改良型トレッド付きのタイヤ
タイヤ（１０）であって、平均半径方向高さＨＢ、外縁（４５）及び内縁（４６）を備えたトレッド（４０）を有し、外縁（４５）と内縁（４６）との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定め、トレッドは、の第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分（４１１）を有し、第１の部分は、外縁（４５）から第１の軸方向位置まで延び、外縁からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの２０％以上であり且つ４０％以下であり、トレッドは、の第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分（４１２）を有し、第２の部分は、第１の軸方向位置から第２の軸方向位置まで延び、外縁からの第２の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの５０％以上であり且つ６０％以下であり、トレッドは、第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分（４１３）を有し、第３の部分は、第２の軸方向位置から第３の軸方向位置まで延び、外縁からの第３の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの８０％以上であり且つ９０％以下であり、トレッドは、第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分（４１４）を有し、第４の部分は、第３の軸方向位置からトレッドの内縁（４６）まで延び、第１のゴムコンパウンド及び第３のゴムコンパウンドには、主として、カーボンブラック充填剤が充填され、第２のゴムコンパウンド及び第４のゴムコンパウンドには、主として、カーボンブラック充填剤が充填され、第１のゴムコンパウンド及び第３のゴムコンパウンドは、０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、第２のゴムコンパウンド及び第４のゴムコンパウンドの０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも小さい値を有することを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用タイヤに関する。本発明は、特に、スポーティな走行に向いたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが転動している路面に対してタイヤが持つグリップは、タイヤを装着した車両の運転手の安全性の観点から見て最も重要な特徴の１つである。グリップは、スポーティな路上運転の際の車両の性能を定める上で最も重要な特徴でもある。このタイヤがグリップを失った結果として操舵能力を失った場合、車両をもはや操舵することができない。
【０００３】
当然のことながら、車両は、スポーティな使用向きに設計されている場合であっても、変わりやすい天候条件の下で運転されなければならない。したがって、タイヤは、乾いた路面及び濡れた路面に対して良好なグリップを提供する手段を備えることが慣例である。特に、例えば水を排出すると共に／或いは貯えることができる凹部を提供することにより又はトレッドと路面との間に形成されている水の膜に切り込むことができるトレッドパターンエッジの数を増やすことによって濡れた路面での使用にトレッドパターンの少なくとも一部を適合させることが可能である。また、トレッドの構成材料を濡れた路面及び／又は乾いた路面での使用に特に適したゴムコンパウンドを用いて設計変更することが可能である。２種類のゴムコンパウンドを有するトレッドは、あらゆる状況下において良好なグリップを達成することができる。このようなタイヤの一例が欧州特許第１３０８３１９号明細書に示されている。
【０００４】
スポーティな路上運転条件下において、車両のタイヤは、タイヤを装着している車両がコーナリングしているときに相当大きな横方向応力を受ける。コーナーの間、横方向応力により、各タイヤが転動している路面に各タイヤが接触する接触領域上に変形が生じ、この変形の結果として、実質的に台形の形になる。カーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側が長くなり、これに対し、カーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側が短くなる。
【０００５】
「カーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側」という表現は、タイヤが取り付けられているホイールの中心のドリフト速度の方向においてトレッドの要素が路面に接触する際の側である。この理由で、この側は、「（横方向）前縁」と呼ばれる場合がある。反対の側、即ち、「カーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側」は、「（横方向）後縁」と呼ばれる場合がある。
【０００６】
この「台形」変形は、トレッドの種々のリブにより支持される荷重と各リブがタイヤにより生じる横方向力に対してなす貢献度の両方を変えてしまう。車両のタイヤが所与のコーナリング状況において支持しなければならない荷重が所与の場合、長い状態になったリブは、タイヤの支持する全荷重の多くの分担割合を支持する。短くなったリブは、これに対応してタイヤによって支持される全荷重の少ない割合を支持する。所与のコーナリング状況下においてタイヤの１本により送り出される横方向力が所与の場合、最も大きな荷重の加わるリブ（一般に、カーブの中心から最も遠くに位置する側のリブ）は、全横方向力に最も大きな貢献度をなすリブであることが推定される。
【０００７】
濡れた路面で用いられるのに適したゴムコンパウンドは、一般に、乾いた路面における過酷なコーナリング条件下においてタイヤの接触領域中に生じる極めて大きな熱的及び機械的応力に対して脆い。タイヤのトレッドが乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分及び濡れた路面に対して良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分を備えている場合、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドがカーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側に配置されるようにすることが好ましい。接触領域が台形になった場合であっても、タイヤは、乾いた路面に対して良好なグリップを維持し、即ち、大きな横方向力を生じさせる良好な能力を維持することになる。さらに、接地圧力が接触領域のこの同じ側（これは、カーブの中心から最も遠くに位置する）では高いので、路面を濡らしている水の排出は、一般に、接触領域のこの側ではかなり満足がいく。その結果、良好なグリップ接触を保証すると共に乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの使用を可能にする条件は、トレッドのこの領域で確立される。換言すると、タイヤは、この領域では、あたかも乾いた路面を転動しているかのように振る舞う。したがって、トレッドのこの部分に、濡れた路面で良好なグリップをもたらすと共に乾いた路面における性能が乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの性能よりも低いゴムコンパウンドをもたらす必要がない。ミシュラン（Michelin）社により商業化された”Pilot Sport 2”型タイヤは、トレッド内にこのようなゴムコンパウンドの分布状態を有するタイヤの一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】欧州特許第１３０８３１９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
グリップの面でこのタイヤにより提供される良好な成功にもかかわらず、タイヤ、特にスポーティな走行向きに設計されたタイヤの乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップの妥協点を向上させる必要性が依然として高まっている。
【００１０】
したがって、本発明の目的の１つは、乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップの良好な妥協点をもたらすタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的は、所定の取り付け方向を有するタイヤを用いて達成され、このタイヤでは、伝統的に濡れた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドのために確保されているトレッドの部分の一部が乾いた路面において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られている。換言すると、タイヤがこの所定の取り付け方向で車両に（即ち、タイヤの「内部」に対応のサイドウォールは、一般に、刻印”inside”を備えると共に／或いは反対側のサイドウォールは、一般に、刻印”outside”を備えている）取り付けられたときに車両の方へ向く車両の側に位置したトレッドの部分の一部は、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られる。
【００１２】
より具体的に説明すると、この目的は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に車両への所定の取り付け方向を有するタイヤであって、平均半径方向高さＨＢを備えたトレッドを有し、トレッドは、タイヤが路面を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面を有し、トレッドは、外縁及び内縁を有し、外縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し、内縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置し、外縁と内縁との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定めている形式のタイヤを用いて達成される。
【００１３】
トレッドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分を有し、第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、外縁から第１の軸方向位置まで延び、外縁からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの２０％以上であり且つ４０％以下である。
【００１４】
トレッドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分を更に有し、第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、第１の軸方向位置から第２の軸方向位置まで延び、外縁からの第２の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの５０％以上であり且つ６０％以下である。
【００１５】
トレッドは、更に、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分を有し、第３の部分は、任意の半径方向断面で見て、第２の軸方向位置から第３の軸方向位置まで延び、外縁からの第３の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの８０％以上であり且つ９０％以下である。
【００１６】
最後に、トレッドは、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分を有し、第４の部分は、任意の半径方向断面で見て、第３の軸方向位置からトレッドの内縁まで延びる。
【００１７】
第１、第２、第３及び第４の部分は、タイヤの周囲全体にわたって延びると共にタイヤが新品であるとき又は遅くとも高さＨＢの最大で１０％が摩滅した後、転動面との交点を有する。
【００１８】
少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占め、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。
【００１９】
少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも小さい（好ましくは、少なくとも０．０５だけ小さい）値を有する。
【００２０】
有利な一実施形態によれば、少なくとも１つの第１、第２、第３及び第４のゴムコンパウンドで作られた部分は全て、タイヤが新品であるときに転動面との交点を有する。このため、タイヤは、最初の使用からその潜在的な能力全体を発揮することができる。
【００２１】
別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと同種であり、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同種である。この実施形態は、タイヤの製造を単純化すると共に工場でのゴムコンパウンドの在庫管理を単純化するという顕著な利点を有する。
【００２２】
第３の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも大大きい値を有する。実際、１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるゴムコンパウンドの値ｔａｎδは、乾いた路面におけるグリップを適切に特徴付ける。
【００２３】
別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差も又、０．０５以上である。これは、場合によっては、０℃におけるｔａｎδの値と１０℃におけるｔａｎδの値の両方に当てはまる。
【００２４】
当然のことながら、上述の実施形態の２つ又は３つ以上を組み合わせることが可能であり、又、そうであることが望ましい場合さえある。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】先行技術のタイヤを示す図である。
【図２】先行技術のタイヤの部分斜視図である。
【図３】先行技術のタイヤの１／４の半径方向断面図である。
【図４】トレッドの軸方向エッジがどのようにして定められるかを説明する図である。
【図５】トレッドの軸方向エッジがどのようにして定められるかを説明する図である。
【図６】トレッドの「内縁」及び「外縁」の用語の説明のための図である。
【図７】先行技術のタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【図８】先行技術のタイヤが相当大きな横方向応力を受けたときにこのようなタイヤの変形を概略的に示す図である。
【図９】このようなタイヤの接触領域の台形歪みを示す図である。
【図１０】車両がコーナリングしている方向に応じて、車両の同一の車軸に取り付けられた２本のタイヤの接触領域の台形歪みを示す図である。
【図１１】車両がコーナリングしている方向に応じて、車両の同一の車軸に取り付けられた２本のタイヤの接触領域の台形歪みを示す図である。
【図１２】本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【図１３】本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【図１４】本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
「半径方向」という用語を用いる場合、当業者がこの用語の幾つかの異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この用語は、タイヤの半径を意味している。この意味では、箇所Ｐ１は、これが箇所Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、箇所Ｐ２「の内側に半径方向に」（又は箇所Ｐ２「の半径方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ３は、これが箇所Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から遠くに位置する場合、箇所Ｐ４「の外側に半径方向に」（又は箇所Ｐ４「の半径方向外側に」）位置すると呼ばれる。「半径方向内方（又は半径方向外方）」に進むとは、進行が小さい半径（又は大きい半径）に向かって進むことを意味している。半径方向距離という用語に関し、これ又、当てはまるのは、このような用語のこの意味である。
【００２７】
これとは対照的に、細線又は補強材、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」であると呼ばれる。指定されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために実施される表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、糸（ヤーン）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。
【００２８】
最後に、「半径方向横断面」又は「半径方向断面」という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面に関する横断面又は断面を意味している。
【００２９】
「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。箇所Ｐ５は、これが箇所Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、箇所Ｐ６「の内側に軸方向に」（又は箇所Ｐ６「の軸方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ７は、これが箇所Ｐ８よりもタイヤの中間平面から遠くに位置する場合、箇所Ｐ８「の外側に軸方向に」（又は箇所Ｐ８「の軸方向外側に」）位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。
【００３０】
「周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。「周方向断面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面に関する断面である。
【００３１】
２つの補強要素は、これら２つの要素相互間のなす角度が２０°以下である場合、本明細書においては「平行」であると呼ばれる。
【００３２】
本明細書において「転動面」と言う用語は、タイヤの転動時に路面に接触するタイヤのトレッド上のあらゆる箇所を意味する。
【００３３】
「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填剤（フィラー）を含むゴムの配合物を意味している。
【００３４】
図示の実施形態に関する説明を読みやすくするため、同一の構造を有する要素を示すのに同一の参照符号が用いられている。
【００３５】
図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。
【００３６】
図２は、先行技術のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１で構成されているカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体７０を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ或る１つの層から次の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜７０°の角度をなす細線状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０が路面と接触するのは、このトレッド４０によってである。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られた「インナーライナ」５０を有する。
【００３７】
図３は、ミシュラン（Michelin）社によって商品化された“Pilot Sport 2 ”型の基準タイヤ１０の１／４を半径方向断面図で概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０を有し、各ビード２０は、ビードワイヤ７０を有する。ビード２０の半径方向外方の延長部として２つのサイドウォール３０が設けられ、これら２つのサイドウォールは、クラウン２５に合体し、クラウン２５は、補強要素８０の第１の層及び補強要素９０の第２の層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材の半径方向上にはたが掛け補強材１００が載り、たが掛け補強材１００それ自体の半径方向上にはトレッド４０が載っている。タイヤの中間平面１３０も又示されている。
【００３８】
トレッドの軸方向縁を定めるやり方が図４及び図５に示されており、図４及び図５の各々は、トレッド４０の一部分の輪郭形状及びこれに隣接して位置するサイドウォール３０の部分の輪郭形状を示している。幾つかのタイヤ設計例では、トレッドからサイドウォールへの移行部は、図４に示されている場合のように明確であり、トレッド４０の軸方向縁４５がはっきりと分かる。しかしながら、トレッドとサイドウォールとの間の移行部が連続しているタイヤ設計例が存在する。その一例が図５に示されている。この場合、トレッドの縁は、次のようにして判定される。サイドウォール寄りの移行部の付近における転動面上の任意の一点におけるタイヤの転動面の接線をタイヤの半径方向断面上に引く。軸方向縁は、この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所である。この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所が幾つか存在する場合、採用されるのは、半径方向最も外側の箇所である。図３に示されているタイヤの場合、軸方向縁４５は、このようにして求められる。
【００３９】
補強要素８０，９０の各層は、ゴムコンパウンドで作られたマトリックスで被覆されている細線状補強要素を有する。各層の補強要素は、実質的に互いに平行であり、２つの層の補強要素は、ラジアルタイヤと呼ばれているタイヤに関する当業者には周知であるように、１つの層から次の層に約２０°〜３０°の角度をなしてクロス掛け関係をなしている。
【００４０】
タイヤ１０は、ビード２０からサイドウォール３０を通ってクラウン２５まで延びるカーカス補強材６０を更に有している。このカーカス補強材６０は、この場合、半径方向に差し向けられ、即ち、周方向と８０°以上且つ９０°未満の角度をなす細線状補強要素を有している。
【００４１】
カーカス補強材６０は、複数個のカーカス補強要素を有し、このカーカス補強材は、環状補強構造体７０相互間で２つのビード２０内に繋留されている。
【００４２】
図７は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に車両への所定の取り付け方向を有する先行技術のタイヤのクラウンを概略的に示している。このクラウンは、特に、平均半径方向高さＨＢを備えたトレッドを有している。トレッドは、タイヤが路面を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面４７を有する。
【００４３】
トレッドは、外縁４５及び内縁４６を有し、外縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し（図６参照）、内縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。外縁４５と内縁４６との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。
【００４４】
トレッドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分４１１を有し、第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、外縁４５から第１の軸方向位置４１まで延び、外縁４５からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの４０％に等しい。第１の部分４１１は、タイヤの周囲全体にわたって延び、タイヤが新品であるとき（摩耗していないとき）、転動面との交点を有する。
【００４５】
トレッドは、第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分４１２を更に有している。第２の部分４１２は、任意の半径方向断面で見て、第１の軸方向位置４１からトレッドの内縁４６まで延びている。第２のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面におけるグリップよりも優れた濡れた路面におけるグリップ及び第１のゴムコンパウンドの乾いた路面におけるグリップよりも劣った濡れた路面におけるグリップを有する。この部分は、タイヤの周囲全体にわたって延びると共にタイヤが新品であるとき（摩耗していないとき）、転動面との交点を有する。
【００４６】
図８及び図９は、３ｂａｒまでインフレートされると共に大きな荷重（７１００Ｎの荷重）が加えられた先行技術のタイヤが相当大きな横方向応力（キャンバ：−４．４°、横滑り率：３ｍ／ｓ）を受けたときのタイヤの変形状態を概略的に示している。図８は、タイヤの前方移動方向の図に対応している。基準線２は、タイヤ１０の回転軸線を示し、基準線３は、タイヤ１０が転動している路面を示している。
【００４７】
図９は、路面３上におけるタイヤ１０のフットプリントを示している。第一近似として、このフットプリントは、台形４の形をしており、この台形の長い方の側部又は底辺５は、タイヤ１０が取り付けられた車両の通るカーブの中心から最も遠くに位置する側部である。タイヤのグリップは、濡れた路面よりも乾いた路面の方が大きいので、タイヤの受ける場合のある横方向力も又、乾いた路面の方が大きく、台形変形がより顕著である。したがって、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの部分が図７に示されているタイヤの場合のようにカーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側に位置するようにすることが有利である。濡れた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分をカーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側に設けることにより、乾いた路面におけるタイヤのグリップと濡れた路面におけるタイヤのグリップとの有利な妥協点に達することができる。
【００４８】
本発明のタイヤを説明する際、タイヤがその所定の取り付け方向で車両に取り付けられている場合に、車両の外部の方へ向くタイヤの側とタイヤがその所定の取り付け方向において車両に取り付けられると、車両の方へ向くタイヤの側とが区別されている。これとは対照的に、先の段落では、物理的作用効果をカーブの中心から最も遠くに位置する側及びカーブの中心の最も近くに位置する側に関して説明した。当然のことながら、これら区別は、互いに一致しているわけではない。というのは、カーブの中心と言った場合、これは、カーブの方向で決まり（車両が左側にコーナリングしているにせよ右側にコーナリングしているにせよいずれにせよ）、これに対し、車両の外部の方へ向いた側及び車両の方へ又はその内部の方へ向いた側は、これに準じていない。この見かけの問題は、図１０及び図１１を用いて説明できる。
【００４９】
図１０は、タイヤが転動している路面から上方に見て、車両の同一の車軸７に取り付けられた２本のタイヤ１１，１２の接触領域の台形変形を示している。考察しているこの場合は、右回りカーブ（車両の運転手の視点から判断して）、即ち、矢印１５１を用いて示された方向のカーブである。タイヤ１１，１２は、これらの所定の取り付け方向に取り付けられており、即ち、これらのトレッドの内縁４６は、車両の車体（車体は、示されていない）の方へ内側に向いた側に位置し、外縁４５は、車両の外部の方へ向いている。厳密に言えば、この状況は、タイヤ１１についてのみ最も効果的である。というのは、外縁４５の側に位置した乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドは、カーブの中心から最も遠くに位置する側に存在するからである。これとは対照的に、タイヤ１２の場合、乾いた路面において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドは、カーブの中心の最も近くに位置する側に存在する。図１１に示されているように、状況は、運転手が左側に（自分の視点から見て）、即ち、矢印１５２を用いて示された方向にコーナリングする場合には逆になる。図１１では、最も適しているのは、タイヤ１２である。カーブの方向がどちらであるにせよ、「適していない」１本のタイヤが常時存在する。それにもかかわらず、通常の車両は、左側にコーナリングするのと同じほど多く右側にコーナリングするので、カーブの中心から最も遠くに位置する側に存在するタイヤを特別扱いすることが好ましい。というのは、より大きな荷重を支持し、より広い接触面積を有するのがこのタイヤだからである。したがって、車両の全体的グリップにおいて主要な役割を果たすのは、このタイヤである。したがって、このような構成は、右側にコーナリングするのと同じほど左側にコーナリングする車両にとって有利な妥協点に該当する。同一方向に常時旋回する滅多に起こらない場合（例えば、専ら一方向にのみ円形サーキットを走行するために用いられる車両）では、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドがカーブの中心から最も遠くに位置する側に常時存在するようにするようタイヤの取り付けを最適化することが可能である。
【００５０】
本発明の一実施形態では、全体的グリップ性能をより一段と向上させ、特に、乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップとの間に見出される妥協点を向上させる仕方が提供される。この目的は、所定の取り付け方向を有するタイヤを用いて達成され、このタイヤでは、伝統的に濡れた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドのために確保されているトレッドの部分の一部が乾いた路面において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られている。換言すると、タイヤがこの所定の取り付け方向で車両に（即ち、タイヤの「内部」に対応のサイドウォールは、一般に、刻印”inside”を備えると共に／或いは反対側のサイドウォールは、一般に、刻印”outside”を備えている）取り付けられたときに車両の方へ向く車両の側に位置したトレッドの部分の一部は、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られる。
【００５１】
図１２は、本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。このクラウンは、特に、軸方向幅Ｌ及び平均半径方向高さＨＢを備えたトレッドを有する。トレッドは、タイヤが路面を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面４７を有する。
【００５２】
トレッドは、外縁４５及び内縁４６を有し、外縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し（図６参照）、内縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。外縁４５及び内縁４６の正確な位置を求める際に上述したことは、本発明の一実施形態としてのタイヤにも当てはまる。外縁４５と内縁４６との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。
【００５３】
トレッドは、第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分４１１を有し、第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、外縁４５から第１の軸方向位置４１まで延びている。外縁４５からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの４０％に等しい。第１のゴムコンパウンドは、乾いた路面における良好なグリップをもたらすコンパウンドであり、即ち、この第１のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占める。
【００５４】
トレッドは、第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分４１２を有し、第２の部分４１２は、任意の半径方向断面で見て、第１の軸方向位置４１から第２の軸方向位置４２まで延びている。外縁４５からの第２の軸方向位置４２の軸方向距離Ｌ２は、トレッドの軸方向幅Ｌの６０％に等しい。第２のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面におけるグリップよりも優れた濡れた路面におけるグリップをもたらし、即ち、この第２のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。
【００５５】
トレッドは、第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分４１３を有し、第３の部分４１３は、任意の半径方向断面で見て、第２の軸方向位置４２から第３の軸方向位置４３まで延びている。外縁４５からの第３の軸方向位置４３の軸方向距離Ｌ３は、トレッドの軸方向幅Ｌの８０％に等しい。第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占める。この実施形態では、第１及び第３のゴムコンパウンドは、同一の組成を有し、このことは、製造上の観点からは有利である。それにもかかわらず、第１のゴムコンパウンドとは異なる第３のゴムコンパウンドを採用することが可能である。
【００５６】
最後に、トレッドは、第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分４１４を更に有し、第４の部分４１４は、任意の半径方向断面で見て、第３の軸方向位置４３からトレッドの内縁４６まで延びている。第４のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面におけるグリップよりも優れた濡れた路面におけるグリップをもたらし、即ち、この第２のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。この実施形態では、第２のゴムコンパウンドと第４のゴムコンパウンドは、同種であり、このことは、製造上の観点から有利である。それにもかかわらず、第２のゴムコンパウンドとは異なる第４のゴムコンパウンドを採用することが可能である。
【００５７】
上述の第１、第２、第３及び第４の部分は、タイヤの周囲全体にわたって延びており、タイヤが新品であるとき（摩耗していないとき）、転動面４７との交点を有する。
【００５８】
第１及び第３のゴムコンパウンドは、０℃において且つ０．７ＭＰａの応力において、第２及び第４のゴムコンパウンドのｔａｎδの値よりも小さい値を有する。
【００５９】
図１３は、本発明の別の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。図１２に示されているタイヤの場合とは異なり、外縁４５からの第２の軸方向位置４２の軸方向距離Ｌ２は、タイヤの軸方向幅Ｌの５０％に等しく、外縁４５からの第３の軸方向位置４３の軸方向距離Ｌ３は、軸方向幅Ｌの９０％に等しい。この図は又、本発明の実施形態としてのタイヤに関し、種々のコンパウンド相互間の移行が必ずしも周方向溝のところに位置してはいないことを示している。
【００６０】
図１４は、本発明の別の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。この場合、外縁４５からの第１の軸方向位置４１の軸方向距離Ｌ１は、軸方向幅Ｌの３０％に等しく、外縁４５からの第２の軸方向位置４２の軸方向距離Ｌ２は、軸方向幅Ｌの５５％に等しく、外縁４５からの第３の軸方向位置４３の軸方向距離Ｌ３は、軸方向幅Ｌの８５％に等しい。
【００６１】
表Ｉは、一例として、使用できるゴムコンパウンドの組成を記載している。この組成は、ｐｃｅ（「パーセントエラストマー」）、即ち、エラストマーの重量で１００部当たりの重量部で表される。
【表１】
表Ｉ
【００６２】
表Ｉに関する備考
［１］４０％スチレン、４８％１‐４トランスポリブタジエン群を含むＳＳＢＲ
［２］カーボンブラック系列２３０（ＡＳＴＭ）
［３］ＴＤＡＥ（「処理された蒸留芳香族抽出物」）油
［４］Ｎ‐（１，３‐ジメチルブチル）‐Ｎ′‐フェニル‐ｐ‐フェニレンジアミン
【００６３】
ゴムコンパウンドは、好ましくは、少なくとも、ジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。
【００６４】
「ジエン」エラストマー（又は、区別なく用いられる表現として「ゴム」）という表現は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマー、即ち、２つの共役又は非共役炭素−炭素２重結合を有するモノマーに由来するエラストマー（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）を意味するものと理解されたい。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレンブタジエンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される。
【００６５】
好ましい実施形態では、「イソプレン」エラストマー、即ち、イソプレンホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択されたジエンエラストマーが用いられる。
【００６６】
イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４型の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有率（ｍｏｌ％）が９０％を超え、より好ましくは９８％を超えるポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、配合物として用いられ又は例えばＢＲ系の別のエラストマーとは一緒には用いられない別の１つのジエンエラストマー、例えばＳＢＲ（Ｅ‐ＳＢＲ又はＳ‐ＳＢＲ）エラストマーで構成されるのがよい。
【００６７】
ゴムコンパウンドは、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる標準の添加剤、例えば、補強充填剤、例えば上述のカーボンブラック以外のカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、無機充填剤を結合する結合剤、老化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（エキステンダ油は、性質上芳香性又は非芳香性のものであり、特に、芳香性ではない或いはほんの僅かに芳香性の油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃よりも高いＴgの可塑化樹脂）、非硬化状態のコンパウンドを処理しやすくする作用剤、粘着性樹脂、硫黄又は硫黄ドナー及び／又は過酸化物、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）を主成分とする架橋系、金属塩系、例えばコバルト、ニッケル又はランタニド塩系の公知の密着性促進（定着）系の幾つか又は全てを更に含むのがよい。
【００６８】
コンパウンドを当業者には周知である２つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃までの高い温度での第１の熱機械加工又は混練段階（「非生産的」段階と呼ばれている）を行い、次に、代表的には１１０℃以下の低い温度での第２の機械的加工段階（「生産的」段階と呼ばれている）を実施することにより適当な混合機で製造し、最終段階の際に架橋系を混入する。
【００６９】
一例を挙げると、非生産的段階は、数分間（例えば、２〜１０分間）の単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要な成分及び他の添加物を適当な混合機、例えば従来型密閉式混合機内に導入する。次に、このようにして得られた混合物をいったん冷却すると、加硫系を低い温度（例えば３０℃〜１００℃）に保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、成分全てを数分間（例えば、５〜１５分間）混合する（生産的段階）。
【００７０】
次に、加硫（又は硬化）を公知の仕方で、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題のコンパウンドの加硫反応速度論に応じて、例えば５分から９０分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施する。
【００７１】
表ＩＩは、組成が表Ｉに記載されているゴムコンパウンドの性質を記載している。
【表２】
表ＩＩ
【００７２】
これら性質は、規格ＡＳＴＭ・Ｄ５９９２‐９６に従って粘度分析装置（Metravib VA4000）で測定される。０．７ＭＰａの一定応力下で０℃〜１００℃においてスイープされた温度の間、１０Ｈｚの周波数で単純な交番正弦剪断応力を受けた加硫済み組成の試験体（厚さ４ｍｍ、断面積４００ｍｍ2の円筒形試験体）の応答結果、特に０℃で観察されたｔａｎδの値及び１０℃で観察されたｔａｎδの値が記録される。
【００７３】
思い起こされるように、当業者には周知であるように、０℃におけるｔａｎδの値は、濡れた路面におけるグリップの潜在能力を表し、０℃におけるｔａｎδが大きければ大きいほど、グリップはそれだけ一層良好である。１０℃を超える温度でのｔａｎδの値は、材料のヒステリシス及び乾いた路面におけるグリップの潜在能力を表している。
【００７４】
組成が表Ｉに記載されているコンパウンドに戻ると、理解できることとして、第２の組成物は、第１の組成物と比較して高い０℃における（０．７ＭＰａの応力が加えられている）ｔａｎδの値を有し、このことは、濡れた路面におけるそのグリップが優れていることを表しており、第２の組成物は、第１の組成物と比較して低い１０℃におけるｔａｎδの値を有し、このことは、乾いた路面におけるグリップが劣っていることを表している。
【００７５】
“Pilot Super Sport”型タイヤ、即ち、サイズ２４５／３５Ｒ２０（フロント）及び２９５／３０Ｒ２０（リヤ）が装着されたポルシェ９９７を用いて試験を実施した。図１２に示されているトレッドを備えたタイヤを図７に示されているトレッドを備えた基準（コントロール）タイヤと比較した。表Ｉのゴムコンパウンドを用いた。本発明のタイヤは、濡れた路面においてラップ当たりちょうど０．２秒であるという犠牲を払って、乾いた路面においてラップ当たり平均１秒を短くした（サーキット距離が６．２ｋｍのナルド（伊国）所在の「ハンドリング」サーキット上において）。これらタイムの向上は、乾いた路面において良好なグリップを報告し、濡れた路面において実質的に不変のグリップを報告したドライバの主観的評価によって裏付けされた。したがって、本発明は、乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップの良好な妥協点を提供している。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用タイヤに関する。本発明は、特に、スポーティな走行に向いたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが転動している路面に対してタイヤが持つグリップは、タイヤを装着した車両の運転手の安全性の観点から見て最も重要な特徴の１つである。グリップは、スポーティな路上運転の際の車両の性能を定める上で最も重要な特徴でもある。このタイヤがグリップを失った結果として操舵能力を失った場合、車両をもはや操舵することができない。
【０００３】
当然のことながら、車両は、スポーティな使用向きに設計されている場合であっても、変わりやすい天候条件の下で運転されなければならない。したがって、タイヤは、乾いた路面及び濡れた路面に対して良好なグリップを提供する手段を備えることが慣例である。特に、例えば水を排出すると共に／或いは貯えることができる凹部を提供することにより又はトレッドと路面との間に形成されている水の膜に切り込むことができるトレッドパターンエッジの数を増やすことによって濡れた路面での使用にトレッドパターンの少なくとも一部を適合させることが可能である。また、トレッドの構成材料を濡れた路面及び／又は乾いた路面での使用に特に適したゴムコンパウンドを用いて設計変更することが可能である。２種類のゴムコンパウンドを有するトレッドは、あらゆる状況下において良好なグリップを達成することができる。このようなタイヤの一例が欧州特許第１３０８３１９号明細書に示されている。
【０００４】
スポーティな路上運転条件下において、車両のタイヤは、タイヤを装着している車両がコーナリングしているときに相当大きな横方向応力を受ける。コーナーの間、横方向応力により、各タイヤが転動している路面に各タイヤが接触する接触領域上に変形が生じ、この変形の結果として、実質的に台形の形になる。カーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側が長くなり、これに対し、カーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側が短くなる。
【０００５】
「カーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側」という表現は、タイヤが取り付けられているホイールの中心のドリフト速度の方向においてトレッドの要素が路面に接触する際の側である。この理由で、この側は、「（横方向）前縁」と呼ばれる場合がある。反対の側、即ち、「カーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側」は、「（横方向）後縁」と呼ばれる場合がある。
【０００６】
この「台形」変形は、トレッドの種々のリブにより支持される荷重と各リブがタイヤにより生じる横方向力に対してなす貢献度の両方を変えてしまう。車両のタイヤが所与のコーナリング状況において支持しなければならない荷重が所与の場合、長い状態になったリブは、タイヤの支持する全荷重の多くの分担割合を支持する。短くなったリブは、これに対応してタイヤによって支持される全荷重の少ない割合を支持する。所与のコーナリング状況下においてタイヤの１本により送り出される横方向力が所与の場合、最も大きな荷重の加わるリブ（一般に、カーブの中心から最も遠くに位置する側のリブ）は、全横方向力に最も大きな貢献度をなすリブであることが推定される。
【０００７】
濡れた路面で用いられるのに適したゴムコンパウンドは、一般に、乾いた路面における過酷なコーナリング条件下においてタイヤの接触領域中に生じる極めて大きな熱的及び機械的応力に対して脆い。タイヤのトレッドが乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分及び濡れた路面に対して良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分を備えている場合、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドがカーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側に配置されるようにすることが好ましい。接触領域が台形になった場合であっても、タイヤは、乾いた路面に対して良好なグリップを維持し、即ち、大きな横方向力を生じさせる良好な能力を維持することになる。さらに、接地圧力が接触領域のこの同じ側（これは、カーブの中心から最も遠くに位置する）では高いので、路面を濡らしている水の排出は、一般に、接触領域のこの側ではかなり満足がいく。その結果、良好なグリップ接触を保証すると共に乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの使用を可能にする条件は、トレッドのこの領域で確立される。換言すると、タイヤは、この領域では、あたかも乾いた路面を転動しているかのように振る舞う。したがって、トレッドのこの部分に、濡れた路面で良好なグリップをもたらすと共に乾いた路面における性能が乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの性能よりも低いゴムコンパウンドをもたらす必要がない。ミシュラン（Michelin）社により商業化された”Pilot Sport 2”型タイヤは、トレッド内にこのようなゴムコンパウンドの分布状態を有するタイヤの一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】欧州特許第１３０８３１９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
グリップの面でこのタイヤにより提供される良好な成功にもかかわらず、タイヤ、特にスポーティな走行向きに設計されたタイヤの乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップの妥協点を向上させる必要性が依然として高まっている。
【００１０】
したがって、本発明の目的の１つは、乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップの良好な妥協点をもたらすタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的は、所定の取り付け方向を有するタイヤを用いて達成され、このタイヤでは、伝統的に濡れた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドのために確保されているトレッドの部分の一部が乾いた路面において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られている。換言すると、タイヤがこの所定の取り付け方向で車両に（即ち、タイヤの「内部」に対応のサイドウォールは、一般に、刻印”inside”を備えると共に／或いは反対側のサイドウォールは、一般に、刻印”outside”を備えている）取り付けられたときに車両の方へ向く車両の側に位置したトレッドの部分の一部は、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られる。
【００１２】
より具体的に説明すると、この目的は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に車両への所定の取り付け方向を有するタイヤであって、平均半径方向高さＨＢを備えたトレッドを有し、トレッドは、タイヤが路面を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面を有し、トレッドは、外縁及び内縁を有し、外縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し、内縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置し、外縁と内縁との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定めている形式のタイヤを用いて達成される。
【００１３】
トレッドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分を有し、第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、外縁から第１の軸方向位置まで延び、外縁からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの２０％以上であり且つ４０％以下である。
【００１４】
トレッドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分を更に有し、第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、第１の軸方向位置から第２の軸方向位置まで延び、外縁からの第２の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの５０％以上であり且つ６０％以下である。
【００１５】
トレッドは、更に、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分を有し、第３の部分は、任意の半径方向断面で見て、第２の軸方向位置から第３の軸方向位置まで延び、外縁からの第３の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの８０％以上であり且つ９０％以下である。
【００１６】
最後に、トレッドは、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分を有し、第４の部分は、任意の半径方向断面で見て、第３の軸方向位置からトレッドの内縁まで延びる。
【００１７】
第１、第２、第３及び第４の部分は、タイヤの周囲全体にわたって延びると共にタイヤが新品であるとき又は遅くとも高さＨＢの最大で１０％が摩滅した後、転動面との交点を有する。
【００１８】
少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占め、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。
【００１９】
少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも小さい（好ましくは、少なくとも０．０５だけ小さい）値を有する。
【００２０】
有利な一実施形態によれば、少なくとも１つの第１、第２、第３及び第４のゴムコンパウンドで作られた部分は全て、タイヤが新品であるときに転動面との交点を有する。このため、タイヤは、最初の使用からその潜在的な能力全体を発揮することができる。
【００２１】
別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと同種であり、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同種である。この実施形態は、タイヤの製造を単純化すると共に工場でのゴムコンパウンドの在庫管理を単純化するという顕著な利点を有する。
【００２２】
第３の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも大大きい値を有する。実際、１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるゴムコンパウンドの値ｔａｎδは、乾いた路面におけるグリップを適切に特徴付ける。
【００２３】
別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差も又、０．０５以上である。これは、場合によっては、０℃におけるｔａｎδの値と１０℃におけるｔａｎδの値の両方に当てはまる。
【００２４】
当然のことながら、上述の実施形態の２つ又は３つ以上を組み合わせることが可能であり、又、そうであることが望ましい場合さえある。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】先行技術のタイヤを示す図である。
【図２】先行技術のタイヤの部分斜視図である。
【図３】先行技術のタイヤの１／４の半径方向断面図である。
【図４】トレッドの軸方向エッジがどのようにして定められるかを説明する図である。
【図５】トレッドの軸方向エッジがどのようにして定められるかを説明する図である。
【図６】トレッドの「内縁」及び「外縁」の用語の説明のための図である。
【図７】先行技術のタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【図８】先行技術のタイヤが相当大きな横方向応力を受けたときにこのようなタイヤの変形を概略的に示す図である。
【図９】このようなタイヤの接触領域の台形歪みを示す図である。
【図１０】車両がコーナリングしている方向に応じて、車両の同一の車軸に取り付けられた２本のタイヤの接触領域の台形歪みを示す図である。
【図１１】車両がコーナリングしている方向に応じて、車両の同一の車軸に取り付けられた２本のタイヤの接触領域の台形歪みを示す図である。
【図１２】本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【図１３】本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【図１４】本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
「半径方向」という用語を用いる場合、当業者がこの用語の幾つかの異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この用語は、タイヤの半径を意味している。この意味では、箇所Ｐ１は、これが箇所Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、箇所Ｐ２「の内側に半径方向に」（又は箇所Ｐ２「の半径方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ３は、これが箇所Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から遠くに位置する場合、箇所Ｐ４「の外側に半径方向に」（又は箇所Ｐ４「の半径方向外側に」）位置すると呼ばれる。「半径方向内方（又は半径方向外方）」に進むとは、進行が小さい半径（又は大きい半径）に向かって進むことを意味している。半径方向距離という用語に関し、これ又、当てはまるのは、このような用語のこの意味である。
【００２７】
これとは対照的に、細線又は補強材、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」であると呼ばれる。指定されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために実施される表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、糸（ヤーン）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。
【００２８】
最後に、「半径方向横断面」又は「半径方向断面」という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面に関する横断面又は断面を意味している。
【００２９】
「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。箇所Ｐ５は、これが箇所Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、箇所Ｐ６「の内側に軸方向に」（又は箇所Ｐ６「の軸方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ７は、これが箇所Ｐ８よりもタイヤの中間平面から遠くに位置する場合、箇所Ｐ８「の外側に軸方向に」（又は箇所Ｐ８「の軸方向外側に」）位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。
【００３０】
「周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。「周方向断面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面に関する断面である。
【００３１】
２つの補強要素は、これら２つの要素相互間のなす角度が２０°以下である場合、本明細書においては「平行」であると呼ばれる。
【００３２】
本明細書において「転動面」と言う用語は、タイヤの転動時に路面に接触するタイヤのトレッド上のあらゆる箇所を意味する。
【００３３】
「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填剤（フィラー）を含むゴムの配合物を意味している。
【００３４】
図示の実施形態に関する説明を読みやすくするため、同一の構造を有する要素を示すのに同一の参照符号が用いられている。
【００３５】
図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。
【００３６】
図２は、先行技術のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１で構成されているカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体７０を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ或る１つの層から次の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜７０°の角度をなす細線状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０が路面と接触するのは、このトレッド４０によってである。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られた「インナーライナ」５０を有する。
【００３７】
図３は、ミシュラン（Michelin）社によって商品化された“Pilot Sport 2 ”型の基準タイヤ１０の１／４を半径方向断面図で概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０を有し、各ビード２０は、ビードワイヤ７０を有する。ビード２０の半径方向外方の延長部として２つのサイドウォール３０が設けられ、これら２つのサイドウォールは、クラウン２５に合体し、クラウン２５は、補強要素８０の第１の層及び補強要素９０の第２の層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材の半径方向上にはたが掛け補強材１００が載り、たが掛け補強材１００それ自体の半径方向上にはトレッド４０が載っている。タイヤの中間平面１３０も又示されている。
【００３８】
トレッドの軸方向縁を定めるやり方が図４及び図５に示されており、図４及び図５の各々は、トレッド４０の一部分の輪郭形状及びこれに隣接して位置するサイドウォール３０の部分の輪郭形状を示している。幾つかのタイヤ設計例では、トレッドからサイドウォールへの移行部は、図４に示されている場合のように明確であり、トレッド４０の軸方向縁４５がはっきりと分かる。しかしながら、トレッドとサイドウォールとの間の移行部が連続しているタイヤ設計例が存在する。その一例が図５に示されている。この場合、トレッドの縁は、次のようにして判定される。サイドウォール寄りの移行部の付近における転動面上の任意の一点におけるタイヤの転動面の接線をタイヤの半径方向断面上に引く。軸方向縁は、この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所である。この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所が幾つか存在する場合、採用されるのは、半径方向最も外側の箇所である。図３に示されているタイヤの場合、軸方向縁４５は、このようにして求められる。
【００３９】
補強要素８０，９０の各層は、ゴムコンパウンドで作られたマトリックスで被覆されている細線状補強要素を有する。各層の補強要素は、実質的に互いに平行であり、２つの層の補強要素は、ラジアルタイヤと呼ばれているタイヤに関する当業者には周知であるように、１つの層から次の層に約２０°〜３０°の角度をなしてクロス掛け関係をなしている。
【００４０】
タイヤ１０は、ビード２０からサイドウォール３０を通ってクラウン２５まで延びるカーカス補強材６０を更に有している。このカーカス補強材６０は、この場合、半径方向に差し向けられ、即ち、周方向と８０°以上且つ９０°未満の角度をなす細線状補強要素を有している。
【００４１】
カーカス補強材６０は、複数個のカーカス補強要素を有し、このカーカス補強材は、環状補強構造体７０相互間で２つのビード２０内に繋留されている。
【００４２】
図７は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に車両への所定の取り付け方向を有する先行技術のタイヤのクラウンを概略的に示している。このクラウンは、特に、平均半径方向高さＨＢを備えたトレッドを有している。トレッドは、タイヤが路面を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面４７を有する。
【００４３】
トレッドは、外縁４５及び内縁４６を有し、外縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し（図６参照）、内縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。外縁４５と内縁４６との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。
【００４４】
トレッドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分４１１を有し、第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、外縁４５から第１の軸方向位置４１まで延び、外縁４５からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの４０％に等しい。第１の部分４１１は、タイヤの周囲全体にわたって延び、タイヤが新品であるとき（摩耗していないとき）、転動面との交点を有する。
【００４５】
トレッドは、第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分４１２を更に有している。第２の部分４１２は、任意の半径方向断面で見て、第１の軸方向位置４１からトレッドの内縁４６まで延びている。第２のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面におけるグリップよりも優れた濡れた路面におけるグリップ及び第１のゴムコンパウンドの乾いた路面におけるグリップよりも劣った濡れた路面におけるグリップを有する。この部分は、タイヤの周囲全体にわたって延びると共にタイヤが新品であるとき（摩耗していないとき）、転動面との交点を有する。
【００４６】
図８及び図９は、３ｂａｒまでインフレートされると共に大きな荷重（７１００Ｎの荷重）が加えられた先行技術のタイヤが相当大きな横方向応力（キャンバ：−４．４°、横滑り率：３ｍ／ｓ）を受けたときのタイヤの変形状態を概略的に示している。図８は、タイヤの前方移動方向の図に対応している。基準線２は、タイヤ１０の回転軸線を示し、基準線３は、タイヤ１０が転動している路面を示している。
【００４７】
図９は、路面３上におけるタイヤ１０のフットプリントを示している。第一近似として、このフットプリントは、台形４の形をしており、この台形の長い方の側部又は底辺５は、タイヤ１０が取り付けられた車両の通るカーブの中心から最も遠くに位置する側部である。タイヤのグリップは、濡れた路面よりも乾いた路面の方が大きいので、タイヤの受ける場合のある横方向力も又、乾いた路面の方が大きく、台形変形がより顕著である。したがって、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの部分が図７に示されているタイヤの場合のようにカーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側に位置するようにすることが有利である。濡れた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分をカーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側に設けることにより、乾いた路面におけるタイヤのグリップと濡れた路面におけるタイヤのグリップとの有利な妥協点に達することができる。
【００４８】
本発明のタイヤを説明する際、タイヤがその所定の取り付け方向で車両に取り付けられている場合に、車両の外部の方へ向くタイヤの側とタイヤがその所定の取り付け方向において車両に取り付けられると、車両の方へ向くタイヤの側とが区別されている。これとは対照的に、先の段落では、物理的作用効果をカーブの中心から最も遠くに位置する側及びカーブの中心の最も近くに位置する側に関して説明した。当然のことながら、これら区別は、互いに一致しているわけではない。というのは、カーブの中心と言った場合、これは、カーブの方向で決まり（車両が左側にコーナリングしているにせよ右側にコーナリングしているにせよいずれにせよ）、これに対し、車両の外部の方へ向いた側及び車両の方へ又はその内部の方へ向いた側は、これに準じていない。この見かけの問題は、図１０及び図１１を用いて説明できる。
【００４９】
図１０は、タイヤが転動している路面から上方に見て、車両の同一の車軸７に取り付けられた２本のタイヤ１１，１２の接触領域の台形変形を示している。考察しているこの場合は、右回りカーブ（車両の運転手の視点から判断して）、即ち、矢印１５１を用いて示された方向のカーブである。タイヤ１１，１２は、これらの所定の取り付け方向に取り付けられており、即ち、これらのトレッドの内縁４６は、車両の車体（車体は、示されていない）の方へ内側に向いた側に位置し、外縁４５は、車両の外部の方へ向いている。厳密に言えば、この状況は、タイヤ１１についてのみ最も効果的である。というのは、外縁４５の側に位置した乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドは、カーブの中心から最も遠くに位置する側に存在するからである。これとは対照的に、タイヤ１２の場合、乾いた路面において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドは、カーブの中心の最も近くに位置する側に存在する。図１１に示されているように、状況は、運転手が左側に（自分の視点から見て）、即ち、矢印１５２を用いて示された方向にコーナリングする場合には逆になる。図１１では、最も適しているのは、タイヤ１２である。カーブの方向がどちらであるにせよ、「適していない」１本のタイヤが常時存在する。それにもかかわらず、通常の車両は、左側にコーナリングするのと同じほど多く右側にコーナリングするので、カーブの中心から最も遠くに位置する側に存在するタイヤを特別扱いすることが好ましい。というのは、より大きな荷重を支持し、より広い接触面積を有するのがこのタイヤだからである。したがって、車両の全体的グリップにおいて主要な役割を果たすのは、このタイヤである。したがって、このような構成は、右側にコーナリングするのと同じほど左側にコーナリングする車両にとって有利な妥協点に該当する。同一方向に常時旋回する滅多に起こらない場合（例えば、専ら一方向にのみ円形サーキットを走行するために用いられる車両）では、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドがカーブの中心から最も遠くに位置する側に常時存在するようにするようタイヤの取り付けを最適化することが可能である。
【００５０】
本発明の一実施形態では、全体的グリップ性能をより一段と向上させ、特に、乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップとの間に見出される妥協点を向上させる仕方が提供される。この目的は、所定の取り付け方向を有するタイヤを用いて達成され、このタイヤでは、伝統的に濡れた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドのために確保されているトレッドの部分の一部が乾いた路面において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られている。換言すると、タイヤがこの所定の取り付け方向で車両に（即ち、タイヤの「内部」に対応のサイドウォールは、一般に、刻印”inside”を備えると共に／或いは反対側のサイドウォールは、一般に、刻印”outside”を備えている）取り付けられたときに車両の方へ向く車両の側に位置したトレッドの部分の一部は、乾いた路面で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られる。
【００５１】
図１２は、本発明の一実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。このクラウンは、特に、軸方向幅Ｌ及び平均半径方向高さＨＢを備えたトレッドを有する。トレッドは、タイヤが路面を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面４７を有する。
【００５２】
トレッドは、外縁４５及び内縁４６を有し、外縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し（図６参照）、内縁は、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。外縁４５及び内縁４６の正確な位置を求める際に上述したことは、本発明の一実施形態としてのタイヤにも当てはまる。外縁４５と内縁４６との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。
【００５３】
トレッドは、第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分４１１を有し、第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、外縁４５から第１の軸方向位置４１まで延びている。外縁４５からの第１の軸方向位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの４０％に等しい。第１のゴムコンパウンドは、乾いた路面における良好なグリップをもたらすコンパウンドであり、即ち、この第１のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占める。
【００５４】
トレッドは、第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分４１２を有し、第２の部分４１２は、任意の半径方向断面で見て、第１の軸方向位置４１から第２の軸方向位置４２まで延びている。外縁４５からの第２の軸方向位置４２の軸方向距離Ｌ２は、トレッドの軸方向幅Ｌの６０％に等しい。第２のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面におけるグリップよりも優れた濡れた路面におけるグリップをもたらし、即ち、この第２のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。
【００５５】
トレッドは、第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分４１３を有し、第３の部分４１３は、任意の半径方向断面で見て、第２の軸方向位置４２から第３の軸方向位置４３まで延びている。外縁４５からの第３の軸方向位置４３の軸方向距離Ｌ３は、トレッドの軸方向幅Ｌの８０％に等しい。第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占める。この実施形態では、第１及び第３のゴムコンパウンドは、同一の組成を有し、このことは、製造上の観点からは有利である。それにもかかわらず、第１のゴムコンパウンドとは異なる第３のゴムコンパウンドを採用することが可能である。
【００５６】
最後に、トレッドは、第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分４１４を更に有し、第４の部分４１４は、任意の半径方向断面で見て、第３の軸方向位置４３からトレッドの内縁４６まで延びている。第４のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面におけるグリップよりも優れた濡れた路面におけるグリップをもたらし、即ち、この第２のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。この実施形態では、第２のゴムコンパウンドと第４のゴムコンパウンドは、同種であり、このことは、製造上の観点から有利である。それにもかかわらず、第２のゴムコンパウンドとは異なる第４のゴムコンパウンドを採用することが可能である。
【００５７】
上述の第１、第２、第３及び第４の部分は、タイヤの周囲全体にわたって延びており、タイヤが新品であるとき（摩耗していないとき）、転動面４７との交点を有する。
【００５８】
第１及び第３のゴムコンパウンドは、０℃において且つ０．７ＭＰａの応力において、第２及び第４のゴムコンパウンドのｔａｎδの値よりも小さい値を有する。
【００５９】
図１３は、本発明の別の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。図１２に示されているタイヤの場合とは異なり、外縁４５からの第２の軸方向位置４２の軸方向距離Ｌ２は、タイヤの軸方向幅Ｌの５０％に等しく、外縁４５からの第３の軸方向位置４３の軸方向距離Ｌ３は、軸方向幅Ｌの９０％に等しい。この図は又、本発明の実施形態としてのタイヤに関し、種々のコンパウンド相互間の移行が必ずしも周方向溝のところに位置してはいないことを示している。
【００６０】
図１４は、本発明の別の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。この場合、外縁４５からの第１の軸方向位置４１の軸方向距離Ｌ１は、軸方向幅Ｌの３０％に等しく、外縁４５からの第２の軸方向位置４２の軸方向距離Ｌ２は、軸方向幅Ｌの５５％に等しく、外縁４５からの第３の軸方向位置４３の軸方向距離Ｌ３は、軸方向幅Ｌの８５％に等しい。
【００６１】
表Ｉは、一例として、使用できるゴムコンパウンドの組成を記載している。この組成は、ｐｃｅ（「パーセントエラストマー」）、即ち、エラストマーの重量で１００部当たりの重量部で表される。
【表１】
表Ｉ
【００６２】
表Ｉに関する備考
［１］４０％スチレン、４８％１‐４トランスポリブタジエン群を含むＳＳＢＲ
［２］カーボンブラック系列２３０（ＡＳＴＭ）
［３］ＴＤＡＥ（「処理された蒸留芳香族抽出物」）油
［４］Ｎ‐（１，３‐ジメチルブチル）‐Ｎ′‐フェニル‐ｐ‐フェニレンジアミン
【００６３】
ゴムコンパウンドは、好ましくは、少なくとも、ジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。
【００６４】
「ジエン」エラストマー（又は、区別なく用いられる表現として「ゴム」）という表現は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマー、即ち、２つの共役又は非共役炭素−炭素２重結合を有するモノマーに由来するエラストマー（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）を意味するものと理解されたい。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレンブタジエンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される。
【００６５】
好ましい実施形態では、「イソプレン」エラストマー、即ち、イソプレンホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択されたジエンエラストマーが用いられる。
【００６６】
イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４型の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有率（ｍｏｌ％）が９０％を超え、より好ましくは９８％を超えるポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、配合物として用いられ又は例えばＢＲ系の別のエラストマーとは一緒には用いられない別の１つのジエンエラストマー、例えばＳＢＲ（Ｅ‐ＳＢＲ又はＳ‐ＳＢＲ）エラストマーで構成されるのがよい。
【００６７】
ゴムコンパウンドは、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる標準の添加剤、例えば、補強充填剤、例えば上述のカーボンブラック以外のカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、無機充填剤を結合する結合剤、老化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（エキステンダ油は、性質上芳香性又は非芳香性のものであり、特に、芳香性ではない或いはほんの僅かに芳香性の油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃よりも高いＴgの可塑化樹脂）、非硬化状態のコンパウンドを処理しやすくする作用剤、粘着性樹脂、硫黄又は硫黄ドナー及び／又は過酸化物、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）を主成分とする架橋系、金属塩系、例えばコバルト、ニッケル又はランタニド塩系の公知の密着性促進（定着）系の幾つか又は全てを更に含むのがよい。
【００６８】
コンパウンドを当業者には周知である２つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃までの高い温度での第１の熱機械加工又は混練段階（「非生産的」段階と呼ばれている）を行い、次に、代表的には１１０℃以下の低い温度での第２の機械的加工段階（「生産的」段階と呼ばれている）を実施することにより適当な混合機で製造し、最終段階の際に架橋系を混入する。
【００６９】
一例を挙げると、非生産的段階は、数分間（例えば、２〜１０分間）の単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要な成分及び他の添加物を適当な混合機、例えば従来型密閉式混合機内に導入する。次に、このようにして得られた混合物をいったん冷却すると、加硫系を低い温度（例えば３０℃〜１００℃）に保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、成分全てを数分間（例えば、５〜１５分間）混合する（生産的段階）。
【００７０】
次に、加硫（又は硬化）を公知の仕方で、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題のコンパウンドの加硫反応速度論に応じて、例えば５分から９０分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施する。
【００７１】
表ＩＩは、組成が表Ｉに記載されているゴムコンパウンドの性質を記載している。
【表２】
表ＩＩ
【００７２】
これら性質は、規格ＡＳＴＭ・Ｄ５９９２‐９６に従って粘度分析装置（Metravib VA4000）で測定される。０．７ＭＰａの一定応力下で０℃〜１００℃においてスイープされた温度の間、１０Ｈｚの周波数で単純な交番正弦剪断応力を受けた加硫済み組成の試験体（厚さ４ｍｍ、断面積４００ｍｍ2の円筒形試験体）の応答結果、特に０℃で観察されたｔａｎδの値及び１０℃で観察されたｔａｎδの値が記録される。
【００７３】
思い起こされるように、当業者には周知であるように、０℃におけるｔａｎδの値は、濡れた路面におけるグリップの潜在能力を表し、０℃におけるｔａｎδが大きければ大きいほど、グリップはそれだけ一層良好である。１０℃を超える温度でのｔａｎδの値は、材料のヒステリシス及び乾いた路面におけるグリップの潜在能力を表している。
【００７４】
組成が表Ｉに記載されているコンパウンドに戻ると、理解できることとして、第２の組成物は、第１の組成物と比較して高い０℃における（０．７ＭＰａの応力が加えられている）ｔａｎδの値を有し、このことは、濡れた路面におけるそのグリップが優れていることを表しており、第２の組成物は、第１の組成物と比較して低い１０℃におけるｔａｎδの値を有し、このことは、乾いた路面におけるグリップが劣っていることを表している。
【００７５】
“Pilot Super Sport”型タイヤ、即ち、サイズ２４５／３５Ｒ２０（フロント）及び２９５／３０Ｒ２０（リヤ）が装着されたポルシェ９９７を用いて試験を実施した。図１２に示されているトレッドを備えたタイヤを図７に示されているトレッドを備えた基準（コントロール）タイヤと比較した。表Ｉのゴムコンパウンドを用いた。本発明のタイヤは、濡れた路面においてラップ当たりちょうど０．２秒であるという犠牲を払って、乾いた路面においてラップ当たり平均１秒を短くした（サーキット距離が６．２ｋｍのナルド（伊国）所在の「ハンドリング」サーキット上において）。これらタイムの向上は、乾いた路面において良好なグリップを報告し、濡れた路面において実質的に不変のグリップを報告したドライバの主観的評価によって裏付けされた。したがって、本発明は、乾いた路面におけるグリップと濡れた路面におけるグリップの良好な妥協点を提供している。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（２００）のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に前記車両への所定の取り付け方向を有するタイヤ（１０）であって、
平均半径方向高さＨＢを備えたトレッド（４０）を有し、前記トレッドは、前記タイヤが路面（３）上を転動しているときに前記路面に接触するよう設計された転動面（４７）を有し、前記トレッドは、外縁（４５）及び内縁（４６）を有し、前記外縁は、前記タイヤを前記所定取り付け方向で前記車両に取り付けたときに前記車両の外部の方へ向く前記タイヤの側に位置し、前記内縁は、前記タイヤを前記所定取り付け方向で前記車両に取り付けたときに前記車両の方へ向く前記タイヤの側に位置し、前記外縁（４５）と前記内縁（４６）との間の軸方向距離は、前記トレッドの軸方向幅Ｌを定め、
前記トレッドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分（４１１）を有し、前記第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記外縁（４５）から第１の軸方向位置まで延び、前記外縁からの前記第１の軸方向位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの２０％以上であり且つ４０％以下であり、
前記トレッドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分（４１２）を有し、前記第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記第１の軸方向位置から第２の軸方向位置まで延び、前記外縁からの前記第２の軸方向位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの５０％以上であり且つ６０％以下であり、
前記トレッドは、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分（４１３）を有し、前記第３の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記第２の軸方向位置から第３の軸方向位置まで延び、前記外縁からの前記第３の軸方向位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの８０％以上であり且つ９０％以下であり、
前記トレッドは、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分（４１４）を有し、前記第４の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記第３の軸方向位置から前記トレッドの前記内縁（４６）まで延び、
前記第１、前記第２、前記第３及び前記第４の部分は、前記タイヤの周囲全体にわたって延びると共に前記タイヤが新品であるとき又は遅くとも前記高さＨＢの最大で１０％が摩滅した後、前記転動面との交点を有し、
前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、前記カーボンブラックは、前記補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占め、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、前記カーボンブラックは、前記補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占め、前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも小さい値を有する、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１つの前記第１、前記第２、前記第３及び前記第４のゴムコンパウンドで作られた前記部分（４１１，４１２，４１３，４１４）は全て、前記タイヤが新品であるときに前記転動面との交点を有する、
請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと同種であり、前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同種である、
請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも大きい値を有する、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差も又、０．０５以上である、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１】
車両（２００）のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に前記車両への所定の取り付け方向を有するタイヤ（１０）であって、
平均半径方向高さＨＢを備えたトレッド（４０）を有し、前記トレッドは、前記タイヤが路面（３）上を転動しているときに前記路面に接触するよう設計された転動面（４７）を有し、前記トレッドは、外縁（４５）及び内縁（４６）を有し、前記外縁は、前記タイヤを前記所定取り付け方向で前記車両に取り付けたときに前記車両の外部の方へ向く前記タイヤの側に位置し、前記内縁は、前記タイヤを前記所定取り付け方向で前記車両に取り付けたときに前記車両の方へ向く前記タイヤの側に位置し、前記外縁（４５）と前記内縁（４６）との間の軸方向距離は、前記トレッドの軸方向幅Ｌを定め、
前記トレッドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分（４１１）を有し、前記第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記外縁（４５）から第１の軸方向位置まで延び、前記外縁からの前記第１の軸方向位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの２０％以上であり且つ４０％以下であり、
前記トレッドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分（４１２）を有し、前記第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記第１の軸方向位置から第２の軸方向位置まで延び、前記外縁からの前記第２の軸方向位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの５０％以上であり且つ６０％以下であり、
前記トレッドは、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分（４１３）を有し、前記第３の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記第２の軸方向位置から第３の軸方向位置まで延び、前記外縁からの前記第３の軸方向位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの８０％以上であり且つ９０％以下であり、
前記トレッドは、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分（４１４）を有し、前記第４の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記第３の軸方向位置から前記トレッドの前記内縁（４６）まで延び、
前記第１、前記第２、前記第３及び前記第４の部分は、前記タイヤの周囲全体にわたって延びると共に前記タイヤが新品であるとき又は遅くとも前記高さＨＢの最大で１０％が摩滅した後、前記転動面との交点を有し、
前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、前記カーボンブラックは、前記補強充填剤の全重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占め、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１種類のエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１種類の補強充填剤を含み、前記カーボンブラックは、前記補強充填剤の全重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占め、前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも小さい値を有する、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１つの前記第１、前記第２、前記第３及び前記第４のゴムコンパウンドで作られた前記部分（４１１，４１２，４１３，４１４）は全て、前記タイヤが新品であるときに前記転動面との交点を有する、
請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと同種であり、前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同種である、
請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについて、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの１０℃における且つ０．７ＭＰａの応力におけるｔａｎδについての値よりも大きい値を有する、
請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差も又、０．０５以上である、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公表番号】特表２０１３−５１４９３７（Ｐ２０１３−５１４９３７Ａ）
【公表日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１２−５４５２５４（Ｐ２０１２−５４５２５４）
【出願日】平成２２年１２月１７日（２０１０．１２．１７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１０／０７００５４
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０７６６８０
【国際公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（５１２０６８５４７）コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン (169)
【出願人】（５０８０３２４７９）ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム (499)
【公表日】平成２５年５月２日（２０１３．５．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１７日（２０１０．１２．１７）
【国際出願番号】ＰＣＴ／ＥＰ２０１０／０７００５４
【国際公開番号】ＷＯ２０１１／０７６６８０
【国際公開日】平成２３年６月３０日（２０１１．６．３０）
【出願人】（５１２０６８５４７）コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン (169)
【出願人】（５０８０３２４７９）ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム (499)
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