造のユニットでは重量も大となり、遠心力の影響を受け易く、リムとの気密性を維持することは至難である。特に、リムが薄い場合には、リムへの支持部を中心に揺動し、振動するおそれがあるので、対抗すべき遠心力の大きさによっては別途対策を講ずる必要がある。
【０００９】
同様に、特許文献３においても、その図１に示された構造ではロッドの鉤状自由端をバルブステムの内側通路に形成された円錐部に係合させることは困難であり、必要なシール性を確保することは至難である。仮に、ロッドの鉤状自由端を円錐部に容易に係合させ得る空間が残置されているとすれば、鉤状自由端はゴム製の円錐部に係合することになり、逆に脱落するおそれが生ずるので、何らかの対策を講ずる必要がある。
【００１０】
そこで、本発明は、車両用ホイールのリムに装着するタイヤバルブユニットにおいて、リムに対し容易に装着し得ると共に、確実に装着状態を保持しシール性を確保し得る装着構造を備えたタイヤバルブユニットを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、バルブ本体から延出する硬質筒状部材を有するタイヤバルブと、前記硬質筒状部材を囲繞する弾性筒状部材と、該弾性筒状部材に接合するハウジングと、該ハウジング内に収容するタイヤセンサを備え、前記弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着するタイヤバルブユニットにおいて、前記弾性筒状部材が、夫々径方向に延出する第１係合部及び第２係合部を外側面に形成し、前記第１係合部と前記第２係合部との間で前記リムに保持するように構成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に固着する硬質環状部材を備えると共に、前記ハウジングが、連通路を有し前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する延出部を備え、前記第１係合部と前記第２係合部との間の外側面に略対応する前記弾性筒状部材の内側面と前記延出部との間に環状空間を形成すると共に、該環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したものである。尚、前記タイヤセンサは、空気圧を含みタイヤ状態を監視するもので、その構成要素として種々の電子部品、バッテリ、アンテナ等を含み、送信機能を備えたものも包含される。
【００１２】
上記タイヤバルブユニットにおいて、請求項２に記載のように、前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部と、該螺合部から前記弾性筒状部材内に延出する自由端部を備えたものとし、該自由端部及び前記螺合部内に前記連通路を形成するとよい。
【００１３】
更に、請求項３に記載のように、前記硬質筒状部材は、延出方向の端部に拡径部を有するものとし、該拡径部内に前記自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記自由端部の外側面との間に筒状空間を形成し、該筒状空間及び前記環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成するとよい。
【００１４】
また、請求項４に記載のように、前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有するものとし、該螺合部に一端が保持され、自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備えたものとし、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成することとしてもよい。
【００１５】
前記硬質筒状部材は、請求項５に記載のように、延出方向の端部に拡径部を有するものとし、該拡径部内に前記硬質支持部材の自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記硬質支持部材の自由端部の外側面との間に筒状空間を形成することとしてもよい。更に、請求項６に記載のように、前記硬質支持部材を、金属管を備えたものとし、該金属管の一端を前記螺合部に固定することとしてもよい。
【００１６】
上記タイヤバルブユニットにおいて、請求項７に記載のように、前記弾性筒状部材をゴム製とし、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を嵌着するとよい。例えば、ゴム製の弾性筒状部材に、金属製の硬質環状部材を加硫インサート成形するとよい。更に、請求項８に記載のように、前記硬質環状部材は、金属カラーを備え、該金属カラーの一端に、前記ハウジングに当接するフランジ部を形成したものとしてもよい。
【００１７】
あるいは、上記タイヤバルブユニットにおいて、請求項９に記載のように、前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する鉤部を有するものとし、該鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間で前記リムに保持するように構成することができる。そして、請求項１０に記載のように、前記弾性筒状部材をゴム製とし、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を一体的に固着するとよい。例えば、ゴム製の弾性筒状部材に、金属製の硬質環状部材を加硫インサート成形するとよい。
【００１８】
更に、請求項１１に記載のように、前記タイヤセンサのハウジングを、前記鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の開口端面に当接する突起部を有するものとし、前記鉤部が前記硬質環状部材に係合したときに、前記突起部の前記弾性筒状部材に対する押圧力に応じて発生する前記弾性筒状部材の弾性力によって、前記鉤部と前記硬質環状部材との係合状態を保持するように構成するとよい。そして、請求項１２に記載のように、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記鉤部との間に、前記環状空間を形成するとよい。
【００１９】
あるいは、請求項１３に記載のように、前記硬質環状部材は、内側面に環状溝を有するものとし、該環状溝に前記鉤部が係合するように構成してもよい。そして、請求項１４に記載のように、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記硬質筒状部材の端部外側面との間に、前記環状空間を形成するとよい。更に、前記鉤部は、請求項１５に記載のように、軸方向にすり割りが形成され、複数に分割された部材から成るものとするとよい。尚、前記ハウジングは、請求項１６に記載のように、前記リムの内側面に略平行な外側面を有し、前記リムとの間隙を所定の値に設定するガイド部を備えたものとするとよい。
【００２０】
また、前記硬質支持部材は、請求項１７に記載のように、前記螺合部から前記自由端部に延在する金属管を前記ハウジング内に一体的に収容したものとし、当該金属管内に前記連通路を形成するとよい。あるいは、請求項１８に記載のように、前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有し、該螺合部内に一端が保持され、前記ハウジング内で保持されるフランジ部が他端に形成された硬質支持部材を備えたものとし、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成するとよい。更に、請求項１９に記載のように、前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有すると共に、該螺合部に連続する自由端部を有し、該自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備えたものとし、該硬質支持部材内に前記連通路を形成するとよい。この場合において、請求項２０に記載のように、前記硬質支持部材は、前記螺合部及び前記自由端部を有する金属管から成り、該金属管を前記螺合部の端部で前記ハウジングに一体的に結合して成るものとするとよい。
【発明の効果】
【００２１】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１に記載のタイヤバルブユニットにおいては、弾性筒状部材のハウジング側開口端部に固着する硬質環状部材を備え、この硬質環状部材に係合するハウジングの延出部を有し、弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間の外側面に略対応する弾性筒状部材の内側面と延出部との間に環状空間を形成するように、弾性筒状部材内で延出部が硬質環状部材に係合した状態で、第１係合部と第２係合部との間で弾性筒状部材がリムに保持されるように構成されており、第１係合部と第２係合部との間の弾性筒状部材は径方向に変形し得るので、容易に車両用ホイールのリムに装着することができる。しかも、弾性筒状部材のハウジング側開口端部には硬質環状部材が固着されているので、弾性筒状部材端部の変形を防止することができ、確実に装着状態を保持し、リムとの間に必要なシール性を確保することができる。更に、上記環状空間を、延出部の連通路を介してハウジング外に連通するように構成されており、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。特に、硬質筒状部材とハウジングの延出部は弾性筒状部材を介して連結された柔構造であるので、リムの回転に伴いタイヤバルブユニットに加わる遠心力に対しても、適切に対応することができ、気密性を維持しつつ、安定した状態でリムに保持することができる。
【００２２】
特に、請求項２に記載のように構成すれば、ハウジングの延出部に形成された螺合部が硬質環状部材に螺合するので、確実に延出部を硬質環状部材に係合し得ると共に、弾性筒状部材の変形を防止し、シール性を確保することができる。しかも、自由端部及び螺合部内に上記連通路が形成されており、この連通路を介して上記環状空間がハウジング外に連通し、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。
【００２３】
更に、請求項３に記載のように構成すれば、硬質筒状部材に形成された拡径部内に自由端部が収容され、両者間に筒状空間が形成されているので、装着容易性を確保しつつ、装着後の変形を防止し、シール性を確保することができる。しかも、この筒状空間と延出部の連通路を介して上記環状空間がハウジング外に連通し、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。更に、前述のように、タイヤバルブユニットに加わる遠心力に対しても、適切に対応することができ、リムが高速回転するのに伴い、タイヤバルブユニットに対し大きな遠心力が働き、硬質筒状部材の拡径部と延出部の自由端部との間に相対変位が生ずるような力が加わる場合にも、これらの間には筒状空間が形成されているので、この筒状空間内での相対変位は許容され、この相対変位によって上記の遠心力を適切に吸収することができる。万一、相対変位以上の力が加わったときには、自由端部が拡径部の内側面に当接し、その後は相対変位が規制されるのでタイヤバルブユニットの機能が損なわれるおそれはない。
【００２４】
また、請求項４に記載のように、ハウジングの延出部に螺合部を有するものとし、この螺合部に硬質支持部材を保持したものとすれば、確実に延出部を硬質環状部材に係合し得ると共に、弾性筒状部材の変形を防止し、確実に装着状態を維持することができる。更に、請求項５に記載のように構成すれば、硬質筒状部材に形成された拡径部内に硬質支持部材の自由端部が収容され、両者間に筒状空間が形成されているので、装着容易性を確保しつつ、装着後の変形を防止し、シール性を確保することができる。請求項６に記載のように、硬質支持部材として金属管を用い、例えば一体樹脂成形によって、金属管の一端を螺合部に固定することとすれば、一層確実に変形を防止することができる。
【００２５】
更に、請求項７に記載のように構成すれば、硬質環状部材を弾性筒状部材のハウジング側開口端部に容易且つ確実に固着することができる。更に、請求項８に記載のように、硬質環状部材として金属カラーを用い、その一端にフランジ部を形成したものとすれば、一層確実に変形を防止することができる。
【００２６】
一方、請求項９に記載のタイヤバルブユニットは、鉤部を弾性筒状部材内で硬質環状部材に係合した状態で、弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間でリムに保持するように構成されており、第１係合部と第２係合部との間の弾性筒状部材は径方向に変形し得るので、容易に車両用ホイールのリムに装着することができると共に、弾性筒状部材のハウジング側開口端部には硬質環状部材が固着されているので、装着後の変形を防止することができ、シール性を確保することができる。
【００２７】
特に、請求項１０に記載のように構成すれば、硬質環状部材を弾性筒状部材のハウジング側開口端部に容易且つ確実に固着することができる。また、請求項１１に記載のように構成すれば、ハウジングの突起部によって鉤部と硬質環状部材との係合状態を保持することができるので、確実に装着状態を維持することができる。更に、請求項１２に記載のように構成すれば、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。
【００２８】
あるいは、硬質環状部材を、請求項１３に記載のように、内側面に環状溝を有するものとし、この環状溝に鉤部が係合するように構成すれば、鉤部と硬質環状部材との係合状態を確実に保持することができ、この硬質環状部材をインサート成形する場合には、金型を容易に製造することができるので、安価な製品となる。これに加えて、請求項１４に記載のように構成すれば、延出部を硬質環状部材から突出させることなく硬質環状部材に係合させることができ、軸方向寸法を短くすることができると共に、車両用ホイールのリムへの装着時における弾性筒状部材の変形を容易に吸収することができる。しかも、環状空間に導入される空気圧により、弾性筒状部材が装着対象のリムの端面に押圧されるので、リムとの間の気密性を確実に維持することができる。
【００２９】
更に、請求項１５に記載のように構成すれば、すり割りによって係合延出部の硬質環状部材への係合を容易に行うことができる。また、請求項１６に記載のように、ハウジングにガイド部を形成すれば、リムとの間隙を最小限に抑えることができるので、仮に車両走行中にハウジングがリムに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。
【００３０】
また、請求項１７に記載のように、硬質支持部材として金属管を用い、例えば一体樹脂成形によってハウジング内に一体的に収容することとすれば、金属管はハウジング内で強固に固着され、一層確実に変形を防止することができる。あるいは、請求項１８に記載のように構成すれば、硬質支持部材はハウジング内の螺合部近傍で強固に固着される。更に、請求項１９に記載のように硬質支持部材を構成すれば、硬質支持部材はハウジング内で強固に固着され、一層確実に変形を防止することができる。特に、請求項２０に記載のように、硬質支持部材として金属管を用いれば、その螺合部と硬質環状部材との係合状態が一層強固となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１及び図２はタイヤバルブ１とタイヤセンサ２を結合してタイヤバルブユニットＵを構成した状態を示すもので、弾性筒状部材２０を介して車両用ホイールのリムＲに装着される。本実施形態のタイヤバルブユニットＵは、車両用タイヤ内の空気圧や温度等のタイヤ状態を監視するタイヤ状態監視装置に供される。タイヤセンサ２の構成要素としては、種々の電子部品、バッテリ、アンテナ等を含み、送信機能を備えており、送信機ユニットということもできるが、これに限定するものではなく、少なくともタイヤ状態を監視する機能を有するセンサユニットが対象とされる。
【００３２】
タイヤバルブ１は、バルブ機構部品Ｖが金属製のバルブ本体１０内に収容され、バルブ本体１０からバルブステム１２が一体的に延出形成されている。このバルブステム１２は金属製であるが、硬質筒状部材であれば樹脂製でもよく、バルブ本体１０とは別体に形成して接合することとしてもよい。このバルブステム１２は、延出方向の端部が拡径されて拡径部１３が形成されており、バルブ本体１０との境界となる膨出部１１と共にゴム製の弾性筒状部材２０に囲繞されている。
【００３３】
本実施形態の弾性筒状部材２０は、図１及び図３に示すようにバルブステム１２を囲繞するように形成されており、外周面がテーパ状に形成されたゴム部材である。弾性筒状部材２０の一端側の外側面には、径方向に延出しリムＲの一方の側面と係合する第１係合部２１が一体的に形成されている。また、弾性筒状部材２０の他端側の外側面には、径方向に延出しリムＲの他方の側面と係合する第２係合部２２が一体的に形成されている。尚、第１係合部２１及び第２係合部２２は、本実施形態では、何れも環状凸部であるが、複数の突起を連続して形成し外周に沿って隙間を有するように構成することもできる。
【００３４】
また、弾性筒状部材２０の他端側（ハウジング４０側）の開口端部には、硬質環状部材として、フランジ部３１を有する金属製（例えば黄銅製）円環のカラー３０が嵌着されている。具体的には、図３に示すように、バルブステム１２と共に、カラー３０がインサート成形（加硫）されて、ゴム製の弾性筒状部材２０がバルブステム１２及びカラー３０と一体的に形成される。
【００３５】
一方、タイヤセンサ２のハウジング４０は樹脂製容器で、図３乃至図７に示すように形成され、センサユニット（図示省略）が収容された後、リムＲの内側面に対向する側の開口が蓋体４１によって閉塞されるように構成されており、ハウジング４０には、カラー３０と係合する延出部４２が一体的に形成されている。そして、延出部４２には、カラー３０に螺合する螺合部４３と、この螺合部４３からバルブステム１２の拡径部１３内に延出する自由端部４４が形成されている。これらの螺合部４３及び自由端部４４には連通路４０ａが形成されており、この連通路４０ａは、自由端部４４の先端で開口し、螺合部４３側でハウジング４０の側方に開口する連通路４０ｂと連通するように構成されている。
【００３６】
而して、後述するように組み付けられてリムＲに装着されると、図１に示すように、弾性筒状部材２０内で螺合部４３がカラー３０に螺合した状態で、弾性筒状部材２０の第１係合部２１と第２係合部２２との間でリムＲに保持される。そして、図１及び図４に示すように、弾性筒状部材２０の第１係合部２１と第２係合部２２との間に略対応する位置の、弾性筒状部材２０の内側面と延出部４２との間に、環状空間Ｓ１が形成される。また、自由端部４４が拡径部１３内に収容されるので、拡径部１３の内側面と自由端部４４の外側面との間に筒状空間Ｓ２が形成される。従って、これらの環状空間Ｓ１及び筒状空間Ｓ２は連通路４０ａ及び４０ｂを介してリムＲの内側空間（図１の右側空間）と連通する。尚、環状空間Ｓ１及び筒状空間Ｓ２は実質的に環状及び筒状であればよく、例えば軸方向のリブ（図示せず）によって複数の径方向空間に分割し、これらによって実質的に環状及び筒状となるように構成してもよい。
【００３７】
更に、本実施形態では、図７の斜視図に明らかなように、延出部４２の両側に一対の立壁部４６，４６が形成されており、これらは夫々リブ４７，４７が一体的に形成されている。蓋体４１は、リムＲの内側面に略平行な外側面を有し、蓋体４１とリムＲとの間隙を所定の値に設定するように形成されている。この蓋体４１の外側面により、車両走行時にハウジング４０（タイヤセンサ２）に遠心力が加わり、万一ハウジング４０に撓みが生じた場合にも、蓋体４１の外側面がリムＲの内側面に当接して、リムＲとの間の間隙を最小限に抑えることができる。而して、仮に車両走行中に蓋体４１がリムＲに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。尚、タイヤセンサ２は、前述のように、少なくともタイヤ状態を監視する機能を有し、送信機能も備えているが、これらの構成は本発明とは直接関係するものではないので、説明は省略する。
【００３８】
次に、上記の構成になるタイヤバルブユニットＵの組み付け及び車両用ホイールのリムＲへの装着について説明する。図３に示すように弾性筒状部材２０及びカラー３０が一体的に形成されたタイヤバルブ１に対し、図５乃至図７に示すように構成されたハウジング４０（タイヤセンサ２）が、図３に白抜き矢印で示すように挿入され、自由端部４４がバルブステム１２の拡径部１３内に収容された状態で、螺合部４３がカラー３０に螺合される。従って、ハウジング４０はカラー３０に確実に固定された状態で保持される。この結果、図４に示すように、弾性筒状部材２０の内側面と延出部４２との間に環状空間Ｓ１が形成されると共に、拡径部１３の内側面と自由端部４４の外側面との間に筒状空間Ｓ２が形成された状態となる。従って、環状空間Ｓ１は、筒状空間Ｓ２を介して連通路４０ａ及び４０ｂと連通する。
【００３９】
而して、タイヤバルブ１とタイヤセンサ２が図１の状態に組み付けられ、タイヤバルブユニットＵが構成される。そして、タイヤバルブユニットＵのキャップ３側をリムＲの孔Ｒｈに挿通し、弾性筒状部材２０をキャップ３側に引っ張り、弾性筒状部材２０の第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えると、第１係合部２１と第２係合部２２との間で、弾性筒状部材２０がリムＲに係止される。このとき、弾性筒状部材２０の内側面と延出部４２との間に環状空間Ｓ１が形成されており、弾性筒状部材２０の第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えるときに、第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分が径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にリムＲに装着することができる。尚、それ以上弾性筒状部材２０を引っ張っても、第２係合部２２がリムＲに係止されて、リムＲを乗り越えることはないので、タイヤバルブユニットＵはリムＲに保持された状態となる。この結果、図２に示すように、タイヤバルブユニットＵは、そのハウジング４０の蓋体４１がリムＲの内側面に対し微小間隙を以って略平行の状態で保持される。しかも、弾性筒状部材２０のハウジング側開口端部には硬質環状部材のカラー３０が固着されているので、弾性筒状部材２０の端部の変形を防止することができ、確実にタイヤバルブユニットＵの装着状態を保持し、リムＲとの間に必要なシール性を確保することができる。
【００４０】
そして、タイヤに空気が注入されると、リムＲの内側（図１の右側）から連通路４０ｂ、連通路４０ａ及び筒状空間Ｓ２を介して環状空間Ｓ１に空気圧（所謂、背圧）が付与され、弾性筒状部材２０の第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分がリムＲの開口端面に押圧される。これにより、弾性筒状部材２０とリムＲとの間に必要なシール性が維持され、リムＲの厚さが薄い場合でも気密性が維持される。また、リムＲが回転するのに伴い、タイヤバルブユニットＵに対し径方向（放射方向）に遠心力が働くが、本実施形態では、硬質筒状部材たるバルブステム１２とハウジング４０は分離しており、これらが弾性筒状部材２０を介して連結された柔構造であるので、遠心力に対し適切に対応することができる。従って、従前の剛構造のユニットで懸念される脱落のおそれはなく、安定した状態でリムＲに保持される。しかも、螺合部４３がカラー３０に螺合されているので、タイヤバルブ１とハウジング４０（タイヤセンサ２）は確実にリムＲに支持された状態が維持され、安定した状態でタイヤバルブユニットＵとしての機能を発揮する。
【００４１】
更に、リムＲが高速回転するのに伴い、タイヤバルブユニットＵに対し大きな遠心力が働き、バルブステム１２の拡径部１３と延出部４２の自由端部４４との間に相対変位が生ずるような力が加わるが、これらの間には筒状空間Ｓ２が形成されているので、この筒状空間Ｓ２内での、弾性筒状部材２０の弾性力に抗した拡径部１３と自由端部４４との間の相対変位は許容される。而して、拡径部１３と自由端部４４との間の相対変位によって上記の遠心力を適切に吸収することができ、万一、その相対変位を生じさせる力以上の負荷が加わったときには、自由端部４４が拡径部１３の内側面に当接し、その後は相対変位が規制されるのでタイヤバルブユニットＵの機能が損なわれるおそれはない。
【００４２】
図８乃至図１０は本発明の他の実施形態を示すもので、前述の実施形態においては螺合部４３と自由端部４４がハウジング４０に一体的に形成されているのに対し、本実施形態では、硬質支持部材たる金属管４５の一端が螺合部４３に保持され、金属管４５の自由端部が弾性筒状部材２０内（更に、拡径部１３内）に延出するように支持されている。即ち、樹脂によりハウジング４０と一体的に形成される自由端部４４に代えて、その強度を上げるため、金属管４５が用いられている。図８に示すように、金属管４５の一端に環状溝４５ｓが形成されており、この環状溝４５ｓ部分を囲繞するように、樹脂の一体成形により螺合部４３（ひいては、延出部４２及びハウジング４０本体）が形成されるので、金属管４５は螺合部４３に強固に固着される。尚、その他の構成は図１乃至図７に示す実施形態と実質的に同じであり、組付け方法及び作用も略同様であり、同様の効果を奏するので、図８乃至図１０においては、図１乃至図７と実質的に同じ部分には同じ符号を付して示し、説明を省略する。
【００４３】
次に、図１１乃至図１６と図１７乃至図２２は本発明の別の実施形態を示すもので、前述の実施形態とは、延出部とバルブステムの構成が異なり、タイヤバルブ１とハウジング４０（タイヤセンサ２）との接合構造が若干異なるが、これらが組み付けられ、タイヤバルブユニットＵが構成されるときの環状空間Ｓ１の機能は同様である。而して、以下の各図において、前述のバルブステム１２、弾性筒状部材２０、カラー３０及びハウジング４０についてはｘを付して区別し、図１乃至図７と異なる部分については別の符号を付すが、図１乃至図７と実質的に同じ部分には同じ符号を付して示して説明を省略する。
【００４４】
図１１乃至図１６に示す実施形態においては、ハウジング４０ｘは樹脂製容器で、タイヤセンサ２のセンサユニット（図示省略）が収容された後、タイヤバルブ１と同軸方向に形成された開口端が蓋体４１ｘで閉塞されるように構成されており、蓋体４１ｘの反対側に、カラー３０ｘと係合する延出部４８を有している。本実施形態の延出部４８は、ハウジング４０ｘと一体的に形成され、その先端部に、カラー３０ｘに係止される鉤部４９が形成されている。また、延出部４８の軸方向に、すり割り４８ｓ（図１４に示す）が形成され、複数の部材に分割されている。而して、後述するように組み付けられてリムＲに装着されると、図１１に示すように、鉤部４９が弾性筒状部材２０ｘでカラー３０ｘに係合した状態で、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１と第２係合部２２との間でリムＲに保持される。
【００４５】
ハウジング４０ｘには、図１３に示すように、鉤部４９が弾性筒状部材２０ｘ内でカラー３０ｘに係合した状態で、弾性筒状部材２０ｘの開口端面に当接する突起部４０ｐが形成されている。これは、図１１及び図１３に示すように鉤部４９がカラー３０ｘに係合したときに、突起部４０ｐによって圧縮された弾性筒状部材２０ｘ（の当接部）に発生する弾性力によって、鉤部４９とカラー３０ｘとの係合状態を保持するものである。尚、本実施形態では、図１１及び図１３に示すように、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１と第２係合部２２との間に略対応する位置の、弾性筒状部材２０ｘの内側面とハウジング４０ｘの鉤部４９（延出部４８）との間に、環状空間Ｓ１が形成される。この環状空間Ｓ１も、連通路４０ａ及び４０ｂを介してハウジング４０ｘ外に連通している。尚、環状空間Ｓ１は複数の径方向空間によって実質的に環状となるように構成してもよい。
【００４６】
更に、本実施形態では、ハウジング４０ｘのリムＲに対向する外面にはガイド部４０ｔが形成されている。このガイド部４０ｔは、リムＲの内側面に略平行な外側面を有し、ハウジング４０ｘとリムＲとの間隙を所定の値に設定するものである。このガイド部４０ｔにより、車両走行時にハウジング４０ｘ（タイヤセンサ２）に遠心力が加わり、万一ハウジング４０ｘに撓みが生じた場合にも、ガイド部４０ｔの外周面がリムＲに当接して、リムＲとの間の間隙を最小限に抑えることができる。而して、仮に車両走行中にハウジング４０ｘがリムＲに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。
【００４７】
次に、上記の構成になるタイヤバルブユニットＵの組み付け及び車両用ホイールのリムＲへの装着について説明する。図１２に示すように弾性筒状部材２０ｘ及びカラー３０ｘが一体的に形成されたタイヤバルブ１に対し、図１４乃至図１６に示すように構成されたハウジング４０ｘ（タイヤセンサ２）が、図１２に白抜き矢印で示すように挿入されると、鉤部４９が弾性筒状部材２０ｘ内でカラー３０ｘに係合する。このとき、延出部４８（鉤部４９）にはすり割り４８ｓが形成されており、鉤部４９がカラー３０ｘの開口を通過する際には、径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にカラー３０ｘを越えてその開口端に係合し、図１１及び図１４の状態で保持される。この間、突起部４０ｐが弾性筒状部材２０ｘの端面に押圧され、弾性筒状部材２０ｘの当接部を圧縮しつつ鉤部４９がカラー３０ｘに係合するので、係合後は、弾性筒状部材２０ｘの弾性力によって、鉤部４９はカラー３０ｘの開口端に確実に係止された状態で保持される。
【００４８】
而して、タイヤバルブ１とタイヤセンサ２が図１１の状態に組み付けられ、タイヤバルブユニットＵが構成される。そして、タイヤバルブユニットＵのキャップ３側をリムＲの孔Ｒｈに挿通し、弾性筒状部材２０ｘをキャップ３側に引っ張り、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えると、第１係合部２１と第２係合部２２との間で、弾性筒状部材２０ｘがリムＲに係止される。このとき、弾性筒状部材２０ｘの内側と延出部４８の外面との間に環状空間Ｓ１が形成されており、弾性筒状部材２０ｘの第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えるときに、第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分が径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にリムＲに装着することができる。尚、これ以上弾性筒状部材２０ｘを引っ張っても、第２係合部２２がリムＲに係止されて、リムＲを乗り越えることはないので、タイヤバルブユニットＵはリムＲに保持された状態となる。この結果、タイヤバルブユニットＵは、そのハウジング４０ｘがリムＲの内側面に対し微小間隙を以って略平行の状態で保持される。尚、装着後の作用効果、例えば環状空間Ｓ１によるシール性の確保等は、前述の図１乃至図７に記載の実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００４９】
図１７乃至図２２は本発明の更に別の実施形態を示すもので、硬質環状部材たるカラー５０は、前述のカラー３０ｘに対応するが、カラー５０の内側面には環状溝５１が形成されており、この環状溝５１にハウジング６０の延出部６２が係合するように構成されている。即ち、本実施形態のカラー５０は図１１乃至図１３に示すカラー３０ｘとは形状を異にすると共に、本実施形態の延出部６２は図１１乃至図１３に示す延出部４８と形状を異にし、その高さ（軸方向長さ）がカラー５０の高さ（軸方向長さ）と略等しくなるように形成されている。従って、タイヤバルブ１にハウジング６０（タイヤセンサ２）が組み付けられると、図１７に示す状態となり、軸方向寸法を短くすることができる。
【００５０】
また、本実施形態においては、弾性筒状部材２０ｙの第１係合部２１と第２係合部２２との間に略対応する位置の、弾性筒状部材２０ｙの内側とバルブステム１２ｘの端部外側との間に、環状空間Ｓ３が形成されるように構成されている。本実施形態においても、図１８に示すように、バルブステム１２ｘと共に、カラー５０がインサート成形（加硫）されて、弾性筒状部材２０ｙが形成されるが、前述の図１１及び図１２に示す実施形態と異なり、カラー５０の内径が大きく形成されており、環状空間Ｓ３はカラー５０に遮られることなく外側空間に開放されているので、前述の実施形態に比べ、インサート成形用の金型を容易に製造することができ、安価な製品となる。尚、その他の構成は図１１乃至図１６に示す実施形態と実質的に同じであるので、説明を省略する。
【００５１】
次に、図１７に示すタイヤバルブユニットＵの組み付けについて説明する。図１８に示すように弾性筒状部材２０ｙ及びカラー５０が一体的に形成されたタイヤバルブ１に対し、図１９乃至図２２に示すように構成されたハウジング６０（タイヤセンサ２）が、図１８に白抜き矢印で示すように挿入されると、延出部６２の鉤部６３がカラー５０の環状溝５１に係合する。このとき、延出部６２にも、すり割り６４が形成されており、鉤部６３がカラー５０の環状溝５１に係合する際には、径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易に環状溝５１に係合し、図１７及び図１９に示す状態で保持される。この間、突起部６５が弾性筒状部材２０ｙの端面に押圧され、弾性筒状部材２０ｙの当接部を圧縮しつつ延出部６２がカラー５０に係合するので、係合後は、弾性筒状部材２０ｙの弾性力によって、鉤部６３はカラー５０の環状溝５１に確実に係止された状態で保持される。
【００５２】
而して、本実施形態においてもタイヤバルブ１とタイヤセンサ２が組み付けられると図２と同様の状態になり、図１７に示すタイヤバルブユニットＵが構成される。そして、タイヤバルブユニットＵのキャップ３側をリムＲの孔Ｒｈに挿通し、弾性筒状部材２０ｙをキャップ３側に引っ張ると、タイヤバルブユニットＵがリムＲに係止される。この場合において、弾性筒状部材２０ｙの内側とバルブステム１２ｘの外側との間に環状空間Ｓ３が形成されており、弾性筒状部材２０ｙの第１係合部２１がリムＲの孔Ｒｈを乗り越えるときに、第１係合部２１と第２係合部２２との間の部分が径方向（軸心方向）に屈曲するので、容易にリムＲに装着することができる。この結果、図１７に示すように、タイヤバルブユニットＵは、そのハウジング６０がリムＲの内側面に対し微小間隙を以って略平行の状態で保持される。
【００５３】
更に、本実施形態においても、延出部６２の両側には一対の立壁部６６，６６が形成されており、これらは夫々リブ６７，６７が一体的に形成されている。また、ハウジング６０のリムＲに対向する外面にはガイド部６８が形成されており、リムＲとの間隙が最小限に抑えられる。而して、仮に車両走行中にハウジング６０がリムＲに当接することがあっても、安定した装着状態を確保することができる。尚、装着後の作用効果、例えば環状空間Ｓ３によるシール性の確保等は、前述の図１乃至図７に記載の実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００５４】
図２３乃至図３１に記載の実施形態は、図８乃至図１０に記載の実施形態と同様、硬質支持部材として金属管を一体的に内蔵した三つの実施形態を示すもので、以下、順次説明する。尚、その他の構成は、図８乃至図１０の実施形態と同様、図１乃至図７に示す実施形態と実質的に同じであり、組付け方法及び作用も略同様であり、同様の効果を奏するので、図１乃至図７と実質的に同じ部分には同じ符号を付して示し、説明を省略する。
【００５５】
先ず、図２３乃至図２５に記載の実施形態は、硬質支持部材たる金属管４５ｘが螺合部４３から自由端部４４に延在し、金属管４５ｘの全長に亘って樹脂によって囲繞され、ハウジング４０と一体的に形成されている。本実施形態においても、図８乃至図１０に記載の実施形態と同様、その強度を上げるために金属管４５ｘが用いられているが、更に、図２３に示すように、金属管４５ｘの後端にフランジ部４５ｘｆが形成されており、また、金属管４５ｘ本体及びフランジ部４５ｘｆを囲繞するように、樹脂の一体成形により、螺合部４３及び自由端部４４を含む延出部４２並びにハウジング４０本体が形成されるので、金属管４５ｘはハウジング４０内で強固に固着される。従って、連通路４０ａは金属管４５ｘ内に形成される。尚、連通路４０ａに連通しハウジング４０の側方に開口する連通路４０ｃは、図８乃至図１０に記載の連通路４０ｂとは開口位置が異なり、連通路４０ｂが下側に開口しているのに対し連通路４０ｃは上側に開口しているので、異なる符号を付したが、実質的に同じ機能を有する（図２６乃至図３１においても同様）。
【００５６】
次に、図２６乃至図２８に記載の実施形態は、図８乃至図１０に記載の実施形態と同様、硬質支持部材たる金属管４５ｙの一端（但し、本実施形態では前端）が螺合部４３に保持されているが、その後端にフランジ部４５ｙｆが形成されており、金属管４５ｙ本体及びフランジ部４５ｙｆを囲繞するように、樹脂の一体成形により、螺合部４３及び自由端部４４を含む延出部４２並びにハウジング４０本体が形成されている。而して、金属管４５ｙはハウジング４０内の螺合部４３近傍で強固に固着される。尚、本実施形態においては、連通路４０ａの一部が金属管４５ｙで構成され、金属管４５ｙを介して連通路４０ｃに連通することになる。
【００５７】
そして、図２９乃至図３１に記載の実施形態においては、硬質支持部材たる金属管４５ｚは、その後端に前述の螺合部４３と同形状の螺合部４５ｚｂが形成されると共に、その前端に前述の自由端部４４と同形状の自由端部４５ｚａが形成されており、弾性筒状部材２０内（更に、拡径部１３内）に自由端部４５ｚａが延出するようにハウジング４０に支持されている。即ち、更に強度を上げるため、金属管４５ｚが用いられ、螺合部４５ｚｂの後端部分を囲繞するように、樹脂の一体成形によりハウジング４０が形成される。而して、金属管４５ｚはハウジング４０に強固に固着される。また、その螺合部４５ｚｂがカラー３０に螺合され、両者の金属螺子結合による強固な係合状態となる。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るタイヤバルブユニットのホイールリムへの装着状態を示す一部断面側面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態においてハウジングの延出部がカラーに係合した状態を示す断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図６】本発明の一実施形態に供するハウジングの側面図である。
【図７】本発明の一実施形態に供するハウジングの斜視図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図９】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図１１】本発明の別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図１２】本発明の別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図１３】本発明の別の実施形態においてハウジングの延出部がカラーに係合した状態を示す断面図である。
【図１４】本発明の別の実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図１５】本発明の別の実施形態に供するハウジングの側面図である。
【図１６】本発明の別の実施形態に供するハウジングの斜視図である。
【図１７】本発明の更に別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの断面図である。
【図１８】本発明の更に別の実施形態に係るタイヤバルブユニットの組み付け状態を示す断面図である。
【図１９】本発明の更に別の実施形態においてハウジングの延出部がカラーに係合した状態を示す断面図である。
【図２０】本発明の更に別の実施形態に供するハウジングの正面図である。
【図２１】本発明の更に別の実施形態に供するハウジングの側面図である。
【図２２】本発明の更に別の実施形態に供するハウジングの斜視図である。
【図２３】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの一実施例の断面図である。
【図２４】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの一実施例の組み付け状態を示す断面図である。
【図２５】本発明の他の実施形態に供するハウジングの一実施例の正面図である。
【図２６】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの他の実施例の断面図である。
【図２７】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの他の実施例の組み付け状態を示す断面図である。
【図２８】本発明の他の実施形態に供するハウジングの他の実施例の正面図である。
【図２９】本発明の他の実施形態に係るタイヤバルブユニットの更に他の実施例の断面図である。
【図３０】本発明の他の実施形態においてタイヤバルブユニットの更に他の実施例の組み付け状態を示す断面図である。
【図３１】本発明の他の実施形態に供するハウジングの更に他の実施例の正面図である。
【符号の説明】
【００５９】
１ タイヤバルブ
２ タイヤセンサ
１０ バルブ本体
１２，１２ｘ バルブステム
２０，２０ｘ，２０ｙ 弾性筒状部材
２１ 第１係合部
２２ 第２係合部
３０，３０ｘ，５０ カラー（硬質環状部材）
４０，４０ｘ，６０ ハウジング
４２，４８，６２ 延出部
４３ 螺合部
４４ 自由端部
４５，４５ｘ，４５ｙ，４５ｚ 金属管
４９，６３ 鉤部
Ｕ タイヤバルブユニット
Ｒ リム
Ｓ１，Ｓ３ 環状空間
Ｓ２ 筒状空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
バルブ本体から延出する硬質筒状部材を有するタイヤバルブと、前記硬質筒状部材を囲繞する弾性筒状部材と、該弾性筒状部材に接合するハウジングと、該ハウジング内に収容するタイヤセンサを備え、前記弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着するタイヤバルブユニットにおいて、前記弾性筒状部材が、夫々径方向に延出する第１係合部及び第２係合部を外側面に形成し、前記第１係合部と前記第２係合部との間で前記リムに保持するように構成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に固着する硬質環状部材を備えると共に、前記ハウジングが、連通路を有し前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する延出部を備え、前記第１係合部と前記第２係合部との間の外側面に略対応する前記弾性筒状部材の内側面と前記延出部との間に環状空間を形成すると共に、該環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したことを特徴とするタイヤバルブユニット。
【請求項２】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部と、該螺合部から前記弾性筒状部材内に延出する自由端部を備え、該自由端部及び前記螺合部内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項３】
前記硬質筒状部材が、延出方向の端部に拡径部を有し、該拡径部内に前記自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記自由端部の外側面との間に筒状空間を形成し、該筒状空間及び前記環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したことを特徴とする請求項２記載のタイヤバルブユニット。
【請求項４】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有し、該螺合部に一端が保持され、自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備え、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項５】
前記硬質筒状部材が、延出方向の端部に拡径部を有し、該拡径部内に前記硬質支持部材の自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記硬質支持部材の自由端部の外側面との間に筒状空間を形成し、該筒状空間及び前記環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したことを特徴とする請求項４記載のタイヤバルブユニット。
【請求項６】
前記硬質支持部材は、金属管を備え、該金属管の一端を前記螺合部に固定することを特徴とする請求項４又は５に記載のタイヤバルブユニット。
【請求項７】
前記弾性筒状部材をゴムによって形成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を嵌着することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のタイヤバルブユニット。
【請求項８】
前記硬質環状部材は、金属カラーを備え、該金属カラーの一端に、前記ハウジングに当接するフランジ部を形成したことを特徴とする請求項７記載のタイヤバルブユニット。
【請求項９】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する鉤部を有し、該鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間で前記リムに保持するように構成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１０】
前記弾性筒状部材をゴムによって形成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を一体的に固着することを特徴とする請求項９記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１１】
前記タイヤセンサのハウジングが、前記鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の開口端面に当接する突起部を有し、前記鉤部が前記硬質環状部材に係合したときに、前記突起部の前記弾性筒状部材に対する押圧力に応じて発生する前記弾性筒状部材の弾性力によって、前記鉤部と前記硬質環状部材との係合状態を保持するように構成したことを特徴とする請求項１０記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１２】
前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記鉤部との間に、前記環状空間を形成することを特徴とする請求項９乃至１１の何れかに記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１３】
前記硬質環状部材は、内側面に環状溝を有し、該環状溝に前記鉤部が係合するように構成することを特徴とする請求項９記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１４】
前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記硬質筒状部材の端部外側面との間に、前記環状空間を形成することを特徴とする請求項１３記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１５】
前記鉤部は、軸方向にすり割りが形成され、複数に分割された部材から成ることを特徴とする請求項１４記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１６】
前記ハウジングは、前記リムの内側面に略平行な外側面を有し、前記リムとの間隙を所定の値に設定するガイド部を備えたことを特徴とする請求項９乃至１５の何れかに記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１７】
前記硬質支持部材は、前記螺合部から前記自由端部に延在する金属管を前記ハウジング内に一体的に収容して成り、当該金属管内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項４又は５に記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１８】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有し、該螺合部内に一端が保持され、前記ハウジング内で保持されるフランジ部が他端に形成された硬質支持部材を備え、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１９】
前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有すると共に、該螺合部に連続する自由端部を有し、該自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備え、該硬質支持部材内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項２０】
前記硬質支持部材は、前記螺合部及び前記自由端部を有する金属管から成り、該金属管を前記螺合部の端部で前記ハウジングに一体的に結合して成ることを特徴とする請求項１９記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１】
バルブ本体から延出する硬質筒状部材を有するタイヤバルブと、前記硬質筒状部材を囲繞する弾性筒状部材と、該弾性筒状部材に接合するハウジングと、該ハウジング内に収容するタイヤセンサを備え、前記弾性筒状部材を介して車両用ホイールのリムに装着するタイヤバルブユニットにおいて、前記弾性筒状部材が、夫々径方向に延出する第１係合部及び第２係合部を外側面に形成し、前記第１係合部と前記第２係合部との間で前記リムに保持するように構成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に固着する硬質環状部材を備えると共に、前記ハウジングが、連通路を有し前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する延出部を備え、前記第１係合部と前記第２係合部との間の外側面に略対応する前記弾性筒状部材の内側面と前記延出部との間に環状空間を形成すると共に、該環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したことを特徴とするタイヤバルブユニット。
【請求項２】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部と、該螺合部から前記弾性筒状部材内に延出する自由端部を備え、該自由端部及び前記螺合部内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項３】
前記硬質筒状部材が、延出方向の端部に拡径部を有し、該拡径部内に前記自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記自由端部の外側面との間に筒状空間を形成し、該筒状空間及び前記環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したことを特徴とする請求項２記載のタイヤバルブユニット。
【請求項４】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有し、該螺合部に一端が保持され、自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備え、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項５】
前記硬質筒状部材が、延出方向の端部に拡径部を有し、該拡径部内に前記硬質支持部材の自由端部を収容するように配置し、前記拡径部の内側面と前記硬質支持部材の自由端部の外側面との間に筒状空間を形成し、該筒状空間及び前記環状空間を、前記連通路を介して前記ハウジング外に連通するように構成したことを特徴とする請求項４記載のタイヤバルブユニット。
【請求項６】
前記硬質支持部材は、金属管を備え、該金属管の一端を前記螺合部に固定することを特徴とする請求項４又は５に記載のタイヤバルブユニット。
【請求項７】
前記弾性筒状部材をゴムによって形成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を嵌着することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のタイヤバルブユニット。
【請求項８】
前記硬質環状部材は、金属カラーを備え、該金属カラーの一端に、前記ハウジングに当接するフランジ部を形成したことを特徴とする請求項７記載のタイヤバルブユニット。
【請求項９】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合する鉤部を有し、該鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間で前記リムに保持するように構成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１０】
前記弾性筒状部材をゴムによって形成し、前記弾性筒状部材の前記ハウジング側開口端部に前記硬質環状部材を一体的に固着することを特徴とする請求項９記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１１】
前記タイヤセンサのハウジングが、前記鉤部を前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に係合した状態で、前記弾性筒状部材の開口端面に当接する突起部を有し、前記鉤部が前記硬質環状部材に係合したときに、前記突起部の前記弾性筒状部材に対する押圧力に応じて発生する前記弾性筒状部材の弾性力によって、前記鉤部と前記硬質環状部材との係合状態を保持するように構成したことを特徴とする請求項１０記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１２】
前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記鉤部との間に、前記環状空間を形成することを特徴とする請求項９乃至１１の何れかに記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１３】
前記硬質環状部材は、内側面に環状溝を有し、該環状溝に前記鉤部が係合するように構成することを特徴とする請求項９記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１４】
前記弾性筒状部材の第１係合部と第２係合部との間に略対応する位置の、前記弾性筒状部材の内側面と前記硬質筒状部材の端部外側面との間に、前記環状空間を形成することを特徴とする請求項１３記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１５】
前記鉤部は、軸方向にすり割りが形成され、複数に分割された部材から成ることを特徴とする請求項１４記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１６】
前記ハウジングは、前記リムの内側面に略平行な外側面を有し、前記リムとの間隙を所定の値に設定するガイド部を備えたことを特徴とする請求項９乃至１５の何れかに記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１７】
前記硬質支持部材は、前記螺合部から前記自由端部に延在する金属管を前記ハウジング内に一体的に収容して成り、当該金属管内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項４又は５に記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１８】
前記ハウジングの延出部が、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有し、該螺合部内に一端が保持され、前記ハウジング内で保持されるフランジ部が他端に形成された硬質支持部材を備え、該硬質支持部材及び前記螺合部内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項１９】
前記ハウジングの延出部は、前記弾性筒状部材内で前記硬質環状部材に螺合する螺合部を有すると共に、該螺合部に連続する自由端部を有し、該自由端部が前記弾性筒状部材内に延出する硬質支持部材を備え、該硬質支持部材内に前記連通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のタイヤバルブユニット。
【請求項２０】
前記硬質支持部材は、前記螺合部及び前記自由端部を有する金属管から成り、該金属管を前記螺合部の端部で前記ハウジングに一体的に結合して成ることを特徴とする請求項１９記載のタイヤバルブユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【公開番号】特開２００７−１５３２９８（Ｐ２００７−１５３２９８Ａ）
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−１９０５４（Ｐ２００６−１９０５４）
【出願日】平成１８年１月２７日（２００６．１．２７）
【出願人】（０００２０４０３３）太平洋工業株式会社 (143)
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１月２７日（２００６．１．２７）
【出願人】（０００２０４０３３）太平洋工業株式会社 (143)
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