空気入りタイヤ用静音具およびその帯状部材の両端の接合方法
【課題】耐久性の向上を図りつつ質量のアンバランスを抑制する上で有利な空気入りタイヤ用静音具およびその帯状部材の両端の接合方法を提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ用静音具１０は、環状体１２と、複数の多孔質吸音部材１４とを備えている。環状体１２は、弾性復元力を有する熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材１６の両端が接合されて形成されている。各多孔質吸音部材１４は、環状体１２に該環状体１２の延在方向に等間隔をおいて取着されている。帯状部材１６の両端の接合は突合わせ接合によってなされているので、接合部２０における段差を低減することができる。
【解決手段】空気入りタイヤ用静音具１０は、環状体１２と、複数の多孔質吸音部材１４とを備えている。環状体１２は、弾性復元力を有する熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材１６の両端が接合されて形成されている。各多孔質吸音部材１４は、環状体１２に該環状体１２の延在方向に等間隔をおいて取着されている。帯状部材１６の両端の接合は突合わせ接合によってなされているので、接合部２０における段差を低減することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤとホイールのリムとの間に装着される空気入りタイヤ用静音具および空気入りタイヤ用静音具の帯状部材の両端の接合方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。
この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。
【０００３】
そこで、このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手段として、空気入りタイヤ用静音具が提案されている（特許文献１参照）。
この空気入りタイヤ用静音具は、熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、この環状体に該環状体の延在方向に等間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備えている。
そして、この空気入りタイヤ用静音具はタイヤ内周面に装着され、タイヤの転動に伴って回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３７２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような空気入りタイヤ用静音具では、環状体を構成する帯状部材の両端を接合した箇所に段差があると、該空気入りタイヤ用静音具の回転時に段差に応力集中を生じ耐久性の点で不利となり、また、質量のアンバランスから振動や異音が発生する不具合がある。
【０００６】
このような空気入りタイヤ用静音具では、耐久性の向上を図りつつ質量のアンバランスを抑制する上で、環状体を構成する帯状部材の両端の接合部分の段差を抑制することが重要となっている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐久性の向上を図りつつ質量のアンバランスを抑制する上で有利な空気入りタイヤ用静音具およびその帯状部材の両端の接合方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具であって、前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされることを特徴とする。
また本発明は、熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具の前記帯状部材の両端の接合方法であって、前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされ、前記突合せ接合は、前記帯状部材の両端の部分を加熱して溶融させた状態で、前記両端同士を対向させつつ前記帯状部材の長手方向において互いに圧接する第１ステップと、前記第１ステップにより前記帯状部材の両端の圧接された箇所から前記厚さ方向および幅方向に膨出した膨出部を一対の成型子によって挟み込むことにより前記膨出部を押しつぶして平滑面からなる接合部を成型する第２ステップとを含み、前記帯状部材の平均厚さをＴ１、前記膨出部の厚さをＴ３としたとき、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤ用静音具によれば、帯状部材の両端の接合を突合わせ接合によって行ったので、接合部における段差の発生を抑制することができ、したがって、耐久性の向上を図りつつ環状体の質量のアンバランスを抑制することができる。
また、本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具の帯状部材の両端の接合方法によれば、帯状部材の両端の突き合わせ接合を第１、第２ステップで行い、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足するようにしたので、強度を確保しかつ段差を低減した接合部を安定して確実に得る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０の構成を示す斜視図である。
【図２】実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０の構成を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｄ）は帯状部材１６の両端１６０２、１６０４を突合わせ接合によって接合する場合の説明図である。
【図４】帯状部材１６の厚さＴ１と膨出部１６１０の厚さＴ３とを示す説明図である。
【図５】環状体１２の非接合部２２の平均厚さＴ１と接合部２０の最大厚さＴ２とを示す説明図である。
【図６】環状体１２の非接合部２２の平均厚さＴ１と接合部２０の最大厚さＴ２との関係を示す図である。
【図７】本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例と比較例との実験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０は、環状体１２と、複数の多孔質吸音部材１４とを備えている。
【００１１】
環状体１２は、弾性復元力を有する熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材１６の両端が接合されて形成されている。
このような熱可塑性樹脂としては、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリアミド樹脂（ＰＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ），ポリスチレン（ＰＳ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ），エチレン−酢酸ビニル強重合樹脂（ＥＶＡ）などの従来公知のさまざまな熱可塑性樹脂が使用可能であるが、ヒンジ特性に優れていることからポリプロピレン（ＰＰ）が好ましい。
帯状部材１６および帯状部材１６の両端の接合については後で詳述する。
【００１２】
各多孔質吸音部材１４は、環状体１２に該環状体１２の延在方向に等間隔をおいて取着されている。
多孔質吸音部材１４は、タイヤとホイールのリムとの間、特にタイヤ内面に装着されてタイヤ転動時の空洞共鳴音を抑制する、いわゆる騒音低減材として使用されるものである。
多孔質吸音部材１４としては、発泡ウレタン、吸音フェルト、発泡アルミニウムなど従来公知のさまざまな材料が使用可能であるが、欠け・裂け等の破損や圧縮（へたり）等の変形を有効に抑制する上で、軟質ポリウレタンフォームが好ましい。
より詳細には、軟質ポリウレタンフォームの単位密度（ｋｇ／ｍ３）あたりの引裂強さ（単位；Ｎ／ｃｍ）が０．３０以上、特に０．３３以上、好ましくは０．３５〜０．９０、より好ましくは０．３９〜０．７０、最も好ましくは０．４０〜０．６５でことが、破損や変形を有効に抑制する上で有利となる（２００７−１３７２５３号公報）。
単位密度あたりの引裂強さとは、測定された密度および引裂強さから算出される値であり、引裂強さを密度で除することによって得られる値である。
また、本発明の軟質ポリウレタンフォームの密度は７〜４０ｋｇ／ｍ３、好ましくは１０〜３０ｋｇ／ｍ３である。一般に、密度は小さくすると、軟質ポリウレタンフォームの機械的強度は低下するので、破損は起こり易いことが知られているが、上記のように比較的小さく設定しても、軟質ポリウレタンフォームの破損を有効に抑制できる。
【００１３】
また引裂強さは、試験片の形状を「切込みなしアングル形試験片」としてＪＩＳ Ｋ６４００−５に準じて測定された値を用いている。
【００１４】
軟質ポリウレタンフォームのセル数は、上記単位密度あたりの引裂強さが達成されれば、特に制限されず、密度を減少させることによって単位密度あたりの引裂強さを増大させる観点からは、２５個／２５ｍｍ以上が好ましい。セル数は２５ｍｍあたりの個数で示すものとする。
【００１５】
セル数は、ＪＩＳ Ｋ６４００−１ 付属書１に準じて測定された値を用いている。
【００１６】
軟質ポリウレタンフォームは、例えば、主原料であるポリオール成分の種類により、ポリエステルウレタンフォーム、ポリエーテルウレタンフォームおよびポリエステルエーテルウレタンフォームに大別される。
単位密度あたりの引裂強さの制御の観点からは、ポリエステルウレタンフォームおよびポリエーテルウレタンフォームが好ましい。
【００１７】
このような軟質ポリウレタンフォームは例えば、市販の倉敷紡績社製「クララフォーム」シリーズ等として入手可能である。
【００１８】
本実施の形態では、多孔質吸音部材１４は、矩形状の板の四隅を面取りした八角形の板状を呈している。
なお、多孔質吸音部材１４の形状は、特に制限されるものではないが、環状体１２を用いて装着されることを考慮すれば、厚さ３〜３０ｍｍ程度が好ましく、特に５〜１５ｍｍが好ましい。
３ｍｍ未満であると、環状体１２への取付け性が低下する。また、３０ｍｍを越えると面外曲げの強制変位に対して表面応力が大きくなり、裂け・欠けが発生しやすい。
また、幅は、タイヤのカーカス層外周側に配される補強層、いわゆるベルト層の最大幅の５０〜１５０％程度であり、好ましくは８０〜１３０％である。
なお、環状体１２の幅とは、環状体１２をタイヤに装着した時におけるタイヤ回転軸方向の長さである。
【００１９】
図１、図２は空気入りタイヤ用静音具１０の斜視図である。
図１、図２の何れにおいても、各多孔質吸音部材１４は、その幅方向の中央を通る中心線を環状体１２の幅方向の中心線に平行させた状態で環状体１２に取着されている。
各多孔質吸音部材１４は、図１に示すように、環状体１２の内周面に取着されてもよく、あるいは、図２に示すように、環状体１２の外周面に取着されてもよい。
各多孔質吸音部材１４が環状体１２の延在方向に等間隔をおいて取着されることにより、周方向の重量バランスを均一に保つことができる。
図１、図２においては、多孔質吸音部材１４の個数は５個であるが、特に制限されるものではなく、例えば、３〜２０個であってよい。
【００２０】
多孔質吸音部材１４の環状体１２に対する取着方法として例えば以下の方法が使用できる。
１）接着剤や粘着テープを用いて多孔質吸音部材１４を環状体１２に取着する。
２）ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂からなる樹脂層を、多孔質吸音部材１４における環状体１２との接触面に予め形成しておき、当該樹脂層の熱融着によって多孔質吸音部材１４を環状体１２に取着する。このような樹脂層の熱融着には超音波溶着機を用いることが好ましい。
【００２１】
また、多孔質吸音部材１４の環状体１２に対する取着は、多孔質吸音部材１４と環状体１２との接触面全面において行っても、あるいは、当該接触面において局部的に行ってもよい。
【００２２】
空気入りタイヤ用静音具１０の寸法、すなわち環状体１２および多孔質吸音部材１４の寸法は、多孔質吸音部材１４がタイヤの内面、特にトレッド部の内面に装着・保持され、かつ騒音低減効果を奏する限り特に制限されるものではない。
特に環状体１２を真円としたときの直径は、通常、装着されるべきタイヤの内径と略同等又は小さくされる。
【００２３】
空気入りタイヤ用静音具１０の製造に際しては、帯状部材１６の所定位置に多孔質吸音部材１４を取着した後、帯状部材１６の両端を接合してもよい。
あるいは、帯状部材１６の両端を接合して環状体１２を形成した後、環状体１２の所定位置に多孔質吸音部材１４を取着してもよい。
【００２４】
空気入りタイヤ用静音具１０は、環状体１２が弾性復元力を有するため、外力によって変形されながらタイヤ内に挿入されても、外力が除かれると、環状体１２はタイヤ周方向に連続的に延在するように復元する。
その結果として空気入りタイヤ用静音具１０はタイヤ内面に保持され、各多孔質吸音部材１４がタイヤ内面、特にトレッド部内面に装着・保持される。
また空気入りタイヤ用静音具１０はタイヤに対して着脱自在であり、その着脱作業は簡便である。
【００２５】
次に本発明の要旨である帯状部材１６の接合方法について詳細に説明する。
図３（Ａ）〜（Ｄ）は帯状部材１６の両端１６０２、１６０４を突合わせ接合によって接合する場合の説明図である。
本実施の形態では、帯状部材１６の両端の接合は突合わせ接合によってなされている。
突合せ接合は次のような手順で行われる。
図３（Ａ）に示すように帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の部分を加熱して溶融させた状態で、図３（Ｂ）に示すように、両端１６０２、１６０４同士を対向させつつ帯状部材１６の長手方向において互いに圧接する第１ステップを行う。
両端１６０２、１６０４の部分を溶融する方法としては次に例示する方法を含め、従来公知のさまざまな方法が使用可能である。
１）加熱した金属製の熱板を用いて両端１６０２、１６０４を融点以上に加熱して溶融させる。
２）熱風を用いて両端１６０２、１６０４を融点以上に加熱して溶融させる。
３）熱線（放射線）を用いて両端１６０２、１６０４を融点以上に加熱して溶融させる。
【００２６】
図３（Ｂ）に示すように、第１ステップにより帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の圧接された箇所において厚さ方向および幅方向に膨出した膨出部１６１０が形成される。
次に、図３（Ｃ）に示すように、膨出部１６１０を一対の成型子Ｃ１、Ｃ２によって挟み込むことにより膨出部１６１０を押しつぶして平滑面からなる接合部２０を成型する第２ステップを行う。すなわち、一対の成型子Ｃ１、Ｃ２によって押しつぶされた膨出部１６１０が冷却硬化されることにより、接合部２０が成型される。なお、一対の成型子Ｃ１、Ｃ２で膨出部１６１０を押しつぶした際には、融点以上に再加熱をした後に冷却硬化すると、精度良く成型する上で有利となる。この際に、接合部の幅方向（厚さTの法線方向）にバリの様な突起が出る場合があるが、それを取り除く工程を入れても良い。
この場合、図４に示すように、帯状部材１６の厚さをＴ１、膨出部２０の厚さをＴ３としたとき、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足することが接合部２０を安定して成型する上で有利となる。
【００２７】
また、膨出部１６１０を冷却硬化させるために、成形子Ｃ１，Ｃ２が膨出部１６１０を押圧する押圧面の温度は膨出部１６１０の温度（溶融された両端１６０２、１６０４の温度）よりも低温であることが必要である。
また、成形子Ｃ１，Ｃ２が膨出部１６１０を押圧する押圧面は、平坦な平面であることが接合部２０の平滑面を得る上で好ましい。
次いで、図３（Ｄ）に示すように、一対の成型子Ｃ１、Ｃ２を接合部２０から離間させることにより、環状体１２が得られる。この場合、接合部２０以外の環状体１２の部分が非接合部２２となる。
【００２８】
このように膨出部１６１０を押しつぶして平滑面からなる接合部２０を成型することにより、段差をなくすことができ、接合部２０の強度を、接合部２０を除く帯状部材１６の部分の強度と同等とすることができる。
したがって、接合部２０における応力集中を抑制でき、環状体１２の耐久性を高める上で有利となる。
また、接合部２０と接合部２０を除く帯状部材１６の部分との厚さをほぼ均等にできるため、環状体１２の周方向における質量のアンバランスを抑制することができる。
したがって、タイヤの転動に追従して回転する空気入りタイヤ用静音具１０の振動および異音の発生を抑制する上で有利となる。
また、図１に示すように、各多孔質吸音部材１４を環状体１２の内周面に取着して構成した空気入りタイヤ用静音具１０では、タイヤ内周面に装着した状態で環状体１２がタイヤ内周面に接触するが、平滑面からなる接合部２０は、段差に比べてタイヤ内周面（インナーライナー）への損傷を抑制する上で有利となる。
【００２９】
なお、図５に示すように、環状体１２の非接合部２２の平均厚さ（帯状部材１６の厚さ）をＴ１、接合部２０の最大厚さをＴ２としたときに、Ｔ２−Ｔ１が−０．３ｍｍ以上＋０．３ｍｍ以下であることが、耐久性および質量のバランスを阻害する段差をなくす上で有利となる。
また、（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．３以上＋０．３以下であることが接合部２０付近での応力集中による耐久性の低下を抑制する上で有利となる。
図６は上記したＴ１，Ｔ２の関係を示す図であり、直線Ｌ１がＴ２−Ｔ１＝−０．３ｍｍ、直線Ｌ２がＴ２−Ｔ１＝＋０．３ｍｍ、直線Ｌ３が（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２＝−０．３、直線Ｌ４が（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２＝＋０．３を示している。
したがって、ハッチングを施した範囲が耐久性および質量のバランスを阻害する段差を低減する上で好ましいＴ１，Ｔ２の数値の範囲を示している。
【００３０】
さらに、Ｔ２−Ｔ１が−０．１ｍｍ以上＋０．１ｍｍ以下であることが耐久性および質量のバランスを阻害する段差を低減する上でより好ましく、（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．１以上＋０．１以下であることが接合部２０付近での応力集中による耐久性の低下を抑制する上でより好ましい。
【００３１】
以上説明したように本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具１０によれば、帯状部材１６の両端の接合を突合わせ接合によって行ったので、接合部２０における段差を低減でき、したがって、接合部２０の強度を確保することができる。
また、接合部２０における段差を低減することによって接合部２０と接合部２０を除く帯状部材１６の部分との厚さをほぼ均等にできるため、環状体１２の質量のアンバランスを抑制することができる。
また、本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具の帯状部材の両端の接合方法によれば、帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の突き合わせ接合を第１、第２ステップで行い、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足するようにしたので、強度を確保しかつ段差を低減した接合部２０を安定して確実に得る上で有利となる。
【００３２】
なお、本実施の形態では、帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の突き合わせ接合を熱溶着を用いて行ったが、要するに突き合わせ接合を行えればよいのであり、熱溶着に代えて振動溶着、超音波溶着を用いてもよい。
【００３３】
また、図１に示すように、空気入りタイヤ用静音具１０の各多孔質吸音部材１４が環状体１２の内周面に取着されて構成されている場合、言い換えると、環状体１２の外周面がタイヤ内周面に接触して装着される場合は次のことが言える。
すなわち、接合部２０のうち環状体１２の外周面に位置する部分のみを平滑面とすれば接合部２０がタイヤ内周面に損傷を与えることを抑制することができ、接合部２０のうち環状体１２の内周面に位置する部分については必ずしも平滑面としなくてもよい。
しかしながら、本実施の形態のように、接合部２０のうち環状体１２の外周面および内周面の双方を平滑面とすれば、接合部２０の強度を確保しつつ接合部２０における段差を低減する上でより有利となり、また、環状体１２の周方向における質量のアンバランスを抑制する上でより有利となる。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明の実施例を比較例と比較しつつ説明する。
図７は本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例と比較例との実験結果を示す図である。
実験条件は、以下の通りである。
空気入りタイヤ用静音具１０の仕様：
帯状部材１６の材質はポリプロピレン、寸法は長さ１９００ｍｍ、幅２５ｍｍ、厚さ１ｍｍとした。
多孔質吸音部材１４の材質は軟質ポリウレタンフォーム、寸法は長さ３００、幅２００、厚さ１０ｍｍとした。
また、図１に示すように、空気入りタイヤ用静音具１０は、５個の多孔質吸音部材１４が環状体１２の内周面に取着されて構成されている。
タイヤ仕様：
２１５／６０Ｒ１６ ９５Ｈ（サマータイヤ）
評価方法：
ドラム耐久試験（速度８０ｋｍ／ｈ、タイヤ荷重１００％ＬＩ、空気圧１２０ｋＰａ、走行距離６０００ｋｍ）
【００３５】
評価項目は以下の２項目である。
耐久性：環状体１２の破損状況に基づいて◎、○、×の３段階で評価した。
◎は空気入りタイヤ用静音具１０外観に目立った損傷がなく使用可能であることを示す。
○は空気入りタイヤ用静音具１０外観に損傷はあるが使用可能であることを示す。
×は空気入りタイヤ用静音具１０外観の損傷が大きく使用不可能であることを示す。
すなわち、×は環状体１２および多孔質吸音部材１４の何れかが破断した状態を示す。
低タイヤ攻撃性：接合部２０がタイヤ内周面に与えた損傷の程度に基づいて◎、○、×の３段階で評価した。
◎はインナーライナーに目立った損傷が無いことを示す。
○はインナーライナーを貫通しない傷が見られることを示す。
×はインナーライナーを貫通する傷、あるいは、インナーライナーの剥離が見られることを示す。
【００３６】
実施例１〜３は、帯状部材１６を熱溶着により突き合わせ接合（バット接合）し、Ｔ１、Ｔ２，Ｔ３の数値が前記の条件式を満足するように設定した。
比較例１、２は、帯状部材１６を熱溶着により突き合わせ接合した。
比較例３は、帯状部材１６を熱溶着により重ね合わせ接合（ラップ接合）した。重ね合わせ接合は、帯状部材１６の両端１６０２、１６０４をそれらの厚さ方向で重ね合わせて接合することをいう。
比較例４は、帯状部材１６を接着剤により突き合わせ接合した。
比較例５は、帯状部材１６を接着剤により重ね合わせ接合した。
なお、比較例１〜５は、Ｔ１、Ｔ２，Ｔ３の数値の少なくとも一部が前記の条件式を満たさないように設定した。
【００３７】
図７から明らかなように、比較例１、２は帯状部材１６を突き合わせ接合することで環状体１２を構成しているものの、Ｔ１、Ｔ２，Ｔ３の数値が前記の条件式を満たしていない。
したがって、実施例１〜３は比較例１、２に比較して耐久性および低タイヤ攻撃性の面で有利となっていることがわかる。
また、比較例３、５は重ね合わせ接合であることから、帯状部材の両端の接合部分の強度をある程度確保することはできるものの、接合部分に大きな段差（Ｔ２−Ｔ１＝０．９ｍｍ、１．１ｍｍ）が生じるためにタイヤ内周面に損傷を与えやすい。
したがって、実施例１〜３は、比較例３、５に比較して低タイヤ攻撃性の面で有利となっていることがわかる。
また、比較例４は突き合わせ接合であることから、帯状部材の両端の接合部分の段差は低減できるものの、接着剤を用いているため帯状部材の両端の接合部分の強度を確保する上で不利がある。
したがって、実施例１〜３は、比較例４に比較して耐久性の面で有利となっていることがわかる。
すなわち、実施例１〜３は、比較例１〜５に対して、耐久性および低タイヤ攻撃性の双方を確保する上で有利であることがわかる。
【符号の説明】
【００３８】
１０……空気入りタイヤ用静音具、１２……環状体、１４……多孔質吸音部材、１６……帯状部材、１６０２、１６０４……両端、１６１０……膨出部、２０……接合部、２２……非接合部、Ｃ１，Ｃ２……成形子。
【技術分野】
【０００１】
本発明はタイヤとホイールのリムとの間に装着される空気入りタイヤ用静音具および空気入りタイヤ用静音具の帯状部材の両端の接合方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。
この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。
【０００３】
そこで、このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手段として、空気入りタイヤ用静音具が提案されている（特許文献１参照）。
この空気入りタイヤ用静音具は、熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、この環状体に該環状体の延在方向に等間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備えている。
そして、この空気入りタイヤ用静音具はタイヤ内周面に装着され、タイヤの転動に伴って回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３７２５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような空気入りタイヤ用静音具では、環状体を構成する帯状部材の両端を接合した箇所に段差があると、該空気入りタイヤ用静音具の回転時に段差に応力集中を生じ耐久性の点で不利となり、また、質量のアンバランスから振動や異音が発生する不具合がある。
【０００６】
このような空気入りタイヤ用静音具では、耐久性の向上を図りつつ質量のアンバランスを抑制する上で、環状体を構成する帯状部材の両端の接合部分の段差を抑制することが重要となっている。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐久性の向上を図りつつ質量のアンバランスを抑制する上で有利な空気入りタイヤ用静音具およびその帯状部材の両端の接合方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明は、熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具であって、前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされることを特徴とする。
また本発明は、熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具の前記帯状部材の両端の接合方法であって、前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされ、前記突合せ接合は、前記帯状部材の両端の部分を加熱して溶融させた状態で、前記両端同士を対向させつつ前記帯状部材の長手方向において互いに圧接する第１ステップと、前記第１ステップにより前記帯状部材の両端の圧接された箇所から前記厚さ方向および幅方向に膨出した膨出部を一対の成型子によって挟み込むことにより前記膨出部を押しつぶして平滑面からなる接合部を成型する第２ステップとを含み、前記帯状部材の平均厚さをＴ１、前記膨出部の厚さをＴ３としたとき、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の空気入りタイヤ用静音具によれば、帯状部材の両端の接合を突合わせ接合によって行ったので、接合部における段差の発生を抑制することができ、したがって、耐久性の向上を図りつつ環状体の質量のアンバランスを抑制することができる。
また、本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具の帯状部材の両端の接合方法によれば、帯状部材の両端の突き合わせ接合を第１、第２ステップで行い、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足するようにしたので、強度を確保しかつ段差を低減した接合部を安定して確実に得る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０の構成を示す斜視図である。
【図２】実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０の構成を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）〜（Ｄ）は帯状部材１６の両端１６０２、１６０４を突合わせ接合によって接合する場合の説明図である。
【図４】帯状部材１６の厚さＴ１と膨出部１６１０の厚さＴ３とを示す説明図である。
【図５】環状体１２の非接合部２２の平均厚さＴ１と接合部２０の最大厚さＴ２とを示す説明図である。
【図６】環状体１２の非接合部２２の平均厚さＴ１と接合部２０の最大厚さＴ２との関係を示す図である。
【図７】本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例と比較例との実験結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る空気入りタイヤ用静音具１０は、環状体１２と、複数の多孔質吸音部材１４とを備えている。
【００１１】
環状体１２は、弾性復元力を有する熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材１６の両端が接合されて形成されている。
このような熱可塑性樹脂としては、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリアミド樹脂（ＰＡ）、ポリカーボネート（ＰＣ），ポリスチレン（ＰＳ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ），エチレン−酢酸ビニル強重合樹脂（ＥＶＡ）などの従来公知のさまざまな熱可塑性樹脂が使用可能であるが、ヒンジ特性に優れていることからポリプロピレン（ＰＰ）が好ましい。
帯状部材１６および帯状部材１６の両端の接合については後で詳述する。
【００１２】
各多孔質吸音部材１４は、環状体１２に該環状体１２の延在方向に等間隔をおいて取着されている。
多孔質吸音部材１４は、タイヤとホイールのリムとの間、特にタイヤ内面に装着されてタイヤ転動時の空洞共鳴音を抑制する、いわゆる騒音低減材として使用されるものである。
多孔質吸音部材１４としては、発泡ウレタン、吸音フェルト、発泡アルミニウムなど従来公知のさまざまな材料が使用可能であるが、欠け・裂け等の破損や圧縮（へたり）等の変形を有効に抑制する上で、軟質ポリウレタンフォームが好ましい。
より詳細には、軟質ポリウレタンフォームの単位密度（ｋｇ／ｍ３）あたりの引裂強さ（単位；Ｎ／ｃｍ）が０．３０以上、特に０．３３以上、好ましくは０．３５〜０．９０、より好ましくは０．３９〜０．７０、最も好ましくは０．４０〜０．６５でことが、破損や変形を有効に抑制する上で有利となる（２００７−１３７２５３号公報）。
単位密度あたりの引裂強さとは、測定された密度および引裂強さから算出される値であり、引裂強さを密度で除することによって得られる値である。
また、本発明の軟質ポリウレタンフォームの密度は７〜４０ｋｇ／ｍ３、好ましくは１０〜３０ｋｇ／ｍ３である。一般に、密度は小さくすると、軟質ポリウレタンフォームの機械的強度は低下するので、破損は起こり易いことが知られているが、上記のように比較的小さく設定しても、軟質ポリウレタンフォームの破損を有効に抑制できる。
【００１３】
また引裂強さは、試験片の形状を「切込みなしアングル形試験片」としてＪＩＳ Ｋ６４００−５に準じて測定された値を用いている。
【００１４】
軟質ポリウレタンフォームのセル数は、上記単位密度あたりの引裂強さが達成されれば、特に制限されず、密度を減少させることによって単位密度あたりの引裂強さを増大させる観点からは、２５個／２５ｍｍ以上が好ましい。セル数は２５ｍｍあたりの個数で示すものとする。
【００１５】
セル数は、ＪＩＳ Ｋ６４００−１ 付属書１に準じて測定された値を用いている。
【００１６】
軟質ポリウレタンフォームは、例えば、主原料であるポリオール成分の種類により、ポリエステルウレタンフォーム、ポリエーテルウレタンフォームおよびポリエステルエーテルウレタンフォームに大別される。
単位密度あたりの引裂強さの制御の観点からは、ポリエステルウレタンフォームおよびポリエーテルウレタンフォームが好ましい。
【００１７】
このような軟質ポリウレタンフォームは例えば、市販の倉敷紡績社製「クララフォーム」シリーズ等として入手可能である。
【００１８】
本実施の形態では、多孔質吸音部材１４は、矩形状の板の四隅を面取りした八角形の板状を呈している。
なお、多孔質吸音部材１４の形状は、特に制限されるものではないが、環状体１２を用いて装着されることを考慮すれば、厚さ３〜３０ｍｍ程度が好ましく、特に５〜１５ｍｍが好ましい。
３ｍｍ未満であると、環状体１２への取付け性が低下する。また、３０ｍｍを越えると面外曲げの強制変位に対して表面応力が大きくなり、裂け・欠けが発生しやすい。
また、幅は、タイヤのカーカス層外周側に配される補強層、いわゆるベルト層の最大幅の５０〜１５０％程度であり、好ましくは８０〜１３０％である。
なお、環状体１２の幅とは、環状体１２をタイヤに装着した時におけるタイヤ回転軸方向の長さである。
【００１９】
図１、図２は空気入りタイヤ用静音具１０の斜視図である。
図１、図２の何れにおいても、各多孔質吸音部材１４は、その幅方向の中央を通る中心線を環状体１２の幅方向の中心線に平行させた状態で環状体１２に取着されている。
各多孔質吸音部材１４は、図１に示すように、環状体１２の内周面に取着されてもよく、あるいは、図２に示すように、環状体１２の外周面に取着されてもよい。
各多孔質吸音部材１４が環状体１２の延在方向に等間隔をおいて取着されることにより、周方向の重量バランスを均一に保つことができる。
図１、図２においては、多孔質吸音部材１４の個数は５個であるが、特に制限されるものではなく、例えば、３〜２０個であってよい。
【００２０】
多孔質吸音部材１４の環状体１２に対する取着方法として例えば以下の方法が使用できる。
１）接着剤や粘着テープを用いて多孔質吸音部材１４を環状体１２に取着する。
２）ポリプロピレン等の熱可塑性樹脂からなる樹脂層を、多孔質吸音部材１４における環状体１２との接触面に予め形成しておき、当該樹脂層の熱融着によって多孔質吸音部材１４を環状体１２に取着する。このような樹脂層の熱融着には超音波溶着機を用いることが好ましい。
【００２１】
また、多孔質吸音部材１４の環状体１２に対する取着は、多孔質吸音部材１４と環状体１２との接触面全面において行っても、あるいは、当該接触面において局部的に行ってもよい。
【００２２】
空気入りタイヤ用静音具１０の寸法、すなわち環状体１２および多孔質吸音部材１４の寸法は、多孔質吸音部材１４がタイヤの内面、特にトレッド部の内面に装着・保持され、かつ騒音低減効果を奏する限り特に制限されるものではない。
特に環状体１２を真円としたときの直径は、通常、装着されるべきタイヤの内径と略同等又は小さくされる。
【００２３】
空気入りタイヤ用静音具１０の製造に際しては、帯状部材１６の所定位置に多孔質吸音部材１４を取着した後、帯状部材１６の両端を接合してもよい。
あるいは、帯状部材１６の両端を接合して環状体１２を形成した後、環状体１２の所定位置に多孔質吸音部材１４を取着してもよい。
【００２４】
空気入りタイヤ用静音具１０は、環状体１２が弾性復元力を有するため、外力によって変形されながらタイヤ内に挿入されても、外力が除かれると、環状体１２はタイヤ周方向に連続的に延在するように復元する。
その結果として空気入りタイヤ用静音具１０はタイヤ内面に保持され、各多孔質吸音部材１４がタイヤ内面、特にトレッド部内面に装着・保持される。
また空気入りタイヤ用静音具１０はタイヤに対して着脱自在であり、その着脱作業は簡便である。
【００２５】
次に本発明の要旨である帯状部材１６の接合方法について詳細に説明する。
図３（Ａ）〜（Ｄ）は帯状部材１６の両端１６０２、１６０４を突合わせ接合によって接合する場合の説明図である。
本実施の形態では、帯状部材１６の両端の接合は突合わせ接合によってなされている。
突合せ接合は次のような手順で行われる。
図３（Ａ）に示すように帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の部分を加熱して溶融させた状態で、図３（Ｂ）に示すように、両端１６０２、１６０４同士を対向させつつ帯状部材１６の長手方向において互いに圧接する第１ステップを行う。
両端１６０２、１６０４の部分を溶融する方法としては次に例示する方法を含め、従来公知のさまざまな方法が使用可能である。
１）加熱した金属製の熱板を用いて両端１６０２、１６０４を融点以上に加熱して溶融させる。
２）熱風を用いて両端１６０２、１６０４を融点以上に加熱して溶融させる。
３）熱線（放射線）を用いて両端１６０２、１６０４を融点以上に加熱して溶融させる。
【００２６】
図３（Ｂ）に示すように、第１ステップにより帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の圧接された箇所において厚さ方向および幅方向に膨出した膨出部１６１０が形成される。
次に、図３（Ｃ）に示すように、膨出部１６１０を一対の成型子Ｃ１、Ｃ２によって挟み込むことにより膨出部１６１０を押しつぶして平滑面からなる接合部２０を成型する第２ステップを行う。すなわち、一対の成型子Ｃ１、Ｃ２によって押しつぶされた膨出部１６１０が冷却硬化されることにより、接合部２０が成型される。なお、一対の成型子Ｃ１、Ｃ２で膨出部１６１０を押しつぶした際には、融点以上に再加熱をした後に冷却硬化すると、精度良く成型する上で有利となる。この際に、接合部の幅方向（厚さTの法線方向）にバリの様な突起が出る場合があるが、それを取り除く工程を入れても良い。
この場合、図４に示すように、帯状部材１６の厚さをＴ１、膨出部２０の厚さをＴ３としたとき、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足することが接合部２０を安定して成型する上で有利となる。
【００２７】
また、膨出部１６１０を冷却硬化させるために、成形子Ｃ１，Ｃ２が膨出部１６１０を押圧する押圧面の温度は膨出部１６１０の温度（溶融された両端１６０２、１６０４の温度）よりも低温であることが必要である。
また、成形子Ｃ１，Ｃ２が膨出部１６１０を押圧する押圧面は、平坦な平面であることが接合部２０の平滑面を得る上で好ましい。
次いで、図３（Ｄ）に示すように、一対の成型子Ｃ１、Ｃ２を接合部２０から離間させることにより、環状体１２が得られる。この場合、接合部２０以外の環状体１２の部分が非接合部２２となる。
【００２８】
このように膨出部１６１０を押しつぶして平滑面からなる接合部２０を成型することにより、段差をなくすことができ、接合部２０の強度を、接合部２０を除く帯状部材１６の部分の強度と同等とすることができる。
したがって、接合部２０における応力集中を抑制でき、環状体１２の耐久性を高める上で有利となる。
また、接合部２０と接合部２０を除く帯状部材１６の部分との厚さをほぼ均等にできるため、環状体１２の周方向における質量のアンバランスを抑制することができる。
したがって、タイヤの転動に追従して回転する空気入りタイヤ用静音具１０の振動および異音の発生を抑制する上で有利となる。
また、図１に示すように、各多孔質吸音部材１４を環状体１２の内周面に取着して構成した空気入りタイヤ用静音具１０では、タイヤ内周面に装着した状態で環状体１２がタイヤ内周面に接触するが、平滑面からなる接合部２０は、段差に比べてタイヤ内周面（インナーライナー）への損傷を抑制する上で有利となる。
【００２９】
なお、図５に示すように、環状体１２の非接合部２２の平均厚さ（帯状部材１６の厚さ）をＴ１、接合部２０の最大厚さをＴ２としたときに、Ｔ２−Ｔ１が−０．３ｍｍ以上＋０．３ｍｍ以下であることが、耐久性および質量のバランスを阻害する段差をなくす上で有利となる。
また、（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．３以上＋０．３以下であることが接合部２０付近での応力集中による耐久性の低下を抑制する上で有利となる。
図６は上記したＴ１，Ｔ２の関係を示す図であり、直線Ｌ１がＴ２−Ｔ１＝−０．３ｍｍ、直線Ｌ２がＴ２−Ｔ１＝＋０．３ｍｍ、直線Ｌ３が（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２＝−０．３、直線Ｌ４が（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２＝＋０．３を示している。
したがって、ハッチングを施した範囲が耐久性および質量のバランスを阻害する段差を低減する上で好ましいＴ１，Ｔ２の数値の範囲を示している。
【００３０】
さらに、Ｔ２−Ｔ１が−０．１ｍｍ以上＋０．１ｍｍ以下であることが耐久性および質量のバランスを阻害する段差を低減する上でより好ましく、（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．１以上＋０．１以下であることが接合部２０付近での応力集中による耐久性の低下を抑制する上でより好ましい。
【００３１】
以上説明したように本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具１０によれば、帯状部材１６の両端の接合を突合わせ接合によって行ったので、接合部２０における段差を低減でき、したがって、接合部２０の強度を確保することができる。
また、接合部２０における段差を低減することによって接合部２０と接合部２０を除く帯状部材１６の部分との厚さをほぼ均等にできるため、環状体１２の質量のアンバランスを抑制することができる。
また、本実施の形態の空気入りタイヤ用静音具の帯状部材の両端の接合方法によれば、帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の突き合わせ接合を第１、第２ステップで行い、Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足するようにしたので、強度を確保しかつ段差を低減した接合部２０を安定して確実に得る上で有利となる。
【００３２】
なお、本実施の形態では、帯状部材１６の両端１６０２、１６０４の突き合わせ接合を熱溶着を用いて行ったが、要するに突き合わせ接合を行えればよいのであり、熱溶着に代えて振動溶着、超音波溶着を用いてもよい。
【００３３】
また、図１に示すように、空気入りタイヤ用静音具１０の各多孔質吸音部材１４が環状体１２の内周面に取着されて構成されている場合、言い換えると、環状体１２の外周面がタイヤ内周面に接触して装着される場合は次のことが言える。
すなわち、接合部２０のうち環状体１２の外周面に位置する部分のみを平滑面とすれば接合部２０がタイヤ内周面に損傷を与えることを抑制することができ、接合部２０のうち環状体１２の内周面に位置する部分については必ずしも平滑面としなくてもよい。
しかしながら、本実施の形態のように、接合部２０のうち環状体１２の外周面および内周面の双方を平滑面とすれば、接合部２０の強度を確保しつつ接合部２０における段差を低減する上でより有利となり、また、環状体１２の周方向における質量のアンバランスを抑制する上でより有利となる。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明の実施例を比較例と比較しつつ説明する。
図７は本発明に係る空気入りタイヤ用静音具１０の実施例と比較例との実験結果を示す図である。
実験条件は、以下の通りである。
空気入りタイヤ用静音具１０の仕様：
帯状部材１６の材質はポリプロピレン、寸法は長さ１９００ｍｍ、幅２５ｍｍ、厚さ１ｍｍとした。
多孔質吸音部材１４の材質は軟質ポリウレタンフォーム、寸法は長さ３００、幅２００、厚さ１０ｍｍとした。
また、図１に示すように、空気入りタイヤ用静音具１０は、５個の多孔質吸音部材１４が環状体１２の内周面に取着されて構成されている。
タイヤ仕様：
２１５／６０Ｒ１６ ９５Ｈ（サマータイヤ）
評価方法：
ドラム耐久試験（速度８０ｋｍ／ｈ、タイヤ荷重１００％ＬＩ、空気圧１２０ｋＰａ、走行距離６０００ｋｍ）
【００３５】
評価項目は以下の２項目である。
耐久性：環状体１２の破損状況に基づいて◎、○、×の３段階で評価した。
◎は空気入りタイヤ用静音具１０外観に目立った損傷がなく使用可能であることを示す。
○は空気入りタイヤ用静音具１０外観に損傷はあるが使用可能であることを示す。
×は空気入りタイヤ用静音具１０外観の損傷が大きく使用不可能であることを示す。
すなわち、×は環状体１２および多孔質吸音部材１４の何れかが破断した状態を示す。
低タイヤ攻撃性：接合部２０がタイヤ内周面に与えた損傷の程度に基づいて◎、○、×の３段階で評価した。
◎はインナーライナーに目立った損傷が無いことを示す。
○はインナーライナーを貫通しない傷が見られることを示す。
×はインナーライナーを貫通する傷、あるいは、インナーライナーの剥離が見られることを示す。
【００３６】
実施例１〜３は、帯状部材１６を熱溶着により突き合わせ接合（バット接合）し、Ｔ１、Ｔ２，Ｔ３の数値が前記の条件式を満足するように設定した。
比較例１、２は、帯状部材１６を熱溶着により突き合わせ接合した。
比較例３は、帯状部材１６を熱溶着により重ね合わせ接合（ラップ接合）した。重ね合わせ接合は、帯状部材１６の両端１６０２、１６０４をそれらの厚さ方向で重ね合わせて接合することをいう。
比較例４は、帯状部材１６を接着剤により突き合わせ接合した。
比較例５は、帯状部材１６を接着剤により重ね合わせ接合した。
なお、比較例１〜５は、Ｔ１、Ｔ２，Ｔ３の数値の少なくとも一部が前記の条件式を満たさないように設定した。
【００３７】
図７から明らかなように、比較例１、２は帯状部材１６を突き合わせ接合することで環状体１２を構成しているものの、Ｔ１、Ｔ２，Ｔ３の数値が前記の条件式を満たしていない。
したがって、実施例１〜３は比較例１、２に比較して耐久性および低タイヤ攻撃性の面で有利となっていることがわかる。
また、比較例３、５は重ね合わせ接合であることから、帯状部材の両端の接合部分の強度をある程度確保することはできるものの、接合部分に大きな段差（Ｔ２−Ｔ１＝０．９ｍｍ、１．１ｍｍ）が生じるためにタイヤ内周面に損傷を与えやすい。
したがって、実施例１〜３は、比較例３、５に比較して低タイヤ攻撃性の面で有利となっていることがわかる。
また、比較例４は突き合わせ接合であることから、帯状部材の両端の接合部分の段差は低減できるものの、接着剤を用いているため帯状部材の両端の接合部分の強度を確保する上で不利がある。
したがって、実施例１〜３は、比較例４に比較して耐久性の面で有利となっていることがわかる。
すなわち、実施例１〜３は、比較例１〜５に対して、耐久性および低タイヤ攻撃性の双方を確保する上で有利であることがわかる。
【符号の説明】
【００３８】
１０……空気入りタイヤ用静音具、１２……環状体、１４……多孔質吸音部材、１６……帯状部材、１６０２、１６０４……両端、１６１０……膨出部、２０……接合部、２２……非接合部、Ｃ１，Ｃ２……成形子。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、
前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具であって、
前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ用静音具。
【請求項２】
前記突き合わせ接合により接合された前記帯状部材の両端の部分によって接合部が形成され、
前記環状体の前記接合部を除く非接合部の平均厚さをＴ１、前記接合部の最大厚さをＴ２としたときに、
Ｔ２−Ｔ１が−０．３ｍｍ以上＋０．３ｍｍ以下であり、
かつ、
（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．３以上＋０．３以下である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項３】
前記突き合わせ接合により接合された前記帯状部材の両端の部分によって接合部が形成され、
前記環状体の前記接合部を除く非接合部の平均厚さをＴ１、前記接合部の最大厚さをＴ２としたときに、
Ｔ２−Ｔ１が−０．１ｍｍ以上＋０．１ｍｍ以下であり、
かつ、
（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．１以上＋０．１以下である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項４】
熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、
前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具の前記帯状部材の両端の接合方法であって、
前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされ、
前記突合せ接合は、
前記帯状部材の両端の部分を加熱して溶融させた状態で、前記両端同士を対向させつつ前記帯状部材の長手方向において互いに圧接する第１ステップと、
前記第１ステップにより前記帯状部材の両端の圧接された箇所から前記厚さ方向および幅方向に膨出した膨出部を一対の成型子によって挟み込むことにより前記膨出部を押しつぶして平滑面からなる接合部を成型する第２ステップとを含み、
前記帯状部材の平均厚さをＴ１、前記膨出部の厚さをＴ３としたとき、
Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ用静音具の前記帯状部材の両端の接合方法。
【請求項１】
熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、
前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具であって、
前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされる、
ことを特徴とする空気入りタイヤ用静音具。
【請求項２】
前記突き合わせ接合により接合された前記帯状部材の両端の部分によって接合部が形成され、
前記環状体の前記接合部を除く非接合部の平均厚さをＴ１、前記接合部の最大厚さをＴ２としたときに、
Ｔ２−Ｔ１が−０．３ｍｍ以上＋０．３ｍｍ以下であり、
かつ、
（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．３以上＋０．３以下である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項３】
前記突き合わせ接合により接合された前記帯状部材の両端の部分によって接合部が形成され、
前記環状体の前記接合部を除く非接合部の平均厚さをＴ１、前記接合部の最大厚さをＴ２としたときに、
Ｔ２−Ｔ１が−０．１ｍｍ以上＋０．１ｍｍ以下であり、
かつ、
（Ｔ２−Ｔ１）／Ｔ２が−０．１以上＋０．１以下である、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ用静音具。
【請求項４】
熱可塑性樹脂からなり断面が厚さよりも幅が大きい扁平な矩形状を呈して延在する帯状部材の両端が接合されて形成された環状体と、
前記環状体に該環状体の延在方向に間隔をおいて取着された複数の多孔質吸音部材とを備える空気入りタイヤ用静音具の前記帯状部材の両端の接合方法であって、
前記帯状部材の両端の接合は突合わせ接合によってなされ、
前記突合せ接合は、
前記帯状部材の両端の部分を加熱して溶融させた状態で、前記両端同士を対向させつつ前記帯状部材の長手方向において互いに圧接する第１ステップと、
前記第１ステップにより前記帯状部材の両端の圧接された箇所から前記厚さ方向および幅方向に膨出した膨出部を一対の成型子によって挟み込むことにより前記膨出部を押しつぶして平滑面からなる接合部を成型する第２ステップとを含み、
前記帯状部材の平均厚さをＴ１、前記膨出部の厚さをＴ３としたとき、
Ｔ３／Ｔ１＞１．５を満足する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ用静音具の前記帯状部材の両端の接合方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１４８４３７（Ｐ２０１１−１４８４３７Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２１５８（Ｐ２０１０−１２１５８）
【出願日】平成２２年１月２２日（２０１０．１．２２）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【出願人】（５０９２９４９２２）ムネカタインダストリアルマシナリー株式会社 (5)
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２２日（２０１０．１．２２）
【出願人】（０００００６７１４）横浜ゴム株式会社 (4,905)
【出願人】（５０９２９４９２２）ムネカタインダストリアルマシナリー株式会社 (5)
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