内燃機関の吸気装置
【課題】吸気ダクトの最下部であるインタークーラの底部内に液体を大量に溜め続けることなく、エンジンや吸気ダクトを良好な状態に保つ。
【解決手段】エアクリーナ１を通過したクリーンエアを、オイル貯留部６５を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へ導くためのバイパス流路、およびこのバイパス流路においてオイル貯留部６５よりも重力方向上方に位置するように設置されたバイパスバルブ１４を有するオイル排出機構を設けている。これにより、クーラケース３の底部５１からドレーンパイプ１１を通ってオイル貯留部６５に排出されてオイル貯留部６５に溜まったオイルが、バイパスパイプ１２を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へ導入される。そして、第２吸気通路６２へ導入されたオイルは、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる。
【解決手段】エアクリーナ１を通過したクリーンエアを、オイル貯留部６５を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へ導くためのバイパス流路、およびこのバイパス流路においてオイル貯留部６５よりも重力方向上方に位置するように設置されたバイパスバルブ１４を有するオイル排出機構を設けている。これにより、クーラケース３の底部５１からドレーンパイプ１１を通ってオイル貯留部６５に排出されてオイル貯留部６５に溜まったオイルが、バイパスパイプ１２を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へ導入される。そして、第２吸気通路６２へ導入されたオイルは、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室に吸気を供給する吸気通路の最下部に溜まった液体をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路へ導入するようにした内燃機関の吸気装置に関するもので、特に過給機で圧縮された吸気を冷却するインタークーラの最下部に溜まった液体をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路へ導入するようにした内燃機関の吸気装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、ターボチャージャのコンプレッサで圧縮されて高温化した吸気を冷却するインタークーラを備えた内燃機関（エンジン）が公知である。インタークーラは、一対のタンクと、これらのタンク間に設置されるコアとにより構成されたものが一般的である。
また、エンジンには、ターボチャージャのタービンよりも下流側で一端部が開口し、ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側で他端部が開口したＥＧＲガス還流路を有し、エンジンの排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気通路へ還流させる排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）が搭載されている。ＥＧＲガス還流路には、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲ制御弁が設けられている。
【０００３】
この場合、ＥＧＲガス還流路を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラで熱を奪われて冷却され、ＥＧＲガス中の水分が凝縮して凝縮水が発生し、この凝縮水がＥＧＲガス流の勢いでＥＧＲガス還流路から吸気通路へ流れ込む可能性がある。そして、吸気通路内に流れ込んだ凝縮水がインタークーラ内に流入すると、インタークーラの一対のタンクを上下方向の上方側と下方側とにそれぞれ配置した場合、下方側のタンクの底部（凝縮水貯留部内）に液化した凝縮水が溜まって停滞するという問題がある。
なお、ＥＧＲシステムが設置されていなくても、インタークーラは、コンプレッサで圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるため、インタークーラ内で発生した凝縮水が下方側のタンクの底部（凝縮水貯留部内）に溜まって停滞するという問題がある。
【０００４】
また、エンジンには、エンジンのピストンとシリンダとの間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるブローバイガスを大気中に放出せずに、パージガスとして吸気通路に戻してエンジンの燃焼室内で再燃焼させるブローバイガス還元装置が搭載されている。
ところで、吸気通路内に導入されるブローバイガスや、ターボチャージャのコンプレッサからインタークーラへ流入する吸気には、エンジンの摺動部を潤滑するエンジンオイルや、ターボチャージャの摺動部を潤滑するオイル（エンジンオイルと兼用）がミスト状に混入している。また、吸気通路内に導入されるＥＧＲガス中に含まれる未燃焼状態の燃料が、吸気通路内においてミスト状に漂っている。
そして、ブローバイガス、ＥＧＲガスや吸気が、インタークーラで熱を奪われて冷却され、ブローバイガス、ＥＧＲガスや吸気に含まれるオイルミストが液状化してオイルとなる。そして、インタークーラの一対のタンクを上下方向の上方側と下方側とにそれぞれ配置した場合、下方側のタンクの底部（オイル貯留部内）に液化したオイルが凝縮水と同様に溜まって停滞するという問題がある。
【０００５】
そこで、インタークーラ内に溜まったオイルを吸気負圧を利用してエンジンの燃焼室に吸い上げ処理するという目的で、インタークーラの最下部に位置するオイル貯留部にドレーンパイプの一端を接続し、ドレーンパイプの他端を吸気絞り弁の下流側に接続した吸気装置が公知である（例えば、特許文献１及び２参照）
特許文献１に記載の吸気装置においては、インタークーラのオイル貯留部内に溜まったオイルを吸気絞り弁の下流側に戻すドレーンパイプを吸気ダクトと並列に配置している。 ドレーンパイプの一端部は、インタークーラの下方側のタンクの底壁を貫通してオイル貯留部内に挿入されている。そして、ドレーンパイプの一端部には、吸気絞り弁が閉じた時に吸気を吸入する吸入口と、吸気絞り弁が閉じた時にオイル貯留部内に蓄積されたオイルを吸入するオイル吸入孔とが形成されている。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
ところで、特許文献１及び２に記載の吸気装置において、インタークーラ内に溜まったオイルを吸気負圧を利用してエンジンの燃焼室に、任意のタイミングで、最適な流量分だけ吸い上げ処理するという目的で、インタークーラの最下部に位置するオイル貯留部と吸気絞り弁の下流側の吸気通路とを連通するドレーンパイプの途中に、ドレーンパイプから吸気通路へ戻されるオイルの流量を開閉動作により制御する電磁流量制御弁（バイパスバルブ）を設けることが考えられる。
なお、特許文献２に記載の吸気装置には、ドレーンパイプの途中にバルブを設置した構成が開示されている。
【０００７】
このような場合、インタークーラ内に溜まったオイルを吸い上げ処理する際に、オイルが電磁流量制御弁内を通過することになる。具体的には、弁体であるバルブとこのバルブが着座可能なバルブシートとの間をオイルが通過することになる。
これにより、バルブ周辺（バルブシートや流路壁面）等にオイルが付着し、バルブ周辺に粘着質を持ったデポジットが堆積する。そして、バルブ周辺にデポジット等の粘着物が付着することによって、バルブの動作応答性の精度を確保することができず、オイルの適量制御を実施することができなくなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２２６４７６号公報
【特許文献２】仏国特許出願公開第２５５３８２７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、吸気ダクト内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関や吸気ダクトを良好な状態に保つことのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
また、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
さらに、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を実施することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明（内燃機関の吸気装置）は、内燃機関の燃焼室に供給される吸気が流れる吸気ダクトと、この吸気ダクトを流れる吸気の流量を制御する吸気絞り弁と、吸気ダクト内に蓄積された液体を吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側に導入して内燃機関の燃焼室に排出する液体排出手段とを備えている。
この吸気装置は、吸気ダクトの重力方向最下部が、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に位置するように形成れた吸気（ダクト）構造を具備している。
液体排出手段は、吸気ダクトの重力方向最下部から排出された液体を溜める貯留部、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から貯留部を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ流体を導くためのバイパス流路、およびこのバイパス流路を流れる流体の流量を制御する流量制御弁を備えている。
流量制御弁は、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部よりも重力方向上方に位置するようにバイパス流路に設置されている。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に吸気ダクトの重力方向最下部が位置するように構成される吸気構造を採用しているので、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路内に流入する、あるいは吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路内で生成された液体が吸気ダクト（内燃機関の吸気経路）の重力方向最下部に溜まる。
また、吸気ダクトに液体排出手段を設けたことにより、吸気ダクトの重力方向最下部に溜まった（蓄積された）液体を、バイパス流路、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路、内燃機関の燃焼室に排出する液体排出経路が形成される。
吸気絞り弁が閉じられて、流量制御弁が開弁すると、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路からバイパス流路内に吸気負圧が導入される。これにより、吸気ダクトの重力方向最下部に溜まった液体が流体と共に、バイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入される。そして、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入された液体は、内燃機関の燃焼室に吸い上げられる。
したがって、吸気ダクト内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関や吸気ダクトを良好な状態に保つことができる。
【００１２】
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に吸気ダクトの重力方向最下部が位置するように構成される吸気構造において、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部よりも重力方向上方に位置するようにバイパス流路に流量制御弁を設置することにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出する場合であっても、バイパス流路に設置された流量制御弁を液体が通過するのを防止することができる。 これにより、流量制御弁にデポジット等の粘着物が付着し難くなるので、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１３】
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路と吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路との圧力差、つまり吸気絞り弁の上下流の圧力差（吸気負圧）を利用して、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げる際に、バイパス流路に設置された流量制御弁を制御することで、バイパス流路を流れる流体（貯留部に溜まった液体にエアを混合した流体）の流量が調整される。
これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体の吸い上げ量を適量制御することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、液体排出手段に、吸気ダクトの重力方向最下部と貯留部とを連通する連通部を設けている。この場合、吸気ダクトの重力方向最下部から排出された液体が連通部を経由して貯留部に排出され、貯留部に排出された液体は、貯留部で（一時的に）貯留される。
請求項３に記載の発明によれば、連通部が、吸気ダクトの重力方向最下部と貯留部とを連通する流路を有する連通管を構成している。
液体排出手段に、流路を開閉する流路開閉弁（第１制御弁）を設けている。流路開閉弁として、例えば電磁流路開閉弁を採用しても良い。
ここで、例えば内燃機関の運転停止時には、流路開閉弁を開弁して流路を開放することにより、吸気ダクトの重力方向最下部に溜まった液体を連通管内の流路を経由して貯留部側へ排出（ドレーン）する。
また、例えば内燃機関の稼動（運転）時、流路開閉弁を閉弁して流路を閉鎖することにより、バイパス流路内の液体を吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入する時に、液体が吸気ダクトの重力方向最下部または貯留部側に逆流する不具合を防止する。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、バイパス流路が、貯留部よりも流体流方向の上流側に形成される第１流路、および貯留部よりも流体流方向の下流側に形成される第２流路を有している。
第１流路は、例えば吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から分岐するように形成されている。この第１流路は、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から流入した流体を貯留部へ導くための流体流路である。
第２流路は、例えば吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路に合流するように形成されている。この第２流路は、貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体を吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導くための流体流路である。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、液体排出手段に、バイパス流路の第１流路の開口面積を変更して貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体の流量を制御する流量制御弁（第２制御弁）を採用している。流量制御弁として、例えば電磁流量制御弁を採用しても良い。
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路と吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路との圧力差、つまり吸気絞り弁の上下流の圧力差（吸気絞り弁を閉じることで吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路に発生する吸気負圧）を利用して、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げる際に、バイパス流路に設置された流量制御弁を制御（例えば流量制御弁のバルブ開度（バイパス流路の第１流路開口面積）を内燃機関の燃焼室に一度に大量に液体が流入しないように制御）することで、バイパス流路を流れる流体（貯留部に溜まった液体にエアを混合した混合流体）の流量が調整される。
これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体の吸い上げ量を適量制御することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１７】
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に吸気ダクトの重力方向最下部が位置するように構成される吸気（ダクト）構造において、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部よりも重力方向上方に位置するようにバイパス流路の第１流路に流量制御弁を設置することにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出する場合であっても、バイパス流路に設置された流量制御弁を液体が通過するのを防止することができる。
これにより、流量制御弁の弁体（バルブ）にデポジット等の粘着物が付着し難くなるので、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、液体排出手段に、バイパス流路の第２流路を開閉する流路開閉弁（第３制御弁）を設けている。流路開閉弁として、例えば電磁流路開閉弁を採用しても良い。
この流路開閉弁は、必要に応じて設定される。例えば内燃機関の通常稼動（運転）時におけるバイパス流路の影響を無くしたい場合、あるいは過給機の過給圧で吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路から第２流路に吸気が入り込み、バイパス流路内の液体がその吸気に押し出されてバイパス流路の第１流路に設置された流量制御弁を汚損することを防止したい場合に設定される。
【００１９】
請求項７に記載の発明によれば、バイパス流路の第１流路の流体流方向の上流端に設けられる導入ポートが、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口している。 請求項８に記載の発明によれば、バイパス流路の第２流路の流体流方向の下流端に設けられる導出ポートが、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口している。 請求項９に記載の発明によれば、過給機で圧縮された吸気を冷却媒体と熱交換させて冷却するコアを有するインタークーラを備えている。
請求項１０に記載の発明によれば、インタークーラに、コアを収納するクーラケースを設けている。インタークーラのクーラケースは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有している。このクーラケースの底部は、吸気ダクトの重力方向最下部を構成している。
【００２０】
請求項９及び１０に記載の発明によれば、クーラケースの底部に溜まった（蓄積された）液体を、連通部、バイパス流路（貯留部、第２流路）、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路、内燃機関の燃焼室に排出する液体排出経路が形成される。
流量制御弁が開弁すると、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から第１流路に流入する流体が、インタークーラのクーラケースの底部から貯留部に排出された液体を押し出しながら、また、混ざりながら第２流路を通って吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入される。これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出することができる。したがって、インタークーラのクーラケース内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関やインタークーラを良好な状態に保つことができる。例えばインタークーラの腐食等を抑えることができる。
【００２１】
請求項１１に記載の発明によれば、コアを収納するクーラケースを有するインタークーラと、吸気絞り弁を収容するスロットルボディを有するスロットル装置と、インタークーラのクーラケースとスロットル装置のスロットルボディとを連通するエアコネクタとを備えている。
そして、エアコネクタは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有している。このエアコネクタの底部は、吸気ダクトの重力方向最下部を構成している。
これによって、エアコネクタの底部に溜まった（蓄積された）液体を、連通部、バイパス流路（貯留部、第２流路）を経由して、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路に導入した後、内燃機関の燃焼室に排出する液体排出経路が形成される。
流量制御弁が開弁すると、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から第１流路に流入する流体が、エアコネクタの底部から貯留部に排出された液体を押し出しながら、また、混ざりながら第２流路を通って吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入される。これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出することができる。したがって、インタークーラのクーラケース内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関やインタークーラを良好な状態に保つことができる。例えばインタークーラの腐食等を抑えることができる。
【００２２】
請求項１２に記載の発明によれば、バイパス流路の流体流方向の上流端に設けられる導入ポートが、インタークーラのコアよりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口している。
請求項１３に記載の発明によれば、バイパス流路の流体流方向の上流端に設けられる導入ポートが、インタークーラのコアよりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口している。
なお、連通部の液体導入ポート（クーラケースのドレーンポート）が、インタークーラのコアよりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口するように構成しても良い。
これらの場合、バイパスバルブ等の流量制御弁やドレーンバルブ等の流路開閉弁の熱害を考慮すると、過給機の過給圧で高温に曝される懸念がない。したがって、インタークーラのコアよりも空気流方向の下流側にバイパス流路（の第１流路）や連通部を接続することで、バイパスバルブ等の流量制御弁やドレーンバルブ等の流路開閉弁の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した模式図である（実施例１）。
【図２】エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した模式図である（実施例２）。
【図３】エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した模式図である（実施例３）。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、吸気ダクト内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関や吸気ダクトを良好な状態に保つという目的を、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体を、吸気絞り弁の上下流の圧力差（吸気負圧）を利用し、バイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げることで実現した。
また、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証するという目的を、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体を、バイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出する場合であっても、流量制御弁を液体が通過するのを防止することで実現した。
さらに、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を実施するという目的を、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げる際に、バイパス流路に設置された流量制御弁のバルブ開度を内燃機関の燃焼室に一度に大量に液体が流入しないように制御することで実現した。
【実施例１】
【００２５】
［実施例１の構成］
図１は本発明の実施例１を示したもので、図１はエンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した図である。
【００２６】
本実施例の内燃機関の制御装置（エンジン制御システム）は、内燃機関（エンジンＥ）の排気ガス（排気）の圧力を利用して、エアクリーナ１を通過した吸気を過給（圧縮）するターボチャージャを有する過給システム（内燃機関の過給装置）と、エンジンＥの排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させる排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）と、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に供給される吸入空気（吸気）の流量を調整する電子スロットル装置と、エンジンＥのクランクケース内に充満しているブローバイガスを再燃焼させるブローバイガス還元装置と、エンジンＥの吸気ダクト内に蓄積された液体をエンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に排出するオイル排出機構とを備え、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気（吸気）を制御する内燃機関の吸気制御装置（内燃機関の吸気装置）として使用されるものである。
【００２７】
本実施例のエンジンＥは、複数の気筒（シリンダボア）を有する多気筒ディーゼルエンジン（直列４気筒エンジン）が採用されている。但し、多気筒ディーゼルエンジンに限定されず、多気筒ガソリンエンジンを適用しても構わない。
このエンジンＥは、自動車等の車両のエンジンルーム内にターボチャージャおよびＥＧＲシステムと共に設置されている。また、エンジンＥの各気筒（シリンダヘッド）には、各気筒毎の燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。
エンジンＥは、各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路を形成する吸気管（吸気ダクト）と、各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを外部に排出するための排気通路を形成する排気管（排気ダクト）とを備えている。
【００２８】
吸気ダクトには、エアクリーナ１、ターボチャージャのコンプレッサ、インタークーラ（クーラコア２、クーラケース３、クーラカバー４）、エアコネクタ５、電子スロットル装置（スロットルボディ６、スロットルバルブ７、アクチュエータ）、およびインテークマニホールド９等が設置されている。なお、インテークマニホールド９は、エンジンＥの各気筒毎の吸気ポートに接続されている。
排気ダクトには、エキゾーストマニホールド、ターボチャージャのタービン、排気浄化装置（触媒１０）、排気絞り弁およびマフラ等が設置されている。なお、エキゾーストマニホールドは、エンジンＥの各気筒毎の排気ポートに接続されている。
【００２９】
ここで、オイル排出機構は、吸気ダクトの重力方向最下部であるクーラケース３の底部から例えばオイルミストや凝縮水等が液化した液体（以下オイルと言う）を排出（ドレーン）するドレーンパイプ１１、およびこのドレーンパイプ１１を介してクーラケース３の底部から排出されたオイルが溜まるバイパスパイプ１２等を備えている。
ドレーンパイプ１１には、電磁流路開閉弁であるドレーンバルブ１３が設置されている。
バイパスパイプ１２には、電磁流量制御弁であるバイパスバルブ１４、および電磁流路開閉弁であるスルーバルブ１５が設置されている。
これらのドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５は、エンジン制御ユニット（電子制御装置：以下ＥＣＵと言う）１６によって電子制御されるバルブ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
なお、オイル排出機構の詳細は、後述する。
【００３０】
ここで、内燃機関の吸気装置は、ターボチャージャ（過給機）のコンプレッサを通過した吸気を冷却するインタークーラを備えている。このインタークーラは、クーラコア２、クーラケース３およびクーラカバー４等を備えている。
クーラコア２は、ターボチャージャのコンプレッサで圧縮されて高温化された吸気を冷却媒体である冷却水と熱交換させて冷却する複数の扁平チューブにより構成されている。 クーラケース３は、クーラカバー４との間に形成されるコア収納空間内にクーラコア２を収納している。
なお、インタークーラの詳細は、後述する。
【００３１】
ここで、電子スロットル装置は、円筒状のエアコネクタ５を介して、クーラケース３の出口端部に接続されるスロットルボディ６と、このスロットルボディ６の内部（スロットルボア）に回転自在に収容されたスロットルバルブ７とを備えている。この電子スロットル装置は、スロットルバルブ７の開閉動作により吸気の流量を調整する空気流量調整装置である。
スロットルバルブ７を駆動するアクチュエータとして、スロットルバルブ７の回転軸であるシャフトを電動モータの駆動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータが採用されている。
アクチュエータは、電力の供給を受けるとスロットルバルブ７を駆動する動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータの回転を減速してシャフトに伝達する減速機構等により構成される。
なお、電動モータは、ＥＣＵ１６によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３２】
ターボチャージャは、エンジンＥの吸気ダクトの途中に設けられたコンプレッサと、エンジンＥの排気ダクトの途中に設けられたタービンとを備え、吸気ダクトを流れる吸気をコンプレッサで圧縮し、圧縮された圧縮空気（吸気）をエンジンＥの各気筒毎の燃焼室へ送り込むターボ過給機である。
このターボチャージャは、タービンのホイール（タービンホイール１７）が排気ガスにより回転駆動されると、タービンホイール１７に連結したタービンシャフト１８およびコンプレッサのインペラ（コンプレッサインペラ１９）も回転し、このコンプレッサインペラ１９が吸気を圧縮する。
【００３３】
タービンは、タービンホイール１７およびタービンハウジングを備えている。このタービンホイール１７は、円周方向に複数のタービンブレード（翼）を有し、エンジンＥの排気圧力により回転駆動される。そして、タービンホイール１７は、タービンシャフト１８を介して、コンプレッサのコンプレッサインペラ１９と直接的に連結してコンプレッサインペラ１９を回転駆動（直結駆動）する。
タービンハウジングの中央部には、タービンホイール１７を回転自在に収容するホイール収容空間が形成されている。
タービンハウジングには、エキゾーストマニホールドの合流部からタービン入口流路に流入した排気ガスを、ホイール収容空間（タービンホイール１７）を迂回して、タービン出口流路に導くためのバイパス流路（ウェイストゲート流路）２１が形成されている。
また、タービンハウジングには、ウェイストゲート流路２１を流れる排気ガスの流量を開閉動作により制御するウェイストゲートバルブ２２が搭載されている。
【００３４】
コンプレッサは、コンプレッサインペラ１９およびコンプレッサハウジングを備えている。このコンプレッサインペラ１９は、円周方向に複数のインペラブレード（翼）を有し、タービンシャフト１８を介して、タービンホイール１７に連結して回転駆動（直結駆動）される。
コンプレッサハウジングの中央部には、コンプレッサインペラ１９を回転自在に収容するインペラ収容空間が形成されている。
コンプレッサハウジングには、エアクリーナ１またはＥＧＲシステムからコンプレッサ入口流路に流入した吸気またはＥＧＲガスを、インペラ収容空間（コンプレッサインペラ１９）を迂回して、コンプレッサ出口流路に導くためのバイパス流路２３が形成されている。
また、コンプレッサハウジングには、バイパス流路２３を流れる吸気またはＥＧＲガスの流量を開閉動作により制御するバイパスバルブ２４が搭載されている。
【００３５】
エンジンＥのエンジン本体（シリンダブロックおよびシリンダヘッド）には、吸気バルブによって開閉される吸気ポート、および排気バルブによって開閉される排気ポートが形成されている。
エンジンＥの各シリンダ２５の内部には、例えば４気筒エンジンでは気筒配列方向に４つの燃焼室（シリンダボア）がそれぞれ形成されている。各シリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストン２６がその往復摺動方向に摺動自在にそれぞれ支持されている。
【００３６】
ターボチャージャのタービンまたは排気浄化装置（触媒１０）よりも下流側の排気ダクトと、ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側の吸気ダクトとは、ＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させるための排気ガス還流路（ＥＧＲガス流路３１）を形成する排気ガス還流管（ＥＧＲガスパイプ）により接続されている。
ＥＧＲガスパイプは、上流端部が排気ダクトのＥＧＲガス分岐部に接続され、また、下流端部が吸気ダクトのＥＧＲガス合流部に接続されている。
ＥＧＲガスパイプには、ＥＧＲガス流路３１を流れるＥＧＲガスの流量を開閉動作により制御するためのＥＧＲガス流量制御弁（排気ガス制御弁）、およびＥＧＲガスを冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲクーラ３２が設置されている。
なお、以上のように、排気通路からのＥＧＲガスの取り出し口がターボチャージャのタービンよりも下流側にあるＥＧＲシステムを「低圧ループ（ＬＰＬ）ＥＧＲシステム」と呼ぶ。
【００３７】
また、ＥＧＲガス流量制御弁のバルブ本体（弁体）であるＥＧＲバルブ３３を駆動するアクチュエータとして、ＥＧＲバルブ３３の回転軸であるシャフト３４を電動モータの駆動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータ３５が採用されている。
電動アクチュエータ３５は、電力の供給を受けるとＥＧＲバルブ３３を駆動する動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータの回転を減速してＥＧＲバルブ３３のシャフト３４に伝達する減速機構等により構成される。
なお、電動モータは、ＥＣＵ１６によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３８】
ここで、排気絞り弁のバルブボディ内には、排気通路からＥＧＲガス流路３１へ流入するＥＧＲガスの量を制御可能なバルブ本体（弁体）であるバルブ３６が収容されている。このバルブ３６を駆動するアクチュエータとして、バルブ３６の回転軸であるシャフトを電動モータの駆動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータ３７が採用されている。 電動アクチュエータ３７は、電力の供給を受けるとバルブ３６を駆動する動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータの回転を減速してバルブ３６のシャフトに伝達する減速機構等により構成される。
なお、電動モータは、ＥＣＵ１６によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３９】
ブローバイガス還元装置は、エンジンＥのシリンダ２５とピストン２６との間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるブローバイガス（ＰＣＶガス）を抜き取り、エンジンＥの吸気ダクト（例えばサージタンクまたはインテークマニホールド）に戻してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い込ませて各気筒毎の燃焼室内で再燃焼させると共に、エアクリーナ１で濾過された清浄な外気（外気中に含まれる不純物が取り除かれたクリーンエア）をクランクケースの内部（クランク室）に導入してクランクケース内を換気するＰＣＶ装置のことである。
【００４０】
ブローバイガス還元装置は、エンジンＥの内部、特にクランクケースの内部（クランク室）とエアクリーナホースとを接続する新規導入ホース（ＰＣＶホース）と、エンジンＥの内部、特にシリンダヘッドカバーの内部とサージタンクまたはインテークマニホールド９の内部とを接続するブローバイガス還流ホースとを備えている。
エアクリーナホースは、エアクリーナ１の出口端部と吸気ダクトのＥＧＲガス合流部の吸気ポートとを接続している。
【００４１】
ＰＣＶホースの内部には、エアクリーナ１で濾過された清浄な外気（クリーンエア）をエンジンＥの内部、特にクランクケースの内部（クランク室）に導くための新規導入通路（換気通路）が形成されている。
ブローバイガス還流ホースの内部には、エンジンＥのクランクケースの内部（クランク室）のブローバイガスをエンジンＥの吸気ダクト（例えばサージタンクまたはインテークマニホールド９）に戻すためのブローバイガス還流通路が形成されている。
なお、ブローバイガス還流通路には、エンジンＥの運転状態に応じて開閉されるＰＣＶバルブが設置されている。
【００４２】
ここで、インテークマニホールド９は、複数のパーツ（分割成形体）により構成されている。なお、複数のパーツは、全て合成樹脂によって形成されている。
インテークマニホールド９は、スロットルボディ６より流入した吸気の圧力変動を低減するサージタンク４１、このサージタンク４１の複数（各気筒毎）の空気出口にそれぞれ接続する複数（各気筒毎）の吸気分岐管４２、複数の吸気分岐管４２にオイルを分配供給するためのオイル分配管４３等を有するサージタンク一体型のインテークマニホールドである。
【００４３】
サージタンク４１は、吸気を一旦貯蔵すると共に、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに接続する複数の吸気分岐管４２に吸気を分配供給するためのサージタンク室４４を形成するサージタンク本体、およびスロットルボディ６からサージタンク本体に吸気を導入する吸気導入管（スロットル連結管）等を有している。
吸気導入管の上流端部は、エアコネクタ５を介して、スロットルボディ６の下流端部が気密的に結合されている。この吸気導入管の内部には、スロットルボディ６から吸気が導入される連通流路が形成されている。
なお、本実施例のサージタンク４１には、サージタンク室４４に隣設してガス導入室が形成されている。このガス導入室には、ブローバイガスまたは燃料蒸発ガス等のガス導入パイプ（図示せず）が接続されている。
インテークマニホールド９のサージタンク４１には、インタークーラのクーラケース３を結合するクーラ取付座（図示せず）が一体成形で形成されている。
【００４４】
複数の吸気分岐管４２は、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに独立して接続されて、サージタンク４１のサージタンク室４４より分岐している。各吸気分岐管４２の内部には、サージタンク室４４からエンジンＥの各気筒毎の吸気ポートへ吸気を導くための吸気分岐流路４５が形成されている。
オイル分配管４３は、インテークマニホールド９の重力方向最上部において複数の吸気分岐管４２の重力方向上方に一体成形で形成されている。
オイル分配管４３の内部には、トーナメント分岐形状のオイル分配流路が形成されている。このオイル分配管４３の上流部には、オイル排出機構と接続するオイル導入管（図示せず）が設けられている。なお、オイル導入管には、オイル排出機構からオイルが導入されるバイパスパイプ１２の下流端部が接続されている。
【００４５】
［実施例１の特徴］
次に、本実施例の吸気ダクト、インタークーラおよびオイル排出機構の詳細を図１に基づいて簡単に説明する。
【００４６】
本実施例の内燃機関（エンジンＥ）は、吸気ダクトの重力方向最下部が、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側に位置するように形成された吸気ダクト構造を備えている。
本実施例の吸気ダクトは、エアクリーナ１のエアクリーナケース、ターボチャージャのコンプレッサハウジング、インタークーラのクーラケース３、クーラカバー４、エアコネクタ５、電子スロットル装置のスロットルボディ６およびインテークマニホールド９等により構成されている。
吸気ダクトの内部には、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路が形成されている。
【００４７】
ここで、インタークーラは、ターボチャージャのコンプレッサインペラ１９で圧縮されて高圧になり吸気温度が上昇した圧縮空気（吸気）を冷却する空気冷却器である。このインタークーラは、エンジンＥのウォータジャケットから流入する冷却水とコンプレッサインペラ１９で圧縮された吸気とを熱交換させて吸気を冷却する水冷式の熱交換器である。 インタークーラは、内部に吸気流路が形成される扁平チューブを、その板厚方向に複数積層して構成される積層型のクーラコア２、コンプレッサインペラ１９で圧縮された吸気が流入するクーラケース３、およびこのクーラケース３の開口部を閉塞するクーラカバー４等により構成されている。
クーラコア２は、複数の扁平チューブの周囲を巡るように、冷却水が循環する複数の冷却水流路（図示せず）を有している。
【００４８】
クーラケース３は、有底筒状に形成されて、インテークマニホールド９のクーラ取付座に一体成形で形成されている。このクーラケース３の重力方向最下部には、オイルミストや凝縮水が液化した液体であるオイルが溜まるオイルパンを形成する底部５１が設けられている。そして、クーラケース３の底部５１は、吸気ダクトの重力方向最下部を構成している。
クーラケース３の底部５１には、クーラケース３の重力方向最下部で開口したドレーンポート５２が形成されている。このドレーンポート５２は、クーラコア２よりも吸気流方向の下流側で、クーラケース３の吸気導入ポートよりも重力方向下方側に位置している。
【００４９】
クーラケース３は、外部（コンプレッサハウジングに接続するインテークパイプ）からクーラコア２の内部へ吸気を導入する吸気導入管５４、内部にコア収納空間を形成するケース本体５６、およびこのケース本体５６の内部（コア収納空間）から外部（エアコネクタ５）へ吸気を導出する吸気導出管等を有している。
吸気導入管５４の上流側端部には、インテークパイプに結合する結合部が一体的に設けられている。この吸気導入管５４の内部には、インテークパイプの出口端部に接続する吸気導入ポートを介して、コンプレッサハウジングからコア収納空間へ吸気を導入するためのクーラ入口流路５７が形成されている。
吸気導出管の下流側端部には、エアコネクタ５を結合する結合部が一体的に設けられている。この吸気導出管の内部には、コア収納空間からエアコネクタ５を介してスロットルボディ６へ吸気を導出するためのクーラ出口流路５８が形成されている。
【００５０】
ケース本体５６は、吸気導入管５４の下流端部と吸気導出管の上流端部との間に設けられている。このケース本体５６の内部のうち、クーラコア２よりも吸気流方向の上流側の空間は、複数の扁平チューブの入口部に連通する入口タンク５６ａを構成する。また、ケース本体５６の内部のうち、クーラコア２よりも吸気流方向の下流側の空間は、複数の扁平チューブの出口部に連通する出口タンク５６ｂを構成する。これにより、クーラコア２は、一対の入口、出口タンク５６ａ、５６ｂ間に設けられる。また、ケース本体５６は、重力方向上方部分が開口しており、その上部開口部は、クーラカバー４によって気密的に塞がれている。
【００５１】
クーラカバー４には、冷却水流入口および冷却水流出口が形成されている。そして、クーラカバー４の冷却水流入口には、複数の冷却水流路内に冷却水を流入させるための冷却水導入パイプ（図示せず）が接続されている。また、クーラカバー４の冷却水流出口には、複数の冷却水流路内から冷却水を流出させるための冷却水導出パイプ（図示せず）が接続されている。
なお、ケース本体５６に上部開口部が設けられていない場合には、クーラカバー４を廃止しても良い。
【００５２】
エアコネクタ５は、インタークーラのクーラケース３の吸気導出管の下流端部と電子スロットル装置のスロットルボディ６の上流端部とを連通する吸気流路５９を形成する円筒状のインテークダクトである。
なお、本実施例では、クーラケース３のケース本体５６および吸気導出管の重力方向最下部に、吸気ダクトの重力方向最下部を構成する底部５１を設けているが、エアコネクタ５の重力方向最下部に、吸気ダクトの重力方向最下部を構成する底部（エアコネクタ５の底部）を設けても良い。
また、クーラケース３のケース本体５６の出口部にエアコネクタ５の上流端部が直接接続されている場合には、クーラケース３のケース本体５６およびエアコネクタ５の重力方向最下部に、吸気ダクトの重力方向最下部を構成する底部５１が設けられる。
【００５３】
ここで、吸気ダクトは、エアクリーナ１からエンジンＥの各気筒毎の吸気ポートおよび燃焼室へ流れる吸気の流れ方向（吸気流方向）に直列に接続される第１、第２吸気通路６１、６２を備えている。２つの第１、第２吸気通路６１、６２は、これらの中間に形成される中継吸気通路（エアコネクタ５内の吸気流路６３、スロットルボディ６内のスロットルボア（吸気流路）６４）を介して互いに連通している。
第１吸気通路６１は、スロットルボア６４内に回転自在（開閉自在）に収容されるスロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側に形成されている。
第２吸気通路６２は、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側に形成されている。
【００５４】
次に、本実施例のオイル排出機構の詳細を図１に基づいて簡単に説明する。
オイル排出機構は、ドレーンパイプ１１、バイパスパイプ１２、ドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５を備えている。
ドレーンパイプ１１は、インタークーラのクーラケース３の底部５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する連通部（連通管）である。このドレーンパイプ１１は、クーラケース３の底部５１の外面から、クーラケース３の底部５１よりも重力方向下方に真っ直ぐに延長されている。また、ドレーンパイプ１１の内部には、クーラケース３の底部５１からバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へオイルをドレーンするドレーン流路（連通路、排出流路）６６が形成されている。
なお、ドレーンパイプ１１のオイル（液体）導入ポートである、クーラケース３のドレーンポート５２は、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側、つまりクーラケース３のケース本体５６の出口タンク５６ｂで開口している。
【００５５】
バイパスパイプ１２は、吸気ダクトの重力方向最下部に位置するクーラケース３の底部５１、クーラケース３の重力方向最下部で開口したドレーンポート５２からドレーンパイプ１１を経由してドレーン（排出）されたオイルを一時的に溜めるオイル貯留部６５を有している。このバイパスパイプ１２の内部には、エアクリーナ１を通過したクリーンエアを、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の吸気通路（第１吸気通路６１）からオイル貯留部６５を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の吸気通路（第２吸気通路６２）へ導くためのバイパス流路が形成されている。
オイル貯留部６５は、ドレーンパイプ１１との接続部を有している。このオイル貯留部６５の接続部には、ドレーンパイプ１１内のドレーン流路６６に連通する連通部（連通ポート６７）が開口している。
【００５６】
バイパスパイプ１２は、オイル貯留部６５の接続部よりも図示左側（空気流方向の上流側）の第１配管、およびオイル貯留部６５の接続部よりも図示右側（空気流方向の下流側）の第２配管を備えている。なお、オイル貯留部６５の接続部は、バイパスパイプ１２を構成する２つの第１、第２配管の中間に位置する中間部である。
第１配管は、途中で直角に屈曲している。この第１配管の内部には、外部（吸気ダクトの第１吸気通路６１）からエアクリーナ１を通過した清浄なクリーンエア（空気）が導入（供給）される第１流路７１が形成されている。
第２配管は、途中で直角に屈曲している。この第２配管の内部には、オイル貯留部６５よりも空気流方向の下流側に形成される第２流路７２が形成されている。
したがって、バイパス流路は、第１流路７１、オイル貯留部６５および第２流路７２を含んでいる。
【００５７】
第１流路７１は、クリーンエアが第１吸気通路６１から分岐するように形成されている。この第１流路７１は、オイル貯留部６５よりも空気流方向の上流側に形成される上流側流路である。
第１流路７１の上流端部には、クーラケース３の吸気導入管５４のクーラ入口流路５７、つまり第１吸気通路６１で開口した導入ポート（第１ポート）７３が設けられている。 導入ポート７３は、第１吸気通路６１の中で、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の上流側で開口している。この導入ポート７３は、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方で開口（第１吸気通路６１のうちのクーラ入口流路５７と連通）するように、つまり第１吸気通路６１のクーラ入口流路５７から分岐するように設けられている。
【００５８】
第２流路７２は、オイル貯留部６５に溜まったオイルにクリーンエアを混合した混合流体を第２吸気通路６２へ導くオイル導出流路である。この第２流路７２は、混合流体が、第２吸気通路６２に合流するように形成されている。また、第２流路７２は、オイル貯留部６５よりも流体流方向の下流側に形成される下流側流路である。
第２流路７２の下流端部には、インテークマニホールド９の吸気分岐流路４５、つまり第２吸気通路６２のうちの吸気分岐流路４５で開口したオイル導出ポート（第２ポート）７４が設けられている。
オイル導出ポート７４は、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方で開口（第２吸気通路６２のうちの吸気分岐流路４５と連通）するように、つまり第２吸気通路６２の吸気分岐流路４５に合流するように設けられている。
【００５９】
ドレーンバルブ１３は、ドレーンパイプ１１内に形成されるドレーン流路６６を開閉する常開型の電磁流路開閉弁（バキューム・スイッチング・バルブ：ＶＳＶ）である。このドレーンバルブ１３は、ドレーン流路６６を開閉する弁体（バルブ）、このバルブが着座可能なバルブシート、バルブをバルブシートに押し付けるスプリング、およびバルブをバルブシートより離脱させる電磁アクチュエータを有している。
バルブシートには、ドレーン流路６６の一部を構成する弁孔が形成されている。
電磁アクチュエータは、通電されると磁力を発生するコイルを有するソレノイド等により構成されている。
ドレーンバルブ１３の弁体であるバルブは、ソレノイドのコイルが通電（オン）されると、バルブシートに着座して弁孔（ドレーン流路６６）を閉鎖（全閉）する。また、ドレーンバルブ１３のバルブは、ソレノイドのコイルへの通電が停止（オフ）されると、バルブシートより離脱して弁孔（ドレーン流路６６）を開放（全開）する。
【００６０】
バイパスバルブ１４は、バイパスパイプ１２内に形成されるオイル貯留部６５、第１、第２流路７１、７２を流れる混合流体の流量を制御する流量制御弁であり、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２流路７２を経由してスロットルバルブ７の下流側（第２吸気通路６２）へオイルを含む混合流体を導入（オイルパージ）してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室へ排出する常開型の電磁流量制御弁（ソレノイドバルブ、オイルパージデューティＶＳＶ）である。
このバイパスバルブ１４は、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方に位置するように、バイパスパイプ１２の第１流路７１の導入ポート７３側に設置されている。
【００６１】
バイパスバルブ１４は、第１流路７１を開閉する弁体（バルブ）、このバルブが着座可能なバルブシート、バルブをバルブシートに押し付けるスプリング、およびバルブをバルブシートより離脱させる電磁アクチュエータを有している。
バルブシートには、第１流路７１の一部を構成する弁孔が形成されている。
電磁アクチュエータは、通電されると磁力を発生するコイルを有するソレノイド等により構成されている。
バイパスバルブ１４の弁体であるバルブは、ソレノイドのコイルへの通電が停止（オフ）されると、バルブシートより離脱して弁孔（第１流路７１）を開放（全開）する。
ここで、バイパスバルブ１４は、ソレノイドのコイルを通電する時間を制御することで、オイルを含む混合流体をバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２吸気通路６２へ導入するオイルパージ流量を制御している。なお、バイパスバルブ１４のソレノイドのコイルへの電力の供給量（電圧値または電流値）を制御することで、第１流路７１の流路開口面積を変更して、オイルパージ流量を制御しても良い。
【００６２】
スルーバルブ１５は、バイパスパイプ１２内に形成される第２流路７２を開閉する常開型の電磁流路開閉弁（バキューム・スイッチング・バルブ：ＶＳＶ）である。このスルーバルブ１５は、第２流路７２を開閉する弁体（バルブ）、このバルブが着座可能なバルブシート、バルブをバルブシートに押し付けるスプリング、およびバルブをバルブシートより離脱させる電磁アクチュエータを有している。
バルブシートには、第２流路７２の一部を構成する弁孔が形成されている。
電磁アクチュエータは、通電されると磁力を発生するコイルを有するソレノイド等により構成されている。
スルーバルブ１５の弁体であるバルブは、ソレノイドのコイルが通電（オン）されると、バルブシートに着座して弁孔（第２流路７２）を閉鎖（全閉）する。また、スルーバルブ１５のバルブは、ソレノイドのコイルへの通電が停止（オフ）されると、バルブシートより離脱して弁孔（第２流路７２）を開放（全開）する。
【００６３】
ここで、ドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５は、バルブ駆動回路を介して、ＥＣＵ１６によって電子制御されるように構成されている。
ＥＣＵ１６は、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリ）、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。このＥＣＵ１６は、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲＶセンサ、吸気温センサ、冷却温センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ７８、酸素濃度センサ７９）等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００６４】
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、スロットル開度センサより出力される電気信号（スロットル開度信号）に基づいて、スロットルバルブ７のバルブ開度に相当するスロットル開度を計測（算出）し、この算出したスロットル開度を各種エンジン制御（例えばＰＣＶバルブの開度制御等）に使用する。
ここで、ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、バイパスバルブ１４のコイルを通電する時間（オン時間とオフ時間との比：デューティ比）を制御することで、オイルを含む混合流体をバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２吸気通路６２へ導入するオイルパージ流量が制御される。
【００６５】
［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のエンジン制御システムに組み込まれるオイル排出機構の制御方法を図１に基づいて簡単に説明する。
【００６６】
先ず、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲＶセンサ、吸気温センサ、冷却温センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ７８、酸素濃度センサ７９）等の各種センサからのセンサ出力信号が、ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータに、例えば所定のサンプリング周期毎に繰り返し読み込まれる。
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ドレーンバルブ１３のコイル、バイパスバルブ１４のコイルおよびスルーバルブ１５のコイルを全てＯＦＦすることで、ドレーンバルブ１３を全開（ＯＰＥＮ）し、バイパスバルブ１４を全開（ＯＰＥＮ）し、スルーバルブ１５を全開（ＯＰＥＮ）する。これにより、エンジンＥの停止中に、クーラケース３の底部５１からバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へオイルをドレーンすることができる。
【００６７】
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、エンジンＥの通常運転時に、所定のオイル吸上げ条件が成立（所定時間が経過しているか否か、スロットル開度が所定値以下であるか否か等）していない場合、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ドレーンバルブ１３のコイル、バイパスバルブ１４のコイルおよびスルーバルブ１５のコイルを全てＯＮすることで、ドレーンバルブ１３を全閉（ＣＬＯＳＥ）し、バイパスバルブ１４を全閉（ＣＬＯＳＥ）し、スルーバルブ１５を全閉（ＣＬＯＳＥ）する。これにより、エンジンＥの通常運転中には、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５にオイルを封じ込めることができる。
【００６８】
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、エンジンＥの通常運転時に、所定のオイル吸上げ条件が成立した場合、例えばエンジン始動後所定時間が経過し、且つスロットル開度が所定値以下に閉じられた場合、ドレーンバルブ１３のコイルをＯＮし、バイパスバルブ１４のコイルをデューティ（ＤＵＴＹ）制御し、スルーバルブ１５のコイルをＯＦＦすることで、ドレーンバルブ１３を全閉（ＣＬＯＳＥ）し、バイパスバルブ１４のコイルをＤＵＴＹ制御し、スルーバルブ１５を全開（ＯＰＥＮ）する。これにより、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルの吸い上げが行われる。
【００６９】
具体的には、スロットルバルブ７の上流側の第１吸気通路６１とスロットルバルブ７の下流側の第２吸気通路６２との圧力差、つまりスロットルバルブ７の上下流の圧力差（吸気負圧）を利用して、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルをバイパスパイプ１２を経由して第２吸気通路６２へ導入してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い上げる場合には、バイパスバルブ１４のコイルをＤＵＴＹ制御する。
このとき、バイパスバルブ１４のコイルを通電（オン）する時間（オン時間とオフ時間との比：デューティ比）が、例えばスロットル開度やバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５内の貯留量（例えばエンジンＥの運転継続時間や自動車の連続走行距離）に基づいて制御されるため、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２吸気通路６２へ導入する、オイルを含む混合流体のオイルパージ流量が制御される。
【００７０】
これにより、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルの吸い上げ量を適量制御することができる。したがって、エンジンＥに支障がないように、吸気ダクト内からエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出されるオイルの適量制御を長期間安定して実施できる。
何らかの要因で、例えば自動車等の車両が坂道を走行することで、吸気ダクトの最下部がエンジンＥの吸気ポートよりも重力方向の上方側に位置して、ターボチャージャの潤滑油や凝縮水等のオイルが大量に一度にエンジンＥの燃焼室に吸い上げられると、エンジンＥの燃焼状態が悪化したり、白煙が発生したり、エミッションが低下したりする不具合が発生するが、上述したように、エンジンＥの燃焼室内に吸い上げられるオイルパージ流量を適量制御することで、そのような不具合の発生を防止することができる。
【００７１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置の作動を図１に基づいて簡単に説明する。
ＥＣＵ１６は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、エンジンＥの運転が開始される。
ここで、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサより出力されたアクセル開度信号がＥＣＵ１６に入力される。そして、ＥＣＵ１６によってスロットルバルブ７が所定のスロットル開度（回転角度）となるようにアクチュエータ（電動モータ）８への電力の供給が成されて、電動モータのシャフトが回転する。
そして、電動モータのシャフトが回転することにより、スロットルバルブ７のシャフトにトルクが伝達される。これにより、スロットルバルブ７が開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動される。
そして、エンジンＥの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストン２６が下降する吸気行程に移行すると、ピストン２６の下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、吸気バルブが開弁している吸気ポートから吸気が吸い込まれる。
【００７２】
一方、ＥＣＵ１６は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、先ずドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５を全て閉弁状態とする。 また、ＥＣＵ１６は、エンジンＥの通常運転中に、所定のオイル吸い上げ条件（例えばスロットルバルブ７が所定のスロットル開度以下に閉じる等）が成立した段階で、ドレーンバルブ１３の閉弁状態を継続し、バイパスバルブ１４の開弁状態をＤＵＴＹ制御し、スルーバルブ１５を開弁状態とする。
これにより、エンジンＥの吸気負圧が、バイパスパイプ１２内のバイパス流路を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の第１吸気通路６１である、クーラケース３のクーラ入口流路５７で開口した導入ポート７３に到達し、エアクリーナ１を通過したクリーンエアが導入ポート７３からバイパスパイプ１２内のバイパス流路（第１流路７１）に吸い込まれる。
このとき、バイパスパイプ１２内のバイパス流路には、導入ポート７３から、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２である、インテークマニホールド９のオイル分配流路または吸気分岐流路４５へ向かう空気流が生じる。
【００７３】
このような空気流が生じると、バイパスパイプ１２内のバイパス流路中のオイル貯留部６５に溜まっているオイルが、エアクリーナ１を通過したクリーンエアによって第２吸気通路６２側へ押し出されて、あるいはクリーンエアと混ざり合って第２吸気通路６２に導かれる。
したがって、エンジンＥの吸気負圧を利用して、オイル貯留部６５に溜まっているオイルをパージオイルとしてスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へパージさせることができる。
第２吸気通路６２内に導入されたパージオイルは、インテークマニホールド９のオイル分配流路または吸気分岐流路４５、吸気バルブが開弁している吸気ポートを経由して、エンジンＥの燃焼室内に吸い込まれる。
【００７４】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のエンジンＥは、スロットルバルブ７の上流側に、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１が位置するように構成される吸気ダクト構造を採用している。
これにより、スロットルバルブ７の上流側の第１吸気通路６１、つまりクーラケース３の外部（コンプレッサハウジング、エアコネクタ５、スロットルボディ６）からクーラケース３のクーラ入口流路５７やクーラ出口流路５８に流入する、あるいはクーラケース３内で生成されたオイルがクーラケース３の底部５１に溜まる。
また、吸気ダクトにスロットルバルブ７を迂回（バイパス）するようにオイル排出機構を設けたことにより、クーラケース３の底部５１に溜まった（蓄積された）オイルを、ドレーンパイプ１１内のドレーン流路６６、バイパスパイプ１２内のオイル貯留部６５、第２流路７２、インテークマニホールド９の第２吸気通路６２を経由して、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出するオイル排出経路が形成される。
【００７５】
スロットルバルブ７が閉じられて、バイパスバルブ１４がＥＣＵ１６によるＤＵＴＹ制御により開口面積が変更されると、エアクリーナ１を通過し、低圧ループＥＧＲシステムとの合流部を経由して、ターボチャージャのコンプレッサより吐出されたクリーンエア（またはクリーンエアとＥＧＲガスとの混合ガス）が、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の第１吸気通路６１である、クーラケース３のクーラ入口流路５７で開口した導入ポート７３からバイパスパイプ１２内のバイパス流路（第１流路７１）に吸い込まれる。
そして、第１流路７１に吸い込まれたエアは、バイパスパイプ１２内のバイパス流路（オイル貯留部６５）を経由して、バイパスパイプ１２内のバイパス流路（第２流路７２）へ導かれる。
このとき、エアは、オイル貯留部６５を通過する際に、クーラケース３の底部５１からドレーンパイプ１１を通ってオイル貯留部６５に排出されて、オイル貯留部６５に一時的に溜まったオイルを押し出しながら、また、オイルと混ざりながら、第２流路７２へ導かれる。
【００７６】
そして、第２流路７２へ導かれたオイルにエアを混合した混合流体は、オイル導出ポート７４から、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２である、インテークマニホールド９のオイル分配流路または吸気分岐流路４５へ導入される。
そして、第２吸気通路６２に導入された混合流体は、吸気負圧によってエンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる。
これにより、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルを、バイパスパイプ１２、インテークマニホールド９の第２吸気通路６２を経由してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に排出することができる。
【００７７】
すなわち、スロットルバルブ７が閉じられて、バイパスバルブ１４がＤＵＴＹ制御により開口面積が変更されると、第２吸気通路６２からバイパスパイプ１２のバイパス流路（第２流路７２）内に吸気負圧が導入される。これにより、クーラケース３の底部５１に溜まったオイルを、バイパスパイプ１２を経由してスロットルバルブ７の下流側の第２吸気通路６２へ導入してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い上げられる。
したがって、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１内にオイルを大量に溜め続けることなく、エンジンＥ、吸気ダクトやインタークーラを良好な状態に保つことができる。
何らかの要因で、例えば自動車等の車両が坂道を走行することで、吸気ダクトの最下部がエンジンＥの吸気ポートよりも重力方向の上方側に位置して、ターボチャージャの潤滑油や凝縮水等の液体が大量に一度にエンジンＥの燃焼室に吸い上げられると、エンジンＥの燃焼状態が悪化したり、白煙が発生したり、エミッションが低下したりする不具合が発生するが、そのような不具合の発生を防止することができる。
また、インタークーラのクーラコア２の腐食等を抑えることができる。
【００７８】
また、オイル排出機構のドレーンパイプ１１の途中に、クーラケース３の底部５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する連通路であるドレーン流路６６を開閉するドレーンバルブ１３を設けている。
このドレーンバルブ１３は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ソレノイドのコイルがＯＦＦされてドレーン流路６６を全開（ＯＰＥＮ）し、また、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ソレノイドのコイルがＯＮされてドレーン流路６６を全閉（ＣＬＯＳＥ）するように開閉動作（ＯＮ−ＯＦＦ動作）する。 ここで、エンジンＥの運転停止時には、ドレーン流路６６を開放することにより、クーラケース３の底部５１に溜まったオイルをバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５側へ排出（ドレーン）する。つまりエンジンＥの通常運転中にクーラケース３の底部５１に溜まったオイルは、エンジンＥの運転停止中にバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へドレーンされる。
【００７９】
また、エンジンＥの稼動（通常運転）時には、ドレーン流路６６を閉鎖することにより、バイパスパイプ１２内のオイルを第２吸気通路６２へ導入する時にオイルがクーラケース３の底部５１側に逆流する不具合を防止できる。
なお、オイルミストが液化したオイルを積極的に通過させるドレーンバルブ１３は、デポジット堆積等の粘着によってドレーンバルブ１３のコイルへの制御信号に対するバルブの動作応答性の精度を長期間保証することが困難となる可能性がある。
そこで、ドレーンバルブ１３は、上述したように、ソレノイドのコイルをＯＦＦすることによりドレーン流路６６を全開（開放）し、ソレノイドのコイルをＯＮすることによりドレーン流路６６を全閉（閉鎖）するＯＮ−ＯＦＦ制御を実施することが望ましい。
【００８０】
また、オイル排出機構のバイパスパイプ１２のクーラケース３の吸気導入管５４側に、吸気ダクトの第１吸気通路６１、つまりクーラケース３の吸気導入管５４のクーラ入口流路５７と、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する第１流路７１を開閉するバイパスバルブ１４を設けている。
また、スロットルバルブ７の上流側に、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１が位置するように構成される吸気ダクト構造において、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方に位置するように、バイパスパイプ１２の第１流路７１の導入ポート７３側にバイパスバルブ１４が設置されている。つまりバイパスバルブ１４は、オイルが自身の内部を通過する環境下、あるいはオイル貯留部６５に蓄積されるオイルに浸漬される環境下に設置されていない。
これによって、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルをバイパスパイプ１２を経由して第２吸気通路６２へ導入してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出する場合であっても、バイパスパイプ１２に設置されたバイパスバルブ１４をオイルが通過するのを防止することができる。
【００８１】
これにより、バイパスバルブ１４にデポジット等の粘着物が付着し難くなるので、バイパスバルブ１４のコイルへの制御信号に対するバルブの動作応答性の精度を長期間保証することができる。したがって、エンジンＥに支障がないように、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１内からエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出されるオイルの適量制御を長期間安定して実施できる。
また、オイルの流量制御を高い精度で行うバイパスバルブ１４は、オイルミストが液化したオイル環境にならない構成であるので、上述したように、バイパスバルブ１４のコイルのＯＮ／ＯＦＦ時間比を制御するＤＵＴＹ制御を実施することが望ましい。
【００８２】
また、オイル排出機構のバイパスパイプ１２のインテークマニホールド９側に、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５と、吸気ダクトの第２吸気通路６２、つまりインテークマニホールド９の吸気分岐流路４５とを連通する第２流路７２を開閉するスルーバルブ１５を設けている。
このスルーバルブ１５は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ソレノイドのコイルがＯＦＦされて第２流路７２を全開（ＯＰＥＮ）し、また、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ソレノイドのコイルがＯＮされて第２流路７２を全閉（ＣＬＯＳＥ）するように開閉動作（ＯＮ−ＯＦＦ動作）する。また、オイル吸上げ条件が成立したら、ソレノイドのコイルをＯＦＦして第２流路７２を全開（ＯＰＥＮ）して、吸気負圧を利用したオイルの吸い上げが実施される。
【００８３】
ここで、例えばエンジンＥの通常稼動（運転）時のバイパスパイプ１２の影響を無くしたい場合、あるいはターボチャージャの過給圧で第２吸気通路６２から第２流路７２にクリーンエアが入り込み、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５内のオイルがそのクリーンエアに押し出されて第１流路７１に設置されたバイパスバルブ１４を汚損することを防止した場合にスルーバルブ１５が設定される。
なお、オイルミストが液化したオイルを積極的に通過させるスルーバルブ１５は、デポジット堆積等の粘着によってスルーバルブ１５のコイルへの制御信号に対するスルーバルブ１５のバルブの動作応答性の精度を長期間保証することが困難となる可能性がある。
【００８４】
そこで、スルーバルブ１５は、上述したように、ソレノイドのコイルをＯＦＦすることにより第１流路７１を全開（開放）し、ソレノイドのコイルをＯＮすることにより第１流路７１を全閉（閉鎖）するＯＮ−ＯＦＦ制御を実施することが望ましい。
以上のように、各バルブ１３〜１５の役割を分担することで、成立させる。つまり各バルブ１３〜１５へのデポジット等の粘着物の付着を抑制しながら、吸気負圧を利用してオイルを吸い上げる処理を成立させる。
【実施例２】
【００８５】
図２は本発明の実施例２を示したもので、エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した図である。
本実施例のオイル排出機構のバイパスパイプ１２には、スルーバルブ１５が設定されていない。
その他の構成は、実施例１と同様である。
【実施例３】
【００８６】
図３は本発明の実施例３を示したもので、エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した図である。
【００８７】
本実施例のオイル排出機構は、ドレーンパイプ１１、バイパスパイプ１２、ドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５を備えている。
ドレーンパイプ１１は、実施例１及び２と同様にして、インタークーラのクーラケース３の底部５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する連通管である。
ドレーンパイプ１１の内部には、クーラケース３の底部５１からバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へオイルをドレーンするドレーン流路（連通路、排出流路）６６が形成されている。
【００８８】
バイパスパイプ１２は、実施例１と同様にして、クーラケース３の底部５１からドレーンパイプ１１内のドレーン流路６６を経由してドレーンされたオイルを一時的に溜めるオイル貯留部６５を有している。このバイパスパイプ１２の内部には、エアクリーナ１を通過したクリーンエアを、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の第１吸気通路６１からオイル貯留部６５を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へ導くためのバイパス流路が形成されている。
【００８９】
バイパスパイプ１２は、第１流路７１の空気流方向の上流端部に設けられる導入ポート７３が、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側の第１吸気通路６１、つまりクーラケース３のケース本体５６の出口タンク５６ｂで開口している。
また、ドレーンパイプ１１のオイル導入ポートである、クーラケース３のドレーンポート５２は、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側、つまりクーラケース３のケース本体５６の出口タンク５６ｂで開口している。
【００９０】
以上のように構成した場合、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側でドレーンパイプ１１のドレーンポート５２や、バイパスパイプ１２の導入ポート７３を開口しているので、ドレーンバルブ１３やバイパスバルブ１４の熱害を考慮すると、ターボチャージャの過給圧で高温に曝される懸念がない。したがって、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側にバイパスパイプ１２の第１流路７１の導入ポート７３やドレーンパイプ１１のドレーンポート５２を接続することで、ドレーンバルブ１３やバイパスバルブ１４の動作信頼性および耐久性を向上することができる。
【００９１】
［変形例］
本実施例では、インタークーラのクーラケース３の底部（クーラケース３の重力方向最下部）５１を、吸気ダクトの重力方向（自動車等の車両上下方向）最下部に適用しているが、吸気ダクトの重力方向（自動車等の車両上下方向）最下部を、ターボチャージャのコンプレッサハウジングの底部（コンプレッサハウジングの重力方向最下部）、エアコネクタ５の底部（エアコネクタ５の重力方向最下部）、スロットルボディ６の底部（スロットルボディ６の重力方向最下部）、インテークマニホールド９のサージタンク４１の底部（サージタンク４１の重力方向最下部）に適用しても良い。
【００９２】
また、自動車等の車両に搭載される内燃機関（例えば発電機、圧縮機、送風機等の駆動源または車両走行用エンジン）として、多気筒ディーゼルエンジンだけでなく、多気筒ガソリンエンジンを用いても良い。また、内燃機関（エンジンＥ）として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
本実施例では、ドレーンバルブ１３またはスルーバルブ１５として電磁流路開閉弁を適用しているが、ドレーンバルブ１３またはスルーバルブ１５として電磁流量制御弁を適用しても良い。
【００９３】
本実施例では、連通部として、インタークーラのクーラケース３の底部（吸気ダクトの重力方向における最下部（最下点））５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通するドレーンパイプ（連通管）１１を適用しているが、連通部として、インタークーラのクーラケース３の底部（吸気ダクトの重力方向における最下部（最下点））５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを直接連通する連通ポートを適用しても良い。
また、吸気ダクトの重力方向における最下部よりも重力方向下方に、内部に貯留部を形成する凹部を設けても良い。
なお、貯留部に溜まる液体、また、吸気負圧を利用して貯留部から内燃機関（エンジン）の燃焼室内に吸い込まれる液体としては、ＥＧＲガス等の排気ガス中の水分が凝縮、液化した凝縮水、ターボチャージャからの潤滑油、ブローバイガス還元装置からのオイルミストが凝縮、液化したオイル、蒸発燃料処理装置からのパージガス中の水分が凝縮、液化した凝縮水や液体燃料等が考えられる。
【００９４】
本実施例では、スロットルバルブ（吸気絞り弁）７よりも吸気流方向の上流側の吸気通路からバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも吸気流方向の下流側の吸気通路へ導かれるエアとして、エアクリーナ１を通過し、低圧ループＥＧＲシステムとの合流部を経由して、ターボチャージャのコンプレッサより吐出されたクリーンエア（またはクリーンエアとＥＧＲガスとの混合ガス）を用いているが、エアクリーナ１を通過し、低圧ループＥＧＲシステムとの合流部を迂回して（あるいは低圧ループＥＧＲシステムを廃止して）、ターボチャージャのコンプレッサより吐出されたクリーンエアを用いても良い。
また、ターボチャージャのタービンまたは排気浄化装置（触媒１０）よりも吸気流方向の下流側の排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを取り込む低圧ループＥＧＲシステムの代わりに、ターボチャージャのタービンよりも吸気流方向の上流側の排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを取り込む高圧ループＥＧＲシステムを採用しても良い。
なお、過給機として、ターボチャージャを用いたが、スーパーチャージャや、電動コンプレッサを用いても良い。また、吸気ダクトに過給機が設置されていなくても良い。
【符号の説明】
【００９５】
Ｅ エンジン（内燃機関）
１ エアクリーナ
２ インタークーラのクーラコア
３ インタークーラのクーラケース
４ インタークーラのクーラカバー
５ エアコネクタ
６ スロットルボディ
７ スロットルバルブ（吸気絞り弁の弁体）
９ インテークマニホールド
１１ ドレーンパイプ（オイル排出機構、連通部、連通管）
１２ バイパスパイプ（オイル排出機構、バイパス配管）
１３ ドレーンバルブ（オイル排出機構、電磁流路開閉弁、第１制御弁）
１４ バイパスバルブ（オイル排出機構、電磁流量制御弁、第２制御弁）
１５ スルーバルブ（オイル排出機構、電磁流路開閉弁、第３制御弁）
４５ インテークマニホールドの吸気分岐流路（吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路）
５１ クーラケースの底部（吸気ダクトの重力方向最下部）
５７ クーラケースのクーラ入口流路（吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路）
６１ 第１吸気通路（吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路）
６２ 第２吸気通路（吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路）
６５ オイル貯留部（バイパス流路）
６６ ドレーン流路（連通路、排出流路）
７１ 第１流路（バイパス流路）
７２ 第２流路（バイパス流路）
７３ 導入ポート
７４ オイル導出ポート
５６ｂ クーラケースの出口タンク（吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室に吸気を供給する吸気通路の最下部に溜まった液体をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路へ導入するようにした内燃機関の吸気装置に関するもので、特に過給機で圧縮された吸気を冷却するインタークーラの最下部に溜まった液体をスロットルバルブよりも下流側の吸気通路へ導入するようにした内燃機関の吸気装置に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、ターボチャージャのコンプレッサで圧縮されて高温化した吸気を冷却するインタークーラを備えた内燃機関（エンジン）が公知である。インタークーラは、一対のタンクと、これらのタンク間に設置されるコアとにより構成されたものが一般的である。
また、エンジンには、ターボチャージャのタービンよりも下流側で一端部が開口し、ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側で他端部が開口したＥＧＲガス還流路を有し、エンジンの排気ガスの一部であるＥＧＲガスを吸気通路へ還流させる排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）が搭載されている。ＥＧＲガス還流路には、ＥＧＲクーラおよびＥＧＲ制御弁が設けられている。
【０００３】
この場合、ＥＧＲガス還流路を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラで熱を奪われて冷却され、ＥＧＲガス中の水分が凝縮して凝縮水が発生し、この凝縮水がＥＧＲガス流の勢いでＥＧＲガス還流路から吸気通路へ流れ込む可能性がある。そして、吸気通路内に流れ込んだ凝縮水がインタークーラ内に流入すると、インタークーラの一対のタンクを上下方向の上方側と下方側とにそれぞれ配置した場合、下方側のタンクの底部（凝縮水貯留部内）に液化した凝縮水が溜まって停滞するという問題がある。
なお、ＥＧＲシステムが設置されていなくても、インタークーラは、コンプレッサで圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるため、インタークーラ内で発生した凝縮水が下方側のタンクの底部（凝縮水貯留部内）に溜まって停滞するという問題がある。
【０００４】
また、エンジンには、エンジンのピストンとシリンダとの間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるブローバイガスを大気中に放出せずに、パージガスとして吸気通路に戻してエンジンの燃焼室内で再燃焼させるブローバイガス還元装置が搭載されている。
ところで、吸気通路内に導入されるブローバイガスや、ターボチャージャのコンプレッサからインタークーラへ流入する吸気には、エンジンの摺動部を潤滑するエンジンオイルや、ターボチャージャの摺動部を潤滑するオイル（エンジンオイルと兼用）がミスト状に混入している。また、吸気通路内に導入されるＥＧＲガス中に含まれる未燃焼状態の燃料が、吸気通路内においてミスト状に漂っている。
そして、ブローバイガス、ＥＧＲガスや吸気が、インタークーラで熱を奪われて冷却され、ブローバイガス、ＥＧＲガスや吸気に含まれるオイルミストが液状化してオイルとなる。そして、インタークーラの一対のタンクを上下方向の上方側と下方側とにそれぞれ配置した場合、下方側のタンクの底部（オイル貯留部内）に液化したオイルが凝縮水と同様に溜まって停滞するという問題がある。
【０００５】
そこで、インタークーラ内に溜まったオイルを吸気負圧を利用してエンジンの燃焼室に吸い上げ処理するという目的で、インタークーラの最下部に位置するオイル貯留部にドレーンパイプの一端を接続し、ドレーンパイプの他端を吸気絞り弁の下流側に接続した吸気装置が公知である（例えば、特許文献１及び２参照）
特許文献１に記載の吸気装置においては、インタークーラのオイル貯留部内に溜まったオイルを吸気絞り弁の下流側に戻すドレーンパイプを吸気ダクトと並列に配置している。 ドレーンパイプの一端部は、インタークーラの下方側のタンクの底壁を貫通してオイル貯留部内に挿入されている。そして、ドレーンパイプの一端部には、吸気絞り弁が閉じた時に吸気を吸入する吸入口と、吸気絞り弁が閉じた時にオイル貯留部内に蓄積されたオイルを吸入するオイル吸入孔とが形成されている。
【０００６】
［従来の技術の不具合］
ところで、特許文献１及び２に記載の吸気装置において、インタークーラ内に溜まったオイルを吸気負圧を利用してエンジンの燃焼室に、任意のタイミングで、最適な流量分だけ吸い上げ処理するという目的で、インタークーラの最下部に位置するオイル貯留部と吸気絞り弁の下流側の吸気通路とを連通するドレーンパイプの途中に、ドレーンパイプから吸気通路へ戻されるオイルの流量を開閉動作により制御する電磁流量制御弁（バイパスバルブ）を設けることが考えられる。
なお、特許文献２に記載の吸気装置には、ドレーンパイプの途中にバルブを設置した構成が開示されている。
【０００７】
このような場合、インタークーラ内に溜まったオイルを吸い上げ処理する際に、オイルが電磁流量制御弁内を通過することになる。具体的には、弁体であるバルブとこのバルブが着座可能なバルブシートとの間をオイルが通過することになる。
これにより、バルブ周辺（バルブシートや流路壁面）等にオイルが付着し、バルブ周辺に粘着質を持ったデポジットが堆積する。そして、バルブ周辺にデポジット等の粘着物が付着することによって、バルブの動作応答性の精度を確保することができず、オイルの適量制御を実施することができなくなるという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２２６４７６号公報
【特許文献２】仏国特許出願公開第２５５３８２７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、吸気ダクト内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関や吸気ダクトを良好な状態に保つことのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
また、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
さらに、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を実施することのできる内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明（内燃機関の吸気装置）は、内燃機関の燃焼室に供給される吸気が流れる吸気ダクトと、この吸気ダクトを流れる吸気の流量を制御する吸気絞り弁と、吸気ダクト内に蓄積された液体を吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側に導入して内燃機関の燃焼室に排出する液体排出手段とを備えている。
この吸気装置は、吸気ダクトの重力方向最下部が、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に位置するように形成れた吸気（ダクト）構造を具備している。
液体排出手段は、吸気ダクトの重力方向最下部から排出された液体を溜める貯留部、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から貯留部を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ流体を導くためのバイパス流路、およびこのバイパス流路を流れる流体の流量を制御する流量制御弁を備えている。
流量制御弁は、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部よりも重力方向上方に位置するようにバイパス流路に設置されている。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に吸気ダクトの重力方向最下部が位置するように構成される吸気構造を採用しているので、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路内に流入する、あるいは吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路内で生成された液体が吸気ダクト（内燃機関の吸気経路）の重力方向最下部に溜まる。
また、吸気ダクトに液体排出手段を設けたことにより、吸気ダクトの重力方向最下部に溜まった（蓄積された）液体を、バイパス流路、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路、内燃機関の燃焼室に排出する液体排出経路が形成される。
吸気絞り弁が閉じられて、流量制御弁が開弁すると、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路からバイパス流路内に吸気負圧が導入される。これにより、吸気ダクトの重力方向最下部に溜まった液体が流体と共に、バイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入される。そして、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入された液体は、内燃機関の燃焼室に吸い上げられる。
したがって、吸気ダクト内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関や吸気ダクトを良好な状態に保つことができる。
【００１２】
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に吸気ダクトの重力方向最下部が位置するように構成される吸気構造において、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部よりも重力方向上方に位置するようにバイパス流路に流量制御弁を設置することにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出する場合であっても、バイパス流路に設置された流量制御弁を液体が通過するのを防止することができる。 これにより、流量制御弁にデポジット等の粘着物が付着し難くなるので、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１３】
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路と吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路との圧力差、つまり吸気絞り弁の上下流の圧力差（吸気負圧）を利用して、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げる際に、バイパス流路に設置された流量制御弁を制御することで、バイパス流路を流れる流体（貯留部に溜まった液体にエアを混合した流体）の流量が調整される。
これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体の吸い上げ量を適量制御することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、液体排出手段に、吸気ダクトの重力方向最下部と貯留部とを連通する連通部を設けている。この場合、吸気ダクトの重力方向最下部から排出された液体が連通部を経由して貯留部に排出され、貯留部に排出された液体は、貯留部で（一時的に）貯留される。
請求項３に記載の発明によれば、連通部が、吸気ダクトの重力方向最下部と貯留部とを連通する流路を有する連通管を構成している。
液体排出手段に、流路を開閉する流路開閉弁（第１制御弁）を設けている。流路開閉弁として、例えば電磁流路開閉弁を採用しても良い。
ここで、例えば内燃機関の運転停止時には、流路開閉弁を開弁して流路を開放することにより、吸気ダクトの重力方向最下部に溜まった液体を連通管内の流路を経由して貯留部側へ排出（ドレーン）する。
また、例えば内燃機関の稼動（運転）時、流路開閉弁を閉弁して流路を閉鎖することにより、バイパス流路内の液体を吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入する時に、液体が吸気ダクトの重力方向最下部または貯留部側に逆流する不具合を防止する。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、バイパス流路が、貯留部よりも流体流方向の上流側に形成される第１流路、および貯留部よりも流体流方向の下流側に形成される第２流路を有している。
第１流路は、例えば吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から分岐するように形成されている。この第１流路は、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から流入した流体を貯留部へ導くための流体流路である。
第２流路は、例えば吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路に合流するように形成されている。この第２流路は、貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体を吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導くための流体流路である。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、液体排出手段に、バイパス流路の第１流路の開口面積を変更して貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体の流量を制御する流量制御弁（第２制御弁）を採用している。流量制御弁として、例えば電磁流量制御弁を採用しても良い。
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路と吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路との圧力差、つまり吸気絞り弁の上下流の圧力差（吸気絞り弁を閉じることで吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路に発生する吸気負圧）を利用して、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げる際に、バイパス流路に設置された流量制御弁を制御（例えば流量制御弁のバルブ開度（バイパス流路の第１流路開口面積）を内燃機関の燃焼室に一度に大量に液体が流入しないように制御）することで、バイパス流路を流れる流体（貯留部に溜まった液体にエアを混合した混合流体）の流量が調整される。
これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体の吸い上げ量を適量制御することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１７】
また、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に吸気ダクトの重力方向最下部が位置するように構成される吸気（ダクト）構造において、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部よりも重力方向上方に位置するようにバイパス流路の第１流路に流量制御弁を設置することにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出する場合であっても、バイパス流路に設置された流量制御弁を液体が通過するのを防止することができる。
これにより、流量制御弁の弁体（バルブ）にデポジット等の粘着物が付着し難くなるので、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証することができる。したがって、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を長期間安定して実施できる。
【００１８】
請求項６に記載の発明によれば、液体排出手段に、バイパス流路の第２流路を開閉する流路開閉弁（第３制御弁）を設けている。流路開閉弁として、例えば電磁流路開閉弁を採用しても良い。
この流路開閉弁は、必要に応じて設定される。例えば内燃機関の通常稼動（運転）時におけるバイパス流路の影響を無くしたい場合、あるいは過給機の過給圧で吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路から第２流路に吸気が入り込み、バイパス流路内の液体がその吸気に押し出されてバイパス流路の第１流路に設置された流量制御弁を汚損することを防止したい場合に設定される。
【００１９】
請求項７に記載の発明によれば、バイパス流路の第１流路の流体流方向の上流端に設けられる導入ポートが、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口している。 請求項８に記載の発明によれば、バイパス流路の第２流路の流体流方向の下流端に設けられる導出ポートが、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口している。 請求項９に記載の発明によれば、過給機で圧縮された吸気を冷却媒体と熱交換させて冷却するコアを有するインタークーラを備えている。
請求項１０に記載の発明によれば、インタークーラに、コアを収納するクーラケースを設けている。インタークーラのクーラケースは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有している。このクーラケースの底部は、吸気ダクトの重力方向最下部を構成している。
【００２０】
請求項９及び１０に記載の発明によれば、クーラケースの底部に溜まった（蓄積された）液体を、連通部、バイパス流路（貯留部、第２流路）、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路、内燃機関の燃焼室に排出する液体排出経路が形成される。
流量制御弁が開弁すると、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から第１流路に流入する流体が、インタークーラのクーラケースの底部から貯留部に排出された液体を押し出しながら、また、混ざりながら第２流路を通って吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入される。これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出することができる。したがって、インタークーラのクーラケース内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関やインタークーラを良好な状態に保つことができる。例えばインタークーラの腐食等を抑えることができる。
【００２１】
請求項１１に記載の発明によれば、コアを収納するクーラケースを有するインタークーラと、吸気絞り弁を収容するスロットルボディを有するスロットル装置と、インタークーラのクーラケースとスロットル装置のスロットルボディとを連通するエアコネクタとを備えている。
そして、エアコネクタは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有している。このエアコネクタの底部は、吸気ダクトの重力方向最下部を構成している。
これによって、エアコネクタの底部に溜まった（蓄積された）液体を、連通部、バイパス流路（貯留部、第２流路）を経由して、吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路に導入した後、内燃機関の燃焼室に排出する液体排出経路が形成される。
流量制御弁が開弁すると、吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から第１流路に流入する流体が、エアコネクタの底部から貯留部に排出された液体を押し出しながら、また、混ざりながら第２流路を通って吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入される。これにより、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出することができる。したがって、インタークーラのクーラケース内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関やインタークーラを良好な状態に保つことができる。例えばインタークーラの腐食等を抑えることができる。
【００２２】
請求項１２に記載の発明によれば、バイパス流路の流体流方向の上流端に設けられる導入ポートが、インタークーラのコアよりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口している。
請求項１３に記載の発明によれば、バイパス流路の流体流方向の上流端に設けられる導入ポートが、インタークーラのコアよりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口している。
なお、連通部の液体導入ポート（クーラケースのドレーンポート）が、インタークーラのコアよりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口するように構成しても良い。
これらの場合、バイパスバルブ等の流量制御弁やドレーンバルブ等の流路開閉弁の熱害を考慮すると、過給機の過給圧で高温に曝される懸念がない。したがって、インタークーラのコアよりも空気流方向の下流側にバイパス流路（の第１流路）や連通部を接続することで、バイパスバルブ等の流量制御弁やドレーンバルブ等の流路開閉弁の信頼性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した模式図である（実施例１）。
【図２】エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した模式図である（実施例２）。
【図３】エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した模式図である（実施例３）。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、吸気ダクト内に液体を大量に溜め続けることなく、内燃機関や吸気ダクトを良好な状態に保つという目的を、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体を、吸気絞り弁の上下流の圧力差（吸気負圧）を利用し、バイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げることで実現した。
また、流量制御弁の動作応答性の精度を長期間保証するという目的を、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体を、バイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に排出する場合であっても、流量制御弁を液体が通過するのを防止することで実現した。
さらに、内燃機関に支障がないように、吸気ダクト内から内燃機関の燃焼室に排出される液体の適量制御を実施するという目的を、吸気ダクトの重力方向最下部および貯留部に溜まった液体をバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導入して内燃機関の燃焼室に吸い上げる際に、バイパス流路に設置された流量制御弁のバルブ開度を内燃機関の燃焼室に一度に大量に液体が流入しないように制御することで実現した。
【実施例１】
【００２５】
［実施例１の構成］
図１は本発明の実施例１を示したもので、図１はエンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した図である。
【００２６】
本実施例の内燃機関の制御装置（エンジン制御システム）は、内燃機関（エンジンＥ）の排気ガス（排気）の圧力を利用して、エアクリーナ１を通過した吸気を過給（圧縮）するターボチャージャを有する過給システム（内燃機関の過給装置）と、エンジンＥの排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させる排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）と、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に供給される吸入空気（吸気）の流量を調整する電子スロットル装置と、エンジンＥのクランクケース内に充満しているブローバイガスを再燃焼させるブローバイガス還元装置と、エンジンＥの吸気ダクト内に蓄積された液体をエンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に排出するオイル排出機構とを備え、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気（吸気）を制御する内燃機関の吸気制御装置（内燃機関の吸気装置）として使用されるものである。
【００２７】
本実施例のエンジンＥは、複数の気筒（シリンダボア）を有する多気筒ディーゼルエンジン（直列４気筒エンジン）が採用されている。但し、多気筒ディーゼルエンジンに限定されず、多気筒ガソリンエンジンを適用しても構わない。
このエンジンＥは、自動車等の車両のエンジンルーム内にターボチャージャおよびＥＧＲシステムと共に設置されている。また、エンジンＥの各気筒（シリンダヘッド）には、各気筒毎の燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。
エンジンＥは、各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路を形成する吸気管（吸気ダクト）と、各気筒毎の燃焼室より流出する排気ガスを外部に排出するための排気通路を形成する排気管（排気ダクト）とを備えている。
【００２８】
吸気ダクトには、エアクリーナ１、ターボチャージャのコンプレッサ、インタークーラ（クーラコア２、クーラケース３、クーラカバー４）、エアコネクタ５、電子スロットル装置（スロットルボディ６、スロットルバルブ７、アクチュエータ）、およびインテークマニホールド９等が設置されている。なお、インテークマニホールド９は、エンジンＥの各気筒毎の吸気ポートに接続されている。
排気ダクトには、エキゾーストマニホールド、ターボチャージャのタービン、排気浄化装置（触媒１０）、排気絞り弁およびマフラ等が設置されている。なお、エキゾーストマニホールドは、エンジンＥの各気筒毎の排気ポートに接続されている。
【００２９】
ここで、オイル排出機構は、吸気ダクトの重力方向最下部であるクーラケース３の底部から例えばオイルミストや凝縮水等が液化した液体（以下オイルと言う）を排出（ドレーン）するドレーンパイプ１１、およびこのドレーンパイプ１１を介してクーラケース３の底部から排出されたオイルが溜まるバイパスパイプ１２等を備えている。
ドレーンパイプ１１には、電磁流路開閉弁であるドレーンバルブ１３が設置されている。
バイパスパイプ１２には、電磁流量制御弁であるバイパスバルブ１４、および電磁流路開閉弁であるスルーバルブ１５が設置されている。
これらのドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５は、エンジン制御ユニット（電子制御装置：以下ＥＣＵと言う）１６によって電子制御されるバルブ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
なお、オイル排出機構の詳細は、後述する。
【００３０】
ここで、内燃機関の吸気装置は、ターボチャージャ（過給機）のコンプレッサを通過した吸気を冷却するインタークーラを備えている。このインタークーラは、クーラコア２、クーラケース３およびクーラカバー４等を備えている。
クーラコア２は、ターボチャージャのコンプレッサで圧縮されて高温化された吸気を冷却媒体である冷却水と熱交換させて冷却する複数の扁平チューブにより構成されている。 クーラケース３は、クーラカバー４との間に形成されるコア収納空間内にクーラコア２を収納している。
なお、インタークーラの詳細は、後述する。
【００３１】
ここで、電子スロットル装置は、円筒状のエアコネクタ５を介して、クーラケース３の出口端部に接続されるスロットルボディ６と、このスロットルボディ６の内部（スロットルボア）に回転自在に収容されたスロットルバルブ７とを備えている。この電子スロットル装置は、スロットルバルブ７の開閉動作により吸気の流量を調整する空気流量調整装置である。
スロットルバルブ７を駆動するアクチュエータとして、スロットルバルブ７の回転軸であるシャフトを電動モータの駆動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータが採用されている。
アクチュエータは、電力の供給を受けるとスロットルバルブ７を駆動する動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータの回転を減速してシャフトに伝達する減速機構等により構成される。
なお、電動モータは、ＥＣＵ１６によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３２】
ターボチャージャは、エンジンＥの吸気ダクトの途中に設けられたコンプレッサと、エンジンＥの排気ダクトの途中に設けられたタービンとを備え、吸気ダクトを流れる吸気をコンプレッサで圧縮し、圧縮された圧縮空気（吸気）をエンジンＥの各気筒毎の燃焼室へ送り込むターボ過給機である。
このターボチャージャは、タービンのホイール（タービンホイール１７）が排気ガスにより回転駆動されると、タービンホイール１７に連結したタービンシャフト１８およびコンプレッサのインペラ（コンプレッサインペラ１９）も回転し、このコンプレッサインペラ１９が吸気を圧縮する。
【００３３】
タービンは、タービンホイール１７およびタービンハウジングを備えている。このタービンホイール１７は、円周方向に複数のタービンブレード（翼）を有し、エンジンＥの排気圧力により回転駆動される。そして、タービンホイール１７は、タービンシャフト１８を介して、コンプレッサのコンプレッサインペラ１９と直接的に連結してコンプレッサインペラ１９を回転駆動（直結駆動）する。
タービンハウジングの中央部には、タービンホイール１７を回転自在に収容するホイール収容空間が形成されている。
タービンハウジングには、エキゾーストマニホールドの合流部からタービン入口流路に流入した排気ガスを、ホイール収容空間（タービンホイール１７）を迂回して、タービン出口流路に導くためのバイパス流路（ウェイストゲート流路）２１が形成されている。
また、タービンハウジングには、ウェイストゲート流路２１を流れる排気ガスの流量を開閉動作により制御するウェイストゲートバルブ２２が搭載されている。
【００３４】
コンプレッサは、コンプレッサインペラ１９およびコンプレッサハウジングを備えている。このコンプレッサインペラ１９は、円周方向に複数のインペラブレード（翼）を有し、タービンシャフト１８を介して、タービンホイール１７に連結して回転駆動（直結駆動）される。
コンプレッサハウジングの中央部には、コンプレッサインペラ１９を回転自在に収容するインペラ収容空間が形成されている。
コンプレッサハウジングには、エアクリーナ１またはＥＧＲシステムからコンプレッサ入口流路に流入した吸気またはＥＧＲガスを、インペラ収容空間（コンプレッサインペラ１９）を迂回して、コンプレッサ出口流路に導くためのバイパス流路２３が形成されている。
また、コンプレッサハウジングには、バイパス流路２３を流れる吸気またはＥＧＲガスの流量を開閉動作により制御するバイパスバルブ２４が搭載されている。
【００３５】
エンジンＥのエンジン本体（シリンダブロックおよびシリンダヘッド）には、吸気バルブによって開閉される吸気ポート、および排気バルブによって開閉される排気ポートが形成されている。
エンジンＥの各シリンダ２５の内部には、例えば４気筒エンジンでは気筒配列方向に４つの燃焼室（シリンダボア）がそれぞれ形成されている。各シリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストン２６がその往復摺動方向に摺動自在にそれぞれ支持されている。
【００３６】
ターボチャージャのタービンまたは排気浄化装置（触媒１０）よりも下流側の排気ダクトと、ターボチャージャのコンプレッサよりも上流側の吸気ダクトとは、ＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させるための排気ガス還流路（ＥＧＲガス流路３１）を形成する排気ガス還流管（ＥＧＲガスパイプ）により接続されている。
ＥＧＲガスパイプは、上流端部が排気ダクトのＥＧＲガス分岐部に接続され、また、下流端部が吸気ダクトのＥＧＲガス合流部に接続されている。
ＥＧＲガスパイプには、ＥＧＲガス流路３１を流れるＥＧＲガスの流量を開閉動作により制御するためのＥＧＲガス流量制御弁（排気ガス制御弁）、およびＥＧＲガスを冷却水と熱交換させて冷却するＥＧＲクーラ３２が設置されている。
なお、以上のように、排気通路からのＥＧＲガスの取り出し口がターボチャージャのタービンよりも下流側にあるＥＧＲシステムを「低圧ループ（ＬＰＬ）ＥＧＲシステム」と呼ぶ。
【００３７】
また、ＥＧＲガス流量制御弁のバルブ本体（弁体）であるＥＧＲバルブ３３を駆動するアクチュエータとして、ＥＧＲバルブ３３の回転軸であるシャフト３４を電動モータの駆動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータ３５が採用されている。
電動アクチュエータ３５は、電力の供給を受けるとＥＧＲバルブ３３を駆動する動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータの回転を減速してＥＧＲバルブ３３のシャフト３４に伝達する減速機構等により構成される。
なお、電動モータは、ＥＣＵ１６によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３８】
ここで、排気絞り弁のバルブボディ内には、排気通路からＥＧＲガス流路３１へ流入するＥＧＲガスの量を制御可能なバルブ本体（弁体）であるバルブ３６が収容されている。このバルブ３６を駆動するアクチュエータとして、バルブ３６の回転軸であるシャフトを電動モータの駆動力を利用して回転駆動する電動アクチュエータ３７が採用されている。 電動アクチュエータ３７は、電力の供給を受けるとバルブ３６を駆動する動力を発生する電動モータ、およびこの電動モータの回転を減速してバルブ３６のシャフトに伝達する減速機構等により構成される。
なお、電動モータは、ＥＣＵ１６によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３９】
ブローバイガス還元装置は、エンジンＥのシリンダ２５とピストン２６との間の隙間からクランクケース内に吹き抜けるブローバイガス（ＰＣＶガス）を抜き取り、エンジンＥの吸気ダクト（例えばサージタンクまたはインテークマニホールド）に戻してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い込ませて各気筒毎の燃焼室内で再燃焼させると共に、エアクリーナ１で濾過された清浄な外気（外気中に含まれる不純物が取り除かれたクリーンエア）をクランクケースの内部（クランク室）に導入してクランクケース内を換気するＰＣＶ装置のことである。
【００４０】
ブローバイガス還元装置は、エンジンＥの内部、特にクランクケースの内部（クランク室）とエアクリーナホースとを接続する新規導入ホース（ＰＣＶホース）と、エンジンＥの内部、特にシリンダヘッドカバーの内部とサージタンクまたはインテークマニホールド９の内部とを接続するブローバイガス還流ホースとを備えている。
エアクリーナホースは、エアクリーナ１の出口端部と吸気ダクトのＥＧＲガス合流部の吸気ポートとを接続している。
【００４１】
ＰＣＶホースの内部には、エアクリーナ１で濾過された清浄な外気（クリーンエア）をエンジンＥの内部、特にクランクケースの内部（クランク室）に導くための新規導入通路（換気通路）が形成されている。
ブローバイガス還流ホースの内部には、エンジンＥのクランクケースの内部（クランク室）のブローバイガスをエンジンＥの吸気ダクト（例えばサージタンクまたはインテークマニホールド９）に戻すためのブローバイガス還流通路が形成されている。
なお、ブローバイガス還流通路には、エンジンＥの運転状態に応じて開閉されるＰＣＶバルブが設置されている。
【００４２】
ここで、インテークマニホールド９は、複数のパーツ（分割成形体）により構成されている。なお、複数のパーツは、全て合成樹脂によって形成されている。
インテークマニホールド９は、スロットルボディ６より流入した吸気の圧力変動を低減するサージタンク４１、このサージタンク４１の複数（各気筒毎）の空気出口にそれぞれ接続する複数（各気筒毎）の吸気分岐管４２、複数の吸気分岐管４２にオイルを分配供給するためのオイル分配管４３等を有するサージタンク一体型のインテークマニホールドである。
【００４３】
サージタンク４１は、吸気を一旦貯蔵すると共に、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに接続する複数の吸気分岐管４２に吸気を分配供給するためのサージタンク室４４を形成するサージタンク本体、およびスロットルボディ６からサージタンク本体に吸気を導入する吸気導入管（スロットル連結管）等を有している。
吸気導入管の上流端部は、エアコネクタ５を介して、スロットルボディ６の下流端部が気密的に結合されている。この吸気導入管の内部には、スロットルボディ６から吸気が導入される連通流路が形成されている。
なお、本実施例のサージタンク４１には、サージタンク室４４に隣設してガス導入室が形成されている。このガス導入室には、ブローバイガスまたは燃料蒸発ガス等のガス導入パイプ（図示せず）が接続されている。
インテークマニホールド９のサージタンク４１には、インタークーラのクーラケース３を結合するクーラ取付座（図示せず）が一体成形で形成されている。
【００４４】
複数の吸気分岐管４２は、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに独立して接続されて、サージタンク４１のサージタンク室４４より分岐している。各吸気分岐管４２の内部には、サージタンク室４４からエンジンＥの各気筒毎の吸気ポートへ吸気を導くための吸気分岐流路４５が形成されている。
オイル分配管４３は、インテークマニホールド９の重力方向最上部において複数の吸気分岐管４２の重力方向上方に一体成形で形成されている。
オイル分配管４３の内部には、トーナメント分岐形状のオイル分配流路が形成されている。このオイル分配管４３の上流部には、オイル排出機構と接続するオイル導入管（図示せず）が設けられている。なお、オイル導入管には、オイル排出機構からオイルが導入されるバイパスパイプ１２の下流端部が接続されている。
【００４５】
［実施例１の特徴］
次に、本実施例の吸気ダクト、インタークーラおよびオイル排出機構の詳細を図１に基づいて簡単に説明する。
【００４６】
本実施例の内燃機関（エンジンＥ）は、吸気ダクトの重力方向最下部が、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側に位置するように形成された吸気ダクト構造を備えている。
本実施例の吸気ダクトは、エアクリーナ１のエアクリーナケース、ターボチャージャのコンプレッサハウジング、インタークーラのクーラケース３、クーラカバー４、エアコネクタ５、電子スロットル装置のスロットルボディ６およびインテークマニホールド９等により構成されている。
吸気ダクトの内部には、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い込まれる吸気が流れる吸気通路が形成されている。
【００４７】
ここで、インタークーラは、ターボチャージャのコンプレッサインペラ１９で圧縮されて高圧になり吸気温度が上昇した圧縮空気（吸気）を冷却する空気冷却器である。このインタークーラは、エンジンＥのウォータジャケットから流入する冷却水とコンプレッサインペラ１９で圧縮された吸気とを熱交換させて吸気を冷却する水冷式の熱交換器である。 インタークーラは、内部に吸気流路が形成される扁平チューブを、その板厚方向に複数積層して構成される積層型のクーラコア２、コンプレッサインペラ１９で圧縮された吸気が流入するクーラケース３、およびこのクーラケース３の開口部を閉塞するクーラカバー４等により構成されている。
クーラコア２は、複数の扁平チューブの周囲を巡るように、冷却水が循環する複数の冷却水流路（図示せず）を有している。
【００４８】
クーラケース３は、有底筒状に形成されて、インテークマニホールド９のクーラ取付座に一体成形で形成されている。このクーラケース３の重力方向最下部には、オイルミストや凝縮水が液化した液体であるオイルが溜まるオイルパンを形成する底部５１が設けられている。そして、クーラケース３の底部５１は、吸気ダクトの重力方向最下部を構成している。
クーラケース３の底部５１には、クーラケース３の重力方向最下部で開口したドレーンポート５２が形成されている。このドレーンポート５２は、クーラコア２よりも吸気流方向の下流側で、クーラケース３の吸気導入ポートよりも重力方向下方側に位置している。
【００４９】
クーラケース３は、外部（コンプレッサハウジングに接続するインテークパイプ）からクーラコア２の内部へ吸気を導入する吸気導入管５４、内部にコア収納空間を形成するケース本体５６、およびこのケース本体５６の内部（コア収納空間）から外部（エアコネクタ５）へ吸気を導出する吸気導出管等を有している。
吸気導入管５４の上流側端部には、インテークパイプに結合する結合部が一体的に設けられている。この吸気導入管５４の内部には、インテークパイプの出口端部に接続する吸気導入ポートを介して、コンプレッサハウジングからコア収納空間へ吸気を導入するためのクーラ入口流路５７が形成されている。
吸気導出管の下流側端部には、エアコネクタ５を結合する結合部が一体的に設けられている。この吸気導出管の内部には、コア収納空間からエアコネクタ５を介してスロットルボディ６へ吸気を導出するためのクーラ出口流路５８が形成されている。
【００５０】
ケース本体５６は、吸気導入管５４の下流端部と吸気導出管の上流端部との間に設けられている。このケース本体５６の内部のうち、クーラコア２よりも吸気流方向の上流側の空間は、複数の扁平チューブの入口部に連通する入口タンク５６ａを構成する。また、ケース本体５６の内部のうち、クーラコア２よりも吸気流方向の下流側の空間は、複数の扁平チューブの出口部に連通する出口タンク５６ｂを構成する。これにより、クーラコア２は、一対の入口、出口タンク５６ａ、５６ｂ間に設けられる。また、ケース本体５６は、重力方向上方部分が開口しており、その上部開口部は、クーラカバー４によって気密的に塞がれている。
【００５１】
クーラカバー４には、冷却水流入口および冷却水流出口が形成されている。そして、クーラカバー４の冷却水流入口には、複数の冷却水流路内に冷却水を流入させるための冷却水導入パイプ（図示せず）が接続されている。また、クーラカバー４の冷却水流出口には、複数の冷却水流路内から冷却水を流出させるための冷却水導出パイプ（図示せず）が接続されている。
なお、ケース本体５６に上部開口部が設けられていない場合には、クーラカバー４を廃止しても良い。
【００５２】
エアコネクタ５は、インタークーラのクーラケース３の吸気導出管の下流端部と電子スロットル装置のスロットルボディ６の上流端部とを連通する吸気流路５９を形成する円筒状のインテークダクトである。
なお、本実施例では、クーラケース３のケース本体５６および吸気導出管の重力方向最下部に、吸気ダクトの重力方向最下部を構成する底部５１を設けているが、エアコネクタ５の重力方向最下部に、吸気ダクトの重力方向最下部を構成する底部（エアコネクタ５の底部）を設けても良い。
また、クーラケース３のケース本体５６の出口部にエアコネクタ５の上流端部が直接接続されている場合には、クーラケース３のケース本体５６およびエアコネクタ５の重力方向最下部に、吸気ダクトの重力方向最下部を構成する底部５１が設けられる。
【００５３】
ここで、吸気ダクトは、エアクリーナ１からエンジンＥの各気筒毎の吸気ポートおよび燃焼室へ流れる吸気の流れ方向（吸気流方向）に直列に接続される第１、第２吸気通路６１、６２を備えている。２つの第１、第２吸気通路６１、６２は、これらの中間に形成される中継吸気通路（エアコネクタ５内の吸気流路６３、スロットルボディ６内のスロットルボア（吸気流路）６４）を介して互いに連通している。
第１吸気通路６１は、スロットルボア６４内に回転自在（開閉自在）に収容されるスロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側に形成されている。
第２吸気通路６２は、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側に形成されている。
【００５４】
次に、本実施例のオイル排出機構の詳細を図１に基づいて簡単に説明する。
オイル排出機構は、ドレーンパイプ１１、バイパスパイプ１２、ドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５を備えている。
ドレーンパイプ１１は、インタークーラのクーラケース３の底部５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する連通部（連通管）である。このドレーンパイプ１１は、クーラケース３の底部５１の外面から、クーラケース３の底部５１よりも重力方向下方に真っ直ぐに延長されている。また、ドレーンパイプ１１の内部には、クーラケース３の底部５１からバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へオイルをドレーンするドレーン流路（連通路、排出流路）６６が形成されている。
なお、ドレーンパイプ１１のオイル（液体）導入ポートである、クーラケース３のドレーンポート５２は、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側、つまりクーラケース３のケース本体５６の出口タンク５６ｂで開口している。
【００５５】
バイパスパイプ１２は、吸気ダクトの重力方向最下部に位置するクーラケース３の底部５１、クーラケース３の重力方向最下部で開口したドレーンポート５２からドレーンパイプ１１を経由してドレーン（排出）されたオイルを一時的に溜めるオイル貯留部６５を有している。このバイパスパイプ１２の内部には、エアクリーナ１を通過したクリーンエアを、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の吸気通路（第１吸気通路６１）からオイル貯留部６５を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の吸気通路（第２吸気通路６２）へ導くためのバイパス流路が形成されている。
オイル貯留部６５は、ドレーンパイプ１１との接続部を有している。このオイル貯留部６５の接続部には、ドレーンパイプ１１内のドレーン流路６６に連通する連通部（連通ポート６７）が開口している。
【００５６】
バイパスパイプ１２は、オイル貯留部６５の接続部よりも図示左側（空気流方向の上流側）の第１配管、およびオイル貯留部６５の接続部よりも図示右側（空気流方向の下流側）の第２配管を備えている。なお、オイル貯留部６５の接続部は、バイパスパイプ１２を構成する２つの第１、第２配管の中間に位置する中間部である。
第１配管は、途中で直角に屈曲している。この第１配管の内部には、外部（吸気ダクトの第１吸気通路６１）からエアクリーナ１を通過した清浄なクリーンエア（空気）が導入（供給）される第１流路７１が形成されている。
第２配管は、途中で直角に屈曲している。この第２配管の内部には、オイル貯留部６５よりも空気流方向の下流側に形成される第２流路７２が形成されている。
したがって、バイパス流路は、第１流路７１、オイル貯留部６５および第２流路７２を含んでいる。
【００５７】
第１流路７１は、クリーンエアが第１吸気通路６１から分岐するように形成されている。この第１流路７１は、オイル貯留部６５よりも空気流方向の上流側に形成される上流側流路である。
第１流路７１の上流端部には、クーラケース３の吸気導入管５４のクーラ入口流路５７、つまり第１吸気通路６１で開口した導入ポート（第１ポート）７３が設けられている。 導入ポート７３は、第１吸気通路６１の中で、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の上流側で開口している。この導入ポート７３は、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方で開口（第１吸気通路６１のうちのクーラ入口流路５７と連通）するように、つまり第１吸気通路６１のクーラ入口流路５７から分岐するように設けられている。
【００５８】
第２流路７２は、オイル貯留部６５に溜まったオイルにクリーンエアを混合した混合流体を第２吸気通路６２へ導くオイル導出流路である。この第２流路７２は、混合流体が、第２吸気通路６２に合流するように形成されている。また、第２流路７２は、オイル貯留部６５よりも流体流方向の下流側に形成される下流側流路である。
第２流路７２の下流端部には、インテークマニホールド９の吸気分岐流路４５、つまり第２吸気通路６２のうちの吸気分岐流路４５で開口したオイル導出ポート（第２ポート）７４が設けられている。
オイル導出ポート７４は、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方で開口（第２吸気通路６２のうちの吸気分岐流路４５と連通）するように、つまり第２吸気通路６２の吸気分岐流路４５に合流するように設けられている。
【００５９】
ドレーンバルブ１３は、ドレーンパイプ１１内に形成されるドレーン流路６６を開閉する常開型の電磁流路開閉弁（バキューム・スイッチング・バルブ：ＶＳＶ）である。このドレーンバルブ１３は、ドレーン流路６６を開閉する弁体（バルブ）、このバルブが着座可能なバルブシート、バルブをバルブシートに押し付けるスプリング、およびバルブをバルブシートより離脱させる電磁アクチュエータを有している。
バルブシートには、ドレーン流路６６の一部を構成する弁孔が形成されている。
電磁アクチュエータは、通電されると磁力を発生するコイルを有するソレノイド等により構成されている。
ドレーンバルブ１３の弁体であるバルブは、ソレノイドのコイルが通電（オン）されると、バルブシートに着座して弁孔（ドレーン流路６６）を閉鎖（全閉）する。また、ドレーンバルブ１３のバルブは、ソレノイドのコイルへの通電が停止（オフ）されると、バルブシートより離脱して弁孔（ドレーン流路６６）を開放（全開）する。
【００６０】
バイパスバルブ１４は、バイパスパイプ１２内に形成されるオイル貯留部６５、第１、第２流路７１、７２を流れる混合流体の流量を制御する流量制御弁であり、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２流路７２を経由してスロットルバルブ７の下流側（第２吸気通路６２）へオイルを含む混合流体を導入（オイルパージ）してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室へ排出する常開型の電磁流量制御弁（ソレノイドバルブ、オイルパージデューティＶＳＶ）である。
このバイパスバルブ１４は、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方に位置するように、バイパスパイプ１２の第１流路７１の導入ポート７３側に設置されている。
【００６１】
バイパスバルブ１４は、第１流路７１を開閉する弁体（バルブ）、このバルブが着座可能なバルブシート、バルブをバルブシートに押し付けるスプリング、およびバルブをバルブシートより離脱させる電磁アクチュエータを有している。
バルブシートには、第１流路７１の一部を構成する弁孔が形成されている。
電磁アクチュエータは、通電されると磁力を発生するコイルを有するソレノイド等により構成されている。
バイパスバルブ１４の弁体であるバルブは、ソレノイドのコイルへの通電が停止（オフ）されると、バルブシートより離脱して弁孔（第１流路７１）を開放（全開）する。
ここで、バイパスバルブ１４は、ソレノイドのコイルを通電する時間を制御することで、オイルを含む混合流体をバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２吸気通路６２へ導入するオイルパージ流量を制御している。なお、バイパスバルブ１４のソレノイドのコイルへの電力の供給量（電圧値または電流値）を制御することで、第１流路７１の流路開口面積を変更して、オイルパージ流量を制御しても良い。
【００６２】
スルーバルブ１５は、バイパスパイプ１２内に形成される第２流路７２を開閉する常開型の電磁流路開閉弁（バキューム・スイッチング・バルブ：ＶＳＶ）である。このスルーバルブ１５は、第２流路７２を開閉する弁体（バルブ）、このバルブが着座可能なバルブシート、バルブをバルブシートに押し付けるスプリング、およびバルブをバルブシートより離脱させる電磁アクチュエータを有している。
バルブシートには、第２流路７２の一部を構成する弁孔が形成されている。
電磁アクチュエータは、通電されると磁力を発生するコイルを有するソレノイド等により構成されている。
スルーバルブ１５の弁体であるバルブは、ソレノイドのコイルが通電（オン）されると、バルブシートに着座して弁孔（第２流路７２）を閉鎖（全閉）する。また、スルーバルブ１５のバルブは、ソレノイドのコイルへの通電が停止（オフ）されると、バルブシートより離脱して弁孔（第２流路７２）を開放（全開）する。
【００６３】
ここで、ドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５は、バルブ駆動回路を介して、ＥＣＵ１６によって電子制御されるように構成されている。
ＥＣＵ１６は、制御処理や演算処理を行うＣＰＵ、制御プログラムまたは制御ロジックや各種データを保存する記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリ）、タイマー等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。このＥＣＵ１６は、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲＶセンサ、吸気温センサ、冷却温センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ７８、酸素濃度センサ７９）等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００６４】
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、スロットル開度センサより出力される電気信号（スロットル開度信号）に基づいて、スロットルバルブ７のバルブ開度に相当するスロットル開度を計測（算出）し、この算出したスロットル開度を各種エンジン制御（例えばＰＣＶバルブの開度制御等）に使用する。
ここで、ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、バイパスバルブ１４のコイルを通電する時間（オン時間とオフ時間との比：デューティ比）を制御することで、オイルを含む混合流体をバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２吸気通路６２へ導入するオイルパージ流量が制御される。
【００６５】
［実施例１の制御方法］
次に、本実施例のエンジン制御システムに組み込まれるオイル排出機構の制御方法を図１に基づいて簡単に説明する。
【００６６】
先ず、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲＶセンサ、吸気温センサ、冷却温センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ７８、酸素濃度センサ７９）等の各種センサからのセンサ出力信号が、ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータに、例えば所定のサンプリング周期毎に繰り返し読み込まれる。
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ドレーンバルブ１３のコイル、バイパスバルブ１４のコイルおよびスルーバルブ１５のコイルを全てＯＦＦすることで、ドレーンバルブ１３を全開（ＯＰＥＮ）し、バイパスバルブ１４を全開（ＯＰＥＮ）し、スルーバルブ１５を全開（ＯＰＥＮ）する。これにより、エンジンＥの停止中に、クーラケース３の底部５１からバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へオイルをドレーンすることができる。
【００６７】
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、エンジンＥの通常運転時に、所定のオイル吸上げ条件が成立（所定時間が経過しているか否か、スロットル開度が所定値以下であるか否か等）していない場合、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ドレーンバルブ１３のコイル、バイパスバルブ１４のコイルおよびスルーバルブ１５のコイルを全てＯＮすることで、ドレーンバルブ１３を全閉（ＣＬＯＳＥ）し、バイパスバルブ１４を全閉（ＣＬＯＳＥ）し、スルーバルブ１５を全閉（ＣＬＯＳＥ）する。これにより、エンジンＥの通常運転中には、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５にオイルを封じ込めることができる。
【００６８】
ＥＣＵ１６のマイクロコンピュータは、エンジンＥの通常運転時に、所定のオイル吸上げ条件が成立した場合、例えばエンジン始動後所定時間が経過し、且つスロットル開度が所定値以下に閉じられた場合、ドレーンバルブ１３のコイルをＯＮし、バイパスバルブ１４のコイルをデューティ（ＤＵＴＹ）制御し、スルーバルブ１５のコイルをＯＦＦすることで、ドレーンバルブ１３を全閉（ＣＬＯＳＥ）し、バイパスバルブ１４のコイルをＤＵＴＹ制御し、スルーバルブ１５を全開（ＯＰＥＮ）する。これにより、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルの吸い上げが行われる。
【００６９】
具体的には、スロットルバルブ７の上流側の第１吸気通路６１とスロットルバルブ７の下流側の第２吸気通路６２との圧力差、つまりスロットルバルブ７の上下流の圧力差（吸気負圧）を利用して、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルをバイパスパイプ１２を経由して第２吸気通路６２へ導入してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い上げる場合には、バイパスバルブ１４のコイルをＤＵＴＹ制御する。
このとき、バイパスバルブ１４のコイルを通電（オン）する時間（オン時間とオフ時間との比：デューティ比）が、例えばスロットル開度やバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５内の貯留量（例えばエンジンＥの運転継続時間や自動車の連続走行距離）に基づいて制御されるため、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５から第２吸気通路６２へ導入する、オイルを含む混合流体のオイルパージ流量が制御される。
【００７０】
これにより、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルの吸い上げ量を適量制御することができる。したがって、エンジンＥに支障がないように、吸気ダクト内からエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出されるオイルの適量制御を長期間安定して実施できる。
何らかの要因で、例えば自動車等の車両が坂道を走行することで、吸気ダクトの最下部がエンジンＥの吸気ポートよりも重力方向の上方側に位置して、ターボチャージャの潤滑油や凝縮水等のオイルが大量に一度にエンジンＥの燃焼室に吸い上げられると、エンジンＥの燃焼状態が悪化したり、白煙が発生したり、エミッションが低下したりする不具合が発生するが、上述したように、エンジンＥの燃焼室内に吸い上げられるオイルパージ流量を適量制御することで、そのような不具合の発生を防止することができる。
【００７１】
［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気制御装置の作動を図１に基づいて簡単に説明する。
ＥＣＵ１６は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、エンジンＥの運転が開始される。
ここで、ドライバーがアクセルペダルを踏み込むと、アクセル開度センサより出力されたアクセル開度信号がＥＣＵ１６に入力される。そして、ＥＣＵ１６によってスロットルバルブ７が所定のスロットル開度（回転角度）となるようにアクチュエータ（電動モータ）８への電力の供給が成されて、電動モータのシャフトが回転する。
そして、電動モータのシャフトが回転することにより、スロットルバルブ７のシャフトにトルクが伝達される。これにより、スロットルバルブ７が開弁作動方向または閉弁作動方向に駆動される。
そして、エンジンＥの特定気筒が排気行程から、吸気バルブが開弁し、ピストン２６が下降する吸気行程に移行すると、ピストン２６の下降に従って当該気筒の燃焼室内の負圧（大気圧よりも低い圧力）が大きくなり、吸気バルブが開弁している吸気ポートから吸気が吸い込まれる。
【００７２】
一方、ＥＣＵ１６は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、先ずドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５を全て閉弁状態とする。 また、ＥＣＵ１６は、エンジンＥの通常運転中に、所定のオイル吸い上げ条件（例えばスロットルバルブ７が所定のスロットル開度以下に閉じる等）が成立した段階で、ドレーンバルブ１３の閉弁状態を継続し、バイパスバルブ１４の開弁状態をＤＵＴＹ制御し、スルーバルブ１５を開弁状態とする。
これにより、エンジンＥの吸気負圧が、バイパスパイプ１２内のバイパス流路を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の第１吸気通路６１である、クーラケース３のクーラ入口流路５７で開口した導入ポート７３に到達し、エアクリーナ１を通過したクリーンエアが導入ポート７３からバイパスパイプ１２内のバイパス流路（第１流路７１）に吸い込まれる。
このとき、バイパスパイプ１２内のバイパス流路には、導入ポート７３から、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２である、インテークマニホールド９のオイル分配流路または吸気分岐流路４５へ向かう空気流が生じる。
【００７３】
このような空気流が生じると、バイパスパイプ１２内のバイパス流路中のオイル貯留部６５に溜まっているオイルが、エアクリーナ１を通過したクリーンエアによって第２吸気通路６２側へ押し出されて、あるいはクリーンエアと混ざり合って第２吸気通路６２に導かれる。
したがって、エンジンＥの吸気負圧を利用して、オイル貯留部６５に溜まっているオイルをパージオイルとしてスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へパージさせることができる。
第２吸気通路６２内に導入されたパージオイルは、インテークマニホールド９のオイル分配流路または吸気分岐流路４５、吸気バルブが開弁している吸気ポートを経由して、エンジンＥの燃焼室内に吸い込まれる。
【００７４】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のエンジンＥは、スロットルバルブ７の上流側に、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１が位置するように構成される吸気ダクト構造を採用している。
これにより、スロットルバルブ７の上流側の第１吸気通路６１、つまりクーラケース３の外部（コンプレッサハウジング、エアコネクタ５、スロットルボディ６）からクーラケース３のクーラ入口流路５７やクーラ出口流路５８に流入する、あるいはクーラケース３内で生成されたオイルがクーラケース３の底部５１に溜まる。
また、吸気ダクトにスロットルバルブ７を迂回（バイパス）するようにオイル排出機構を設けたことにより、クーラケース３の底部５１に溜まった（蓄積された）オイルを、ドレーンパイプ１１内のドレーン流路６６、バイパスパイプ１２内のオイル貯留部６５、第２流路７２、インテークマニホールド９の第２吸気通路６２を経由して、エンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出するオイル排出経路が形成される。
【００７５】
スロットルバルブ７が閉じられて、バイパスバルブ１４がＥＣＵ１６によるＤＵＴＹ制御により開口面積が変更されると、エアクリーナ１を通過し、低圧ループＥＧＲシステムとの合流部を経由して、ターボチャージャのコンプレッサより吐出されたクリーンエア（またはクリーンエアとＥＧＲガスとの混合ガス）が、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の第１吸気通路６１である、クーラケース３のクーラ入口流路５７で開口した導入ポート７３からバイパスパイプ１２内のバイパス流路（第１流路７１）に吸い込まれる。
そして、第１流路７１に吸い込まれたエアは、バイパスパイプ１２内のバイパス流路（オイル貯留部６５）を経由して、バイパスパイプ１２内のバイパス流路（第２流路７２）へ導かれる。
このとき、エアは、オイル貯留部６５を通過する際に、クーラケース３の底部５１からドレーンパイプ１１を通ってオイル貯留部６５に排出されて、オイル貯留部６５に一時的に溜まったオイルを押し出しながら、また、オイルと混ざりながら、第２流路７２へ導かれる。
【００７６】
そして、第２流路７２へ導かれたオイルにエアを混合した混合流体は、オイル導出ポート７４から、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２である、インテークマニホールド９のオイル分配流路または吸気分岐流路４５へ導入される。
そして、第２吸気通路６２に導入された混合流体は、吸気負圧によってエンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に吸い込まれる。
これにより、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルを、バイパスパイプ１２、インテークマニホールド９の第２吸気通路６２を経由してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室内に排出することができる。
【００７７】
すなわち、スロットルバルブ７が閉じられて、バイパスバルブ１４がＤＵＴＹ制御により開口面積が変更されると、第２吸気通路６２からバイパスパイプ１２のバイパス流路（第２流路７２）内に吸気負圧が導入される。これにより、クーラケース３の底部５１に溜まったオイルを、バイパスパイプ１２を経由してスロットルバルブ７の下流側の第２吸気通路６２へ導入してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に吸い上げられる。
したがって、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１内にオイルを大量に溜め続けることなく、エンジンＥ、吸気ダクトやインタークーラを良好な状態に保つことができる。
何らかの要因で、例えば自動車等の車両が坂道を走行することで、吸気ダクトの最下部がエンジンＥの吸気ポートよりも重力方向の上方側に位置して、ターボチャージャの潤滑油や凝縮水等の液体が大量に一度にエンジンＥの燃焼室に吸い上げられると、エンジンＥの燃焼状態が悪化したり、白煙が発生したり、エミッションが低下したりする不具合が発生するが、そのような不具合の発生を防止することができる。
また、インタークーラのクーラコア２の腐食等を抑えることができる。
【００７８】
また、オイル排出機構のドレーンパイプ１１の途中に、クーラケース３の底部５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する連通路であるドレーン流路６６を開閉するドレーンバルブ１３を設けている。
このドレーンバルブ１３は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ソレノイドのコイルがＯＦＦされてドレーン流路６６を全開（ＯＰＥＮ）し、また、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ソレノイドのコイルがＯＮされてドレーン流路６６を全閉（ＣＬＯＳＥ）するように開閉動作（ＯＮ−ＯＦＦ動作）する。 ここで、エンジンＥの運転停止時には、ドレーン流路６６を開放することにより、クーラケース３の底部５１に溜まったオイルをバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５側へ排出（ドレーン）する。つまりエンジンＥの通常運転中にクーラケース３の底部５１に溜まったオイルは、エンジンＥの運転停止中にバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へドレーンされる。
【００７９】
また、エンジンＥの稼動（通常運転）時には、ドレーン流路６６を閉鎖することにより、バイパスパイプ１２内のオイルを第２吸気通路６２へ導入する時にオイルがクーラケース３の底部５１側に逆流する不具合を防止できる。
なお、オイルミストが液化したオイルを積極的に通過させるドレーンバルブ１３は、デポジット堆積等の粘着によってドレーンバルブ１３のコイルへの制御信号に対するバルブの動作応答性の精度を長期間保証することが困難となる可能性がある。
そこで、ドレーンバルブ１３は、上述したように、ソレノイドのコイルをＯＦＦすることによりドレーン流路６６を全開（開放）し、ソレノイドのコイルをＯＮすることによりドレーン流路６６を全閉（閉鎖）するＯＮ−ＯＦＦ制御を実施することが望ましい。
【００８０】
また、オイル排出機構のバイパスパイプ１２のクーラケース３の吸気導入管５４側に、吸気ダクトの第１吸気通路６１、つまりクーラケース３の吸気導入管５４のクーラ入口流路５７と、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する第１流路７１を開閉するバイパスバルブ１４を設けている。
また、スロットルバルブ７の上流側に、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１が位置するように構成される吸気ダクト構造において、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５よりも重力方向上方に位置するように、バイパスパイプ１２の第１流路７１の導入ポート７３側にバイパスバルブ１４が設置されている。つまりバイパスバルブ１４は、オイルが自身の内部を通過する環境下、あるいはオイル貯留部６５に蓄積されるオイルに浸漬される環境下に設置されていない。
これによって、クーラケース３の底部５１およびバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５に溜まったオイルをバイパスパイプ１２を経由して第２吸気通路６２へ導入してエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出する場合であっても、バイパスパイプ１２に設置されたバイパスバルブ１４をオイルが通過するのを防止することができる。
【００８１】
これにより、バイパスバルブ１４にデポジット等の粘着物が付着し難くなるので、バイパスバルブ１４のコイルへの制御信号に対するバルブの動作応答性の精度を長期間保証することができる。したがって、エンジンＥに支障がないように、吸気ダクトの最下部であるクーラケース３の底部５１内からエンジンＥの各気筒毎の燃焼室に排出されるオイルの適量制御を長期間安定して実施できる。
また、オイルの流量制御を高い精度で行うバイパスバルブ１４は、オイルミストが液化したオイル環境にならない構成であるので、上述したように、バイパスバルブ１４のコイルのＯＮ／ＯＦＦ時間比を制御するＤＵＴＹ制御を実施することが望ましい。
【００８２】
また、オイル排出機構のバイパスパイプ１２のインテークマニホールド９側に、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５と、吸気ダクトの第２吸気通路６２、つまりインテークマニホールド９の吸気分岐流路４５とを連通する第２流路７２を開閉するスルーバルブ１５を設けている。
このスルーバルブ１５は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されると、ソレノイドのコイルがＯＦＦされて第２流路７２を全開（ＯＰＥＮ）し、また、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ソレノイドのコイルがＯＮされて第２流路７２を全閉（ＣＬＯＳＥ）するように開閉動作（ＯＮ−ＯＦＦ動作）する。また、オイル吸上げ条件が成立したら、ソレノイドのコイルをＯＦＦして第２流路７２を全開（ＯＰＥＮ）して、吸気負圧を利用したオイルの吸い上げが実施される。
【００８３】
ここで、例えばエンジンＥの通常稼動（運転）時のバイパスパイプ１２の影響を無くしたい場合、あるいはターボチャージャの過給圧で第２吸気通路６２から第２流路７２にクリーンエアが入り込み、バイパスパイプ１２のオイル貯留部６５内のオイルがそのクリーンエアに押し出されて第１流路７１に設置されたバイパスバルブ１４を汚損することを防止した場合にスルーバルブ１５が設定される。
なお、オイルミストが液化したオイルを積極的に通過させるスルーバルブ１５は、デポジット堆積等の粘着によってスルーバルブ１５のコイルへの制御信号に対するスルーバルブ１５のバルブの動作応答性の精度を長期間保証することが困難となる可能性がある。
【００８４】
そこで、スルーバルブ１５は、上述したように、ソレノイドのコイルをＯＦＦすることにより第１流路７１を全開（開放）し、ソレノイドのコイルをＯＮすることにより第１流路７１を全閉（閉鎖）するＯＮ−ＯＦＦ制御を実施することが望ましい。
以上のように、各バルブ１３〜１５の役割を分担することで、成立させる。つまり各バルブ１３〜１５へのデポジット等の粘着物の付着を抑制しながら、吸気負圧を利用してオイルを吸い上げる処理を成立させる。
【実施例２】
【００８５】
図２は本発明の実施例２を示したもので、エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した図である。
本実施例のオイル排出機構のバイパスパイプ１２には、スルーバルブ１５が設定されていない。
その他の構成は、実施例１と同様である。
【実施例３】
【００８６】
図３は本発明の実施例３を示したもので、エンジン制御システム（エンジンの吸気ダクト内に蓄積されるオイルの吸い上げ構造）を示した図である。
【００８７】
本実施例のオイル排出機構は、ドレーンパイプ１１、バイパスパイプ１２、ドレーンバルブ１３、バイパスバルブ１４およびスルーバルブ１５を備えている。
ドレーンパイプ１１は、実施例１及び２と同様にして、インタークーラのクーラケース３の底部５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通する連通管である。
ドレーンパイプ１１の内部には、クーラケース３の底部５１からバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５へオイルをドレーンするドレーン流路（連通路、排出流路）６６が形成されている。
【００８８】
バイパスパイプ１２は、実施例１と同様にして、クーラケース３の底部５１からドレーンパイプ１１内のドレーン流路６６を経由してドレーンされたオイルを一時的に溜めるオイル貯留部６５を有している。このバイパスパイプ１２の内部には、エアクリーナ１を通過したクリーンエアを、スロットルバルブ７よりも吸気流方向の上流側の第１吸気通路６１からオイル貯留部６５を経由してスロットルバルブ７よりも吸気流方向の下流側の第２吸気通路６２へ導くためのバイパス流路が形成されている。
【００８９】
バイパスパイプ１２は、第１流路７１の空気流方向の上流端部に設けられる導入ポート７３が、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側の第１吸気通路６１、つまりクーラケース３のケース本体５６の出口タンク５６ｂで開口している。
また、ドレーンパイプ１１のオイル導入ポートである、クーラケース３のドレーンポート５２は、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側、つまりクーラケース３のケース本体５６の出口タンク５６ｂで開口している。
【００９０】
以上のように構成した場合、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側でドレーンパイプ１１のドレーンポート５２や、バイパスパイプ１２の導入ポート７３を開口しているので、ドレーンバルブ１３やバイパスバルブ１４の熱害を考慮すると、ターボチャージャの過給圧で高温に曝される懸念がない。したがって、インタークーラのクーラコア２よりも吸気流方向の下流側にバイパスパイプ１２の第１流路７１の導入ポート７３やドレーンパイプ１１のドレーンポート５２を接続することで、ドレーンバルブ１３やバイパスバルブ１４の動作信頼性および耐久性を向上することができる。
【００９１】
［変形例］
本実施例では、インタークーラのクーラケース３の底部（クーラケース３の重力方向最下部）５１を、吸気ダクトの重力方向（自動車等の車両上下方向）最下部に適用しているが、吸気ダクトの重力方向（自動車等の車両上下方向）最下部を、ターボチャージャのコンプレッサハウジングの底部（コンプレッサハウジングの重力方向最下部）、エアコネクタ５の底部（エアコネクタ５の重力方向最下部）、スロットルボディ６の底部（スロットルボディ６の重力方向最下部）、インテークマニホールド９のサージタンク４１の底部（サージタンク４１の重力方向最下部）に適用しても良い。
【００９２】
また、自動車等の車両に搭載される内燃機関（例えば発電機、圧縮機、送風機等の駆動源または車両走行用エンジン）として、多気筒ディーゼルエンジンだけでなく、多気筒ガソリンエンジンを用いても良い。また、内燃機関（エンジンＥ）として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
本実施例では、ドレーンバルブ１３またはスルーバルブ１５として電磁流路開閉弁を適用しているが、ドレーンバルブ１３またはスルーバルブ１５として電磁流量制御弁を適用しても良い。
【００９３】
本実施例では、連通部として、インタークーラのクーラケース３の底部（吸気ダクトの重力方向における最下部（最下点））５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを連通するドレーンパイプ（連通管）１１を適用しているが、連通部として、インタークーラのクーラケース３の底部（吸気ダクトの重力方向における最下部（最下点））５１とバイパスパイプ１２のオイル貯留部６５とを直接連通する連通ポートを適用しても良い。
また、吸気ダクトの重力方向における最下部よりも重力方向下方に、内部に貯留部を形成する凹部を設けても良い。
なお、貯留部に溜まる液体、また、吸気負圧を利用して貯留部から内燃機関（エンジン）の燃焼室内に吸い込まれる液体としては、ＥＧＲガス等の排気ガス中の水分が凝縮、液化した凝縮水、ターボチャージャからの潤滑油、ブローバイガス還元装置からのオイルミストが凝縮、液化したオイル、蒸発燃料処理装置からのパージガス中の水分が凝縮、液化した凝縮水や液体燃料等が考えられる。
【００９４】
本実施例では、スロットルバルブ（吸気絞り弁）７よりも吸気流方向の上流側の吸気通路からバイパス流路を経由して吸気絞り弁よりも吸気流方向の下流側の吸気通路へ導かれるエアとして、エアクリーナ１を通過し、低圧ループＥＧＲシステムとの合流部を経由して、ターボチャージャのコンプレッサより吐出されたクリーンエア（またはクリーンエアとＥＧＲガスとの混合ガス）を用いているが、エアクリーナ１を通過し、低圧ループＥＧＲシステムとの合流部を迂回して（あるいは低圧ループＥＧＲシステムを廃止して）、ターボチャージャのコンプレッサより吐出されたクリーンエアを用いても良い。
また、ターボチャージャのタービンまたは排気浄化装置（触媒１０）よりも吸気流方向の下流側の排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを取り込む低圧ループＥＧＲシステムの代わりに、ターボチャージャのタービンよりも吸気流方向の上流側の排気通路から吸気通路へＥＧＲガスを取り込む高圧ループＥＧＲシステムを採用しても良い。
なお、過給機として、ターボチャージャを用いたが、スーパーチャージャや、電動コンプレッサを用いても良い。また、吸気ダクトに過給機が設置されていなくても良い。
【符号の説明】
【００９５】
Ｅ エンジン（内燃機関）
１ エアクリーナ
２ インタークーラのクーラコア
３ インタークーラのクーラケース
４ インタークーラのクーラカバー
５ エアコネクタ
６ スロットルボディ
７ スロットルバルブ（吸気絞り弁の弁体）
９ インテークマニホールド
１１ ドレーンパイプ（オイル排出機構、連通部、連通管）
１２ バイパスパイプ（オイル排出機構、バイパス配管）
１３ ドレーンバルブ（オイル排出機構、電磁流路開閉弁、第１制御弁）
１４ バイパスバルブ（オイル排出機構、電磁流量制御弁、第２制御弁）
１５ スルーバルブ（オイル排出機構、電磁流路開閉弁、第３制御弁）
４５ インテークマニホールドの吸気分岐流路（吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路）
５１ クーラケースの底部（吸気ダクトの重力方向最下部）
５７ クーラケースのクーラ入口流路（吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路）
６１ 第１吸気通路（吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路）
６２ 第２吸気通路（吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路）
６５ オイル貯留部（バイパス流路）
６６ ドレーン流路（連通路、排出流路）
７１ 第１流路（バイパス流路）
７２ 第２流路（バイパス流路）
７３ 導入ポート
７４ オイル導出ポート
５６ｂ クーラケースの出口タンク（吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室に供給される吸気が流れる吸気ダクトと、
（ｂ）この吸気ダクトを流れる吸気の流量を制御する吸気絞り弁と、
（ｃ）前記吸気ダクト内に蓄積された液体を前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側に導入して前記内燃機関の燃焼室に排出する液体排出手段と
を備え、
前記吸気ダクトの重力方向最下部が、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に位置するように形成された吸気構造を具備した内燃機関の吸気装置において、
前記液体排出手段は、前記吸気ダクトの重力方向最下部から排出された液体を溜める貯留部、
前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から前記貯留部を経由して前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ流体を導くためのバイパス流路、
およびこのバイパス流路を流れる流体の流量を制御する流量制御弁を有し、
前記流量制御弁は、前記吸気ダクトの重力方向最下部および前記貯留部よりも重力方向上方に位置するように前記バイパス流路に設置されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記液体排出手段は、前記吸気ダクトの重力方向最下部と前記貯留部とを連通する連通部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記連通部は、前記吸気ダクトの重力方向最下部と前記貯留部とを連通する流路を有する連通管であり、
前記液体排出手段は、前記流路を開閉する流路開閉弁を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記バイパス流路は、前記貯留部よりも空気流方向の上流側に形成されて、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から流入した流体を前記貯留部へ導くための第１流路、および前記貯留部よりも空気流方向の下流側に形成されて、前記貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体を前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導くための第２流路を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記流量制御弁は、前記第１流路の開口面積を変更して前記貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体の流量を制御することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記液体排出手段は、前記第２流路を開閉する流路開閉弁を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記第１流路は、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口した導入ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
請求項４ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記第２流路は、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口した導出ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 過給機で圧縮された吸気を冷却媒体と熱交換させて冷却するコアを有するインタークーラを備えたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記インタークーラは、前記コアを収納するクーラケースを有し、
前記クーラケースは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有し、
前記クーラケースの底部は、前記吸気ダクトの重力方向最下部を構成していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
過給機で圧縮された吸気を冷却媒体と熱交換させて冷却するコア、およびこのコアを収納するクーラケースを有するインタークーラと、
前記吸気絞り弁を収容するスロットルボディを有するスロットル装置と、
前記クーラケースと前記スロットルボディとを連通するエアコネクタと
を備え、
前記エアコネクタは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有し、
前記エアコネクタの底部は、前記吸気ダクトの重力方向最下部を構成していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記バイパス流路は、前記コアよりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口した導入ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１３】
請求項１０または請求項１１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記バイパス流路は、前記コアよりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口した導入ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１】
（ａ）内燃機関の燃焼室に供給される吸気が流れる吸気ダクトと、
（ｂ）この吸気ダクトを流れる吸気の流量を制御する吸気絞り弁と、
（ｃ）前記吸気ダクト内に蓄積された液体を前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側に導入して前記内燃機関の燃焼室に排出する液体排出手段と
を備え、
前記吸気ダクトの重力方向最下部が、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側に位置するように形成された吸気構造を具備した内燃機関の吸気装置において、
前記液体排出手段は、前記吸気ダクトの重力方向最下部から排出された液体を溜める貯留部、
前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から前記貯留部を経由して前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ流体を導くためのバイパス流路、
およびこのバイパス流路を流れる流体の流量を制御する流量制御弁を有し、
前記流量制御弁は、前記吸気ダクトの重力方向最下部および前記貯留部よりも重力方向上方に位置するように前記バイパス流路に設置されていることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記液体排出手段は、前記吸気ダクトの重力方向最下部と前記貯留部とを連通する連通部を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記連通部は、前記吸気ダクトの重力方向最下部と前記貯留部とを連通する流路を有する連通管であり、
前記液体排出手段は、前記流路を開閉する流路開閉弁を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記バイパス流路は、前記貯留部よりも空気流方向の上流側に形成されて、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路から流入した流体を前記貯留部へ導くための第１流路、および前記貯留部よりも空気流方向の下流側に形成されて、前記貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体を前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路へ導くための第２流路を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記流量制御弁は、前記第１流路の開口面積を変更して前記貯留部に溜まった液体に流体を混合した混合流体の流量を制御することを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項６】
請求項４または請求項５に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記液体排出手段は、前記第２流路を開閉する流路開閉弁を有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項７】
請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記第１流路は、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口した導入ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項８】
請求項４ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 前記第２流路は、前記吸気絞り弁よりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口した導出ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、 過給機で圧縮された吸気を冷却媒体と熱交換させて冷却するコアを有するインタークーラを備えたことを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１０】
請求項９に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記インタークーラは、前記コアを収納するクーラケースを有し、
前記クーラケースは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有し、
前記クーラケースの底部は、前記吸気ダクトの重力方向最下部を構成していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１１】
請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の内燃機関の吸気装置において、
過給機で圧縮された吸気を冷却媒体と熱交換させて冷却するコア、およびこのコアを収納するクーラケースを有するインタークーラと、
前記吸気絞り弁を収容するスロットルボディを有するスロットル装置と、
前記クーラケースと前記スロットルボディとを連通するエアコネクタと
を備え、
前記エアコネクタは、オイルミストや凝縮水が液化した液体が溜まる底部を有し、
前記エアコネクタの底部は、前記吸気ダクトの重力方向最下部を構成していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１２】
請求項１０または請求項１１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記バイパス流路は、前記コアよりも空気流方向の上流側の吸気通路で開口した導入ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【請求項１３】
請求項１０または請求項１１に記載の内燃機関の吸気装置において、
前記バイパス流路は、前記コアよりも空気流方向の下流側の吸気通路で開口した導入ポートを有していることを特徴とする内燃機関の吸気装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１３−２４０６（Ｐ２０１３−２４０６Ａ）
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３６０５９（Ｐ２０１１−１３６０５９）
【出願日】平成２３年６月２０日（２０１１．６．２０）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【公開日】平成２５年１月７日（２０１３．１．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２０日（２０１１．６．２０）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
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