吸気ダクト
【課題】吸気ダクト内の圧力損失を低減し通風性能を向上させる吸気ダクトを提供する。
【解決手段】筒状ダクト本体(２)の途中に、気柱共鳴周波数を変化させる消音用通孔(５)が設けられ、且つ、ダクト壁の厚み(ｔ３)方向に貫通する該通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が、その通孔周囲のダクト筒部(３)に係る中心軸(Ｃ３)に対し、該ダクト筒部(３)の壁外面(３１)から壁内面(３５)へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体(２)内に導入された空気(ＡＲ)が流れる下流側へ向かうように傾斜形成される。
【解決手段】筒状ダクト本体(２)の途中に、気柱共鳴周波数を変化させる消音用通孔(５)が設けられ、且つ、ダクト壁の厚み(ｔ３)方向に貫通する該通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が、その通孔周囲のダクト筒部(３)に係る中心軸(Ｃ３)に対し、該ダクト筒部(３)の壁外面(３１)から壁内面(３５)へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体(２)内に導入された空気(ＡＲ)が流れる下流側へ向かうように傾斜形成される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両エンジンの燃焼室へ空気を導入する吸気ダクトに関し、特にエ
アクリーナの上流側の設置に好適な吸気ダクトに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車に対する低騒音化ニーズが高まってきており、エンジンの吸気口音もその対象になっている。
エンジンの吸気口音を下げる対策には、レゾネータ等の消音器を用いる方法が一般的であるが、これに対し、エンジン騒音のなかでもダクト管内で発生する気柱共鳴を減衰させるのが有効であるとして消音用通孔（チューニングホール）を穿設した吸気ダクトが提案されている(例えば特許文献１、２)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−９５５６６号公報
【特許文献２】実開平５−１０７７５号公報
【０００４】
気柱共鳴はエンジンノイズ音を増幅させてしまう不良因子であり、ダクト管の所定位置に設けられたチューニングホールは管内圧力脈動が発生しない環境をつくっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
吸気ダクトには吸気ダクト口から吸込んだ空気がダクト内を流れるが、特許文献１、２等の従来型チューニングホール５は、図９のようにダクト表面からダクト半径垂直方向に設けられている。しかるに、そのような構造であると、チューニングホール５からダクト内に空気(実際はエンジンルーム内のホットエア)が量的に多く流入することによって乱れを生じさせ、吸気ダクト内の圧力損失が上昇してしまう問題を、本発明者等は突き止めた。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決するもので、吸気ダクト内の圧力損失を低減し通風性能を向上させる吸気ダクトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、請求項１に記載の発明の要旨は、筒状ダクト本体(２)の途中に、気柱共鳴周波数を変化させる消音用通孔(５)が設けられ、且つ、ダクト壁の厚み(ｔ３)方向に貫通する該通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が、その通孔周囲のダクト筒部(３)に係る中心軸(Ｃ３)に対し、該ダクト筒部(３)の壁外面(３１)から壁内面(３５)へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体(２)内に導入された空気(ＡＲ)が流れる下流側へ向かうように傾斜形成されることを特徴とする吸気ダクトにある。
ここで、本発明でいう「筒状ダクト本体」に係る筒状には、円筒状のみならず四角筒状等の多角筒状を含む。「ダクト筒部(３)」に係る筒部も、円筒部のみならず四角筒部等の多角筒部を含む。筒状ダクト本体に通孔が設けられるが、ダクト本体のなかで、該通孔周囲を形成するダクト部分をダクト筒部とする。通孔周囲のダクト筒部のダクト壁の厚みを符号ｔ３で表す。
請求項２の発明たる吸気ダクトは、請求項１で、壁外面(３１)側の前記通孔(５)に係る開孔口(５０)に、基端口(６０ａ)を一致させ、さらに前記開孔口(５０)側への前記通孔(５)の延長先がそのままノズル孔(６０)となるノズル(６)が、その壁外面(３１)からダクト本体(２)の上流側へ傾倒して突出形成されることを特徴とする。請求項３の発明たる吸気ダクトは、請求項１又は２で、通孔(５)が複数設けられ、且つ、各通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が互いに平行に配設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の吸気ダクトは、所望の騒音減衰性能を確保しながら、吸気ダクト内の通風性能を向上させて吸気ダクトにおける圧力損失を低くし、さらに通孔から吸気ダクト内へ吸込まれるエンジンルーム内のホットエア量も少なくできるなど優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る吸気ダクトの概略斜視図である。
【図２】図１で、ノズルを通るダクト軸方向の断面図である。
【図３】図２に代わる他態様の吸気ダクトの断面図である。
【図４】図３の吸気ダクトと従来型吸気ダクトとの性能比較図である。
【図５】図３の通孔を有する吸気ダクトと、通孔なし又は他形式の通孔断面形状を有する吸気ダクトとの圧損性能比較図である。
【図６】図３のダクト厚みを有する吸気ダクトと、厚み又は通孔断面形状を異にする他形式の通気ダクトとの圧損性能比較図である。
【図７】音響解析結果のグラフである。
【図８】断面流速分布を表す説明画像図である。
【図９】従来技術の説明断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る吸気ダクトについて詳述する。図１〜図８は本発明の吸気ダクトの一形態で、図１がその概略斜視図、図２が図１の縦断面図、図３が他態様の吸気ダクトの縦断面図、図４が図３の吸気ダクトと従来型吸気ダクトとの性能比較図、図５,図６が図３の吸気ダクトと他様式の吸気ダクトとの圧損性能比較図、図７が音響解析結果を表すグラフ、図８が断面流速分布を表す説明画像図である。尚、図２〜図４の吸気ダクトは、図面を分かり易くするため、ダクト本体を一直線状のストレート管で且つその全長を短くして簡略図示し、また各通孔間の間隔Ｌ３や、ノズル６,通孔５やダクト壁の厚みｔ３を大きく描く。
【００１１】
吸気ダクト１は、合成樹脂からなるブロー成形品で、筒状のダクト本体２と通孔５とを備える。
ダクト本体２は空気を取り入れる気体流路を形成する円筒状の導管で、ここでのダクト本体２は吸気口２０からエアクリーナまでのエアクリーナ上流側ダクトとする。符号２１１は空気を導入する吸入部で、図１のごとく円筒形主部２１から吸気口２０へ向けてラッパ状に広がる。符号２９はダクト本体２に導入された空気の下流側出口で、エアクリーナ側に接続される。符号Ｄは図２の吸気ダクト１ではダクト本体２の内径、下流側出口２９の口径になっている。ダクト本体２をストレート管で簡略図示するため、通孔５周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３とダクト本体２の中心軸Ｃ２とが一致する。符号ｔ３はダクト筒部３に係るダクト壁の厚み(肉厚)である。通常、ダクト本体２はエンジンルーム内で屈曲配設されるが、ここでは便宜的に一直線状のストレート管で図示する。ダクト本体２には、その長手方向途中のダクト筒部３にチューニングホールたる通孔５が設けられる。
【００１２】
通孔５は、気柱共鳴周波数を変化させる消音用透孔である。ダクト本体２のブロー成形後、ダクト途中に通孔５が穿設される。通孔５は閉鎖管内にて位相が一致する音圧最大領域（ダクト長さ方向の中央部分）のダクト筒部３に貫通形成される。吸気口２０から、ダクト本体２の全長Ｌ１の１／２となる長さＬ２の領域に、通孔５が設けられる(図２)。
通孔５が所定位置に設けられると、実開平１−９５５６６号公報に記載のごとく、圧力振幅の腹とする次数モードの共鳴音が低減せしめられ、広い周波数範囲に亘り共鳴音の発生が防止される。通孔５は一種の共鳴型消音器であり、バネマスモデルで示せば、通孔５のダクト筒部３の板厚分がマス、ダクト筒部外側の空気がばねとして作用すると考えられる。音圧の腹、見方を変えれば粒子（音を伝える媒質の微小部分）の動きの最も小さい部分にチューニングホールたる通孔５を、吸気ダクト１に形成することによって、バネマスでダクト内の粒子を動かし、音響モードを変更し吸気音を下げる作用をする。
５mmφ〜１０mmφの範囲にある小さな孔径の通孔５が、ダクト筒部３に係るダクト壁の厚みｔ３方向に貫通するよう複数設けられる。通孔５の最大径を１０mmφとするのは、エンジンルーム内のホットエアの吸込み量を抑えるためである。通孔５の径を５mmφ以上とするのは、それ未満だと気柱共鳴を崩す圧力の抜けが悪くなるからである。本実施形態は、図２のごとく吸気口２０から全長Ｌ１の１／２にあたる長さＬ２の地点にまず通孔５が形成される。さらに、該通孔５付近のダクト筒部３に係るダクト上流側の軸方向及びダクト下流側の軸方向に向けて、小幅Ｌ３のピッチ間隔でそれぞれ２つずつ、合計５つの横断面円形の通孔５が設けられる(図２)。気柱共鳴音の発生防止には、ダクト本体全長Ｌ１の中間点だけでなくその地点から多少ずれても効果がある。複数の通孔５を設けるのは、通孔５の大きさを最大１０mmφと小さくしてホットエアの吸込み量を抑制しながら気柱共鳴を効果的に崩すためである。各通孔５はそれらの各中心軸Ｃ５が互いに平行に配設されるのが好ましい。吸気口２０から吸気ダクト１内に導入される空気ＡＲの気流線を乱す度合いがより少なくなるからである。
【００１３】
そして、中空円柱状の各通孔５は、該通孔周囲のダクト筒部３に係る壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２内に吸込まれる空気ＡＲが流れる下流側へ向かうように傾斜形成される。ダクト筒部３のダクト壁厚みｔ３方向に貫通する通孔５は、その中心軸Ｃ５が通孔５周りのダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、該ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口２０からダクト本体２に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ傾斜角度θで向かうよう形成される。
【００１４】
従来の吸気ダクト１では、通孔５が在るその周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、該通孔５の中心軸Ｃ５が図９のごとくほぼ直交する。一方、本吸気ダクト１に係る通孔５はその中心軸Ｃ５が、壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがいダクト本体２の下流方向に進んで、図２のダクト筒部３に係る水平中心軸Ｃ３に対し傾斜しており、例えば図２のように４５°の傾斜角度θで傾く。
通孔５が壁外面３１から壁内面３５に進むにつれ、ダクト吸気口２０からダクト本体２に導入された空気ＡＲが流れる下流側へと進んで、通孔５の中心軸Ｃ５を傾斜させることで、吸気口２０から所要空気量を吸い込む際の吸気ダクト１の圧力損失を低くできる。と同時に、通孔５からのエンジンルーム内のホットエア吸込み量を減らすことができる(詳細後述)。
【００１５】
さらに、本実施形態は、通孔５の筒外面３１側に現れる開孔口５０に、ノズル６の基端口６０ａを合わせるようにして、該ノズル６がダクト上流側に傾倒して突出形成される。具体的には、壁外面３１側の通孔５に係る開孔口５０に、基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５の延長先がそのままノズル孔６０となるノズル６が、その壁外面３１からダクト本体２(詳しくはダクト筒部３)の上流側へ傾倒して突出形成される。開孔口５０にノズル６の基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５がつくる孔壁５３の延長先がそのままノズル孔壁６３となるノズル６が、壁外面３１からダクト上流側へ傾倒する。通孔５の傾きθを保って、ダクト筒部３の壁外面３１にノズル６を突設する。ノズル６は、その基端口６０ａから、吸気口２０からダクト本体２内に導入される空気ＡＲの上流側に向けて上方傾斜する姿態を保つようにして、吸気ダクト１のブロー成形で一体成形される。ここでの傾斜角度θは、通孔５の傾斜角度に一致する角度４５°になっている。ノズル６なしでも、勿論、通孔５を傾斜形成することで吸気ダクト１の圧力損失を低くできるが、通孔５周りのダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３が同じなら、ノズル６を設けることによって、所要空気量を吸い込む際の吸気ダクト１での圧力損失(通気抵抗)をさらに低くできる。通孔５を通ってダクト２内へ入り込むエンジンルーム内ホットエアの吸込み量もさらに減らすことができる。図中、符号５９は通孔５の筒内面側開孔口、符号６０ｂはノズル先端口、符号６１はノズル管本体を示す。
【００１６】
図３に、図１,図２の吸気ダクト１からノズル６をなくした吸気ダクト１の他態様図を示す。図２と同じく、通孔５の中心軸Ｃ５が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２内に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ向かうように傾斜形成されている。その傾斜角度θは４５°である。該通孔５の孔径が最大１０mmφで、且つダクト筒部３のダクト壁の厚みが２.５mm以上確保されると、通孔５の傾斜形成のみでも、騒音減衰性能を確保しながら、吸気ダクト１の圧損が低減し性能向上させる効果を発揮する。ノズル６なし以外の他の構成は図１,図２と同様で、その説明を省く。図１,図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００１７】
ここで、通孔５周りのダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、通孔中心軸Ｃ５が、筒外面３１から筒内面３５へと進むにしたがい、ダクト本体２の下流方向に進んで傾斜するその傾斜角度θは、吸気ダクト１内を流れる空気ＡＲの通気抵抗を減らす観点からすると、０°を越えた値で且つ６０°以下の範囲が好ましい。実用視点を加味すれば、より好ましくは３０°〜５０°の範囲にある。傾斜角度θが３０°未満になると、ダクト本体２への通孔５の形成そのものが難しくなる。一方、傾斜角度が５０°を越えると、吸気ダクト１の通風抵抗を減らす効果がさほど期待できず、また通孔５から吸気ダクト１内へのホットエア流入量が増える傾向にあるからである。
【００１８】
（１）実施例
（１−１）吸気ダクトの通風性能比較試験
次に、数値流体力学(ＣＦＤ,Computational Fluid Dynamics)の数値解析，シミュレーション手法を用いて、前記吸気ダクト１の性能比較試験を行った結果を図４に示す。
各吸気ダクト１は、その円筒形ダクト本体２が内径Ｄ７６[mmφ],ダクト壁の厚みｔ３が１０[mm]で、全長４００[mm]とした。通孔５は孔径１０[mmφ]で、ダクト本体２の中心軸方向に沿って、その中央付近にそれぞれ５個設けた。
【００１９】
対比される吸気ダクト１は、図３のような本発明の吸気ダクト１と、従来型ダクト(比較例１)と、傾斜方向が本発明とは逆方向に向かう通孔５を有する吸気ダクト１(比較例２)とである。比較例１の従来型ダクトは、図９のごとく通孔５の中心軸Ｃ５が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３と直交するよう設けられている。比較例２の吸気ダクト１は、図４のごとく、通孔５の中心軸が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸に対し、該ダクト筒部３の壁外面から壁内面へと進むにしたがい、ダクト吸気口２０からダクト本体２に導入される空気ＡＲの上流側へ向かうよう傾斜している。その傾斜角度は４５°とする。そして、各吸気ダクト１の設定流量を９.０[ｍ３/min]として、圧損測定と通孔５からのダクト本体２への吸入量を解析した。
図４に示すように、吸気ダクト１内の圧力損失は、本発明品が９７.１[Pa]と最も低く、さらに通孔５からダクト本体２内へ流入する空気ＡＲの割合が比較例１,２に比べて少ない結果が得られた。本吸気ダクト１は、エンジンルーム内のホットエアの吸い込みを減らすこともできる構造になっている。
【００２０】
ところで、図４の本発明品はダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３を１０mmにした通孔５だけの吸気ダクト１のデータであるが、ダクト筒部３(ここではダクト本体２でもある。)のダクト壁厚みｔ３を薄くして、その薄くした分だけ、図２のごとくダクト上流側に傾倒するノズル６を設けた吸気ダクト１でも、図４の本発明品から得られた各数値とほぼ同じ結果になる。各通孔５の開孔口５０に基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５の延長先がそのままノズル孔６０となるノズル６が、図２のごとくダクト本体２の上流側へ傾倒して突出形成されれば、そのダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３にノズル６の高さｈ６を加えた値が、図４のダクト筒部３のダクト壁の厚みに匹敵する吸気ダクトの通風性能と同じになるのが判った。
例えば、ダクト筒部３のダクト壁の厚みを２mmにして、開孔口５０側への通孔５の延長先がそのままノズル孔６０となるノズル６が、ダクト筒部３の壁外面３１からダクト本体２の上流側へ傾斜角度４５°で傾倒して、ノズル高さｈ６が８mmとなるよう突出形成した吸気ダクト１は、図４のダクト筒部３のダクト壁の厚みを１０mmとした本発明品とほぼ同じ結果が得られた。また、ダクト筒部３のダクト壁の厚みを２mmにして、筒外面に高さ８mmで垂直起立するノズル６を設けた吸気ダクト１は、比較例１とほぼ同じ結果が得られた(後述)。
【００２１】
（１−２）通孔形状が及ぼす影響
通孔５の形状を種々変化させて、吸気ダクト１の性能比較を行ったＣＦＤ結果を図５に示す。図５に示すCASE−１からCASE−７に図示した各種断面形状の通孔と、通孔なしの場合とをそれぞれ比較した。吸気ダクト１の形状、通孔５の孔径、個数、さらに設定流量が９.０[ｍ３/min]等は、前記（１−１）吸気ダクトの通風性能比較試験と同じにした。
吸気ダクト１での圧力損失(通気抵抗)は、図５に示すごとく本発明品のCASE−１が９７.１[Pa]と、最も低い値となった。本発明品の圧損は、孔なしの圧損９４.０[Pa]と殆ど変わらず、理想状態に近づいている。
【００２２】
（１−３）ダクト壁の厚みと通孔形状が及ぼす影響
図５のCASE−１とCASE−４と、図５のCASE−１でダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３を２[mm]にしたCASE−８と、図５のCASE−４でダクト壁の厚みｔ３を２[mm]にしたCASE−９と、について、性能比較したＣＦＤ結果を図６に示す。
吸気ダクト１での圧力損失(通気抵抗)は、図６に示すごとくダクト壁の厚みｔ３が薄くなっても、通孔５を図３のごとく傾斜形成することで、従来型吸気ダクト１に比べれば低い値が得られる。さらに、本吸気ダクト１の圧力損失は、ダクト壁の厚みｔ３が増すにしたがって大きく改善されていく。
【００２３】
（１−４）音響解析試験
また、図５で用いた孔なしの吸気ダクトと、CASE−１の本発明品と、CASE−４の従来型吸気ダクトと、の音響解析試験を行った結果を図７に示す。
図７に示すごとく、CASE−１の本発明品とCASE−４の従来型吸気ダクトとで、騒音減衰性能に違いが認められないことが判明した。本吸気ダクト１は従来型吸気ダクトと同じように騒音低減に威力を発揮した。
【００２４】
（１−５）流速分布の対比試験
図８に、図４で用いた吸気ダクトの断面流速分布を示す。図８で、CASE−２は図４の比較例１に相当し、CASE−３は図４の比較例２に相当し、CASE−４が図４の本発明品に相当する。図８のCASE−１は、図４の比較例１の吸気ダクト１で、ダクト筒部３のダクト壁の厚みを２mmにして、通孔５が設けられたダクト筒部３の外面に高さ８mmで垂直起立するノズル６を設けた吸気ダクトの場合を表す。
CASE−４の本吸気ダクト１は剥離が小さく、最も圧力損失が低い形状になっている。また、ダクト本体２内への通孔５の流入影響が小さいため、吸気口２０からダクト本体２内への空気経路が殆ど曲げられずに流れており、吸気口２０からの流入量が多くなった。一方、CASE−３の吸気ダクトは、剥離する部分が大きくなって圧力損失(通気抵抗)が悪化している。通孔５からのダクト内への流入が、ダクト内の流れ方向とは反対方向を向いていることに起因すると考えられる。また、既述のごとく、CASE−２の吸気ダクトと、ダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３を薄くし、且つ各通孔５の箇所に薄くした分の高さｈ６を有するノズル６を設けたCASE−１ごとくの吸気ダクトとは、ほぼ同じ断面流速分布になった。
【００２５】
（２）効果
このように構成した吸気ダクト１は、（１−４）音響解析試験結果のごとく、従来型吸気ダクトとのあいだで騒音減衰性能に特段の差異が見られず、従来型吸気ダクトと同様、騒音低減に優れた効果を発揮する。
本発明の吸気ダクト１は所望の減衰性能を確保しながら、その一方で、従来型吸気ダクトと比較すると、吸気ダクトでの圧力損失が低くなり、吸気ダクトの通風性能を向上させる。本吸気ダクト１はエンジンルーム内ホットエアの吸込みを抑え、吸気口２０からの冷たい空気(外気)ＡＲの吸引量を増やすことができる。通孔５の中心軸Ｃ５が、該ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ向かう傾斜構成によって、吸気ダクトの通気抵抗を減らす優れた効果を生む。
【００２６】
また、チューニングホールたる通孔５を設けた場合はエンジンルーム内のホットエアの吸い込みの問題があるが、本吸気ダクト１は、通孔５からダクト本体２内へ流入する空気量が減ることにもつながっており、ホットエアの吸い込み量を減らす更なる効果をも発揮する。本吸気ダクト１は、通孔５からのダクト内への空気流入が少ないことが、吸気口２０からダクト本体２内へ流入する空気ＡＲの乱れを抑え、吸気ダクトの通気抵抗を減らす優れた効果にも結びついている。
【００２７】
さらに、通孔５が複数設けられると、騒音低減性能が向上する。そして、各通孔５の中心軸Ｃ５が互いに平行配設されると、吸気口２０から吸い込む空気ＡＲの気流線に対する乱れを少なくし、吸気ダクトの圧損上昇を抑制できる。
【００２８】
そして、上述した種々の優れた効果は、ダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３方向に貫通する該通孔５の形成にあたって、各通孔５の中心軸Ｃ５が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、該ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２内に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ向かうように傾斜形成するだけの構成に基づく。低コストで、通気抵抗が低く、さらにホットエアの吸い込み量を減らす品質的に優れた吸気ダクト１を提供でき有益となる。
【００２９】
加えて、ダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３が２.０mm〜２.５mm前後の薄い吸気ダクト１にあっては、開孔口５０に基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５の延長先がノズル孔６０となるノズル６を、ダクト本体２(詳しくはダクト筒部３)の上流側へ傾倒して突出形成することによって、吸気ダクト１のより効果的な通気抵抗の低減、さらに通孔５からのホットエアの吸込みも一段と低下させ、吸気ダクト１の品質向上を果たすことができる。簡便構成にして、傾斜ノズル６を付加するだけで効き目があり、実用的価値が極めて高い。ダクト筒部３のダクト壁厚みｔ３に、傾斜ノズル６の高さｈ６が加わることで、吸気ダクト１の通気抵抗の低下、さらに通孔５からのホットエアの吸込み量を低下させる相乗効果が生まれる。ダクト壁厚みｔ３とノズル６の高さｈ６をバランス調整でき、設計の自由度も生まれる。通常、吸気ダクト１を樹脂から成形する場合、製品重量や成型時の冷却時間等を考慮すると、ダクト壁の厚みｔ３をあまり大きくすることはしない。樹脂からブロー成形や射出成形された吸気ダクト１に前記ノズル６を設けることによって、ダクト壁の厚みｔ３を増したものと同じ効果を得ることができる。
【００３０】
尚、本発明においては前記実施形態に示すものに限られず、目的,用途に応じて本発明の範囲で種々変更できる。ダクト本体２,ダクト筒部３,通孔５,ノズル６等の形状,大きさ,個数,材質等は用途に合わせて適宜選択できる。例えば、吸気ダクト１は射出成形品でもよい。実施形態は、ダクト本体長さＬ１の中間点領域に通孔５を設けて一次気柱共鳴を防いだが、さらに、長さＬ２の中間点領域に通孔５を設けて二次気柱共鳴を防ぐ構造を採用することもできる。
【符号の説明】
【００３１】
１ 吸気ダクト
２ ダクト本体（ダクト）
３ ダクト筒部
３１ 壁外面（筒外面）
３５ 壁内面（筒内面）
５ 通孔（チューニングホール）
５０ 開孔口
６ ノズル
６０ ノズル孔
６０ａ 基端口
Ｃ３ ダクト筒部の中心軸
Ｃ５ 通孔の中心軸
ｔ３ ダクト壁の厚み
ＡＲ 空気
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両エンジンの燃焼室へ空気を導入する吸気ダクトに関し、特にエ
アクリーナの上流側の設置に好適な吸気ダクトに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車に対する低騒音化ニーズが高まってきており、エンジンの吸気口音もその対象になっている。
エンジンの吸気口音を下げる対策には、レゾネータ等の消音器を用いる方法が一般的であるが、これに対し、エンジン騒音のなかでもダクト管内で発生する気柱共鳴を減衰させるのが有効であるとして消音用通孔（チューニングホール）を穿設した吸気ダクトが提案されている(例えば特許文献１、２)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平１−９５５６６号公報
【特許文献２】実開平５−１０７７５号公報
【０００４】
気柱共鳴はエンジンノイズ音を増幅させてしまう不良因子であり、ダクト管の所定位置に設けられたチューニングホールは管内圧力脈動が発生しない環境をつくっている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
吸気ダクトには吸気ダクト口から吸込んだ空気がダクト内を流れるが、特許文献１、２等の従来型チューニングホール５は、図９のようにダクト表面からダクト半径垂直方向に設けられている。しかるに、そのような構造であると、チューニングホール５からダクト内に空気(実際はエンジンルーム内のホットエア)が量的に多く流入することによって乱れを生じさせ、吸気ダクト内の圧力損失が上昇してしまう問題を、本発明者等は突き止めた。
【０００６】
本発明は、上記問題を解決するもので、吸気ダクト内の圧力損失を低減し通風性能を向上させる吸気ダクトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、請求項１に記載の発明の要旨は、筒状ダクト本体(２)の途中に、気柱共鳴周波数を変化させる消音用通孔(５)が設けられ、且つ、ダクト壁の厚み(ｔ３)方向に貫通する該通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が、その通孔周囲のダクト筒部(３)に係る中心軸(Ｃ３)に対し、該ダクト筒部(３)の壁外面(３１)から壁内面(３５)へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体(２)内に導入された空気(ＡＲ)が流れる下流側へ向かうように傾斜形成されることを特徴とする吸気ダクトにある。
ここで、本発明でいう「筒状ダクト本体」に係る筒状には、円筒状のみならず四角筒状等の多角筒状を含む。「ダクト筒部(３)」に係る筒部も、円筒部のみならず四角筒部等の多角筒部を含む。筒状ダクト本体に通孔が設けられるが、ダクト本体のなかで、該通孔周囲を形成するダクト部分をダクト筒部とする。通孔周囲のダクト筒部のダクト壁の厚みを符号ｔ３で表す。
請求項２の発明たる吸気ダクトは、請求項１で、壁外面(３１)側の前記通孔(５)に係る開孔口(５０)に、基端口(６０ａ)を一致させ、さらに前記開孔口(５０)側への前記通孔(５)の延長先がそのままノズル孔(６０)となるノズル(６)が、その壁外面(３１)からダクト本体(２)の上流側へ傾倒して突出形成されることを特徴とする。請求項３の発明たる吸気ダクトは、請求項１又は２で、通孔(５)が複数設けられ、且つ、各通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が互いに平行に配設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の吸気ダクトは、所望の騒音減衰性能を確保しながら、吸気ダクト内の通風性能を向上させて吸気ダクトにおける圧力損失を低くし、さらに通孔から吸気ダクト内へ吸込まれるエンジンルーム内のホットエア量も少なくできるなど優れた効果を発揮する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る吸気ダクトの概略斜視図である。
【図２】図１で、ノズルを通るダクト軸方向の断面図である。
【図３】図２に代わる他態様の吸気ダクトの断面図である。
【図４】図３の吸気ダクトと従来型吸気ダクトとの性能比較図である。
【図５】図３の通孔を有する吸気ダクトと、通孔なし又は他形式の通孔断面形状を有する吸気ダクトとの圧損性能比較図である。
【図６】図３のダクト厚みを有する吸気ダクトと、厚み又は通孔断面形状を異にする他形式の通気ダクトとの圧損性能比較図である。
【図７】音響解析結果のグラフである。
【図８】断面流速分布を表す説明画像図である。
【図９】従来技術の説明断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明に係る吸気ダクトについて詳述する。図１〜図８は本発明の吸気ダクトの一形態で、図１がその概略斜視図、図２が図１の縦断面図、図３が他態様の吸気ダクトの縦断面図、図４が図３の吸気ダクトと従来型吸気ダクトとの性能比較図、図５,図６が図３の吸気ダクトと他様式の吸気ダクトとの圧損性能比較図、図７が音響解析結果を表すグラフ、図８が断面流速分布を表す説明画像図である。尚、図２〜図４の吸気ダクトは、図面を分かり易くするため、ダクト本体を一直線状のストレート管で且つその全長を短くして簡略図示し、また各通孔間の間隔Ｌ３や、ノズル６,通孔５やダクト壁の厚みｔ３を大きく描く。
【００１１】
吸気ダクト１は、合成樹脂からなるブロー成形品で、筒状のダクト本体２と通孔５とを備える。
ダクト本体２は空気を取り入れる気体流路を形成する円筒状の導管で、ここでのダクト本体２は吸気口２０からエアクリーナまでのエアクリーナ上流側ダクトとする。符号２１１は空気を導入する吸入部で、図１のごとく円筒形主部２１から吸気口２０へ向けてラッパ状に広がる。符号２９はダクト本体２に導入された空気の下流側出口で、エアクリーナ側に接続される。符号Ｄは図２の吸気ダクト１ではダクト本体２の内径、下流側出口２９の口径になっている。ダクト本体２をストレート管で簡略図示するため、通孔５周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３とダクト本体２の中心軸Ｃ２とが一致する。符号ｔ３はダクト筒部３に係るダクト壁の厚み(肉厚)である。通常、ダクト本体２はエンジンルーム内で屈曲配設されるが、ここでは便宜的に一直線状のストレート管で図示する。ダクト本体２には、その長手方向途中のダクト筒部３にチューニングホールたる通孔５が設けられる。
【００１２】
通孔５は、気柱共鳴周波数を変化させる消音用透孔である。ダクト本体２のブロー成形後、ダクト途中に通孔５が穿設される。通孔５は閉鎖管内にて位相が一致する音圧最大領域（ダクト長さ方向の中央部分）のダクト筒部３に貫通形成される。吸気口２０から、ダクト本体２の全長Ｌ１の１／２となる長さＬ２の領域に、通孔５が設けられる(図２)。
通孔５が所定位置に設けられると、実開平１−９５５６６号公報に記載のごとく、圧力振幅の腹とする次数モードの共鳴音が低減せしめられ、広い周波数範囲に亘り共鳴音の発生が防止される。通孔５は一種の共鳴型消音器であり、バネマスモデルで示せば、通孔５のダクト筒部３の板厚分がマス、ダクト筒部外側の空気がばねとして作用すると考えられる。音圧の腹、見方を変えれば粒子（音を伝える媒質の微小部分）の動きの最も小さい部分にチューニングホールたる通孔５を、吸気ダクト１に形成することによって、バネマスでダクト内の粒子を動かし、音響モードを変更し吸気音を下げる作用をする。
５mmφ〜１０mmφの範囲にある小さな孔径の通孔５が、ダクト筒部３に係るダクト壁の厚みｔ３方向に貫通するよう複数設けられる。通孔５の最大径を１０mmφとするのは、エンジンルーム内のホットエアの吸込み量を抑えるためである。通孔５の径を５mmφ以上とするのは、それ未満だと気柱共鳴を崩す圧力の抜けが悪くなるからである。本実施形態は、図２のごとく吸気口２０から全長Ｌ１の１／２にあたる長さＬ２の地点にまず通孔５が形成される。さらに、該通孔５付近のダクト筒部３に係るダクト上流側の軸方向及びダクト下流側の軸方向に向けて、小幅Ｌ３のピッチ間隔でそれぞれ２つずつ、合計５つの横断面円形の通孔５が設けられる(図２)。気柱共鳴音の発生防止には、ダクト本体全長Ｌ１の中間点だけでなくその地点から多少ずれても効果がある。複数の通孔５を設けるのは、通孔５の大きさを最大１０mmφと小さくしてホットエアの吸込み量を抑制しながら気柱共鳴を効果的に崩すためである。各通孔５はそれらの各中心軸Ｃ５が互いに平行に配設されるのが好ましい。吸気口２０から吸気ダクト１内に導入される空気ＡＲの気流線を乱す度合いがより少なくなるからである。
【００１３】
そして、中空円柱状の各通孔５は、該通孔周囲のダクト筒部３に係る壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２内に吸込まれる空気ＡＲが流れる下流側へ向かうように傾斜形成される。ダクト筒部３のダクト壁厚みｔ３方向に貫通する通孔５は、その中心軸Ｃ５が通孔５周りのダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、該ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口２０からダクト本体２に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ傾斜角度θで向かうよう形成される。
【００１４】
従来の吸気ダクト１では、通孔５が在るその周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、該通孔５の中心軸Ｃ５が図９のごとくほぼ直交する。一方、本吸気ダクト１に係る通孔５はその中心軸Ｃ５が、壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがいダクト本体２の下流方向に進んで、図２のダクト筒部３に係る水平中心軸Ｃ３に対し傾斜しており、例えば図２のように４５°の傾斜角度θで傾く。
通孔５が壁外面３１から壁内面３５に進むにつれ、ダクト吸気口２０からダクト本体２に導入された空気ＡＲが流れる下流側へと進んで、通孔５の中心軸Ｃ５を傾斜させることで、吸気口２０から所要空気量を吸い込む際の吸気ダクト１の圧力損失を低くできる。と同時に、通孔５からのエンジンルーム内のホットエア吸込み量を減らすことができる(詳細後述)。
【００１５】
さらに、本実施形態は、通孔５の筒外面３１側に現れる開孔口５０に、ノズル６の基端口６０ａを合わせるようにして、該ノズル６がダクト上流側に傾倒して突出形成される。具体的には、壁外面３１側の通孔５に係る開孔口５０に、基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５の延長先がそのままノズル孔６０となるノズル６が、その壁外面３１からダクト本体２(詳しくはダクト筒部３)の上流側へ傾倒して突出形成される。開孔口５０にノズル６の基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５がつくる孔壁５３の延長先がそのままノズル孔壁６３となるノズル６が、壁外面３１からダクト上流側へ傾倒する。通孔５の傾きθを保って、ダクト筒部３の壁外面３１にノズル６を突設する。ノズル６は、その基端口６０ａから、吸気口２０からダクト本体２内に導入される空気ＡＲの上流側に向けて上方傾斜する姿態を保つようにして、吸気ダクト１のブロー成形で一体成形される。ここでの傾斜角度θは、通孔５の傾斜角度に一致する角度４５°になっている。ノズル６なしでも、勿論、通孔５を傾斜形成することで吸気ダクト１の圧力損失を低くできるが、通孔５周りのダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３が同じなら、ノズル６を設けることによって、所要空気量を吸い込む際の吸気ダクト１での圧力損失(通気抵抗)をさらに低くできる。通孔５を通ってダクト２内へ入り込むエンジンルーム内ホットエアの吸込み量もさらに減らすことができる。図中、符号５９は通孔５の筒内面側開孔口、符号６０ｂはノズル先端口、符号６１はノズル管本体を示す。
【００１６】
図３に、図１,図２の吸気ダクト１からノズル６をなくした吸気ダクト１の他態様図を示す。図２と同じく、通孔５の中心軸Ｃ５が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２内に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ向かうように傾斜形成されている。その傾斜角度θは４５°である。該通孔５の孔径が最大１０mmφで、且つダクト筒部３のダクト壁の厚みが２.５mm以上確保されると、通孔５の傾斜形成のみでも、騒音減衰性能を確保しながら、吸気ダクト１の圧損が低減し性能向上させる効果を発揮する。ノズル６なし以外の他の構成は図１,図２と同様で、その説明を省く。図１,図２と同一符号は同一又は相当部分を示す。
【００１７】
ここで、通孔５周りのダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、通孔中心軸Ｃ５が、筒外面３１から筒内面３５へと進むにしたがい、ダクト本体２の下流方向に進んで傾斜するその傾斜角度θは、吸気ダクト１内を流れる空気ＡＲの通気抵抗を減らす観点からすると、０°を越えた値で且つ６０°以下の範囲が好ましい。実用視点を加味すれば、より好ましくは３０°〜５０°の範囲にある。傾斜角度θが３０°未満になると、ダクト本体２への通孔５の形成そのものが難しくなる。一方、傾斜角度が５０°を越えると、吸気ダクト１の通風抵抗を減らす効果がさほど期待できず、また通孔５から吸気ダクト１内へのホットエア流入量が増える傾向にあるからである。
【００１８】
（１）実施例
（１−１）吸気ダクトの通風性能比較試験
次に、数値流体力学(ＣＦＤ,Computational Fluid Dynamics)の数値解析，シミュレーション手法を用いて、前記吸気ダクト１の性能比較試験を行った結果を図４に示す。
各吸気ダクト１は、その円筒形ダクト本体２が内径Ｄ７６[mmφ],ダクト壁の厚みｔ３が１０[mm]で、全長４００[mm]とした。通孔５は孔径１０[mmφ]で、ダクト本体２の中心軸方向に沿って、その中央付近にそれぞれ５個設けた。
【００１９】
対比される吸気ダクト１は、図３のような本発明の吸気ダクト１と、従来型ダクト(比較例１)と、傾斜方向が本発明とは逆方向に向かう通孔５を有する吸気ダクト１(比較例２)とである。比較例１の従来型ダクトは、図９のごとく通孔５の中心軸Ｃ５が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３と直交するよう設けられている。比較例２の吸気ダクト１は、図４のごとく、通孔５の中心軸が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸に対し、該ダクト筒部３の壁外面から壁内面へと進むにしたがい、ダクト吸気口２０からダクト本体２に導入される空気ＡＲの上流側へ向かうよう傾斜している。その傾斜角度は４５°とする。そして、各吸気ダクト１の設定流量を９.０[ｍ３/min]として、圧損測定と通孔５からのダクト本体２への吸入量を解析した。
図４に示すように、吸気ダクト１内の圧力損失は、本発明品が９７.１[Pa]と最も低く、さらに通孔５からダクト本体２内へ流入する空気ＡＲの割合が比較例１,２に比べて少ない結果が得られた。本吸気ダクト１は、エンジンルーム内のホットエアの吸い込みを減らすこともできる構造になっている。
【００２０】
ところで、図４の本発明品はダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３を１０mmにした通孔５だけの吸気ダクト１のデータであるが、ダクト筒部３(ここではダクト本体２でもある。)のダクト壁厚みｔ３を薄くして、その薄くした分だけ、図２のごとくダクト上流側に傾倒するノズル６を設けた吸気ダクト１でも、図４の本発明品から得られた各数値とほぼ同じ結果になる。各通孔５の開孔口５０に基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５の延長先がそのままノズル孔６０となるノズル６が、図２のごとくダクト本体２の上流側へ傾倒して突出形成されれば、そのダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３にノズル６の高さｈ６を加えた値が、図４のダクト筒部３のダクト壁の厚みに匹敵する吸気ダクトの通風性能と同じになるのが判った。
例えば、ダクト筒部３のダクト壁の厚みを２mmにして、開孔口５０側への通孔５の延長先がそのままノズル孔６０となるノズル６が、ダクト筒部３の壁外面３１からダクト本体２の上流側へ傾斜角度４５°で傾倒して、ノズル高さｈ６が８mmとなるよう突出形成した吸気ダクト１は、図４のダクト筒部３のダクト壁の厚みを１０mmとした本発明品とほぼ同じ結果が得られた。また、ダクト筒部３のダクト壁の厚みを２mmにして、筒外面に高さ８mmで垂直起立するノズル６を設けた吸気ダクト１は、比較例１とほぼ同じ結果が得られた(後述)。
【００２１】
（１−２）通孔形状が及ぼす影響
通孔５の形状を種々変化させて、吸気ダクト１の性能比較を行ったＣＦＤ結果を図５に示す。図５に示すCASE−１からCASE−７に図示した各種断面形状の通孔と、通孔なしの場合とをそれぞれ比較した。吸気ダクト１の形状、通孔５の孔径、個数、さらに設定流量が９.０[ｍ３/min]等は、前記（１−１）吸気ダクトの通風性能比較試験と同じにした。
吸気ダクト１での圧力損失(通気抵抗)は、図５に示すごとく本発明品のCASE−１が９７.１[Pa]と、最も低い値となった。本発明品の圧損は、孔なしの圧損９４.０[Pa]と殆ど変わらず、理想状態に近づいている。
【００２２】
（１−３）ダクト壁の厚みと通孔形状が及ぼす影響
図５のCASE−１とCASE−４と、図５のCASE−１でダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３を２[mm]にしたCASE−８と、図５のCASE−４でダクト壁の厚みｔ３を２[mm]にしたCASE−９と、について、性能比較したＣＦＤ結果を図６に示す。
吸気ダクト１での圧力損失(通気抵抗)は、図６に示すごとくダクト壁の厚みｔ３が薄くなっても、通孔５を図３のごとく傾斜形成することで、従来型吸気ダクト１に比べれば低い値が得られる。さらに、本吸気ダクト１の圧力損失は、ダクト壁の厚みｔ３が増すにしたがって大きく改善されていく。
【００２３】
（１−４）音響解析試験
また、図５で用いた孔なしの吸気ダクトと、CASE−１の本発明品と、CASE−４の従来型吸気ダクトと、の音響解析試験を行った結果を図７に示す。
図７に示すごとく、CASE−１の本発明品とCASE−４の従来型吸気ダクトとで、騒音減衰性能に違いが認められないことが判明した。本吸気ダクト１は従来型吸気ダクトと同じように騒音低減に威力を発揮した。
【００２４】
（１−５）流速分布の対比試験
図８に、図４で用いた吸気ダクトの断面流速分布を示す。図８で、CASE−２は図４の比較例１に相当し、CASE−３は図４の比較例２に相当し、CASE−４が図４の本発明品に相当する。図８のCASE−１は、図４の比較例１の吸気ダクト１で、ダクト筒部３のダクト壁の厚みを２mmにして、通孔５が設けられたダクト筒部３の外面に高さ８mmで垂直起立するノズル６を設けた吸気ダクトの場合を表す。
CASE−４の本吸気ダクト１は剥離が小さく、最も圧力損失が低い形状になっている。また、ダクト本体２内への通孔５の流入影響が小さいため、吸気口２０からダクト本体２内への空気経路が殆ど曲げられずに流れており、吸気口２０からの流入量が多くなった。一方、CASE−３の吸気ダクトは、剥離する部分が大きくなって圧力損失(通気抵抗)が悪化している。通孔５からのダクト内への流入が、ダクト内の流れ方向とは反対方向を向いていることに起因すると考えられる。また、既述のごとく、CASE−２の吸気ダクトと、ダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３を薄くし、且つ各通孔５の箇所に薄くした分の高さｈ６を有するノズル６を設けたCASE−１ごとくの吸気ダクトとは、ほぼ同じ断面流速分布になった。
【００２５】
（２）効果
このように構成した吸気ダクト１は、（１−４）音響解析試験結果のごとく、従来型吸気ダクトとのあいだで騒音減衰性能に特段の差異が見られず、従来型吸気ダクトと同様、騒音低減に優れた効果を発揮する。
本発明の吸気ダクト１は所望の減衰性能を確保しながら、その一方で、従来型吸気ダクトと比較すると、吸気ダクトでの圧力損失が低くなり、吸気ダクトの通風性能を向上させる。本吸気ダクト１はエンジンルーム内ホットエアの吸込みを抑え、吸気口２０からの冷たい空気(外気)ＡＲの吸引量を増やすことができる。通孔５の中心軸Ｃ５が、該ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ向かう傾斜構成によって、吸気ダクトの通気抵抗を減らす優れた効果を生む。
【００２６】
また、チューニングホールたる通孔５を設けた場合はエンジンルーム内のホットエアの吸い込みの問題があるが、本吸気ダクト１は、通孔５からダクト本体２内へ流入する空気量が減ることにもつながっており、ホットエアの吸い込み量を減らす更なる効果をも発揮する。本吸気ダクト１は、通孔５からのダクト内への空気流入が少ないことが、吸気口２０からダクト本体２内へ流入する空気ＡＲの乱れを抑え、吸気ダクトの通気抵抗を減らす優れた効果にも結びついている。
【００２７】
さらに、通孔５が複数設けられると、騒音低減性能が向上する。そして、各通孔５の中心軸Ｃ５が互いに平行配設されると、吸気口２０から吸い込む空気ＡＲの気流線に対する乱れを少なくし、吸気ダクトの圧損上昇を抑制できる。
【００２８】
そして、上述した種々の優れた効果は、ダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３方向に貫通する該通孔５の形成にあたって、各通孔５の中心軸Ｃ５が、その通孔周囲のダクト筒部３に係る中心軸Ｃ３に対し、該ダクト筒部３の壁外面３１から壁内面３５へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体２内に導入された空気ＡＲが流れる下流側へ向かうように傾斜形成するだけの構成に基づく。低コストで、通気抵抗が低く、さらにホットエアの吸い込み量を減らす品質的に優れた吸気ダクト１を提供でき有益となる。
【００２９】
加えて、ダクト筒部３のダクト壁の厚みｔ３が２.０mm〜２.５mm前後の薄い吸気ダクト１にあっては、開孔口５０に基端口６０ａを一致させ、さらに開孔口５０側への通孔５の延長先がノズル孔６０となるノズル６を、ダクト本体２(詳しくはダクト筒部３)の上流側へ傾倒して突出形成することによって、吸気ダクト１のより効果的な通気抵抗の低減、さらに通孔５からのホットエアの吸込みも一段と低下させ、吸気ダクト１の品質向上を果たすことができる。簡便構成にして、傾斜ノズル６を付加するだけで効き目があり、実用的価値が極めて高い。ダクト筒部３のダクト壁厚みｔ３に、傾斜ノズル６の高さｈ６が加わることで、吸気ダクト１の通気抵抗の低下、さらに通孔５からのホットエアの吸込み量を低下させる相乗効果が生まれる。ダクト壁厚みｔ３とノズル６の高さｈ６をバランス調整でき、設計の自由度も生まれる。通常、吸気ダクト１を樹脂から成形する場合、製品重量や成型時の冷却時間等を考慮すると、ダクト壁の厚みｔ３をあまり大きくすることはしない。樹脂からブロー成形や射出成形された吸気ダクト１に前記ノズル６を設けることによって、ダクト壁の厚みｔ３を増したものと同じ効果を得ることができる。
【００３０】
尚、本発明においては前記実施形態に示すものに限られず、目的,用途に応じて本発明の範囲で種々変更できる。ダクト本体２,ダクト筒部３,通孔５,ノズル６等の形状,大きさ,個数,材質等は用途に合わせて適宜選択できる。例えば、吸気ダクト１は射出成形品でもよい。実施形態は、ダクト本体長さＬ１の中間点領域に通孔５を設けて一次気柱共鳴を防いだが、さらに、長さＬ２の中間点領域に通孔５を設けて二次気柱共鳴を防ぐ構造を採用することもできる。
【符号の説明】
【００３１】
１ 吸気ダクト
２ ダクト本体（ダクト）
３ ダクト筒部
３１ 壁外面（筒外面）
３５ 壁内面（筒内面）
５ 通孔（チューニングホール）
５０ 開孔口
６ ノズル
６０ ノズル孔
６０ａ 基端口
Ｃ３ ダクト筒部の中心軸
Ｃ５ 通孔の中心軸
ｔ３ ダクト壁の厚み
ＡＲ 空気
【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒状ダクト本体(２)の途中に、気柱共鳴周波数を変化させる消音用通孔(５)が設けられ、且つ、ダクト壁の厚み(ｔ３)方向に貫通する該通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が、その通孔周囲のダクト筒部(３)に係る中心軸(Ｃ３)に対し、該ダクト筒部(３)の壁外面(３１)から壁内面(３５)へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体(２)内に導入された空気(ＡＲ)が流れる下流側へ向かうように傾斜形成されることを特徴とする吸気ダクト。
【請求項２】
前記壁外面(３１)側の前記通孔(５)に係る開孔口(５０)に、基端口(６０ａ)を一致させ、さらに前記開孔口(５０)側への前記通孔(５)の延長先がそのままノズル孔(６０)となるノズル(６)が、その壁外面(３１)からダクト本体(２)の上流側へ傾倒して突出形成される請求項１記載の吸気ダクト。
【請求項３】
前記通孔(５)が複数設けられ、且つ、各通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が互いに平行に配設される請求項１又は２に記載の吸気ダクト。
【請求項１】
筒状ダクト本体(２)の途中に、気柱共鳴周波数を変化させる消音用通孔(５)が設けられ、且つ、ダクト壁の厚み(ｔ３)方向に貫通する該通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が、その通孔周囲のダクト筒部(３)に係る中心軸(Ｃ３)に対し、該ダクト筒部(３)の壁外面(３１)から壁内面(３５)へと進むにしたがい、ダクト吸気口（２０）からダクト本体(２)内に導入された空気(ＡＲ)が流れる下流側へ向かうように傾斜形成されることを特徴とする吸気ダクト。
【請求項２】
前記壁外面(３１)側の前記通孔(５)に係る開孔口(５０)に、基端口(６０ａ)を一致させ、さらに前記開孔口(５０)側への前記通孔(５)の延長先がそのままノズル孔(６０)となるノズル(６)が、その壁外面(３１)からダクト本体(２)の上流側へ傾倒して突出形成される請求項１記載の吸気ダクト。
【請求項３】
前記通孔(５)が複数設けられ、且つ、各通孔(５)の中心軸(Ｃ５)が互いに平行に配設される請求項１又は２に記載の吸気ダクト。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図９】
【図８】
【公開番号】特開２０１１−２４７１０４（Ｐ２０１１−２４７１０４Ａ）
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１１８５０２（Ｐ２０１０−１１８５０２）
【出願日】平成２２年５月２４日（２０１０．５．２４）
【出願人】（０００１１９２３２）株式会社イノアックコーポレーション (1,145)
【公開日】平成２３年１２月８日（２０１１．１２．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年５月２４日（２０１０．５．２４）
【出願人】（０００１１９２３２）株式会社イノアックコーポレーション (1,145)
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