タイヤ
【課題】 路面に接地する踏面を有するブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、複数の周方向溝と複数の横溝とによって形成されるブロック部と、を備える。ブロック部のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれて、広がるように形成されており、周方向溝によってブロック部に形成される一方の周方向側壁面と、踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向のブロック部に形成される一端において鈍角となり、タイヤ周方向の他端において、鋭角となるように変化し、他方の横溝によってブロック部に形成される幅方向側壁面と、踏面とが成す幅方向側壁角度は、周方向側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。
【解決手段】 タイヤは、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、複数の周方向溝と複数の横溝とによって形成されるブロック部と、を備える。ブロック部のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれて、広がるように形成されており、周方向溝によってブロック部に形成される一方の周方向側壁面と、踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向のブロック部に形成される一端において鈍角となり、タイヤ周方向の他端において、鋭角となるように変化し、他方の横溝によってブロック部に形成される幅方向側壁面と、踏面とが成す幅方向側壁角度は、周方向側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、前記複数の周方向溝と前記複数の横溝とによって区画され、路面に接地する踏面を有するブロック部と、を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などの車両に装着されるタイヤに発生する偏摩耗に対し、その抑制のために様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝とによって区画されたブロック部を有しており、ブロック部において、タイヤ回転方向前方に位置する踏み込み側の溝壁と路面に接地する踏面との角度αと、タイヤ回転方向後方に位置する蹴り出し側の溝壁と路面に接地する踏面との角度βとを、α＞βの関係としている。さらに、ブロック部のタイヤ周方向の長さ、溝底からの高さ、及びゴムのヤング率などの諸条件から、ブロック部の剛性を所定の範囲内としている。これによれば、ブロック部が路面と接地した時に発生するブロック部の圧縮変形は、蹴出端部に集中することなく、ブロック部全体に及ぶようになる。その結果、蹴出端部が路面から離れる際に生じる滑りを抑制することが可能となり、偏摩耗（いわゆるヒールアンドトゥ摩耗）を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック部において、タイヤ回転方向後方である蹴出端部が摩耗するヒールアンドトゥ摩耗を抑制することについては所定の効果が得られるが、近年では、駆動力や制動力の向上のため、六角形状などの多角形状のブロック部も提案されており、このようにトレッドパターンが多様化している現状においては、タイヤのブロック部の摩耗がより複雑になっているため、さらなる改良が求められている。
【０００５】
そこで、本発明は、ブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者は、タイヤのブロック部に生じる偏摩耗に関して、鋭意研究を行った結果、偏摩耗の発生、進展に関して大きく２つの原因があることがわかった。
【０００７】
１つ目の原因は、路肩側からのトレッド幅方向の入力によって、ブロック部の路肩側の蹴出端部において発生する初期摩耗である。通常、路面には、雨水などの排出を目的として、路肩側に向かうにつれて高さが低くなる傾斜が設けられている。このため、車両は、路面の傾斜によって路肩側に進行しようとする。そこで、タイヤにスリップアングルを与えることによって路肩側から道路中央線側へ向かう横力を発生させ、車両を直進させる必要がある。このため、路面と接するブロック部には剪断歪が生じ、その結果、初期摩耗が発生し易くなる。特に、ブロック部の路肩側の蹴出端部では接地圧が増大し、初期摩耗が発生し易い。
【０００８】
２つ目の原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック部の圧縮変形は、ブロック部の蹴出端部に集中する。また、ブレーキング力によりブロック部の蹴出端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端部が路面から離れる際に、ブロック部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック部の蹴出端部は、路面との接地圧がブロック部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。
【０００９】
従って、路面に設けられた傾斜に起因するブレーキング力又は横力の少なくとも一方又は両方に起因するブロック部の剪断歪を抑制すれば、ブロック部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。
【００１０】
まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向（トレッド幅方向Ｔｗ）に延びる複数の横溝と、前記複数の周方向溝と前記複数の横溝とによって形成されるブロック部と、を備えるタイヤであって、前記ブロック部のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれて、タイヤ幅方向における幅が広がるように形成されており、前記周方向溝によって前記ブロック部に形成される一方の周方向側壁面と、前記ブロック部の路面に接地する踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック部に形成される一端において鈍角となり、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック部に形成される他端において、鋭角となるように変化し、前記他方の横溝によって前記ブロック部に形成される幅方向側壁面と、前記踏面とが成す幅方向側壁角度は、前記周方向側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化することを要旨とするものである。
【００１１】
第１の特徴に係るタイヤでは、ブロック部の踏面がタイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれてタイヤ幅方向の幅が広がるように形成されている。よって、かかるタイヤでは、ブロック部が矩形状に形成される場合に比べて、ブロック部全体の剛性が高まるため、操縦安定性を向上させることが可能になる。
【００１２】
ここで、タイヤにおいて、ブロック部が、ブレーキング力又は横力によって踏面に接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。
【００１３】
上述した第１の特徴に係るタイヤによれば、周方向溝によってブロック部に形成される周方向側壁面の周方向側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によってブロック部に形成される一端において鈍角となり、他方の横溝によってブロック部に形成される他端において鋭角となるように変化する。また、幅方向壁角度は、一方の周方向側壁面に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。
【００１４】
このようなタイヤによれば、全ての壁角度を直角などのように一定にする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期偏摩耗の発生と、初期偏摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、前記他方の周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向における前記ブロック部の一端において鋭角となり、他端において鈍角となるように変化することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、前記複数の周方向溝には、主溝と前記主溝よりも溝幅の狭い細溝とが含まれていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、前記細溝の一方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面と、前記細溝の他方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面との間において、前記細溝の溝底は、タイヤ周方向に沿って略直線状に延びることを要旨とするものである。
【００１８】
本発明の第５の特徴は、前記細溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度と、前記主溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と踏面とが成す周方向側壁角度とは、タイヤ周方向において異なるように変化することを要旨とするものである。
【００１９】
本発明の第６の特徴は、前記ブロック部は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記サイプによって前記ブロック部に形成されるサイプ壁面と前記踏面とが成すサイプ側壁角度は、前記幅方向側壁面に対応して変化することを要旨とするものである。
【００２０】
本発明の第７の特徴は、前記周方向側壁角度と、前記幅方向側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することを要旨とするものである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される外側ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図３】図３（ａ）は、図２のＡ１−Ａ１’線及びＡ２−Ａ２’線における断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ１−Ｂ１’線及びＢ２−Ｂ２’線における断面図である。図３（ｃ）は、図２のＣ１−Ｃ１’線及びＣ２−Ｃ２’線における断面図である。
【図４】図４（ａ）は、図２のＤ１−Ｄ１’線及びＤ２−Ｄ２’線における断面図である。図４（ｂ）は、図２のＥ１−Ｅ１’線及びＥ２−Ｅ２’線における断面図である。図４（ｃ）は、図２のＦ１−Ｆ１’線及びＦ２−Ｆ２’線における断面図である。
【図５】図５（ａ）は、図２のＧ−Ｇ’線における断面図である。図５（ｂ）は、図２のＨ−Ｈ’線における断面図である。図５（ｃ）は、図２のＩ−Ｉ’線における断面図である。
【図６】図６（ａ）は、図２の中央線ＢＣにおける断面図である。
【図７】図７は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される内側ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図８】図８（ａ）は、図７のＪ−Ｊ’線における断面図である。図８（ｂ）は、図７のＫ−Ｋ’線における断面図である。図８（ｃ）は、図７のＬ−Ｌ’線における断面図である。図８（ｄ）は、図７のＭ−Ｍ’線における断面図である。図８（ｅ）は、図７のＮ−Ｎ’線における断面図である。図８（ｆ）は、図７のＯ−Ｏ’線における断面図である。図８（ｇ）は、図７のＰ−Ｐ’線における断面図である。
【図９】図９は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される内側ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図１０】図１０（ａ）は、図９のＸ−Ｘ’線における断面図である。図１０（ｂ）は、図９のＹ−Ｙ’線における断面図である。図１０（ｃ）は、図９のＺ−Ｚ’線における断面図である。
【図１１】図１１は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す図である。
【図１２】図１２は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す図である。
【図１３】図１３は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッドパターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２４】
なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。
【００２５】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。
【００２６】
（１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。
【００２７】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の周方向溝１０と、トレッド幅方向Ｔｗ（タイヤ幅方向）に延びる複数の横溝２０と、複数の周方向溝１０と複数の横溝２０とによって区画され、路面に接地する踏面を有するブロック部１００とを備える。なお、トレッド幅方向Ｔｗの最も外側に形成されるショルダー陸部には、トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びるラグ溝が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されていている。
【００２８】
なお、トレッド面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、静止した状態で平板上に垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面をいうものとする。この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを示し、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を示し、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を示す。また、規定の質量とは、上記の最大負荷能力をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００２９】
そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
【００３０】
また、本実施形態では、主溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する、いわゆるジグザグ状にタイヤ周方向Ｔｃに延びる。複数の横溝２０の各々は、隣接する２つの主溝１０ａに開口し、タイヤ周方向Ｔｃでオフセットするように形成されている。すなわち、複数の横溝２０の各々は、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相が異なる。なお、複数の横溝２０の各々は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する周方向溝１０のピーク部分に開口する。
【００３１】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の周方向溝１０と複数の横溝２０とに区画されることによって、複数のブロック部１００が形成されている。ブロック部１００のトレッド幅方向Ｔｗの幅は、タイヤ周方向Ｔｃの外側から中央に向かうにつれて、広がるように形成されている。なお、このブロック部１００のトレッド幅方向Ｔｗに最も広がる部分は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する周方向溝１０のピーク部分によって形成される。具体的に、本実施形態に係るブロック部１００の踏面は、タイヤ周方向Ｔｃの外側から中央に向かうにつれて、トレッド幅方向Ｔｗにおける幅が広がる六角形状に形成されている。また、複数のブロック部１００は、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相を異なるように配置されており、トレッド幅方向Ｔｗに隣接するブロック部１００同士が、トレッド幅方向Ｔｗの幅が広くなるブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃの中央と、トレッド幅方向Ｔｗの幅が狭くなるブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃの外側とが隣接するように配置されている。このように複数のブロック部１００を配置することによって、隣接するブロック部１００間の間隔が密に配置されている。
【００３２】
また、複数の周方向溝１０には、主溝１０ａと主溝１０ａよりも溝幅の狭い細溝１０ｂとが含まれている。つまり、主溝１０ａの溝幅Ｗ１と細溝１０ｂの溝幅Ｗ２とは、Ｗ１＞Ｗ２の関係を満たす。なお、細溝１０ｂの溝幅Ｗ２は、空気入りタイヤ１に上述した規格に規定される空気圧を充填し、上述した規格に規定される最大負荷能力の負荷を与えることによって、トレッド面が接地したときに閉じることが可能な溝幅であることが好ましい。好ましくは、溝幅Ｗ２は、２．５〜３．５ｍｍの範囲内であり、３ｍｍであることがより好ましい。
【００３３】
空気入りタイヤ１では、細溝１０ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って１本形成されており、主溝１０ａは、細溝１０ｂよりもトレッド幅方向Ｔｗの一方の外側に２本、他方の外側に２本形成されている。
【００３４】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック部１００として、２つの主溝１０ａと横溝２０とによって区画されることによって形成される外側ブロック部１１０と、主溝１０ａと細溝１０ｂと横溝とによって区画されることによって形成される内側ブロック部１２０とが形成されている。内側ブロック部１２０は、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方とに、１列ずつ形成されている。また、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される内側ブロック部１２０と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される内側ブロック部１２０とは、タイヤ周方向Ｔｃに交互に配置、すなわち、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相を異なるように配置されている。
【００３５】
（２）ブロック部の構成
次に、外側ブロック部１１０と内側ブロック部１２０との構成について図面を参照しながら説明する。まず、外側ブロック部１１０の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る外側ブロック部１１０の拡大平面図である。
【００３６】
図２に示すように、外側ブロック部１１０は、踏面１１０Ｘと、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する一方の主溝１０ａによって形成される周方向側壁面１１１と、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する他方の主溝１０ａによって形成される周方向側壁面１１３と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１１２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１１４とを有する。なお、本実施形態において、外側ブロック部１１０に形成される周方向側壁面１１１は、外側ブロック部１１０のトレッド幅方向Ｔｗのタイヤ赤道線ＣＬ側、すなわち、トレッド幅方向Ｔｗ内側に位置するものとする。
【００３７】
また、外側ブロック部１１０では、踏面１１０Ｘは、周方向側壁面１１１側に形成される端部１１０Ａと、周方向側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃと、幅方向側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂと、幅方向側壁面１１４側に形成される端部１１０Ｄとを有する。
【００３８】
外側ブロック部１１０の踏面１１０Ｘのタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬは、外側ブロック部１１０のトレッド幅方向Ｔｗの最も外側に位置する外端部Ｗｍ間の幅ＢＷよりも長い。つまり、外側ブロック部１１０の踏面１１０Ｘは、トレッド幅方向Ｔｗの幅よりもタイヤ周方向Ｔｃに長くなるように形成されている。
【００３９】
また、本実施形態において、踏面１１０Ｘに平行な面による外側ブロック部１１０の断面形状は、踏面１１０Ｘからタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、外側ブロック部１１０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、外側ブロック部１１０の側壁角度について具体的に説明する。
【００４０】
本実施形態において、外側ブロック部１１０は、主溝１０ａによって外側ブロック部１１０に形成される一方の周方向側壁面１１１と、踏面１１０Ｘとが成す周方向側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される一端１１０Ｄにおいて鈍角となり、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される他端１１０Ｂにおいて、鋭角となるように変化する。
【００４１】
ここで、図３（ａ）には、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図が示されている。図３（ｃ）には、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図が示されている。なお、図３（ａ）の断面図は、図２のＡ２−Ａ２’線における断面図と同一であり、図３（ｂ）の断面図は、図２のＢ２−Ｂ２’線における断面図と同一であり、図３（ｃ）の断面図は、図２のＣ２−Ｃ２’線における断面図と同一である。
【００４２】
周方向側壁角度θ１１は、図３（ａ）に示すように、幅方向側壁面１１４側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、周方向側壁角度θ１１は、図３（ｂ）に示すように、周方向側壁面１１１のタイヤ周方向Ｔｃにおける中間部分(ここでは、幅方向に最も突出した箇所)においては９０度になるように構成される。また、周方向側壁角度θ１１は、図３（ｃ）に示すように、幅方向側壁面１１２側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。
【００４３】
一方、外側ブロック部１１０は、図３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、他方の周方向側壁面１１３と踏面１１０Ｘとが成す周方向側壁角度θ１３は、タイヤ周方向Ｔｃにおける外側ブロック部１１０の一端１１０Ｄにおいて鋭角となり、他端１１０Ｂにおいて鈍角となるように変化する。つまり、外側ブロック部１１０では、周方向側壁角度θ１１と周方向側壁角度θ１３とが、タイヤ周方向Ｔｃの所定方向に沿って、逆側に変化する。
【００４４】
次に、横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される幅方向側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとがなす幅方向側壁角度θ１２について説明する。
【００４５】
外側ブロック部１１０では、横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される幅方向側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ１２は、周方向側壁面１１１に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。
【００４６】
ここで、図４（ａ）には、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図が示されている。図４（ｂ）には、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図が示されている。図４（ｃ）には、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図が示されている。なお、図４（ａ）の断面図は、図２のＤ２−Ｄ２’線における断面図と同一であり、図４（ｂ）の断面図は、図２のＥ２−Ｅ２’線における断面図と同一であり、図４（ｃ）の断面図は、図２のＦ２−Ｆ２’線における断面図と同一である。
【００４７】
幅方向側壁角度θ１２は、図４（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの周方向側壁面１１３側においては鈍角、すなわち、９０度より大きくなるように構成され、図４（ｂ）に示すように、幅方向側壁面１１２のトレッド幅方向Ｔｗの中間部分(ここでは、幅方向に最も突出した箇所)においては９０度になるように構成され、図４（ｃ）に示すように、周方向側壁面１１１側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。
【００４８】
一方、外側ブロック部１１０は、図４（ａ）乃至（ｃ）に示すように、横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される幅方向側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ１４は、周方向側壁面１１３に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。つまり、外側ブロック部１１０では、幅方向側壁角度θ１２と幅方向側壁角度θ１４とが、トレッド幅方向Ｔｗの所定方向に沿って逆側に変化する。
【００４９】
なお、上述した周方向側壁角度θ１１、θ１３と、幅方向側壁角度θ１２、１４とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。
【００５０】
また、外側ブロック部１１０は、トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びるサイプ５０を有する。 なお、本実施形態において、サイプとは、空気入りタイヤ１に上述した規格に規定される空気圧を充填し、上述した規格に規定される最大負荷能力の負荷を与えることによって、ブロック部のトレッド面が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。好ましくは、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。
【００５１】
また、サイプ５０によって外側ブロック部１１０に形成されるサイプ壁面５１と踏面１１０Ｘとが成すサイプ壁角度θ５１は、幅方向側壁面１１２、１１４に対応して変化する。言い換えると、サイプ５０は、幅方向側壁面１１２、１１４に対応して、タイヤ径方向に傾斜して延びる。
【００５２】
ここで、図５（ａ）には、図２のＧ−Ｇ’線における断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２のＨ−Ｈ’線における断面図が示されている。図５（ｃ）には、図２のＩ−Ｉ’線における断面図が示されている。
【００５３】
サイプ壁角度θ５１は、図５（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの周方向側壁面１１３側においては鈍角、すなわち、９０度より大きくなるように構成され、図５（ｂ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの中間部分においては９０度になるように構成され、図５（ｃ）に示すように、周方向側壁面１１１側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。このように、サイプ壁角度θ５１が、幅方向側壁面１１２、１１４に対応して変化するので、外側ブロック部１１０がサイプ５０によって小ブロックに分断されても、分断された小ブロックの体積の差を抑制できる。よって、サイプ５０を形成することによる外側ブロック部１１０の剛性の低下を抑制できる。
【００５４】
また、本実施形態において、外側ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬは、外側ブロック部１１０のタイヤ径方向における高さＢＤの４倍以上である。ここで、図６には、外側ブロック部１１０のトレッド幅方向Ｔｗの中央線ＢＣにおける断面図が示されている。図６に示すように、外側ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬと、外側ブロック部１１０のタイヤ径方向における高さＢＤとは、ＢＬ≧４ＢＤの関係を満たす。外側ブロック部１１０の長さＢＬが、高さＢＤの４倍未満であると、外側ブロック部１１０の剛性が低くなりすぎる。このような構成によって、外側ブロック部１１０の剛性の最適化を図ることが可能になる。
【００５５】
次に、内側ブロック部１２０の構成について説明する。図７は、本実施形態に係る内側ブロック部１２０の拡大平面図である。また、図７に示すように、内側ブロック部１２０にも、上述した外側ブロック部１１０と同様にタイヤ径方向に傾斜するサイプ５０が形成されている。
【００５６】
また、図７に示すように、内側ブロック部１２０は、踏面１２０Ｘと、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する細溝１０ｂによって形成される周方向側壁面１２１と、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０ａによって形成される周方向側壁面１２３と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１２２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１２４とを有する。なお、本実施形態において、内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１は、内側ブロック部１２０のトレッド幅方向Ｔｗのタイヤ赤道線ＣＬ側、すなわち、トレッド幅方向Ｔｗ内側に位置するものとする。
【００５７】
また、内側ブロック部１２０では、踏面１１０Ｘは、周方向側壁面１２１側に形成される端部１２０Ａと、周方向側壁面１２３側に形成される端部１２０Ｃと、幅方向側壁面１２２側に形成される端部１２０Ｂと、幅方向側壁面１２４側に形成される端部１２０Ｄとを有する。
【００５８】
なお、内側ブロック部１２０の踏面１２０Ｘのタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬと、踏面１２０Ｘのトレッド幅方向Ｔｗの最も外側に位置する外端部Ｗｍ間の幅ＢＷとは、上述した外側ブロック部１１０の長さＢＬと幅ＢＷと同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００５９】
また、内側ブロック部１２０においても、内側ブロック部１２０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、内側ブロック部１２０の側壁角度について具体的に説明する。
【００６０】
ここで、内側ブロック部１２０では、主溝１０ａによって内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２３と、踏面１２０Ｘとが成す周方向側壁角度θ２３は、上述した外側ブロック部１１０の周方向側壁角度θ１３と同様に変化するように構成されている。
【００６１】
また、内側ブロック部１２０では、内側ブロック部１２０に形成される幅方向側壁面１２２と踏面１２０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ２２は、上述した外側ブロック部１１０の幅方向側壁角度θ１２と同様に変化するように構成されている。また、内側ブロック部１２０では、内側ブロック部１２０に形成される幅方向側壁面１２４と踏面１２０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ２４は、上述した外側ブロック部１１０の幅方向側壁角度θ１４と同様に変化するように構成されている。したがって、ここでは、外側ブロック部１１０との相違点である内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１の構成に着目して説明する。
【００６２】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝１０ｂによって内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１と踏面１２０Ｘとが成す周方向側壁角度θ２１と、主溝１０ａによって外側ブロック部１１０に形成される周方向側壁面１１１と踏面１１０Ｘとが成す周方向側壁角度θ１１とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて異なるように変化する。
【００６３】
ここで、図８（ａ）には、図７のＪ−Ｊ’線における断面図が示されている。図８（ｂ）には、図７のＫ−Ｋ’線における断面図が示されている。図８（ｃ）には、図７のＬ−Ｌ’線における断面図が示されている。図８（ｄ）には、図７のＭ−Ｍ’線における断面図が示されている。図８（ｅ）には、図７のＮ−Ｎ’線における断面図が示されている。図８（ｆ）には、図７のＯ−Ｏ’線における断面図が示されている。図８（ｇ）には、図７のＰ−Ｐ’線における断面図が示されている。
【００６４】
細溝１０ｂによって形成される周方向側壁角度θ２１は、図８（ａ）乃至（ｇ）に示すように、幅方向側壁面１２４側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、周方向側壁角度θ２１は、図８（ｂ）に示すように、幅方向側壁面１２４と外端部Ｗｍとの間において９０度になるように構成される。また、周方向側壁角度θ２１は、図３（ｃ）に示すように、外端部Ｗｍにおいては、鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。また、周方向側壁角度θ２１は、図８（ｄ）に示すように、外端部Ｗｍと幅方向側壁面１２２の間において、９０度となり、図８（ｅ）に示すように、再び鈍角すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、周方向側壁角度θ２１は、図８（ｆ）に示すように、外端部Ｗｍから幅方向側壁面１２２に近づくにつれて、再び９０度となり、図８（ｇ）に示すように、幅方向側壁面１２２において鋭角すなわち９０度より小さくなるように構成される。
【００６５】
このように、内側ブロック部１２０では、細溝１０ｂによって形成される周方向側壁角度θ２１は、タイヤ周方向Ｔｃの一方の幅方向側壁面１２４から、他方の幅方向側壁面１２２に向かって、鈍角と鋭角とへの変化を繰り返すように構成されている。
【００６６】
また、本実施形態において、細溝１０ｂの一方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂの他方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１との間において、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。ここで、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びることが好ましい。なお、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って略直線状に延びていればよい。タイヤ周方向Ｔｃに沿って略直線状に延びるとは、トレッド幅方向Ｔｗに５ｍｍ(±２．５ｍｍ)の範囲以内であることを示す。
【００６７】
図９は、３つの内側ブロック部１２０を拡大した拡大平面図である。図１０（ａ）には、図９のＸ−Ｘ’線における断面図が示されている。図１０（ｂ）には、図９のＹ−Ｙ’線における断面図が示されている。図１０（ｃ）には、図９のＺ−Ｚ’線における断面図が示されている。
【００６８】
図９及び図１０（ａ）乃至（ｃ）に示すように、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って、すなわち、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びるように形成されている。つまり、細溝１０ｂは、タイヤ径方向Ｔｄ外側(踏面側)において、タイヤ周方向Ｔｃにジグザグ状に延びるが、タイヤ径方向Ｔｄ内側(溝底側)に向かうにつれて、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、直線状に延びるように変化する。
【００６９】
また、このように細溝１０ｂを形成することによって、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ１において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。また、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ２において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。つまり、空気入りタイヤ１をトレッド面視した際、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１とは、領域Ｘ１，Ｘ２のトレッドの平面視においてオーバーラップする。言い換えると、図１０（ｂ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄ断面において、細溝１０ｂの一方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１のタイヤ径方向Ｔｄに、細溝１０ｂの他方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１の一部が配置される。
【００７０】
このような構成によって、細溝１０ｂによって形成される内側ブロック部１２０は、踏面１２０Ｘに接地圧が付与されても、隣接する内側ブロック部１２０同士が互いに支え合うので、倒れ込みを抑制できる。
【００７１】
なお、図１０（ａ）乃至（ｃ）の例では、細溝１０ｂの溝底Ｄｂの断面形状が、曲面形状である場合を例に挙げているが、より鋭角な形状であってもよい。
【００７２】
（３）作用・効果
次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用並びに効果について説明する。ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、ブロック部１００は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端側へ膨出する。
【００７３】
また、蹴り出し時において、ブロック部１００が路面から離れる際に、ブロック部１００の膨出した部分によって、踏面には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面が路面上を滑り、ブロック部１００は、蹴出端において初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、路肩側の蹴出端は、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック部１００の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。
【００７４】
すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック部１００に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック部１００の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のブロック部１００の膨出量は、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度の場合に比べて、かかる角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、ブロック部１００に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、ブロック部１００の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。
【００７５】
さらに、ブロック部１００を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック部１００中央付近を中心に蹴出端側から踏込端側へ流動する。すなわち、ブロック部１００では、蹴出端における膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端側から踏込端側へ流動すれば、タイヤ周方向Ｔｃの剪断歪を減少させることできるので、ブロック部１００に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。
【００７６】
上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の周方向溝１０（主溝１０ａ、細溝１０ｂ）と、トレッド幅方向Ｔｗに延びる複数の横溝２０と、複数の周方向溝１０と複数の横溝２０とによって区画されるブロック部１００を備える。
【００７７】
かかる空気入りタイヤ１によれば、周方向溝１０（主溝１０ａ、細溝１０ｂ）によってブロック部１００（外側ブロック部１１０，内側ブロック部１２０）に形成される周方向側壁面１１１，１２１の周方向側壁角度θ１１，θ２１は、一方の横溝２０によってブロック部１００に形成される一端１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて鈍角となり、他方の横溝２０によってブロック部１００に形成される他端１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて鋭角となるように変化する。また、幅方向壁角度θ１２，θ２２は、一方の周方向側壁面１１１，１２１に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。
【００７８】
また、かかる空気入りタイヤ１によれば、ブロック部１００（外側ブロック部１１０，内側ブロック部１２０）に形成される周方向側壁面１１３，１２３の周方向側壁角度θ１３，θ２３は、一方の横溝２０によってブロック部１００に形成される一端１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて鈍角となり、他方の横溝２０によってブロック部１００に形成される他端１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて鋭角となるように変化する。また、幅方向壁角度θ１４，θ２４は、周方向側壁面１１３，１２３に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。
【００７９】
すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック部１００の周方向側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、幅方向側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも大きい値と、９０度よりも小さい値とを有するように構成されているため、ブロック部１００に接地圧がかかる際の壁面における膨出量を抑制できる。このため、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｂ，１２０Ｂ，１１０Ｄ，１２０Ｄにおける剪断歪を抑制できるので、端部１１０Ｂ，１２０Ｂ，１１０Ｄ，１２０Ｄに発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００８０】
また、本実施形態に係るブロック部１００では、周方向側壁面１１１，１２１が、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて、鈍角となり、端部１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて、鋭角となるように変化する。一方、ブロック部１００では、周方向側壁面１１３，１２３が、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて、鈍角となり、端部１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて、鋭角となるように変化する。これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向Ｔｒを誤って空気入りタイヤ１を車両に装着したとしても、ブロック部１００における周方向側壁面１１１，１２１、幅方向側壁面１１２，１２２は、蹴出端に配置することが可能になる。従って、使用者にとっては、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。
【００８１】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、幅方向側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有する。仮に、これらの角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも小さい角度のみで構成する場合、ブロック部１００の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも大きい角度のみで構成する場合、周方向溝１０（主溝１０ａ及び細溝１０ｂ）と横溝２０との溝体積が低下してしまうため、排水性能が低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、それぞれの角度θ１乃至θ４が、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００８２】
また本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、複数の周方向溝１０には、主溝１０ａと主溝１０ａよりも溝幅の狭い細溝１０ｂとが含まれている。よって、主溝１０ａだけでブロック部１００を形成する場合に比べて、ブロック部１００の剛性を高めることが可能になり、操縦安定性を向上できる。
【００８３】
また、細溝１０ｂは、タイヤ赤道線ＣＬ上に沿って形成されているため、細溝１０ｂによって区画される内側ブロック部１２０が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。すなわち、剛性の高い内側ブロック部１２０をタイヤ赤道線ＣＬ近傍に形成されているため、操縦安定性を向上することができる。
【００８４】
また、また本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝１０ｂの一方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂの他方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１との間において、細溝１０ｂの溝底は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びる。このように細溝１０ｂを形成することによって、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ１において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。また、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ２において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。つまり、空気入りタイヤ１をトレッド面視した際、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１とは、領域Ｘ１，Ｘ２において、オーバーラップする。よって、トレッド面に接地圧が付与されても、隣接する内側ブロック部１２０が互いに支え合い、より一層操縦安定性が高まる。
【００８５】
また本実施形態に係るブロック部１００は、トレッド面視において、六角形状に形成されている。かかる形状のブロック部１００によれば、矩形状のブロック部に比べて、剛性が高まるため、操縦安定性を一層向上させることが可能になる。
【００８６】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、周方向側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、幅方向側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有し、それぞれ７０度以上、１１０度以下にある事が望ましい。側壁角度が７０度以下の場合、ブロック部の剛性が低下して倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。加えて、倒れ込み量が大きくなることで偏摩耗を促進してしまう。一方、１１０度以上ある場合は、溝体積が低下し、排水性能が低下する。
【００８７】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００８８】
（１）評価方法
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。
【００８９】
なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、所定走行距離を走行後の摩耗量を実測によって測定するとともに、測定結果の平均値を算出した。なお、表１において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。
【００９０】
また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００９１】
・ タイヤサイズ ：１１Ｒ２２．５
・ リム・ホイールサイズ ：７．５×２２．５
・ タイヤの種類 ：重荷重用タイヤ
・ 車両 ：トラクター（定積状態）
・ 試験用タイヤの装着位置 ：操舵輪
・ 最終評価時の走行距離 ：約５０，０００km
・ 走行路線の特徴 ：高速道路
【００９２】
なお、表１において、実施例１乃至６に係るタイヤは、本願発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。なお、ブロック部の側壁角度は、表１に示すとおりである。また、従来例に係るタイヤは、ブロック部の側壁角度が９７度である一般的な空気入りタイヤを用いた。なお、従来例に係るタイヤは、内側ブロック部に形成される周方向側壁面と踏面とが成す周方向側壁角度θ２１のみ９０度であるものを用いた。他の構成は、従来例、実施例１乃至６ともに同様である。
【００９３】
（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【００９４】
【表１】
【００９５】
表１に示すように、実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、偏摩耗量の抑制に優れていることが解る。特に、側壁傾斜角度が７０度から１１０度の範囲内で変化する実施例３乃至６に係る空気入りタイヤは、偏摩耗量の抑制について飛躍的に改善していることが解る。
【００９６】
従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック部１００の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。
【００９７】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００９８】
例えば、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、タイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを境に左右を反転させた線対称パターンであってもよい。
【００９９】
また、図１１には、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａの内側ブロック部１３０のトレッド面における拡大平面図が示されている。ここで、上述した第１実施形態では、横溝２０が、トレッド幅方向Ｔｗに延びるように構成されていた。しかし、図１１に示すように、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜する方向に延びるように構成されていてもよい。この場合、内側ブロック部１３０の踏面には、横溝２０Ａの延在方向に平行に延びるサイプ５０Ａが形成されることが好ましい。なお、上述した実施形態では、ブロック部１００が六角形状である場合を例に挙げて説明したが、七角形以上の多角形状であってもよい。
【０１００】
また、図１２には、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂの内側ブロック部１４０のトレッド面における拡大平面図が示されている。空気入りタイヤ１では、図１２に示す内側ブロック部１４０のように、踏面のトレッド幅方向Ｔｗにおける外端部Ｗｍが、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、所定の長さを有してもよい。このような内側ブロック部１４０によれば、横力に対するエッジ効果が高まるので、操縦安定性を高めることが可能になる。
【０１０１】
また、図１３は、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッドパターンを示す一部平面図である。図１３に示すように、空気入りタイヤ１Ｃは、複数の細溝１０ｂを備えていてもよい。このような空気入りタイヤ１Ｃによれば、細溝１０ｂに隣接して形成されるブロック部１００（内側ブロック部１２０）は、互いに支え合うので、倒れ込みにくくなる。よって、ブロック部１００の剛性が高まり、操縦安定性を確保することが可能になる。
【０１０２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【０１０３】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…空気入りタイヤ、θ１１，θ１３，θ２１，θ２３…周方向側壁角度、θ１２，θ１４，θ２２，θ２４…幅方向側壁角度、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、Ｗ１乃至Ｗ２…溝幅、Ｗｍ…外端部、Ｘ１乃至２…領域、１０…周方向溝、１０ａ…主溝、１０ｂ…細溝、２０…横溝、３１…踏面、５０…サイプ、５１，５２…サイプ壁面、θ５１…サイプ壁角度、１００…ブロック部、１１０…外側ブロック部、１２０…内側ブロック部、１１０Ａ乃至Ｄ…端部、１２０Ａ乃至Ｄ…端部、１１１，１２１…周方向側壁面、１１２，１２２…幅方向側壁面、１１３，１２３…周方向側壁面、１１４，１２４…幅方向側壁面、１１０Ｘ，１２０Ｘ…踏面
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、前記複数の周方向溝と前記複数の横溝とによって区画され、路面に接地する踏面を有するブロック部と、を備えるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車などの車両に装着されるタイヤに発生する偏摩耗に対し、その抑制のために様々な改良技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載のタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、トレッド幅方向に沿って延びる複数の横溝とによって区画されたブロック部を有しており、ブロック部において、タイヤ回転方向前方に位置する踏み込み側の溝壁と路面に接地する踏面との角度αと、タイヤ回転方向後方に位置する蹴り出し側の溝壁と路面に接地する踏面との角度βとを、α＞βの関係としている。さらに、ブロック部のタイヤ周方向の長さ、溝底からの高さ、及びゴムのヤング率などの諸条件から、ブロック部の剛性を所定の範囲内としている。これによれば、ブロック部が路面と接地した時に発生するブロック部の圧縮変形は、蹴出端部に集中することなく、ブロック部全体に及ぶようになる。その結果、蹴出端部が路面から離れる際に生じる滑りを抑制することが可能となり、偏摩耗（いわゆるヒールアンドトゥ摩耗）を回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−２７０２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来のタイヤには、次のような問題があった。すなわち、ブロック部において、タイヤ回転方向後方である蹴出端部が摩耗するヒールアンドトゥ摩耗を抑制することについては所定の効果が得られるが、近年では、駆動力や制動力の向上のため、六角形状などの多角形状のブロック部も提案されており、このようにトレッドパターンが多様化している現状においては、タイヤのブロック部の摩耗がより複雑になっているため、さらなる改良が求められている。
【０００５】
そこで、本発明は、ブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明者は、タイヤのブロック部に生じる偏摩耗に関して、鋭意研究を行った結果、偏摩耗の発生、進展に関して大きく２つの原因があることがわかった。
【０００７】
１つ目の原因は、路肩側からのトレッド幅方向の入力によって、ブロック部の路肩側の蹴出端部において発生する初期摩耗である。通常、路面には、雨水などの排出を目的として、路肩側に向かうにつれて高さが低くなる傾斜が設けられている。このため、車両は、路面の傾斜によって路肩側に進行しようとする。そこで、タイヤにスリップアングルを与えることによって路肩側から道路中央線側へ向かう横力を発生させ、車両を直進させる必要がある。このため、路面と接するブロック部には剪断歪が生じ、その結果、初期摩耗が発生し易くなる。特に、ブロック部の路肩側の蹴出端部では接地圧が増大し、初期摩耗が発生し易い。
【０００８】
２つ目の原因は、車両進行方向と逆向きに作用する力（以下、ブレーキング力とする）によって、摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することである。通常、車両走行時におけるブロック部の圧縮変形は、ブロック部の蹴出端部に集中する。また、ブレーキング力によりブロック部の蹴出端部には剪断歪が生じる。これにより、蹴出端部が路面から離れる際に、ブロック部と路面との間で滑りが多く発生する。また、摩耗したブロック部の蹴出端部は、路面との接地圧がブロック部の他の部分に比べて低下し、路面との接地領域内で容易に動くことによって路面上を滑り易くなり、この部分の摩耗を助長することになる。
【０００９】
従って、路面に設けられた傾斜に起因するブレーキング力又は横力の少なくとも一方又は両方に起因するブロック部の剪断歪を抑制すれば、ブロック部の偏摩耗の抑制が大きく見込まれることが解り、発明者は、さらなる研究を重ねた結果、本発明を完成するに至った。
【００１０】
まず、本発明の第１の特徴は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向（トレッド幅方向Ｔｗ）に延びる複数の横溝と、前記複数の周方向溝と前記複数の横溝とによって形成されるブロック部と、を備えるタイヤであって、前記ブロック部のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれて、タイヤ幅方向における幅が広がるように形成されており、前記周方向溝によって前記ブロック部に形成される一方の周方向側壁面と、前記ブロック部の路面に接地する踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック部に形成される一端において鈍角となり、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック部に形成される他端において、鋭角となるように変化し、前記他方の横溝によって前記ブロック部に形成される幅方向側壁面と、前記踏面とが成す幅方向側壁角度は、前記周方向側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化することを要旨とするものである。
【００１１】
第１の特徴に係るタイヤでは、ブロック部の踏面がタイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれてタイヤ幅方向の幅が広がるように形成されている。よって、かかるタイヤでは、ブロック部が矩形状に形成される場合に比べて、ブロック部全体の剛性が高まるため、操縦安定性を向上させることが可能になる。
【００１２】
ここで、タイヤにおいて、ブロック部が、ブレーキング力又は横力によって踏面に接地圧を受けると、溝によって形成される壁面が溝内に膨出する。その膨出量が大きいほど、踏面が路面から離れる際の剪断歪が大きくなる。また、壁面の面積が大きいほど接地圧が分散されて膨出量を抑制できるので、剪断歪を緩和できる。
【００１３】
上述した第１の特徴に係るタイヤによれば、周方向溝によってブロック部に形成される周方向側壁面の周方向側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によってブロック部に形成される一端において鈍角となり、他方の横溝によってブロック部に形成される他端において鋭角となるように変化する。また、幅方向壁角度は、一方の周方向側壁面に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。
【００１４】
このようなタイヤによれば、全ての壁角度を直角などのように一定にする場合に比べて、壁面の面積を広くすることが可能になり、壁面の膨出量を抑制できるので、踏面が路面から離れる際の剪断歪を緩和できる。すなわち、初期偏摩耗の発生と、初期偏摩耗からの摩耗の進展とを効果的に抑制することが可能となる。
【００１５】
本発明の第２の特徴は、前記他方の周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向における前記ブロック部の一端において鋭角となり、他端において鈍角となるように変化することを要旨とする。
【００１６】
本発明の第３の特徴は、前記複数の周方向溝には、主溝と前記主溝よりも溝幅の狭い細溝とが含まれていることを要旨とする。
【００１７】
本発明の第４の特徴は、前記細溝の一方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面と、前記細溝の他方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面との間において、前記細溝の溝底は、タイヤ周方向に沿って略直線状に延びることを要旨とするものである。
【００１８】
本発明の第５の特徴は、前記細溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度と、前記主溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と踏面とが成す周方向側壁角度とは、タイヤ周方向において異なるように変化することを要旨とするものである。
【００１９】
本発明の第６の特徴は、前記ブロック部は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、前記サイプによって前記ブロック部に形成されるサイプ壁面と前記踏面とが成すサイプ側壁角度は、前記幅方向側壁面に対応して変化することを要旨とするものである。
【００２０】
本発明の第７の特徴は、前記周方向側壁角度と、前記幅方向側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することを要旨とするものである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ブロック部の偏摩耗を効果的に抑制するタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す一部平面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される外側ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図３】図３（ａ）は、図２のＡ１−Ａ１’線及びＡ２−Ａ２’線における断面図である。図３（ｂ）は、図２のＢ１−Ｂ１’線及びＢ２−Ｂ２’線における断面図である。図３（ｃ）は、図２のＣ１−Ｃ１’線及びＣ２−Ｃ２’線における断面図である。
【図４】図４（ａ）は、図２のＤ１−Ｄ１’線及びＤ２−Ｄ２’線における断面図である。図４（ｂ）は、図２のＥ１−Ｅ１’線及びＥ２−Ｅ２’線における断面図である。図４（ｃ）は、図２のＦ１−Ｆ１’線及びＦ２−Ｆ２’線における断面図である。
【図５】図５（ａ）は、図２のＧ−Ｇ’線における断面図である。図５（ｂ）は、図２のＨ−Ｈ’線における断面図である。図５（ｃ）は、図２のＩ−Ｉ’線における断面図である。
【図６】図６（ａ）は、図２の中央線ＢＣにおける断面図である。
【図７】図７は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される内側ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図８】図８（ａ）は、図７のＪ−Ｊ’線における断面図である。図８（ｂ）は、図７のＫ−Ｋ’線における断面図である。図８（ｃ）は、図７のＬ−Ｌ’線における断面図である。図８（ｄ）は、図７のＭ−Ｍ’線における断面図である。図８（ｅ）は、図７のＮ−Ｎ’線における断面図である。図８（ｆ）は、図７のＯ−Ｏ’線における断面図である。図８（ｇ）は、図７のＰ−Ｐ’線における断面図である。
【図９】図９は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１に構成される内側ブロック部をトレッド面から見た拡大平面図である。
【図１０】図１０（ａ）は、図９のＸ−Ｘ’線における断面図である。図１０（ｂ）は、図９のＹ−Ｙ’線における断面図である。図１０（ｃ）は、図９のＺ−Ｚ’線における断面図である。
【図１１】図１１は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターンを示す図である。
【図１２】図１２は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂのトレッドパターンを示す図である。
【図１３】図１３は、本発明のその他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッドパターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、本発明に係る実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。
【００２４】
なお、下記の実施形態に係る空気入りタイヤは、ビート部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える空気入りタイヤであるが、かかる構成は省略して説明する。
【００２５】
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。
【００２６】
（１）トレッドパターンの構成
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドパターンを示す一部平面図である。
【００２７】
図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の周方向溝１０と、トレッド幅方向Ｔｗ（タイヤ幅方向）に延びる複数の横溝２０と、複数の周方向溝１０と複数の横溝２０とによって区画され、路面に接地する踏面を有するブロック部１００とを備える。なお、トレッド幅方向Ｔｗの最も外側に形成されるショルダー陸部には、トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びるラグ溝が、タイヤ周方向Ｔｃに所定間隔を設けて形成されていている。
【００２８】
なお、トレッド面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填し、静止した状態で平板上に垂直に置き、規定の質量に対応する負荷を加えたときの平板との接触面をいうものとする。この場合、適用リムとは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを示し、規定の空気圧とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧を示し、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量を示す。また、規定の質量とは、上記の最大負荷能力をいう。なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。
【００２９】
そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格をいい、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical OrganisationのSTANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。
【００３０】
また、本実施形態では、主溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する、いわゆるジグザグ状にタイヤ周方向Ｔｃに延びる。複数の横溝２０の各々は、隣接する２つの主溝１０ａに開口し、タイヤ周方向Ｔｃでオフセットするように形成されている。すなわち、複数の横溝２０の各々は、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相が異なる。なお、複数の横溝２０の各々は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する周方向溝１０のピーク部分に開口する。
【００３１】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、複数の周方向溝１０と複数の横溝２０とに区画されることによって、複数のブロック部１００が形成されている。ブロック部１００のトレッド幅方向Ｔｗの幅は、タイヤ周方向Ｔｃの外側から中央に向かうにつれて、広がるように形成されている。なお、このブロック部１００のトレッド幅方向Ｔｗに最も広がる部分は、トレッド幅方向Ｔｗに屈曲する周方向溝１０のピーク部分によって形成される。具体的に、本実施形態に係るブロック部１００の踏面は、タイヤ周方向Ｔｃの外側から中央に向かうにつれて、トレッド幅方向Ｔｗにおける幅が広がる六角形状に形成されている。また、複数のブロック部１００は、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相を異なるように配置されており、トレッド幅方向Ｔｗに隣接するブロック部１００同士が、トレッド幅方向Ｔｗの幅が広くなるブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃの中央と、トレッド幅方向Ｔｗの幅が狭くなるブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃの外側とが隣接するように配置されている。このように複数のブロック部１００を配置することによって、隣接するブロック部１００間の間隔が密に配置されている。
【００３２】
また、複数の周方向溝１０には、主溝１０ａと主溝１０ａよりも溝幅の狭い細溝１０ｂとが含まれている。つまり、主溝１０ａの溝幅Ｗ１と細溝１０ｂの溝幅Ｗ２とは、Ｗ１＞Ｗ２の関係を満たす。なお、細溝１０ｂの溝幅Ｗ２は、空気入りタイヤ１に上述した規格に規定される空気圧を充填し、上述した規格に規定される最大負荷能力の負荷を与えることによって、トレッド面が接地したときに閉じることが可能な溝幅であることが好ましい。好ましくは、溝幅Ｗ２は、２．５〜３．５ｍｍの範囲内であり、３ｍｍであることがより好ましい。
【００３３】
空気入りタイヤ１では、細溝１０ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って１本形成されており、主溝１０ａは、細溝１０ｂよりもトレッド幅方向Ｔｗの一方の外側に２本、他方の外側に２本形成されている。
【００３４】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ブロック部１００として、２つの主溝１０ａと横溝２０とによって区画されることによって形成される外側ブロック部１１０と、主溝１０ａと細溝１０ｂと横溝とによって区画されることによって形成される内側ブロック部１２０とが形成されている。内側ブロック部１２０は、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方とに、１列ずつ形成されている。また、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の一方に形成される内側ブロック部１２０と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗ外側の他方に形成される内側ブロック部１２０とは、タイヤ周方向Ｔｃに交互に配置、すなわち、タイヤ周方向Ｔｃにおける位相を異なるように配置されている。
【００３５】
（２）ブロック部の構成
次に、外側ブロック部１１０と内側ブロック部１２０との構成について図面を参照しながら説明する。まず、外側ブロック部１１０の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る外側ブロック部１１０の拡大平面図である。
【００３６】
図２に示すように、外側ブロック部１１０は、踏面１１０Ｘと、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する一方の主溝１０ａによって形成される周方向側壁面１１１と、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する他方の主溝１０ａによって形成される周方向側壁面１１３と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１１２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１１４とを有する。なお、本実施形態において、外側ブロック部１１０に形成される周方向側壁面１１１は、外側ブロック部１１０のトレッド幅方向Ｔｗのタイヤ赤道線ＣＬ側、すなわち、トレッド幅方向Ｔｗ内側に位置するものとする。
【００３７】
また、外側ブロック部１１０では、踏面１１０Ｘは、周方向側壁面１１１側に形成される端部１１０Ａと、周方向側壁面１１３側に形成される端部１１０Ｃと、幅方向側壁面１１２側に形成される端部１１０Ｂと、幅方向側壁面１１４側に形成される端部１１０Ｄとを有する。
【００３８】
外側ブロック部１１０の踏面１１０Ｘのタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬは、外側ブロック部１１０のトレッド幅方向Ｔｗの最も外側に位置する外端部Ｗｍ間の幅ＢＷよりも長い。つまり、外側ブロック部１１０の踏面１１０Ｘは、トレッド幅方向Ｔｗの幅よりもタイヤ周方向Ｔｃに長くなるように形成されている。
【００３９】
また、本実施形態において、踏面１１０Ｘに平行な面による外側ブロック部１１０の断面形状は、踏面１１０Ｘからタイヤ径方向内側に向かうにつれて変形する。つまり、外側ブロック部１１０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、外側ブロック部１１０の側壁角度について具体的に説明する。
【００４０】
本実施形態において、外側ブロック部１１０は、主溝１０ａによって外側ブロック部１１０に形成される一方の周方向側壁面１１１と、踏面１１０Ｘとが成す周方向側壁角度θ１１は、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される一端１１０Ｄにおいて鈍角となり、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される他端１１０Ｂにおいて、鋭角となるように変化する。
【００４１】
ここで、図３（ａ）には、図２のＡ１−Ａ１’線における断面図が示されている。図３（ｂ）には、図２のＢ１−Ｂ１’線における断面図が示されている。図３（ｃ）には、図２のＣ１−Ｃ１’線における断面図が示されている。なお、図３（ａ）の断面図は、図２のＡ２−Ａ２’線における断面図と同一であり、図３（ｂ）の断面図は、図２のＢ２−Ｂ２’線における断面図と同一であり、図３（ｃ）の断面図は、図２のＣ２−Ｃ２’線における断面図と同一である。
【００４２】
周方向側壁角度θ１１は、図３（ａ）に示すように、幅方向側壁面１１４側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、周方向側壁角度θ１１は、図３（ｂ）に示すように、周方向側壁面１１１のタイヤ周方向Ｔｃにおける中間部分(ここでは、幅方向に最も突出した箇所)においては９０度になるように構成される。また、周方向側壁角度θ１１は、図３（ｃ）に示すように、幅方向側壁面１１２側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。
【００４３】
一方、外側ブロック部１１０は、図３（ａ）乃至（ｃ）に示すように、他方の周方向側壁面１１３と踏面１１０Ｘとが成す周方向側壁角度θ１３は、タイヤ周方向Ｔｃにおける外側ブロック部１１０の一端１１０Ｄにおいて鋭角となり、他端１１０Ｂにおいて鈍角となるように変化する。つまり、外側ブロック部１１０では、周方向側壁角度θ１１と周方向側壁角度θ１３とが、タイヤ周方向Ｔｃの所定方向に沿って、逆側に変化する。
【００４４】
次に、横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される幅方向側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとがなす幅方向側壁角度θ１２について説明する。
【００４５】
外側ブロック部１１０では、横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される幅方向側壁面１１２と、踏面１１０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ１２は、周方向側壁面１１１に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。
【００４６】
ここで、図４（ａ）には、図２のＤ１−Ｄ１’線における断面図が示されている。図４（ｂ）には、図２のＥ１−Ｅ１’線における断面図が示されている。図４（ｃ）には、図２のＦ１−Ｆ１’線における断面図が示されている。なお、図４（ａ）の断面図は、図２のＤ２−Ｄ２’線における断面図と同一であり、図４（ｂ）の断面図は、図２のＥ２−Ｅ２’線における断面図と同一であり、図４（ｃ）の断面図は、図２のＦ２−Ｆ２’線における断面図と同一である。
【００４７】
幅方向側壁角度θ１２は、図４（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの周方向側壁面１１３側においては鈍角、すなわち、９０度より大きくなるように構成され、図４（ｂ）に示すように、幅方向側壁面１１２のトレッド幅方向Ｔｗの中間部分(ここでは、幅方向に最も突出した箇所)においては９０度になるように構成され、図４（ｃ）に示すように、周方向側壁面１１１側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。
【００４８】
一方、外側ブロック部１１０は、図４（ａ）乃至（ｃ）に示すように、横溝２０によって外側ブロック部１１０に形成される幅方向側壁面１１４と、踏面１１０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ１４は、周方向側壁面１１３に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する。つまり、外側ブロック部１１０では、幅方向側壁角度θ１２と幅方向側壁角度θ１４とが、トレッド幅方向Ｔｗの所定方向に沿って逆側に変化する。
【００４９】
なお、上述した周方向側壁角度θ１１、θ１３と、幅方向側壁角度θ１２、１４とは、７０度から１１０度の範囲内で変化することが好ましい。
【００５０】
また、外側ブロック部１１０は、トレッド幅方向Ｔｗに沿って延びるサイプ５０を有する。 なお、本実施形態において、サイプとは、空気入りタイヤ１に上述した規格に規定される空気圧を充填し、上述した規格に規定される最大負荷能力の負荷を与えることによって、ブロック部のトレッド面が接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。好ましくは、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。
【００５１】
また、サイプ５０によって外側ブロック部１１０に形成されるサイプ壁面５１と踏面１１０Ｘとが成すサイプ壁角度θ５１は、幅方向側壁面１１２、１１４に対応して変化する。言い換えると、サイプ５０は、幅方向側壁面１１２、１１４に対応して、タイヤ径方向に傾斜して延びる。
【００５２】
ここで、図５（ａ）には、図２のＧ−Ｇ’線における断面図が示されている。図５（ｂ）には、図２のＨ−Ｈ’線における断面図が示されている。図５（ｃ）には、図２のＩ−Ｉ’線における断面図が示されている。
【００５３】
サイプ壁角度θ５１は、図５（ａ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの周方向側壁面１１３側においては鈍角、すなわち、９０度より大きくなるように構成され、図５（ｂ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗの中間部分においては９０度になるように構成され、図５（ｃ）に示すように、周方向側壁面１１１側においては鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。このように、サイプ壁角度θ５１が、幅方向側壁面１１２、１１４に対応して変化するので、外側ブロック部１１０がサイプ５０によって小ブロックに分断されても、分断された小ブロックの体積の差を抑制できる。よって、サイプ５０を形成することによる外側ブロック部１１０の剛性の低下を抑制できる。
【００５４】
また、本実施形態において、外側ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬは、外側ブロック部１１０のタイヤ径方向における高さＢＤの４倍以上である。ここで、図６には、外側ブロック部１１０のトレッド幅方向Ｔｗの中央線ＢＣにおける断面図が示されている。図６に示すように、外側ブロック部１１０のタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬと、外側ブロック部１１０のタイヤ径方向における高さＢＤとは、ＢＬ≧４ＢＤの関係を満たす。外側ブロック部１１０の長さＢＬが、高さＢＤの４倍未満であると、外側ブロック部１１０の剛性が低くなりすぎる。このような構成によって、外側ブロック部１１０の剛性の最適化を図ることが可能になる。
【００５５】
次に、内側ブロック部１２０の構成について説明する。図７は、本実施形態に係る内側ブロック部１２０の拡大平面図である。また、図７に示すように、内側ブロック部１２０にも、上述した外側ブロック部１１０と同様にタイヤ径方向に傾斜するサイプ５０が形成されている。
【００５６】
また、図７に示すように、内側ブロック部１２０は、踏面１２０Ｘと、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する細溝１０ｂによって形成される周方向側壁面１２１と、トレッド幅方向Ｔｗに隣接する主溝１０ａによって形成される周方向側壁面１２３と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する一方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１２２と、タイヤ周方向Ｔｃに隣接する他方の横溝２０によって形成される幅方向側壁面１２４とを有する。なお、本実施形態において、内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１は、内側ブロック部１２０のトレッド幅方向Ｔｗのタイヤ赤道線ＣＬ側、すなわち、トレッド幅方向Ｔｗ内側に位置するものとする。
【００５７】
また、内側ブロック部１２０では、踏面１１０Ｘは、周方向側壁面１２１側に形成される端部１２０Ａと、周方向側壁面１２３側に形成される端部１２０Ｃと、幅方向側壁面１２２側に形成される端部１２０Ｂと、幅方向側壁面１２４側に形成される端部１２０Ｄとを有する。
【００５８】
なお、内側ブロック部１２０の踏面１２０Ｘのタイヤ周方向Ｔｃにおける長さＢＬと、踏面１２０Ｘのトレッド幅方向Ｔｗの最も外側に位置する外端部Ｗｍ間の幅ＢＷとは、上述した外側ブロック部１１０の長さＢＬと幅ＢＷと同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００５９】
また、内側ブロック部１２０においても、内側ブロック部１２０の周囲に形成される側壁の傾斜角度が、箇所によって異なる。以下に、内側ブロック部１２０の側壁角度について具体的に説明する。
【００６０】
ここで、内側ブロック部１２０では、主溝１０ａによって内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２３と、踏面１２０Ｘとが成す周方向側壁角度θ２３は、上述した外側ブロック部１１０の周方向側壁角度θ１３と同様に変化するように構成されている。
【００６１】
また、内側ブロック部１２０では、内側ブロック部１２０に形成される幅方向側壁面１２２と踏面１２０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ２２は、上述した外側ブロック部１１０の幅方向側壁角度θ１２と同様に変化するように構成されている。また、内側ブロック部１２０では、内側ブロック部１２０に形成される幅方向側壁面１２４と踏面１２０Ｘとが成す幅方向側壁角度θ２４は、上述した外側ブロック部１１０の幅方向側壁角度θ１４と同様に変化するように構成されている。したがって、ここでは、外側ブロック部１１０との相違点である内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１の構成に着目して説明する。
【００６２】
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝１０ｂによって内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１と踏面１２０Ｘとが成す周方向側壁角度θ２１と、主溝１０ａによって外側ブロック部１１０に形成される周方向側壁面１１１と踏面１１０Ｘとが成す周方向側壁角度θ１１とは、タイヤ周方向Ｔｃにおいて異なるように変化する。
【００６３】
ここで、図８（ａ）には、図７のＪ−Ｊ’線における断面図が示されている。図８（ｂ）には、図７のＫ−Ｋ’線における断面図が示されている。図８（ｃ）には、図７のＬ−Ｌ’線における断面図が示されている。図８（ｄ）には、図７のＭ−Ｍ’線における断面図が示されている。図８（ｅ）には、図７のＮ−Ｎ’線における断面図が示されている。図８（ｆ）には、図７のＯ−Ｏ’線における断面図が示されている。図８（ｇ）には、図７のＰ−Ｐ’線における断面図が示されている。
【００６４】
細溝１０ｂによって形成される周方向側壁角度θ２１は、図８（ａ）乃至（ｇ）に示すように、幅方向側壁面１２４側においては鈍角、すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、周方向側壁角度θ２１は、図８（ｂ）に示すように、幅方向側壁面１２４と外端部Ｗｍとの間において９０度になるように構成される。また、周方向側壁角度θ２１は、図３（ｃ）に示すように、外端部Ｗｍにおいては、鋭角、すなわち９０度より小さくなるよう構成されている。また、周方向側壁角度θ２１は、図８（ｄ）に示すように、外端部Ｗｍと幅方向側壁面１２２の間において、９０度となり、図８（ｅ）に示すように、再び鈍角すなわち９０度より大きくなるように構成される。また、周方向側壁角度θ２１は、図８（ｆ）に示すように、外端部Ｗｍから幅方向側壁面１２２に近づくにつれて、再び９０度となり、図８（ｇ）に示すように、幅方向側壁面１２２において鋭角すなわち９０度より小さくなるように構成される。
【００６５】
このように、内側ブロック部１２０では、細溝１０ｂによって形成される周方向側壁角度θ２１は、タイヤ周方向Ｔｃの一方の幅方向側壁面１２４から、他方の幅方向側壁面１２２に向かって、鈍角と鋭角とへの変化を繰り返すように構成されている。
【００６６】
また、本実施形態において、細溝１０ｂの一方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂの他方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１との間において、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる。ここで、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びることが好ましい。なお、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ周方向Ｔｃに沿って略直線状に延びていればよい。タイヤ周方向Ｔｃに沿って略直線状に延びるとは、トレッド幅方向Ｔｗに５ｍｍ(±２．５ｍｍ)の範囲以内であることを示す。
【００６７】
図９は、３つの内側ブロック部１２０を拡大した拡大平面図である。図１０（ａ）には、図９のＸ−Ｘ’線における断面図が示されている。図１０（ｂ）には、図９のＹ−Ｙ’線における断面図が示されている。図１０（ｃ）には、図９のＺ−Ｚ’線における断面図が示されている。
【００６８】
図９及び図１０（ａ）乃至（ｃ）に示すように、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って、すなわち、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びるように形成されている。つまり、細溝１０ｂは、タイヤ径方向Ｔｄ外側(踏面側)において、タイヤ周方向Ｔｃにジグザグ状に延びるが、タイヤ径方向Ｔｄ内側(溝底側)に向かうにつれて、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、直線状に延びるように変化する。
【００６９】
また、このように細溝１０ｂを形成することによって、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ１において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。また、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ２において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。つまり、空気入りタイヤ１をトレッド面視した際、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１とは、領域Ｘ１，Ｘ２のトレッドの平面視においてオーバーラップする。言い換えると、図１０（ｂ）に示すように、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄ断面において、細溝１０ｂの一方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１のタイヤ径方向Ｔｄに、細溝１０ｂの他方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１の一部が配置される。
【００７０】
このような構成によって、細溝１０ｂによって形成される内側ブロック部１２０は、踏面１２０Ｘに接地圧が付与されても、隣接する内側ブロック部１２０同士が互いに支え合うので、倒れ込みを抑制できる。
【００７１】
なお、図１０（ａ）乃至（ｃ）の例では、細溝１０ｂの溝底Ｄｂの断面形状が、曲面形状である場合を例に挙げているが、より鋭角な形状であってもよい。
【００７２】
（３）作用・効果
次に、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用並びに効果について説明する。ここで、一般的な空気入りタイヤにおいて、車両走行時、ブロック部１００は、重力、車両の重みに起因する接地圧と、ゴムの非圧縮性とによって蹴出端側へ膨出する。
【００７３】
また、蹴り出し時において、ブロック部１００が路面から離れる際に、ブロック部１００の膨出した部分によって、踏面には大きな剪断歪が生じる。これにより、踏面が路面上を滑り、ブロック部１００は、蹴出端において初期摩耗が発生し易くなる。また、車両の走行距離に応じて摩耗が進行すると、路肩側の蹴出端は、路面との接地圧が弱くなり、その結果、さらに路面上を滑りやすくなる。このため、ブロック部１００の摩耗は、さらにタイヤ回転方向前方へ向かって進展していく。
【００７４】
すなわち、摩耗を抑制するためには、ブロック部１００に接地圧がかかる際の膨出量を少なくすることが効果的である。発明者は、車両走行時の接地状態におけるブロック部１００の膨出量について鋭意研究した結果、接地圧がかかる際のブロック部１００の膨出量は、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、抑制できることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、踏面とブロック部１００の溝壁の成す角度が９０度の場合に比べて、かかる角度が９０度よりも小さい程、又は、９０度よりも大きい程、溝壁面の全体面積を大きくすることができる。このような構成によれば、ブロック部１００に接地圧がかかった際に、接地圧が分散されるので、ブロック部１００の溝壁の膨出量を抑制することが可能になる。
【００７５】
さらに、ブロック部１００を構成するゴムは、一般的に、ゴムの非圧縮性によって、タイヤ周方向Ｔｃにおけるブロック部１００中央付近を中心に蹴出端側から踏込端側へ流動する。すなわち、ブロック部１００では、蹴出端における膨出量を抑制して、ブレーキング力を打ち消すようにゴムが蹴出端側から踏込端側へ流動すれば、タイヤ周方向Ｔｃの剪断歪を減少させることできるので、ブロック部１００に発生した初期摩耗がタイヤ回転方向前方へ進展することを抑制できる。
【００７６】
上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延びる複数の周方向溝１０（主溝１０ａ、細溝１０ｂ）と、トレッド幅方向Ｔｗに延びる複数の横溝２０と、複数の周方向溝１０と複数の横溝２０とによって区画されるブロック部１００を備える。
【００７７】
かかる空気入りタイヤ１によれば、周方向溝１０（主溝１０ａ、細溝１０ｂ）によってブロック部１００（外側ブロック部１１０，内側ブロック部１２０）に形成される周方向側壁面１１１，１２１の周方向側壁角度θ１１，θ２１は、一方の横溝２０によってブロック部１００に形成される一端１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて鈍角となり、他方の横溝２０によってブロック部１００に形成される他端１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて鋭角となるように変化する。また、幅方向壁角度θ１２，θ２２は、一方の周方向側壁面１１１，１２１に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。
【００７８】
また、かかる空気入りタイヤ１によれば、ブロック部１００（外側ブロック部１１０，内側ブロック部１２０）に形成される周方向側壁面１１３，１２３の周方向側壁角度θ１３，θ２３は、一方の横溝２０によってブロック部１００に形成される一端１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて鈍角となり、他方の横溝２０によってブロック部１００に形成される他端１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて鋭角となるように変化する。また、幅方向壁角度θ１４，θ２４は、周方向側壁面１１３，１２３に近づくにつれて、鈍角から鋭角に変化する。
【００７９】
すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、ブロック部１００の周方向側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、幅方向側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも大きい値と、９０度よりも小さい値とを有するように構成されているため、ブロック部１００に接地圧がかかる際の壁面における膨出量を抑制できる。このため、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｂ，１２０Ｂ，１１０Ｄ，１２０Ｄにおける剪断歪を抑制できるので、端部１１０Ｂ，１２０Ｂ，１１０Ｄ，１２０Ｄに発生する偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００８０】
また、本実施形態に係るブロック部１００では、周方向側壁面１１１，１２１が、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて、鈍角となり、端部１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて、鋭角となるように変化する。一方、ブロック部１００では、周方向側壁面１１３，１２３が、ブロック部１００のタイヤ周方向Ｔｃにおける端部１１０Ｂ，１２０Ｂにおいて、鈍角となり、端部１１０Ｄ，１２０Ｄにおいて、鋭角となるように変化する。これによれば、たとえ使用者が、タイヤ回転方向Ｔｒを誤って空気入りタイヤ１を車両に装着したとしても、ブロック部１００における周方向側壁面１１１，１２１、幅方向側壁面１１２，１２２は、蹴出端に配置することが可能になる。従って、使用者にとっては、タイヤ回転方向を意識することなく、車両に装着することができる。
【００８１】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、幅方向側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有する。仮に、これらの角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも小さい角度のみで構成する場合、ブロック部１００の剛性が低下して、倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。一方、角度θ１１乃至θ１４，θ２１乃至θ２４の各々が、９０度よりも大きい角度のみで構成する場合、周方向溝１０（主溝１０ａ及び細溝１０ｂ）と横溝２０との溝体積が低下してしまうため、排水性能が低下する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、それぞれの角度θ１乃至θ４が、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有することで、操縦安定性及び排水性能も考慮しつつ、偏摩耗を抑制することが可能になる。
【００８２】
また本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、複数の周方向溝１０には、主溝１０ａと主溝１０ａよりも溝幅の狭い細溝１０ｂとが含まれている。よって、主溝１０ａだけでブロック部１００を形成する場合に比べて、ブロック部１００の剛性を高めることが可能になり、操縦安定性を向上できる。
【００８３】
また、細溝１０ｂは、タイヤ赤道線ＣＬ上に沿って形成されているため、細溝１０ｂによって区画される内側ブロック部１２０が、タイヤ赤道線ＣＬ上に形成される。すなわち、剛性の高い内側ブロック部１２０をタイヤ赤道線ＣＬ近傍に形成されているため、操縦安定性を向上することができる。
【００８４】
また、また本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、細溝１０ｂの一方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂの他方に隣接する内側ブロック部１２０に形成される周方向側壁面１２１との間において、細溝１０ｂの溝底は、タイヤ周方向Ｔｃに沿って直線状に延びる。このように細溝１０ｂを形成することによって、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ１において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。また、細溝１０ｂの溝底Ｄｂは、領域Ｘ２において、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方の内側ブロック部１２０の内側に位置する。つまり、空気入りタイヤ１をトレッド面視した際、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの一方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１と、細溝１０ｂのトレッド幅方向Ｔｗの他方に位置する内側ブロック部１２０の周方向側壁面１２１とは、領域Ｘ１，Ｘ２において、オーバーラップする。よって、トレッド面に接地圧が付与されても、隣接する内側ブロック部１２０が互いに支え合い、より一層操縦安定性が高まる。
【００８５】
また本実施形態に係るブロック部１００は、トレッド面視において、六角形状に形成されている。かかる形状のブロック部１００によれば、矩形状のブロック部に比べて、剛性が高まるため、操縦安定性を一層向上させることが可能になる。
【００８６】
また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、周方向側壁角度θ１１，θ１３，θ２１，θ２３と、幅方向側壁角度θ１２，θ１４，θ２２，θ２４とが、９０度よりも小さい角度と、９０度よりも大きい角度とを有し、それぞれ７０度以上、１１０度以下にある事が望ましい。側壁角度が７０度以下の場合、ブロック部の剛性が低下して倒れ込みやすくなるため、操縦安定性が低下する。加えて、倒れ込み量が大きくなることで偏摩耗を促進してしまう。一方、１１０度以上ある場合は、溝体積が低下し、排水性能が低下する。
【００８７】
［比較評価］
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の従来例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（１）評価方法、（２）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００８８】
（１）評価方法
複数種類の空気入りタイヤを用いて試験を行い、偏摩耗量について評価をした。
【００８９】
なお、偏摩耗量の評価については、走行後の空気入りタイヤにおいて、所定走行距離を走行後の摩耗量を実測によって測定するとともに、測定結果の平均値を算出した。なお、表１において、数値が小さいほど偏摩耗量が少ないことを示している。
【００９０】
また、試験に使用した空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
【００９１】
・ タイヤサイズ ：１１Ｒ２２．５
・ リム・ホイールサイズ ：７．５×２２．５
・ タイヤの種類 ：重荷重用タイヤ
・ 車両 ：トラクター（定積状態）
・ 試験用タイヤの装着位置 ：操舵輪
・ 最終評価時の走行距離 ：約５０，０００km
・ 走行路線の特徴 ：高速道路
【００９２】
なお、表１において、実施例１乃至６に係るタイヤは、本願発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを使用している。なお、ブロック部の側壁角度は、表１に示すとおりである。また、従来例に係るタイヤは、ブロック部の側壁角度が９７度である一般的な空気入りタイヤを用いた。なお、従来例に係るタイヤは、内側ブロック部に形成される周方向側壁面と踏面とが成す周方向側壁角度θ２１のみ９０度であるものを用いた。他の構成は、従来例、実施例１乃至６ともに同様である。
【００９３】
（２）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。
【００９４】
【表１】
【００９５】
表１に示すように、実施例１乃至６に係る空気入りタイヤは、従来例に係る空気入りタイヤと比較すると、偏摩耗量の抑制に優れていることが解る。特に、側壁傾斜角度が７０度から１１０度の範囲内で変化する実施例３乃至６に係る空気入りタイヤは、偏摩耗量の抑制について飛躍的に改善していることが解る。
【００９６】
従って、本発明の空気入りタイヤによれば、ブロック部１００の端部に発生する歪が大きくなることを抑制し、偏摩耗の発生を抑制する効果が大きいことが証明された。
【００９７】
[その他の実施形態]
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。
【００９８】
例えば、本発明は、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、タイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを境に左右を反転させた線対称パターンであってもよい。
【００９９】
また、図１１には、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ａの内側ブロック部１３０のトレッド面における拡大平面図が示されている。ここで、上述した第１実施形態では、横溝２０が、トレッド幅方向Ｔｗに延びるように構成されていた。しかし、図１１に示すように、トレッド幅方向Ｔｗに対して傾斜する方向に延びるように構成されていてもよい。この場合、内側ブロック部１３０の踏面には、横溝２０Ａの延在方向に平行に延びるサイプ５０Ａが形成されることが好ましい。なお、上述した実施形態では、ブロック部１００が六角形状である場合を例に挙げて説明したが、七角形以上の多角形状であってもよい。
【０１００】
また、図１２には、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｂの内側ブロック部１４０のトレッド面における拡大平面図が示されている。空気入りタイヤ１では、図１２に示す内側ブロック部１４０のように、踏面のトレッド幅方向Ｔｗにおける外端部Ｗｍが、タイヤ周方向Ｔｃに沿って、所定の長さを有してもよい。このような内側ブロック部１４０によれば、横力に対するエッジ効果が高まるので、操縦安定性を高めることが可能になる。
【０１０１】
また、図１３は、他の実施形態に係る空気入りタイヤ１Ｃのトレッドパターンを示す一部平面図である。図１３に示すように、空気入りタイヤ１Ｃは、複数の細溝１０ｂを備えていてもよい。このような空気入りタイヤ１Ｃによれば、細溝１０ｂに隣接して形成されるブロック部１００（内側ブロック部１２０）は、互いに支え合うので、倒れ込みにくくなる。よって、ブロック部１００の剛性が高まり、操縦安定性を確保することが可能になる。
【０１０２】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。
【符号の説明】
【０１０３】
１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ…空気入りタイヤ、θ１１，θ１３，θ２１，θ２３…周方向側壁角度、θ１２，θ１４，θ２２，θ２４…幅方向側壁角度、ＣＬ…タイヤ赤道線、Ｔｃ…タイヤ周方向、Ｔｗ…トレッド幅方向、Ｗ１乃至Ｗ２…溝幅、Ｗｍ…外端部、Ｘ１乃至２…領域、１０…周方向溝、１０ａ…主溝、１０ｂ…細溝、２０…横溝、３１…踏面、５０…サイプ、５１，５２…サイプ壁面、θ５１…サイプ壁角度、１００…ブロック部、１１０…外側ブロック部、１２０…内側ブロック部、１１０Ａ乃至Ｄ…端部、１２０Ａ乃至Ｄ…端部、１１１，１２１…周方向側壁面、１１２，１２２…幅方向側壁面、１１３，１２３…周方向側壁面、１１４，１２４…幅方向側壁面、１１０Ｘ，１２０Ｘ…踏面
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、前記複数の周方向溝と前記複数の横溝とによって形成されるブロック部と、を備えるタイヤであって、
前記ブロック部のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれて、広がるように形成されており、
前記周方向溝によって前記ブロック部に形成される一方の周方向側壁面と、前記ブロック部の路面に接地する踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック部に形成される一端において鈍角となり、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック部に形成される他端において、鋭角となるように変化し、
前記他方の横溝によって前記ブロック部に形成される幅方向側壁面と、前記踏面とが成す幅方向側壁角度は、前記周方向側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記他方の周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向における前記ブロック部の一端において鋭角となり、他端において鈍角となるように変化する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記複数の周方向溝には、主溝と前記主溝よりも溝幅の狭い細溝とが含まれている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記細溝の一方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面と、
前記細溝の他方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面との間において、
前記細溝の溝底は、タイヤ周方向に沿って略直線状に延びる
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記細溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度と、前記主溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と踏面とが成す周方向側壁角度とは、タイヤ周方向において異なるように変化する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ブロック部は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、
前記サイプによって前記ブロック部に形成されるサイプ壁面と前記踏面とが成すサイプ側壁角度は、前記幅方向側壁面に対応して変化する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記周方向側壁角度と、前記幅方向側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化する
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１】
タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝と、前記複数の周方向溝と前記複数の横溝とによって形成されるブロック部と、を備えるタイヤであって、
前記ブロック部のタイヤ幅方向の幅は、タイヤ周方向の外側から中央に向かうにつれて、広がるように形成されており、
前記周方向溝によって前記ブロック部に形成される一方の周方向側壁面と、前記ブロック部の路面に接地する踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向に隣接する一方の横溝によって前記ブロック部に形成される一端において鈍角となり、タイヤ周方向に隣接する他方の横溝によって前記ブロック部に形成される他端において、鋭角となるように変化し、
前記他方の横溝によって前記ブロック部に形成される幅方向側壁面と、前記踏面とが成す幅方向側壁角度は、前記周方向側壁面に近づくに連れて、鈍角から鋭角に変化する
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記他方の周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度は、タイヤ周方向における前記ブロック部の一端において鋭角となり、他端において鈍角となるように変化する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記複数の周方向溝には、主溝と前記主溝よりも溝幅の狭い細溝とが含まれている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記細溝の一方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面と、
前記細溝の他方に隣接する前記ブロック部に形成される周方向側壁面との間において、
前記細溝の溝底は、タイヤ周方向に沿って略直線状に延びる
ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記細溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と前記踏面とが成す周方向側壁角度と、前記主溝によって前記ブロック部に形成される周方向側壁面と踏面とが成す周方向側壁角度とは、タイヤ周方向において異なるように変化する
ことを特徴とする請求項３又は４に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ブロック部は、タイヤ幅方向に延びるサイプを有し、
前記サイプによって前記ブロック部に形成されるサイプ壁面と前記踏面とが成すサイプ側壁角度は、前記幅方向側壁面に対応して変化する
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記周方向側壁角度と、前記幅方向側壁角度とは、７０度から１１０度の範囲内で変化する
ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１３−１０７５５５（Ｐ２０１３−１０７５５５Ａ）
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２５５５９４（Ｐ２０１１−２５５５９４）
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
【公開日】平成２５年６月６日（２０１３．６．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月２２日（２０１１．１１．２２）
【出願人】（０００００５２７８）株式会社ブリヂストン (11,469)
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