自動車車体の組立方法および車体矯正治具
【課題】左右のフロントサイドメンバーの同士のスパンを拘束する矯正治具の使用を前提として、より一層左右のフロントサイドメンバーの同士のスパンの精度悪化を防止した車体の塗装方法を提供する。
【解決手段】フロントエンドモジュール構造を採用した車体に電着塗装を施すにあたり、フロントサイドメンバー８同士を矯正治具１０で結合して両者間のスパンを拘束した状態の車体をオーブンを含む電着塗装工程を通過させる。矯正治具１０によるフロントサイドメンバー８同士の車体前後方向での結合位置１６を、矯正治具１０を使用しないでオーブンを通過させた場合の熱変形に伴うフロントサイドメンバー８同士のスパン変位量ｘが、オーブンを通過させた場合の矯正治具１０自体の熱変形量ｘｊ／２と等しくなる位置に設定してある。
【解決手段】フロントエンドモジュール構造を採用した車体に電着塗装を施すにあたり、フロントサイドメンバー８同士を矯正治具１０で結合して両者間のスパンを拘束した状態の車体をオーブンを含む電着塗装工程を通過させる。矯正治具１０によるフロントサイドメンバー８同士の車体前後方向での結合位置１６を、矯正治具１０を使用しないでオーブンを通過させた場合の熱変形に伴うフロントサイドメンバー８同士のスパン変位量ｘが、オーブンを通過させた場合の矯正治具１０自体の熱変形量ｘｊ／２と等しくなる位置に設定してある。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における車体の組立方法とその車体矯正治具に関し、特に車幅方向強度部材であるラジエータコアサポートを母体として左右のヘッドランプユニットやラジエータ等の車体前部の機能部品をフロントエンドモジュールとして予めモジュール化した上で、これを塗装後の車体前面側から組み付けるようにしたいわゆるフロントエンドモジュール構造を採用する車体の組立方法とその車体組立に用いる車体矯正治具に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、フロントエンドモジュール構造を採用する自動車の車体においては、塗装後の車両組立工程においてフロントエンドモジュールが組み付けられるまでは車体前部がいわゆるオープン構造となっていて、特にエンジンコンパートメントの主要骨格部材である左右のフロントサイドメンバー同士を連結するものが存在せずに左右のフロントサイドメンバーが実質的に片持ち支持状態となっていることから、その左右のフロントサイドメンバー同士のスパン（ピッチ）の精度の悪化が懸念される。そこで、特許文献１，２に記載のように左右のフロントサイドメンバー同士を連結する治具を採用し、もってその左右のフロントサイドメンバー同士のスパンを矯正することが行われている。
【特許文献１】特開２００３−２２６６号公報
【特許文献２】特開平９−３０９４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような従来の技術では、車体、特に車体前部のエンジンコンパートメントを構成している各種のパネルが鋼板製の場合には相応の効果が期待できるものの、エンジンコンパートメントを構成しているパネルの一部をアルミニウム系等の異種金属製のものに置き換えた場合には必ずしも十分な効果を期待することができなくなる。
【０００４】
例えば、車体そのものは鋼板製のものであることを前提としつつ、エンジンコンパートメントの主要構成部品であるストラットハウジングをアルミ鋳物製のものに置き換えることが試みられているが、アルミニウム系材料の線膨張係数は鋼板の約２倍であるため、アルミ鋳物製のストラットハウジングが塗装焼き付け時、例えば電着塗装後のオーブンにて温度上昇すると鋼板製の車体に対して大きな熱変形を伴うことになる。
【０００５】
その上、アルミ鋳物製のストラットハウジングとその周囲の鋼板製パネルとは異種金属パネル同士の接合となるため、その接合部にいわゆる電食防止を目的として接着剤を介装することが行われる。この接着剤としては構造用接着剤であるところの熱硬化型エポキシ系接着剤を使用することが多く、一般的には塗装工程（下塗り工程）の電着塗装時にオーブンにて例えば１７０℃×２０分程度の条件下で加熱硬化される。
【０００６】
このように、高温下でアルミ鋳物製のストラットハウジングが大きく熱変形した状態で接着剤が加熱硬化することになるため、そのストラットハウジングに対して接合部を有する左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつき（スパンセンター値のばらつきを含む）を防止することができなくなる。
【０００７】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、左右のフロントサイドメンバーの同士のスパンを拘束する治具の使用を前提として、より一層左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつきの発生を未然に防止できるようにした自動車車体の組立方法とそれに用いる車体矯正治具を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、車幅方向強度部材である少なくともラジエータコアサポートを母体として車体前部の複数の機能部品をフロントエンドモジュールとして予めモジュール化しておき、このフロントエンドモジュールを塗装後の車体前面より装着するようにしたフロントエンドモジュール構造の自動車の車体に塗装を施すにあたり、車体前部に車幅方向強度部材を有していない車体の左右のフロントサイドメンバー同士を矯正治具で連結してそのフロントサイドメンバー同士のなすスパンを拘束した状態でオーブンを含む塗装工程に車体を通過させるとともに、上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置として、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなる位置に設定してあることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、少なくとも塗装工程の前後での左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつきを大幅に抑制して、車体の精度向上に寄与できるほか、矯正治具の構造も併せて簡素化できる。加えて、熱膨張により精度が低下したフロントサイドメンバー等の修正に要する工数を大幅に削減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１〜６は本発明のより具体的な第１の実施の形態を示す図であり、特に図１は自動車の組立工程の概略を、図２は本発明の前提となる自動車の車体前部の概略構造、すなわちフロントエンドモジュール４を備えた車体前部の構造を、図３は図２の要部拡大図をそれぞれ示している。
【００１１】
図１に示すように、自動車の組立工程は大きく分けて車体組立工程Ｓ１０、塗装工程Ｓ２０および車両組立工程Ｓ３０等からなり、さらに車体組立工程Ｓ１０はエンジンコンパートメント組立工程（図１ではＥＮＣＯＮ ＡＳＳＹ工程と略記）Ｓ１１、ボデーメイン組立工程（図１ではＢ／Ｍ ＡＳＳＹ工程と略記）Ｓ１２およびメタル工程Ｓ１３に細分化されている。同様に、塗装工程Ｓ２０は電着塗装工程（図１ではＥＤ塗装と略記）Ｓ２１、中塗り塗装工程Ｓ２２および上塗り塗装工程Ｓ２３の三工程に細分化されている。さらに、車両組立工程Ｓ３０は艤装工程（図１ではトリムインと略記）Ｓ３１、フロントエンドモジュール取付工程（図１ではＦＥＭ取付け工程と略記）Ｓ３２および足回り取付工程（図１ではＳＵＳＰ取付け工程と略記）Ｓ３３等に細分化されている。
【００１２】
そして、図１のほか図２に示すように、車体（ボデー）１は、エンジンコンパートメント組立工程Ｓ１１にてエンジンコンパートメント２が組み立てられた後に、そのエンジンコンパートメント２や図示しないフロアパネルおよびボデーサイド等のボデーメイン構成要素同士がボデーメイン組立工程Ｓ１２にて相互に組み付けられ、さらにフロントフェンダー３のほかフード１４やドア等の開閉体がメタル工程Ｓ１３にて組み付けられる。その後、車体１は塗装工程Ｓ２０を経た上で車両組立工程Ｓ３０に搬入され、その車両組立工程Ｓ３０の一部であるフロントエンドモジュール取付工程Ｓ３２においてフロントエンドモジュール４が組み付けられる。
【００１３】
このフロントエンドモジュール４は、図３にも示すように車幅方向強度部材であるラジエータコアサポート５とバンパーレインフォース（ファーストクロスメンバー）６を母体としてこれに左右のヘッドランプユニット７や図外のラジエータおよびその補機類等の車体前部での複数の機能部品を予め組み付けてモジュール化したものであって、上記のように車両組立工程Ｓ３０の一部であるフロントエンドモジュール取付工程Ｓ３２において塗装後の車体１に対しエンジンコンパートメント構成要素である左右のフロントサイドメンバー８およびフードリッジ９を締結部位としてボルト締結される。
【００１４】
したがって、ラジエータコアサポート５がフロントエンドモジュール４単体での骨格部材として機能するが故に、フロントエンドモジュール４が車体１に組み付けられるまではその車体１の前部側にはラジエータコアサポート５やそれに類する車体幅方向の骨格部材（車幅方向強度部材）が付帯しておらず、車体１（エンジンコンパートメント２）の前端はいわゆるオープン構造となっていて、左右のフロントサイドメンバー８はいわゆる片持ち支持状態となっている。そのため、左右のフロントサイドメンバー８をはじめとしてフロントフェンダー３が組み付けられることになるフードリッジ９等の各部の位置精度にばらつきが生じやすい。
【００１５】
そこで、エンジンコンパートメント２の前端がオープン構造であって且つ左右のフロントサイドメンバー８がいわゆる片持ち支持構造であることを前提として、フロントサイドメンバー８を主要素とする車体前部の形状精度が凍結されるまでの間、例えば１７０℃程度で加熱されることになる少なくともオーブンを含む電着塗装工程Ｓ２１を経るまでの間、望ましくはフロントエンドモジュール４が組み付けられるまでの間、車幅方向強度部材であるラジエータコアサポート５に代えて、図５に示すような矯正治具１０にて左右のフロントサイドメンバー８同士を連結してそのフロントサイドメンバー８同士のなすスパンを矯正・拘束し、もって左右のフロントサイドメンバー８同士のスパン（ピッチ）精度、ひいてはそのフロントサイドメンバー８を主要素とする車体前部のエンジンコンパートメント２各部の位置精度を保証しようとするのが本実施の形態の趣旨である。
【００１６】
なお、上記フロントエンドモジュール４には後から図示しないバンパーフェイシアが組み付けられることになる。
【００１７】
図１のほか図４，５に示すように、塗装工程Ｓ２０の前の車体組立工程Ｓ１０、より詳しくは車体組立工程Ｓ１０の初期工程であるエンジンコンパートメント組立工程Ｓ１１において、フードリッジ３やストラットハウジング１１あるいは左右のサイドクロスメンバー８を主要素としてエンジンコンパートメント２が組み立てられた段階で、図５の矯正治具１０を用いて左右のフロントサイドメンバー８の内側面同士を連結して両者のスパンＷ２（図６参照）を矯正・拘束する。
【００１８】
なお、エンジンコンパートメント２の各構成要素が鋼板製のものであるのに対して、上記ストラットハウジング１１はアルミ鋳物製のものが採用されていて、そのストラットハウジング１１は、隣接する車体構造部材たる鋼板製のエンジンコンパートメント構成要素、例えばフードリッジ３やフロントサイドメンバー８に対しては、先に述べたように電食防止の観点から接着剤を介装した上で例えばセルフピアスリベット等にて結合される。
【００１９】
矯正治具１０は、図５に示すように例えば十分な剛性を有した角パイプ状（鋼材製）の治具本体１２の両端に同じく鋼板製の矩形状のブラケット１３を溶接等にて固定したもので、そのブラケット１３には例えばボルト・ナット締結のためのボルト穴１５が形成されており、ボルト・ナット締結をもって矯正治具１０を介して左右一対のフロントサイドメンバー８同士が結合される。これにより、フロントサイドメンバー８同士の先端部が矯正治具１０にて結合されることによりフロントサイドメンバー８が片持ち支持構造でなくなり、同時に車体前部のエンジンコンパートメント２もいわゆるオープン構造の形態ではなくなる。
【００２０】
ここで、図６の（Ａ），（Ｂ）に示すように、矯正治具１０を使用しない場合には、左右のフロントサイドメンバー８同士が片持ち支持状態のままで後工程である塗装工程Ｓ２０、例えば電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理されることから、それらのフロントサイドメンバー８は素材自体の熱変形のほかストラットハウジング１１（図４参照）の接合部に採用されている接着剤の加熱硬化の影響を受けて変形し、特に図６の（Ａ）に実線で示すように車体前方側ほど左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘが大きくなる傾向にある。
【００２１】
そして、本実施の形態では、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具１０にて連結した状態のままで以降のボデーメイン組立工程Ｓ１２やメタル工程Ｓ１３、さらには塗装工程Ｓ２０に車体１を流すことを前提としていることから、後工程である電着塗装工程Ｓ２１を含む塗装工程Ｓ２０のオーブンにて矯正治具１０が車体１全体とともに加熱処理されることを考慮し、図６の（Ｂ）に示すように、この矯正治具１０を上記電着塗装工程Ｓ２１のオーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合の長手方向での熱変形量ｘｊを予め解析し、その熱変形量（熱膨張に伴う長手方向の変形量）ｘｊを予め定量的に把握しておく。
【００２２】
なお、この熱変形量ｘｊを左右のフロントサイドメンバー８に対応させて左右に振り分けるとそれぞれの熱変形量はｘｊ／２となる。また、同図において、Ｊ２は常温（室温）状態での矯正治具１０の全長を、Ｊ１は後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理された際の全長をそれぞれ示しており、両者の差であるＪ１−Ｊ２＝ｘｊが矯正治具１０の総熱変形量となる。
【００２３】
同時に、図６の（Ａ）に示すように、左右のフロントサイドメンバー８同士が片持ち支持状態にあるときの室温（常温）時における両者のスパンをＷ２とし、上記と同様に後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて車体１全体が加熱処理されることを考慮し、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具１０にて連結することなく片持ち支持状態のままで上記電着塗装工程Ｓ２１のオーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合のスパンに関する熱変形量ｘを予め解析して、そのスパンに関する熱変形量ｘを予め定量的に把握しておく。
【００２４】
なお、図６の（Ａ）において、Ｗ２は常温（室温）状態でのフロントサイドメンバー８同士のスパンを、Ｗ１は後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理された際のスパンをそれぞれ示しており、両者の差であるＷ１−Ｗ２＝２ｘがフロントサイドメンバー８同士の総熱変形量となる。また、電着塗装工程Ｓ２１以外の中塗りおよび上塗りの各塗装工程Ｓ２２，Ｓ２３においてもその都度車体１がオーブンにて加熱処理されることになるが、電着塗装時のオーブンでの加熱処理温度が最も高い温度に設定される。
【００２５】
その上で、各フロントサイドメンバー８の長手方向（車体前後方向）において、上記矯正治具１０の熱変形量ｘｊ／２がフロントサイドメンバー８側の熱変形量ｘと等しくなる位置を、車体前後方向における左右のフロントサイドメンバー８同士の矯正治具１０による連結位置１６として定める。そして、その連結位置１６において図４，５に示すように矯正治具１０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を堅固に連結・結合する。なお、図６の（Ａ）における符号１６ａは上記熱変形後の連結位置を示す。
【００２６】
したがって、図４，５の形態をもって車体１全体を後工程である塗装工程Ｓ２０、例えば電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理した場合には、フロントサイドメンバー８同士のスパンは矯正治具１０の全長とともに熱変形することになるものの、先に述べたようにｘ＝ｘｊ／２の関係にあることから、フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと矯正治具１０の熱変形量ｘｊ／２とが相殺されることになる。その結果として、矯正治具１０には接着剤の加熱硬化による変形のほか、車体前部（エンジンコンパートメント２）を構成する板組の合わせ誤差等の影響による応力のみ作用することになり、その応力に対しては矯正治具１０の剛性をもって十分に対抗することができるので、上記矯正治具１０をもって少なくとも電着塗装の前後でのフロントサイドメンバー８同士のなすスパンの変形量を大幅に抑制して、そのフロントサイドメンバー８同士のスパンを確実に矯正することができる。
【００２７】
ここで、先に述べたように電着塗装（下塗り）、中塗りおよび上塗りの各塗装工程Ｓ２１〜Ｓ２３のなかでは電着塗装工程Ｓ２１のオーブンの加熱処理温度が最も高いので、少なくともオーブンを含む電着塗装工程Ｓ２１を得た後は、先に述べた接着剤の硬化が完了して車体前部であるエンジンコンパートメント２の各部の形状精度が凍結されることになる。
【００２８】
したがって、少なくとも図１に示したオーブンを含む電着塗装工程Ｓ２１を経た後、望ましくはオーブンを含む電着塗装、中塗りおよび上塗りの各塗装工程Ｓ２１〜Ｓ２３を経た後、より望ましくはフロントエンドモジュール４を取り付ける直前に車両組立工程Ｓ３０の艤装工程Ｓ３１にて矯正治具１０を取り外し、代わって次工程であるフロントエンドモジュール取付工程Ｓ３２において図２の形態でフロントエンドモジュール４を組み付けることになる。
【００２９】
図７，８は本発明の第２の実施の形態を示す図で、先の第１の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。
【００３０】
図７に示すように、本実施の形態では左右のフロントサイドメンバー８同士の連結部を各フロントサイドメンバー８の先端面８ａに設定する一方、矯正治具２０としてバー状の治具本体２１の両端にフラットブラケット２２を結合したものを用いている。そして、第１の実施の形態と同様に、図８に示すように左右のフロントサイドメンバー８同士が片持ち支持状態にあるときの室温（常温）時における両者のスパンをＷ２とし、後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて車体１全体が加熱処理されることを考慮し、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具２０にて連結することなく片持ち支持状態のままで上記オーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合の各フロントサイドメンバー８先端でのスパンに関する熱変形量ｘを予め解析して、そのスパンに関する熱変形量ｘを予め定量的に把握しておく。
【００３１】
その一方、矯正治具２０についても、左右のフロントサイドメンバー８同士を連結している状態のままで後工程である電着塗装工程Ｓ２１２１のオーブンにて車体１全体とともに加熱処理されることを考慮し、図７に示すようにこの矯正治具２０を上記オーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合の長手方向での熱変形量ｘｊ／２を予め解析して、その熱変形量（熱膨張に伴う長手方向の変形量）ｘｊ／２を予め定量的に把握した上で、その熱変形量ｘｊ／２が上記フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと等しくなるように予め設定しておく。
【００３２】
ここでは、図７の（Ｂ）に示すように、矯正治具２０の主要素である治具本体２１の一端部または長手方向中間部にその鋼材製の治具本体２１とは線膨張係数が異なる部材、例えば鋳鉄、アルミニウム、ステンレス、インバー（ニッケル鋼の一種）等のいずれかまたはそれらの二種以上を組み合わせてなるエクステンション２３を介装した上で、それらを例えば摩擦圧接、摩擦撹拌、液相拡散、ろう付け等の接合、またはボルト、リベット、クリンチング等の機械的結合手段にて結合して、少なくとも上記加熱処理時における矯正治具２０の熱変形量ｘｊ／２が上記フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと等しくなるように予め調整・設定してある。なお、上記治具本体２１とエクステンション２３との継手部にスペーサを介装するようにすれば、車体幅方向での組立誤差を積極的に吸収することも可能となる。
【００３３】
したがって、先の第１の実施の形態では、矯正治具１０による左右のフロントサイドメンバー８同士の車体前後方向での連結位置を特定の位置とすることによって、ｘ＝ｘｊ／２の関係を満足させてフロントサイドメンバー８同士のスパンの精度を維持するものであるのに対して、第２の実施の形態では、線膨張係数の異なる複数の材質を組み合わせせて、全体としての線膨張係数を予め調整してあるいわゆる複合構造の矯正治具２０を用いることでｘ＝ｘｊ／２の関係を満たそうとするものであり、先の第１の実施の形態と同様の効果が得られることになる。
【００３４】
なお、この第２の実施の形態では、矯正治具２０による左右のフロントサイドメンバー８同士の車体前後方向での結合位置をフロントサイドメンバー８の先端面８ａとしたが、結合位置は必ずしもフロントサイドメンバー８の先端面８ａである必要はなく、熱変形量を定量的に把握できる位置であれば車体前後方向での任意の位置であっても良い。
【００３５】
図９〜１１は本発明の第３の実施の形態として先の第１の実施の形態の変形例を示す図で、第１の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。
【００３６】
この第３の実施の形態では、角パイプ状の治具本体３１の両端にブラケット３２を連結した矯正治具３０を用いており、車体前後方向の所定の位置においてそのブラケット３２を左右のフロントサイドメンバー８の上面に当てがった上でボルト・ナット締結等にて固定することで、その矯正治具３０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を結合するようにしてある。そして、左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと同じく矯正治具３０の長手方向での熱変形量ｘｊ／２とを予め解析して定量的に把握しておき、両者が共に同等のものとなるように矯正治具３０の取付位置およびその材料を選定することは先の第１の実施の形態と同様である。
【００３７】
図１１は上記矯正治具３０の詳細を示しており、パイプ状の治具本体３１には、矯正治具３０の長手方向での内部応力を測定してその応力に応じた起電力を発生する圧電素子３３と、この圧電素子３３の起電力を駆動電流として直接入力して作動するモータ３４と、そのモータ３４の出力軸をナット部材としてそのナット部材に螺合するスクリューシャフト３５をもって構成されたボールねじ３６とが内蔵されていて、モータ３４は治具本体３１に固定されている。また、治具本体３１の内部には複数のサポート３７，３８が内蔵されていて、圧電素子３３は一方のサポート３７とブラケット３２との間に介装されている一方、スクリューシャフト３５は他方のサポート３８に回転可能に案内支持されていて、その先端はブラケット３２に結合されている。
【００３８】
そして、上記モータ３４とボールねじ３６とで直動型のアクチュエータを形成しており、またこのアクチュエータに圧電素子３３を加えたものが矯正治具３０の変位発生機構を形成している。
【００３９】
ここで、加熱処理により矯正治具３０が熱変形した際の左右のブラケット３２間の取付スパンＪ１（ｊ２＋ｘｊ）は、同じく加熱処理により熱変形した後の左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンＷ１（Ｗ２＋２ｘ）と等しくなるように予め設定されていることは先に述べた通りである。したがって、加熱処理に伴って矯正治具３０およびフロントサイドメンバー８側のスパンが共に熱変形したとしても、矯正治具３０側の取付スパンＪ１とフロントサイドメンバー８同士のスパンＷ１とが等しいかぎりにおいては、熱変形量以外には矯正治具３０は特に伸縮しない。
【００４０】
その一方、電着塗装工程Ｓ２１におけるオーブンの温度分布やフロントサイドメンバー８の接合時における合わせ面の精度、特にアルミ鋳物製のストラットハウジング１１（図９参照）の合わせ面精度の影響を受けて、フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘがばらつくことがあり、その熱変形量ｘと矯正治具３０側の熱膨張による熱変形量ｘｊ／２との間に差が生ずることになる。その結果として矯正治具３０に引っ張りまたは圧縮の応力が発生することになる。
【００４１】
この矯正治具３０側で発生する応力はそのまま圧電素子３３に作用して、その圧電素子３３で上記応力に応じた起電力（電流）を発生させることになる。圧電素子３３で発生する起電力は、矯正治具３０に加わる応力が引っ張り応力となる場合と圧縮応力となる場合とでは電流が逆向きに流れるため、その起電力を駆動電力とするモータ３４の回転方向も逆向きとなる。そこで、そのモータ３４の回転トルクをボールねじ３６を形成しているスクリューシャフト３５の螺進力に変換し、もって矯正治具３０に発生している応力と逆方向の変位を矯正治具３０に発生させる。これにより、電着塗装工程Ｓ２１におけるオーブンの温度分布やフロントサイドメンバー８の接合時における合わせ面の精度等の影響を最小限として、上記フロントサイドメンバー８のスパンに関する熱変形量ｘをほぼ一定に保つことができるようになる。その結果として、先の第１，第２の実施の形態と同様に左右のフロントサイドメンバー８同士のスパン精度が向上するほか、そのばらつきを吸収してスパン精度の均一化と安定化を図れるようになる。
【００４２】
図１２，１３は本発明の第４の実施の形態を示し、図４，５に示した第１の実施の形態の矯正治具１０に代わる別の矯正治具４０の例を示している。より詳細には、先の第１の実施の形態では左右のフロントサイドメンバー８同士を互いに対向することになる内側の一つの面をもって相互に拘束・矯正するものであるのに対して、この第４の実施の形態では各フロントサイドメンバー８を抱持するかの如き形態でクランプしてその拘束・矯正を行うようにしたものである。
【００４３】
図１２に示すように、矯正治具４０は、例えば十分な剛性を有した角パイプ状（鋼材製）の連結部材としての治具本体４１の両端に各フロントサイドメンバー８を抱持するような形態でこれをクランプするためのクランプ手段としてのクランパー４２を結合してある。
【００４４】
図１２のほか図１３に示すように、クランパー４２は略枠状のクランプブラケット５７を主要素としていて、このクランプブラケット５７は略Ｌ字状をなす二つ一組のブラケット素片４３，４４同士をヒンジピン４５にて開閉可能に連結したものであり、一方のブラケット素片４３に突出形成したフランジ部４６とボルト４７とをもって治具本体４１の端部に着脱可能に連結してある。他方のブラケット素片４４の端部にはクランプボルト４８を設けてあるとともに、それに対応する一方のブラケット素片４３の端部にはねじ穴４９を形成してあり、双方のブラケット素片４３，４４同士を閉じた状態でボルト４８をねじ穴４９に締め込むことにより図１３のようなクランプ状態を自己保持することができる。なお、図１３のようにクランパー４２をクランプ状態としたときには、二つで一組のブラケット素片４３，４４からなるクランプブラケット５７はフロントサイドメンバー８の周囲を囲繞して、そのフロントサイドメンバー８の断面形状とほぼ相似形の枠状をなしている。
【００４５】
一方のブラケット素片４３には、フロントサイドメンバー８側に予め形成されているロケート穴（位置決め穴）５０に係合可能な位置決め部材としてのロケートピン５１のほか、当接部材として上下一対の拘束ピン５２，５３を設けてある。これに対して、他方のブラケット素片４４には当接部材として三つの拘束ピン５４，５５，５６を設けてある。そして、図１３のようなクランパー４２のクランプ状態においては、フロントサイドメンバー８を挟んでロケートピン５１と拘束ピン５４とが正対し、且つ拘束ピン５２，５５同士および拘束ピン５３，５６同士がフロントサイドメンバー８を挟んで正対するようにそれぞれの位置を設定してあり、ロケートピン５１がいわゆるボックス断面形状をなすフロントサイドメンバー８の底面に、拘束ピン５４がフロントサイドメンバー８の上面にそれぞれ当接するのに対して、それ以外の各拘束ピン５２，５３および５５，５６はフロントサイドメンバー８の折り曲げ位置である四隅の稜線の近傍にそれぞれ当接するように設定してある。
【００４６】
ここで、ロケートピン５１が定位置固定式のものであるのに対して各拘束ピン５２〜５６はいわゆる止めねじタイプのものであって、外周面に刻設したおねじ部をもって各ブラケット素片４３，４４側のめねじ部に進退移動可能に螺合させてある。したがって、各拘束ピン５２〜５６を回転操作すればその螺進作用をもって各拘束ピン５２〜５６の軸心方向位置が微調整可能となっている。
【００４７】
また、治具本体４１がフロントサイドメンバー８と材質が同じ例えば鋼板製のものであるのに対して、ブラケット素片４３，４４は先にも述べたインバー等の低熱膨張合金にて形成されているとともに、各拘束ピン５２〜５６はアルミニウム系材料あるいは樹脂等の熱膨張の大きな材料にて形成されている。その上、フロントサイドメンバー８に直接接触することになる各拘束ピン５２〜５６の先端面は、例えばフロントサイドメンバー８に対する塗膜の付着、特に電着塗装時の塗膜の付着を極力阻害しないように極小面積である必要があり、本実施の形態では各拘束ピン５２〜５６の先端面は球面状または円筒状のものとして形成してある。
【００４８】
したがって、図１３のように各クランパー４２にてフロントサイドメンバー８を拘束した状態で電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理すれば、フロントサイドメンバー８が熱膨張し、同時に矯正治具４０を形成している治具本体４１のほか、クランパー４２を形成しているブラケット素片４３，４４や各拘束ピン５２〜５６もまた熱膨張することになる。この場合、材質の違いのためにフロントサイドメンバー８に比べればプブラケット素片４３，４４の熱膨張は小さく、異材質の各拘束ピン５２〜５６のそれよりもまた小さいことになる。そのため、加熱処理前に各拘束ピン５２〜５６がフロントサイドメンバー８の該当部位に軽く当たる程度にそれぞれの位置を予め調整しておくだけで、加熱処理に伴って各拘束ピン５２〜５６がフロントサイドメンバー８の三面をもって拘束する力が発生し、その拘束力が熱膨張とともに増加することになる。
【００４９】
特に、上記拘束ピン５２〜５６にロケートピン５１を加えて全体としてフロントサイドメンバー８の四周全面で拘束しているため、そのフロントサイドメンバー８自体の捻れ等までも拘束することができるほか、四つの拘束ピン５２〜５６にてフロントサイドメンバー８のうち比較的強度に優れた周囲の稜線部近傍を拘束するようにしているため、稜線部以外の一般面が撓むのを未然に防止することが可能となる。また、クランパー４２のクランプブラケット５７自体が二つのブラケット素片４３，４４同士をヒンジピン４５にて連結した開閉可能な構造となっているため、その取り扱い性にも優れたものとなる。
【００５０】
因みに、上記のような材質の違いに基づく熱膨張の差を考慮しない場合には、各拘束ピン５２〜５６の締め付けトルクを管理する必要があるが、本実施の形態によれば、オーブンでの加熱処理前に各拘束ピン５２〜５６がフロントサイドメンバー８に当たる程度まで手あるいは自動工具にて各拘束ピン５２〜５６を回転操作するだけでフロントサイドメンバー８に対する拘束力を発生させることができる。
【００５１】
ここで、上記矯正治具４０の場合には各クランパー４２によるフロントサイドメンバー８の拘束を優先し、各クランパー４２と治具本体４１との結合はその後に行うことがフロントサイドメンバー８に対する拘束力の安定化の上で望ましい。
【００５２】
具体的には、それぞれのクランパー４２と治具本体４１とを相互に分離した状態で、最初に左右のクランパー４２にてフロントサイドメンバー８を拘束するものとし、各クランパー４２のブラケット素片４３，４４同士をヒンジピン４５を回転中心として開いた状態でフロントサイドメンバー８を囲繞し、ロケートピン５１とロケート穴５０とを係合させて相対位置決めを行う。次いでブラケット素片４３，４４同士を閉じた上でボルト４８を締め込んでブラケット素片４３，４４同士を固定する。その上で、先に述べたようにフロントサイドメンバー８に軽く当たる程度まで各拘束ピン５２〜５６を締め込む。
【００５３】
そして、このような作業を左右のクランパー４２のそれぞれについて行ったならば、治具本体４１を左右のクランパー４２に対してボルト４７にて連結し、最終的には矯正治具４０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を連結して拘束する。
【００５４】
なお、左右いずれか一方のクランパー４２と治具本体４１との連結部、例えばフランジ部４６とボルト４７にて締結されることになる治具本体４１側のボルト穴を予め車幅方向に長い長穴形状としておけば、車体前部での車幅方向での組立精度のばらつきを所定の範囲内で積極的に吸収することも可能となる。
【００５５】
図１４は本発明の第５の実施の形態として、図１３に示した矯正治具４０の変形例として別の矯正治具６０の例を示している。なお、図１４では図１３に示したものと共通する部分には同一符号を付してある。
【００５６】
この実施の形態では、クランパー６１のクランプブラケット５７を形成している一対のブラケット素片６２，６３について、ヒンジピン４５およびボルト４８による連結位置を図１３のものとは異ならしめてあり、一方のブラケット素片６３側に当接部材としての一対の拘束ピン５５，５６とともにロケートピン５１を付帯させてある。また、他方のブラケット素片６２には当接部材である拘束ピン５４とともにブラケット素片６３側の拘束ピン５５，５６と正対する位置に当接部材として定位置固定式の基準ピン６４，６５を設けてある。
【００５７】
したがって、この実施の形態によれば、双方のブラケット素片６２，６３同士を閉じてボルト４８にて固定した上で基準ピン６４，６５をフロントサイドメンバー８に当接させ、少なくとも車幅方向においては二つの拘束ピン５５，５６がフロントサイドメンバー８に当接するまでそれらの拘束ピン５５，５６の位置調整を行えば良く、先の第４の実施の形態のものと比べてフロントサイドメンバー８の拘束のための作業工数を減らすことが可能となる。
【００５８】
図１５は本発明の第６の実施の形態を示し、図１２に示した矯正治具４０に代えて、フロントサイドメンバー８の先端面８ａを連結部として拘束する場合の矯正治具７０の例を示している。
【００５９】
図１５に示すように、矯正治具７０は、例えば十分な剛性を有した角パイプ状（鋼材製）の連結部材としての治具本体７１の両端に各フロントサイドメンバー８の先端面８ａに密着して相互に連結するためのブラケット７２を結合したものである。その一方、ブラケット７２は相手側となる左右のフロントサイドメンバー８の先端面８ａの傾斜度合いに応じて平面視にて略くの字状に屈曲させてあるとともに、その折曲部７２ａにはフロントサイドメンバー８とのボルト７４による結合のための長穴（車幅方向に長い穴）７３を形成してある。
【００６０】
そして、図１６に示すように、その折曲部７２ａのうちフロントサイドメンバー８側の先端面８ａと直接接触することになる面には、微小突起部として例えば断面が半円状の複数条のビード部７５を形成してある。これは、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具７０にて連結して拘束した場合に、両者の接触面積を可及的に小さくしつつ折曲部７２ａとフロントサイドメンバー８との間に隙間を積極的に確保して、例えば電着塗装時にその電着塗膜の付着が阻害される部分を極力少なくするように配慮したものである。
【００６１】
また、図１７に示すものは図１６のビード部７５に代えて折曲部７２ａの四隅に先端が球面状の微小なピン７６を突設したものであり、さらに図１８に示すものは同じく図１６のビード部７５に代えて多数の微小突起７７を形成したものである。
【００６２】
したがって、これらの図１６〜１８に示した矯正治具７０によれば、フロントサイドメンバー８と矯正治具７０側のブラケット７２との接触が点または線接触のかたちとなるため、例えば電着塗装時に電着塗膜が付着する領域が拡大化されて、矯正治具７０を用いたことによる電着塗装不具合の手直し工数を削減できる利点がある。
【００６３】
図１９〜２１は本発明の第７の実施の形態を示し、図４，５に示した第１の実施の形態の矯正治具１０に代わるさらに別の矯正治具８０の例を示している。より詳細には、先の第１の実施の形態では左右のフロントサイドメンバー８同士を互いに対向することになる内側面をもって相互に拘束・矯正するものであるのに対して、この第７の実施の形態では図９と同様に各フロントサイドメンバー８の上面に矯正治具８０を当てがった上でボルト・ナット締結にて固定して拘束・矯正するようにしたものである。
【００６４】
すなわち、この第７の実施の形態では、角パイプ状（鋼材製）の治具本体８１の両端にブラケット８２を連結した矯正治具８０を用いており、車体前後方向の所定の位置においてそのブラケット８２を左右のフロントサイドメンバー８の上面に当てがった上でボルト・ナット締結にて固定することで、その矯正治具８０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を結合するようにしてある。そして、左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと同じく矯正治具８０の長手方向での熱変形量ｘｊ／２とを予め解析して定量的に把握しておき、両者が共に同等のものとなるように矯正治具８０の取付位置（図６の結合位置１６）およびその材料を選定することは先の第１の実施の形態と同様である。
【００６５】
上記ブラケット８２にはボルト８３を挿入するための単一または複数のボルト穴８４を形成してある一方、フロントサイドメンバー８の上壁面にも矯正治具８０との結合位置となるべき位置に同様にボルト穴を形成してあり、そのフロントサイドメンバー８側のボルト穴の周囲にはウエルドナット等のナット８５を予め溶接固定してある。また、上記ブラケット８２のうちフロントサイドメンバー８との当接面にはボルト穴８４と同心円上に複数、例えば三つの突起部８６を等ピッチで形成してある。これらの突起部８６は先端が半球面状のものであって、その突出高さｍは例えば２ｍｍ程度に設定してある。
【００６６】
なお、上記ブラケット８２側のボルト穴８４は、フロントサイドメンバー８自体の組み付け誤差を吸収するために車幅方向沿った長穴とすることもある。また、上記複数の突起部８６はブラケット８２の切削加工時に同時に削り出しによって形成するか、あるいはブラケット８２に対して先端が半球面状のピンを圧入することで形成される。さらに、上記突起部８６は図２２に示すようにボルト穴８４の同心円上において四つの配置としてもよい。
【００６７】
したがって、この第７の実施の形態によれば、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具８０にて連結して拘束・矯正するべく、矯正治具８０側のブラケット８２と各フロントサイドメンバー８とをボルト・ナット８３，８５にて締結した場合、ブラケット８２側の突起部８６が各フロントサイドメンバー８の上面に点接触するかたちでそれらのブラケット８２とフロントサイドメンバー８とが共締め固定されることになる。そのため、ボルト８３の締め付け時にがたつきが発生することがなく、矯正治具８０にて左右のフロントクロスメンバー８同士を拘束・矯正したままの状態で以降の各工程、例えば図１に示したようにボデーメイン組立工程Ｓ１２やメタル工程Ｓ１３、さらには塗装工程Ｓ２０へとエンジンコンパートメント２あるいは車体１を順次搬送した場合、その搬送時の振動や塗装オーブンでの加熱時の応力が加わったとしても緩みが発生することがない。
【００６８】
しかも、ブラケット８２側の突起部８６が各フロントサイドメンバー８に対して点接触していてその接触面積が最小化されているため、先の実施の形態と同様に塗装時の塗膜形成、特に電着塗装時の塗膜形成を妨げることがなく、いわゆる電着塗装不具合の手直し工数を削減できることになる。
【００６９】
図２３は本発明の第８の実施の形態を示し、先の第７の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。
【００７０】
この第８の実施の形態では、矯正治具８０を形成している角パイプ状の治具本体８１に溶接固定されることになるブラケット９２にＴ溝（Ｔスロット）８７を形成する一方、このＴ溝８７に対して図２０〜２２と同様の複数の突起部８６が形成された段付き円盤状のワッシャー８８を遊嵌的に嵌合し、そのＴ溝８７とワッシャー８８との隙間の範囲内で当該ワッシャー８８が動き得るような自由度を持たせたものである。
【００７１】
この第８の実施の形態によれば、各フロントサイドメンバー８に対して矯正治具８０を結合するべくにボルト８３を締め込んだ場合に、ワッシャー８８の突起部８６がフロントサイドメンバー８の上壁面に点接触する点では先の第７の実施の形態と同様であるが、ボルト８３の締め込みに伴ってワッシャー８８が微妙に動きながらセンタリングされることになるので、フロントサイドメンバー８に対するワッシャー８８の追従性がよく、がたつき防止および緩み防止効果の上でより有利となる。
【００７２】
なお、上記第７，第８の実施の形態の突起部８６によるいわゆる点接触構造は、図４，６，８に示した矯正治具１０，２０，３０にも同様に適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】自動車の組立工程の概略を示す工程説明図。
【図２】本発明が適用されるフロントエンドモジュール構造の車体前部の分解斜視図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】本発明の第１の実施の形態としてフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図５】（Ａ）は図４の要部拡大図、（Ｂ）は同図（Ａ）における矯正治具の拡大図。
【図６】（Ａ）は図４に示すフロントサイドメンバーの加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図、（Ｂ）は矯正治具の同じく加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図７】本発明の第２の実施の形態を示す図で、（Ａ）はフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図、（Ｂ）は矯正治具の加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図８】図７に示すフロントサイドメンバーの加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図９】本発明の第３の実施の形態としてフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図１０】図９に示すフロントサイドメンバーおよび矯正治具の加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図１１】図９に示す矯正治具の詳細を示す断面説明図。
【図１２】本発明の第４の実施の形態としてフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図１３】図１２のＡ部拡大断面説明図。
【図１４】本発明の第５の実施の形態として図１３の変形例を示す要部拡大断面説明図。
【図１５】本発明の第６の実施の形態を示す図で、（Ａ）はフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図、（Ｂ）は同図（Ａ）におけるＢ部の拡大斜視図。
【図１６】図１５の（Ｂ）の背面説明図。
【図１７】図１６の変形例を示す要部斜視図。
【図１８】図１６の別の変形例を示す要部斜視図。
【図１９】本発明の第７の実施の形態を示す図で、フロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図２０】図１９に示す矯正治具の要部正面説明図。
【図２１】図２０の平面説明図。
【図２２】図２１における突起部の配置の変形例を示す平面説明図。
【図２３】本発明の第８の実施の形態を示す図で、図２０と同等部位の要部正面説明図。
【符号の説明】
【００７４】
１…車体
２…エンジンコンパートメント
４…フロントエンドモジュール
５…ラジエータコアサポート（車幅方向強度部材）
７…ランプユニット（機能部品）
８…フロントサイドメンバー
８ａ…先端面
１０…矯正治具
１１…ストラットハウジング（車体構造部材）
１２…治具本体
１６…結合位置
２０…矯正治具
２１…治具本体
２３…エクステンション
３０…矯正治具
３１…治具本体
３３…圧電素子（変位発生機構）
３４…モータ（アクチュエータ，変位発生機構）
３５…スクリューシャフト
３６…ボールねじ（アクチュエータ，変位発生機構）
４０…矯正治具
４１…治具本体（連結部材）
４２…クランパー（クランプ手段）
４３，４４…ブラケット素片
４５…ヒンジピン
５０…ロケート穴（位置決め穴）
５１…ロケートピン（位置決め部材）
５２〜５６…拘束ピン（当接部材）
５７…クランプブラケット
６０…矯正治具
６２，６３…ブラケット素片
６４，６５…基準ピン（当接部材）
７０…矯正治具
７１…治具本体（連結部材）
７２…ブラケット
８０…矯正治具
８１…治具本体（連結部材）
８２…ブラケット
８６…突起部
８８…ワッシャー
９２…ブラケット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車における車体の組立方法とその車体矯正治具に関し、特に車幅方向強度部材であるラジエータコアサポートを母体として左右のヘッドランプユニットやラジエータ等の車体前部の機能部品をフロントエンドモジュールとして予めモジュール化した上で、これを塗装後の車体前面側から組み付けるようにしたいわゆるフロントエンドモジュール構造を採用する車体の組立方法とその車体組立に用いる車体矯正治具に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、フロントエンドモジュール構造を採用する自動車の車体においては、塗装後の車両組立工程においてフロントエンドモジュールが組み付けられるまでは車体前部がいわゆるオープン構造となっていて、特にエンジンコンパートメントの主要骨格部材である左右のフロントサイドメンバー同士を連結するものが存在せずに左右のフロントサイドメンバーが実質的に片持ち支持状態となっていることから、その左右のフロントサイドメンバー同士のスパン（ピッチ）の精度の悪化が懸念される。そこで、特許文献１，２に記載のように左右のフロントサイドメンバー同士を連結する治具を採用し、もってその左右のフロントサイドメンバー同士のスパンを矯正することが行われている。
【特許文献１】特開２００３−２２６６号公報
【特許文献２】特開平９−３０９４６０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上記のような従来の技術では、車体、特に車体前部のエンジンコンパートメントを構成している各種のパネルが鋼板製の場合には相応の効果が期待できるものの、エンジンコンパートメントを構成しているパネルの一部をアルミニウム系等の異種金属製のものに置き換えた場合には必ずしも十分な効果を期待することができなくなる。
【０００４】
例えば、車体そのものは鋼板製のものであることを前提としつつ、エンジンコンパートメントの主要構成部品であるストラットハウジングをアルミ鋳物製のものに置き換えることが試みられているが、アルミニウム系材料の線膨張係数は鋼板の約２倍であるため、アルミ鋳物製のストラットハウジングが塗装焼き付け時、例えば電着塗装後のオーブンにて温度上昇すると鋼板製の車体に対して大きな熱変形を伴うことになる。
【０００５】
その上、アルミ鋳物製のストラットハウジングとその周囲の鋼板製パネルとは異種金属パネル同士の接合となるため、その接合部にいわゆる電食防止を目的として接着剤を介装することが行われる。この接着剤としては構造用接着剤であるところの熱硬化型エポキシ系接着剤を使用することが多く、一般的には塗装工程（下塗り工程）の電着塗装時にオーブンにて例えば１７０℃×２０分程度の条件下で加熱硬化される。
【０００６】
このように、高温下でアルミ鋳物製のストラットハウジングが大きく熱変形した状態で接着剤が加熱硬化することになるため、そのストラットハウジングに対して接合部を有する左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつき（スパンセンター値のばらつきを含む）を防止することができなくなる。
【０００７】
本発明はこのような課題に着目してなされたものであり、左右のフロントサイドメンバーの同士のスパンを拘束する治具の使用を前提として、より一層左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつきの発生を未然に防止できるようにした自動車車体の組立方法とそれに用いる車体矯正治具を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、車幅方向強度部材である少なくともラジエータコアサポートを母体として車体前部の複数の機能部品をフロントエンドモジュールとして予めモジュール化しておき、このフロントエンドモジュールを塗装後の車体前面より装着するようにしたフロントエンドモジュール構造の自動車の車体に塗装を施すにあたり、車体前部に車幅方向強度部材を有していない車体の左右のフロントサイドメンバー同士を矯正治具で連結してそのフロントサイドメンバー同士のなすスパンを拘束した状態でオーブンを含む塗装工程に車体を通過させるとともに、上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置として、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなる位置に設定してあることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、少なくとも塗装工程の前後での左右のフロントサイドメンバー同士のスパンの精度悪化やばらつきを大幅に抑制して、車体の精度向上に寄与できるほか、矯正治具の構造も併せて簡素化できる。加えて、熱膨張により精度が低下したフロントサイドメンバー等の修正に要する工数を大幅に削減することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１〜６は本発明のより具体的な第１の実施の形態を示す図であり、特に図１は自動車の組立工程の概略を、図２は本発明の前提となる自動車の車体前部の概略構造、すなわちフロントエンドモジュール４を備えた車体前部の構造を、図３は図２の要部拡大図をそれぞれ示している。
【００１１】
図１に示すように、自動車の組立工程は大きく分けて車体組立工程Ｓ１０、塗装工程Ｓ２０および車両組立工程Ｓ３０等からなり、さらに車体組立工程Ｓ１０はエンジンコンパートメント組立工程（図１ではＥＮＣＯＮ ＡＳＳＹ工程と略記）Ｓ１１、ボデーメイン組立工程（図１ではＢ／Ｍ ＡＳＳＹ工程と略記）Ｓ１２およびメタル工程Ｓ１３に細分化されている。同様に、塗装工程Ｓ２０は電着塗装工程（図１ではＥＤ塗装と略記）Ｓ２１、中塗り塗装工程Ｓ２２および上塗り塗装工程Ｓ２３の三工程に細分化されている。さらに、車両組立工程Ｓ３０は艤装工程（図１ではトリムインと略記）Ｓ３１、フロントエンドモジュール取付工程（図１ではＦＥＭ取付け工程と略記）Ｓ３２および足回り取付工程（図１ではＳＵＳＰ取付け工程と略記）Ｓ３３等に細分化されている。
【００１２】
そして、図１のほか図２に示すように、車体（ボデー）１は、エンジンコンパートメント組立工程Ｓ１１にてエンジンコンパートメント２が組み立てられた後に、そのエンジンコンパートメント２や図示しないフロアパネルおよびボデーサイド等のボデーメイン構成要素同士がボデーメイン組立工程Ｓ１２にて相互に組み付けられ、さらにフロントフェンダー３のほかフード１４やドア等の開閉体がメタル工程Ｓ１３にて組み付けられる。その後、車体１は塗装工程Ｓ２０を経た上で車両組立工程Ｓ３０に搬入され、その車両組立工程Ｓ３０の一部であるフロントエンドモジュール取付工程Ｓ３２においてフロントエンドモジュール４が組み付けられる。
【００１３】
このフロントエンドモジュール４は、図３にも示すように車幅方向強度部材であるラジエータコアサポート５とバンパーレインフォース（ファーストクロスメンバー）６を母体としてこれに左右のヘッドランプユニット７や図外のラジエータおよびその補機類等の車体前部での複数の機能部品を予め組み付けてモジュール化したものであって、上記のように車両組立工程Ｓ３０の一部であるフロントエンドモジュール取付工程Ｓ３２において塗装後の車体１に対しエンジンコンパートメント構成要素である左右のフロントサイドメンバー８およびフードリッジ９を締結部位としてボルト締結される。
【００１４】
したがって、ラジエータコアサポート５がフロントエンドモジュール４単体での骨格部材として機能するが故に、フロントエンドモジュール４が車体１に組み付けられるまではその車体１の前部側にはラジエータコアサポート５やそれに類する車体幅方向の骨格部材（車幅方向強度部材）が付帯しておらず、車体１（エンジンコンパートメント２）の前端はいわゆるオープン構造となっていて、左右のフロントサイドメンバー８はいわゆる片持ち支持状態となっている。そのため、左右のフロントサイドメンバー８をはじめとしてフロントフェンダー３が組み付けられることになるフードリッジ９等の各部の位置精度にばらつきが生じやすい。
【００１５】
そこで、エンジンコンパートメント２の前端がオープン構造であって且つ左右のフロントサイドメンバー８がいわゆる片持ち支持構造であることを前提として、フロントサイドメンバー８を主要素とする車体前部の形状精度が凍結されるまでの間、例えば１７０℃程度で加熱されることになる少なくともオーブンを含む電着塗装工程Ｓ２１を経るまでの間、望ましくはフロントエンドモジュール４が組み付けられるまでの間、車幅方向強度部材であるラジエータコアサポート５に代えて、図５に示すような矯正治具１０にて左右のフロントサイドメンバー８同士を連結してそのフロントサイドメンバー８同士のなすスパンを矯正・拘束し、もって左右のフロントサイドメンバー８同士のスパン（ピッチ）精度、ひいてはそのフロントサイドメンバー８を主要素とする車体前部のエンジンコンパートメント２各部の位置精度を保証しようとするのが本実施の形態の趣旨である。
【００１６】
なお、上記フロントエンドモジュール４には後から図示しないバンパーフェイシアが組み付けられることになる。
【００１７】
図１のほか図４，５に示すように、塗装工程Ｓ２０の前の車体組立工程Ｓ１０、より詳しくは車体組立工程Ｓ１０の初期工程であるエンジンコンパートメント組立工程Ｓ１１において、フードリッジ３やストラットハウジング１１あるいは左右のサイドクロスメンバー８を主要素としてエンジンコンパートメント２が組み立てられた段階で、図５の矯正治具１０を用いて左右のフロントサイドメンバー８の内側面同士を連結して両者のスパンＷ２（図６参照）を矯正・拘束する。
【００１８】
なお、エンジンコンパートメント２の各構成要素が鋼板製のものであるのに対して、上記ストラットハウジング１１はアルミ鋳物製のものが採用されていて、そのストラットハウジング１１は、隣接する車体構造部材たる鋼板製のエンジンコンパートメント構成要素、例えばフードリッジ３やフロントサイドメンバー８に対しては、先に述べたように電食防止の観点から接着剤を介装した上で例えばセルフピアスリベット等にて結合される。
【００１９】
矯正治具１０は、図５に示すように例えば十分な剛性を有した角パイプ状（鋼材製）の治具本体１２の両端に同じく鋼板製の矩形状のブラケット１３を溶接等にて固定したもので、そのブラケット１３には例えばボルト・ナット締結のためのボルト穴１５が形成されており、ボルト・ナット締結をもって矯正治具１０を介して左右一対のフロントサイドメンバー８同士が結合される。これにより、フロントサイドメンバー８同士の先端部が矯正治具１０にて結合されることによりフロントサイドメンバー８が片持ち支持構造でなくなり、同時に車体前部のエンジンコンパートメント２もいわゆるオープン構造の形態ではなくなる。
【００２０】
ここで、図６の（Ａ），（Ｂ）に示すように、矯正治具１０を使用しない場合には、左右のフロントサイドメンバー８同士が片持ち支持状態のままで後工程である塗装工程Ｓ２０、例えば電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理されることから、それらのフロントサイドメンバー８は素材自体の熱変形のほかストラットハウジング１１（図４参照）の接合部に採用されている接着剤の加熱硬化の影響を受けて変形し、特に図６の（Ａ）に実線で示すように車体前方側ほど左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘが大きくなる傾向にある。
【００２１】
そして、本実施の形態では、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具１０にて連結した状態のままで以降のボデーメイン組立工程Ｓ１２やメタル工程Ｓ１３、さらには塗装工程Ｓ２０に車体１を流すことを前提としていることから、後工程である電着塗装工程Ｓ２１を含む塗装工程Ｓ２０のオーブンにて矯正治具１０が車体１全体とともに加熱処理されることを考慮し、図６の（Ｂ）に示すように、この矯正治具１０を上記電着塗装工程Ｓ２１のオーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合の長手方向での熱変形量ｘｊを予め解析し、その熱変形量（熱膨張に伴う長手方向の変形量）ｘｊを予め定量的に把握しておく。
【００２２】
なお、この熱変形量ｘｊを左右のフロントサイドメンバー８に対応させて左右に振り分けるとそれぞれの熱変形量はｘｊ／２となる。また、同図において、Ｊ２は常温（室温）状態での矯正治具１０の全長を、Ｊ１は後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理された際の全長をそれぞれ示しており、両者の差であるＪ１−Ｊ２＝ｘｊが矯正治具１０の総熱変形量となる。
【００２３】
同時に、図６の（Ａ）に示すように、左右のフロントサイドメンバー８同士が片持ち支持状態にあるときの室温（常温）時における両者のスパンをＷ２とし、上記と同様に後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて車体１全体が加熱処理されることを考慮し、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具１０にて連結することなく片持ち支持状態のままで上記電着塗装工程Ｓ２１のオーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合のスパンに関する熱変形量ｘを予め解析して、そのスパンに関する熱変形量ｘを予め定量的に把握しておく。
【００２４】
なお、図６の（Ａ）において、Ｗ２は常温（室温）状態でのフロントサイドメンバー８同士のスパンを、Ｗ１は後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理された際のスパンをそれぞれ示しており、両者の差であるＷ１−Ｗ２＝２ｘがフロントサイドメンバー８同士の総熱変形量となる。また、電着塗装工程Ｓ２１以外の中塗りおよび上塗りの各塗装工程Ｓ２２，Ｓ２３においてもその都度車体１がオーブンにて加熱処理されることになるが、電着塗装時のオーブンでの加熱処理温度が最も高い温度に設定される。
【００２５】
その上で、各フロントサイドメンバー８の長手方向（車体前後方向）において、上記矯正治具１０の熱変形量ｘｊ／２がフロントサイドメンバー８側の熱変形量ｘと等しくなる位置を、車体前後方向における左右のフロントサイドメンバー８同士の矯正治具１０による連結位置１６として定める。そして、その連結位置１６において図４，５に示すように矯正治具１０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を堅固に連結・結合する。なお、図６の（Ａ）における符号１６ａは上記熱変形後の連結位置を示す。
【００２６】
したがって、図４，５の形態をもって車体１全体を後工程である塗装工程Ｓ２０、例えば電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理した場合には、フロントサイドメンバー８同士のスパンは矯正治具１０の全長とともに熱変形することになるものの、先に述べたようにｘ＝ｘｊ／２の関係にあることから、フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと矯正治具１０の熱変形量ｘｊ／２とが相殺されることになる。その結果として、矯正治具１０には接着剤の加熱硬化による変形のほか、車体前部（エンジンコンパートメント２）を構成する板組の合わせ誤差等の影響による応力のみ作用することになり、その応力に対しては矯正治具１０の剛性をもって十分に対抗することができるので、上記矯正治具１０をもって少なくとも電着塗装の前後でのフロントサイドメンバー８同士のなすスパンの変形量を大幅に抑制して、そのフロントサイドメンバー８同士のスパンを確実に矯正することができる。
【００２７】
ここで、先に述べたように電着塗装（下塗り）、中塗りおよび上塗りの各塗装工程Ｓ２１〜Ｓ２３のなかでは電着塗装工程Ｓ２１のオーブンの加熱処理温度が最も高いので、少なくともオーブンを含む電着塗装工程Ｓ２１を得た後は、先に述べた接着剤の硬化が完了して車体前部であるエンジンコンパートメント２の各部の形状精度が凍結されることになる。
【００２８】
したがって、少なくとも図１に示したオーブンを含む電着塗装工程Ｓ２１を経た後、望ましくはオーブンを含む電着塗装、中塗りおよび上塗りの各塗装工程Ｓ２１〜Ｓ２３を経た後、より望ましくはフロントエンドモジュール４を取り付ける直前に車両組立工程Ｓ３０の艤装工程Ｓ３１にて矯正治具１０を取り外し、代わって次工程であるフロントエンドモジュール取付工程Ｓ３２において図２の形態でフロントエンドモジュール４を組み付けることになる。
【００２９】
図７，８は本発明の第２の実施の形態を示す図で、先の第１の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。
【００３０】
図７に示すように、本実施の形態では左右のフロントサイドメンバー８同士の連結部を各フロントサイドメンバー８の先端面８ａに設定する一方、矯正治具２０としてバー状の治具本体２１の両端にフラットブラケット２２を結合したものを用いている。そして、第１の実施の形態と同様に、図８に示すように左右のフロントサイドメンバー８同士が片持ち支持状態にあるときの室温（常温）時における両者のスパンをＷ２とし、後工程である電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて車体１全体が加熱処理されることを考慮し、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具２０にて連結することなく片持ち支持状態のままで上記オーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合の各フロントサイドメンバー８先端でのスパンに関する熱変形量ｘを予め解析して、そのスパンに関する熱変形量ｘを予め定量的に把握しておく。
【００３１】
その一方、矯正治具２０についても、左右のフロントサイドメンバー８同士を連結している状態のままで後工程である電着塗装工程Ｓ２１２１のオーブンにて車体１全体とともに加熱処理されることを考慮し、図７に示すようにこの矯正治具２０を上記オーブン通過時と同等の加熱処理条件で加熱した場合の長手方向での熱変形量ｘｊ／２を予め解析して、その熱変形量（熱膨張に伴う長手方向の変形量）ｘｊ／２を予め定量的に把握した上で、その熱変形量ｘｊ／２が上記フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと等しくなるように予め設定しておく。
【００３２】
ここでは、図７の（Ｂ）に示すように、矯正治具２０の主要素である治具本体２１の一端部または長手方向中間部にその鋼材製の治具本体２１とは線膨張係数が異なる部材、例えば鋳鉄、アルミニウム、ステンレス、インバー（ニッケル鋼の一種）等のいずれかまたはそれらの二種以上を組み合わせてなるエクステンション２３を介装した上で、それらを例えば摩擦圧接、摩擦撹拌、液相拡散、ろう付け等の接合、またはボルト、リベット、クリンチング等の機械的結合手段にて結合して、少なくとも上記加熱処理時における矯正治具２０の熱変形量ｘｊ／２が上記フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと等しくなるように予め調整・設定してある。なお、上記治具本体２１とエクステンション２３との継手部にスペーサを介装するようにすれば、車体幅方向での組立誤差を積極的に吸収することも可能となる。
【００３３】
したがって、先の第１の実施の形態では、矯正治具１０による左右のフロントサイドメンバー８同士の車体前後方向での連結位置を特定の位置とすることによって、ｘ＝ｘｊ／２の関係を満足させてフロントサイドメンバー８同士のスパンの精度を維持するものであるのに対して、第２の実施の形態では、線膨張係数の異なる複数の材質を組み合わせせて、全体としての線膨張係数を予め調整してあるいわゆる複合構造の矯正治具２０を用いることでｘ＝ｘｊ／２の関係を満たそうとするものであり、先の第１の実施の形態と同様の効果が得られることになる。
【００３４】
なお、この第２の実施の形態では、矯正治具２０による左右のフロントサイドメンバー８同士の車体前後方向での結合位置をフロントサイドメンバー８の先端面８ａとしたが、結合位置は必ずしもフロントサイドメンバー８の先端面８ａである必要はなく、熱変形量を定量的に把握できる位置であれば車体前後方向での任意の位置であっても良い。
【００３５】
図９〜１１は本発明の第３の実施の形態として先の第１の実施の形態の変形例を示す図で、第１の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。
【００３６】
この第３の実施の形態では、角パイプ状の治具本体３１の両端にブラケット３２を連結した矯正治具３０を用いており、車体前後方向の所定の位置においてそのブラケット３２を左右のフロントサイドメンバー８の上面に当てがった上でボルト・ナット締結等にて固定することで、その矯正治具３０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を結合するようにしてある。そして、左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと同じく矯正治具３０の長手方向での熱変形量ｘｊ／２とを予め解析して定量的に把握しておき、両者が共に同等のものとなるように矯正治具３０の取付位置およびその材料を選定することは先の第１の実施の形態と同様である。
【００３７】
図１１は上記矯正治具３０の詳細を示しており、パイプ状の治具本体３１には、矯正治具３０の長手方向での内部応力を測定してその応力に応じた起電力を発生する圧電素子３３と、この圧電素子３３の起電力を駆動電流として直接入力して作動するモータ３４と、そのモータ３４の出力軸をナット部材としてそのナット部材に螺合するスクリューシャフト３５をもって構成されたボールねじ３６とが内蔵されていて、モータ３４は治具本体３１に固定されている。また、治具本体３１の内部には複数のサポート３７，３８が内蔵されていて、圧電素子３３は一方のサポート３７とブラケット３２との間に介装されている一方、スクリューシャフト３５は他方のサポート３８に回転可能に案内支持されていて、その先端はブラケット３２に結合されている。
【００３８】
そして、上記モータ３４とボールねじ３６とで直動型のアクチュエータを形成しており、またこのアクチュエータに圧電素子３３を加えたものが矯正治具３０の変位発生機構を形成している。
【００３９】
ここで、加熱処理により矯正治具３０が熱変形した際の左右のブラケット３２間の取付スパンＪ１（ｊ２＋ｘｊ）は、同じく加熱処理により熱変形した後の左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンＷ１（Ｗ２＋２ｘ）と等しくなるように予め設定されていることは先に述べた通りである。したがって、加熱処理に伴って矯正治具３０およびフロントサイドメンバー８側のスパンが共に熱変形したとしても、矯正治具３０側の取付スパンＪ１とフロントサイドメンバー８同士のスパンＷ１とが等しいかぎりにおいては、熱変形量以外には矯正治具３０は特に伸縮しない。
【００４０】
その一方、電着塗装工程Ｓ２１におけるオーブンの温度分布やフロントサイドメンバー８の接合時における合わせ面の精度、特にアルミ鋳物製のストラットハウジング１１（図９参照）の合わせ面精度の影響を受けて、フロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘがばらつくことがあり、その熱変形量ｘと矯正治具３０側の熱膨張による熱変形量ｘｊ／２との間に差が生ずることになる。その結果として矯正治具３０に引っ張りまたは圧縮の応力が発生することになる。
【００４１】
この矯正治具３０側で発生する応力はそのまま圧電素子３３に作用して、その圧電素子３３で上記応力に応じた起電力（電流）を発生させることになる。圧電素子３３で発生する起電力は、矯正治具３０に加わる応力が引っ張り応力となる場合と圧縮応力となる場合とでは電流が逆向きに流れるため、その起電力を駆動電力とするモータ３４の回転方向も逆向きとなる。そこで、そのモータ３４の回転トルクをボールねじ３６を形成しているスクリューシャフト３５の螺進力に変換し、もって矯正治具３０に発生している応力と逆方向の変位を矯正治具３０に発生させる。これにより、電着塗装工程Ｓ２１におけるオーブンの温度分布やフロントサイドメンバー８の接合時における合わせ面の精度等の影響を最小限として、上記フロントサイドメンバー８のスパンに関する熱変形量ｘをほぼ一定に保つことができるようになる。その結果として、先の第１，第２の実施の形態と同様に左右のフロントサイドメンバー８同士のスパン精度が向上するほか、そのばらつきを吸収してスパン精度の均一化と安定化を図れるようになる。
【００４２】
図１２，１３は本発明の第４の実施の形態を示し、図４，５に示した第１の実施の形態の矯正治具１０に代わる別の矯正治具４０の例を示している。より詳細には、先の第１の実施の形態では左右のフロントサイドメンバー８同士を互いに対向することになる内側の一つの面をもって相互に拘束・矯正するものであるのに対して、この第４の実施の形態では各フロントサイドメンバー８を抱持するかの如き形態でクランプしてその拘束・矯正を行うようにしたものである。
【００４３】
図１２に示すように、矯正治具４０は、例えば十分な剛性を有した角パイプ状（鋼材製）の連結部材としての治具本体４１の両端に各フロントサイドメンバー８を抱持するような形態でこれをクランプするためのクランプ手段としてのクランパー４２を結合してある。
【００４４】
図１２のほか図１３に示すように、クランパー４２は略枠状のクランプブラケット５７を主要素としていて、このクランプブラケット５７は略Ｌ字状をなす二つ一組のブラケット素片４３，４４同士をヒンジピン４５にて開閉可能に連結したものであり、一方のブラケット素片４３に突出形成したフランジ部４６とボルト４７とをもって治具本体４１の端部に着脱可能に連結してある。他方のブラケット素片４４の端部にはクランプボルト４８を設けてあるとともに、それに対応する一方のブラケット素片４３の端部にはねじ穴４９を形成してあり、双方のブラケット素片４３，４４同士を閉じた状態でボルト４８をねじ穴４９に締め込むことにより図１３のようなクランプ状態を自己保持することができる。なお、図１３のようにクランパー４２をクランプ状態としたときには、二つで一組のブラケット素片４３，４４からなるクランプブラケット５７はフロントサイドメンバー８の周囲を囲繞して、そのフロントサイドメンバー８の断面形状とほぼ相似形の枠状をなしている。
【００４５】
一方のブラケット素片４３には、フロントサイドメンバー８側に予め形成されているロケート穴（位置決め穴）５０に係合可能な位置決め部材としてのロケートピン５１のほか、当接部材として上下一対の拘束ピン５２，５３を設けてある。これに対して、他方のブラケット素片４４には当接部材として三つの拘束ピン５４，５５，５６を設けてある。そして、図１３のようなクランパー４２のクランプ状態においては、フロントサイドメンバー８を挟んでロケートピン５１と拘束ピン５４とが正対し、且つ拘束ピン５２，５５同士および拘束ピン５３，５６同士がフロントサイドメンバー８を挟んで正対するようにそれぞれの位置を設定してあり、ロケートピン５１がいわゆるボックス断面形状をなすフロントサイドメンバー８の底面に、拘束ピン５４がフロントサイドメンバー８の上面にそれぞれ当接するのに対して、それ以外の各拘束ピン５２，５３および５５，５６はフロントサイドメンバー８の折り曲げ位置である四隅の稜線の近傍にそれぞれ当接するように設定してある。
【００４６】
ここで、ロケートピン５１が定位置固定式のものであるのに対して各拘束ピン５２〜５６はいわゆる止めねじタイプのものであって、外周面に刻設したおねじ部をもって各ブラケット素片４３，４４側のめねじ部に進退移動可能に螺合させてある。したがって、各拘束ピン５２〜５６を回転操作すればその螺進作用をもって各拘束ピン５２〜５６の軸心方向位置が微調整可能となっている。
【００４７】
また、治具本体４１がフロントサイドメンバー８と材質が同じ例えば鋼板製のものであるのに対して、ブラケット素片４３，４４は先にも述べたインバー等の低熱膨張合金にて形成されているとともに、各拘束ピン５２〜５６はアルミニウム系材料あるいは樹脂等の熱膨張の大きな材料にて形成されている。その上、フロントサイドメンバー８に直接接触することになる各拘束ピン５２〜５６の先端面は、例えばフロントサイドメンバー８に対する塗膜の付着、特に電着塗装時の塗膜の付着を極力阻害しないように極小面積である必要があり、本実施の形態では各拘束ピン５２〜５６の先端面は球面状または円筒状のものとして形成してある。
【００４８】
したがって、図１３のように各クランパー４２にてフロントサイドメンバー８を拘束した状態で電着塗装工程Ｓ２１のオーブンにて加熱処理すれば、フロントサイドメンバー８が熱膨張し、同時に矯正治具４０を形成している治具本体４１のほか、クランパー４２を形成しているブラケット素片４３，４４や各拘束ピン５２〜５６もまた熱膨張することになる。この場合、材質の違いのためにフロントサイドメンバー８に比べればプブラケット素片４３，４４の熱膨張は小さく、異材質の各拘束ピン５２〜５６のそれよりもまた小さいことになる。そのため、加熱処理前に各拘束ピン５２〜５６がフロントサイドメンバー８の該当部位に軽く当たる程度にそれぞれの位置を予め調整しておくだけで、加熱処理に伴って各拘束ピン５２〜５６がフロントサイドメンバー８の三面をもって拘束する力が発生し、その拘束力が熱膨張とともに増加することになる。
【００４９】
特に、上記拘束ピン５２〜５６にロケートピン５１を加えて全体としてフロントサイドメンバー８の四周全面で拘束しているため、そのフロントサイドメンバー８自体の捻れ等までも拘束することができるほか、四つの拘束ピン５２〜５６にてフロントサイドメンバー８のうち比較的強度に優れた周囲の稜線部近傍を拘束するようにしているため、稜線部以外の一般面が撓むのを未然に防止することが可能となる。また、クランパー４２のクランプブラケット５７自体が二つのブラケット素片４３，４４同士をヒンジピン４５にて連結した開閉可能な構造となっているため、その取り扱い性にも優れたものとなる。
【００５０】
因みに、上記のような材質の違いに基づく熱膨張の差を考慮しない場合には、各拘束ピン５２〜５６の締め付けトルクを管理する必要があるが、本実施の形態によれば、オーブンでの加熱処理前に各拘束ピン５２〜５６がフロントサイドメンバー８に当たる程度まで手あるいは自動工具にて各拘束ピン５２〜５６を回転操作するだけでフロントサイドメンバー８に対する拘束力を発生させることができる。
【００５１】
ここで、上記矯正治具４０の場合には各クランパー４２によるフロントサイドメンバー８の拘束を優先し、各クランパー４２と治具本体４１との結合はその後に行うことがフロントサイドメンバー８に対する拘束力の安定化の上で望ましい。
【００５２】
具体的には、それぞれのクランパー４２と治具本体４１とを相互に分離した状態で、最初に左右のクランパー４２にてフロントサイドメンバー８を拘束するものとし、各クランパー４２のブラケット素片４３，４４同士をヒンジピン４５を回転中心として開いた状態でフロントサイドメンバー８を囲繞し、ロケートピン５１とロケート穴５０とを係合させて相対位置決めを行う。次いでブラケット素片４３，４４同士を閉じた上でボルト４８を締め込んでブラケット素片４３，４４同士を固定する。その上で、先に述べたようにフロントサイドメンバー８に軽く当たる程度まで各拘束ピン５２〜５６を締め込む。
【００５３】
そして、このような作業を左右のクランパー４２のそれぞれについて行ったならば、治具本体４１を左右のクランパー４２に対してボルト４７にて連結し、最終的には矯正治具４０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を連結して拘束する。
【００５４】
なお、左右いずれか一方のクランパー４２と治具本体４１との連結部、例えばフランジ部４６とボルト４７にて締結されることになる治具本体４１側のボルト穴を予め車幅方向に長い長穴形状としておけば、車体前部での車幅方向での組立精度のばらつきを所定の範囲内で積極的に吸収することも可能となる。
【００５５】
図１４は本発明の第５の実施の形態として、図１３に示した矯正治具４０の変形例として別の矯正治具６０の例を示している。なお、図１４では図１３に示したものと共通する部分には同一符号を付してある。
【００５６】
この実施の形態では、クランパー６１のクランプブラケット５７を形成している一対のブラケット素片６２，６３について、ヒンジピン４５およびボルト４８による連結位置を図１３のものとは異ならしめてあり、一方のブラケット素片６３側に当接部材としての一対の拘束ピン５５，５６とともにロケートピン５１を付帯させてある。また、他方のブラケット素片６２には当接部材である拘束ピン５４とともにブラケット素片６３側の拘束ピン５５，５６と正対する位置に当接部材として定位置固定式の基準ピン６４，６５を設けてある。
【００５７】
したがって、この実施の形態によれば、双方のブラケット素片６２，６３同士を閉じてボルト４８にて固定した上で基準ピン６４，６５をフロントサイドメンバー８に当接させ、少なくとも車幅方向においては二つの拘束ピン５５，５６がフロントサイドメンバー８に当接するまでそれらの拘束ピン５５，５６の位置調整を行えば良く、先の第４の実施の形態のものと比べてフロントサイドメンバー８の拘束のための作業工数を減らすことが可能となる。
【００５８】
図１５は本発明の第６の実施の形態を示し、図１２に示した矯正治具４０に代えて、フロントサイドメンバー８の先端面８ａを連結部として拘束する場合の矯正治具７０の例を示している。
【００５９】
図１５に示すように、矯正治具７０は、例えば十分な剛性を有した角パイプ状（鋼材製）の連結部材としての治具本体７１の両端に各フロントサイドメンバー８の先端面８ａに密着して相互に連結するためのブラケット７２を結合したものである。その一方、ブラケット７２は相手側となる左右のフロントサイドメンバー８の先端面８ａの傾斜度合いに応じて平面視にて略くの字状に屈曲させてあるとともに、その折曲部７２ａにはフロントサイドメンバー８とのボルト７４による結合のための長穴（車幅方向に長い穴）７３を形成してある。
【００６０】
そして、図１６に示すように、その折曲部７２ａのうちフロントサイドメンバー８側の先端面８ａと直接接触することになる面には、微小突起部として例えば断面が半円状の複数条のビード部７５を形成してある。これは、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具７０にて連結して拘束した場合に、両者の接触面積を可及的に小さくしつつ折曲部７２ａとフロントサイドメンバー８との間に隙間を積極的に確保して、例えば電着塗装時にその電着塗膜の付着が阻害される部分を極力少なくするように配慮したものである。
【００６１】
また、図１７に示すものは図１６のビード部７５に代えて折曲部７２ａの四隅に先端が球面状の微小なピン７６を突設したものであり、さらに図１８に示すものは同じく図１６のビード部７５に代えて多数の微小突起７７を形成したものである。
【００６２】
したがって、これらの図１６〜１８に示した矯正治具７０によれば、フロントサイドメンバー８と矯正治具７０側のブラケット７２との接触が点または線接触のかたちとなるため、例えば電着塗装時に電着塗膜が付着する領域が拡大化されて、矯正治具７０を用いたことによる電着塗装不具合の手直し工数を削減できる利点がある。
【００６３】
図１９〜２１は本発明の第７の実施の形態を示し、図４，５に示した第１の実施の形態の矯正治具１０に代わるさらに別の矯正治具８０の例を示している。より詳細には、先の第１の実施の形態では左右のフロントサイドメンバー８同士を互いに対向することになる内側面をもって相互に拘束・矯正するものであるのに対して、この第７の実施の形態では図９と同様に各フロントサイドメンバー８の上面に矯正治具８０を当てがった上でボルト・ナット締結にて固定して拘束・矯正するようにしたものである。
【００６４】
すなわち、この第７の実施の形態では、角パイプ状（鋼材製）の治具本体８１の両端にブラケット８２を連結した矯正治具８０を用いており、車体前後方向の所定の位置においてそのブラケット８２を左右のフロントサイドメンバー８の上面に当てがった上でボルト・ナット締結にて固定することで、その矯正治具８０をもって左右のフロントサイドメンバー８同士を結合するようにしてある。そして、左右のフロントサイドメンバー８同士のスパンに関する熱変形量ｘと同じく矯正治具８０の長手方向での熱変形量ｘｊ／２とを予め解析して定量的に把握しておき、両者が共に同等のものとなるように矯正治具８０の取付位置（図６の結合位置１６）およびその材料を選定することは先の第１の実施の形態と同様である。
【００６５】
上記ブラケット８２にはボルト８３を挿入するための単一または複数のボルト穴８４を形成してある一方、フロントサイドメンバー８の上壁面にも矯正治具８０との結合位置となるべき位置に同様にボルト穴を形成してあり、そのフロントサイドメンバー８側のボルト穴の周囲にはウエルドナット等のナット８５を予め溶接固定してある。また、上記ブラケット８２のうちフロントサイドメンバー８との当接面にはボルト穴８４と同心円上に複数、例えば三つの突起部８６を等ピッチで形成してある。これらの突起部８６は先端が半球面状のものであって、その突出高さｍは例えば２ｍｍ程度に設定してある。
【００６６】
なお、上記ブラケット８２側のボルト穴８４は、フロントサイドメンバー８自体の組み付け誤差を吸収するために車幅方向沿った長穴とすることもある。また、上記複数の突起部８６はブラケット８２の切削加工時に同時に削り出しによって形成するか、あるいはブラケット８２に対して先端が半球面状のピンを圧入することで形成される。さらに、上記突起部８６は図２２に示すようにボルト穴８４の同心円上において四つの配置としてもよい。
【００６７】
したがって、この第７の実施の形態によれば、左右のフロントサイドメンバー８同士を矯正治具８０にて連結して拘束・矯正するべく、矯正治具８０側のブラケット８２と各フロントサイドメンバー８とをボルト・ナット８３，８５にて締結した場合、ブラケット８２側の突起部８６が各フロントサイドメンバー８の上面に点接触するかたちでそれらのブラケット８２とフロントサイドメンバー８とが共締め固定されることになる。そのため、ボルト８３の締め付け時にがたつきが発生することがなく、矯正治具８０にて左右のフロントクロスメンバー８同士を拘束・矯正したままの状態で以降の各工程、例えば図１に示したようにボデーメイン組立工程Ｓ１２やメタル工程Ｓ１３、さらには塗装工程Ｓ２０へとエンジンコンパートメント２あるいは車体１を順次搬送した場合、その搬送時の振動や塗装オーブンでの加熱時の応力が加わったとしても緩みが発生することがない。
【００６８】
しかも、ブラケット８２側の突起部８６が各フロントサイドメンバー８に対して点接触していてその接触面積が最小化されているため、先の実施の形態と同様に塗装時の塗膜形成、特に電着塗装時の塗膜形成を妨げることがなく、いわゆる電着塗装不具合の手直し工数を削減できることになる。
【００６９】
図２３は本発明の第８の実施の形態を示し、先の第７の実施の形態と共通する部分には同一符号を付してある。
【００７０】
この第８の実施の形態では、矯正治具８０を形成している角パイプ状の治具本体８１に溶接固定されることになるブラケット９２にＴ溝（Ｔスロット）８７を形成する一方、このＴ溝８７に対して図２０〜２２と同様の複数の突起部８６が形成された段付き円盤状のワッシャー８８を遊嵌的に嵌合し、そのＴ溝８７とワッシャー８８との隙間の範囲内で当該ワッシャー８８が動き得るような自由度を持たせたものである。
【００７１】
この第８の実施の形態によれば、各フロントサイドメンバー８に対して矯正治具８０を結合するべくにボルト８３を締め込んだ場合に、ワッシャー８８の突起部８６がフロントサイドメンバー８の上壁面に点接触する点では先の第７の実施の形態と同様であるが、ボルト８３の締め込みに伴ってワッシャー８８が微妙に動きながらセンタリングされることになるので、フロントサイドメンバー８に対するワッシャー８８の追従性がよく、がたつき防止および緩み防止効果の上でより有利となる。
【００７２】
なお、上記第７，第８の実施の形態の突起部８６によるいわゆる点接触構造は、図４，６，８に示した矯正治具１０，２０，３０にも同様に適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】自動車の組立工程の概略を示す工程説明図。
【図２】本発明が適用されるフロントエンドモジュール構造の車体前部の分解斜視図。
【図３】図２の要部拡大図。
【図４】本発明の第１の実施の形態としてフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図５】（Ａ）は図４の要部拡大図、（Ｂ）は同図（Ａ）における矯正治具の拡大図。
【図６】（Ａ）は図４に示すフロントサイドメンバーの加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図、（Ｂ）は矯正治具の同じく加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図７】本発明の第２の実施の形態を示す図で、（Ａ）はフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図、（Ｂ）は矯正治具の加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図８】図７に示すフロントサイドメンバーの加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図９】本発明の第３の実施の形態としてフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図１０】図９に示すフロントサイドメンバーおよび矯正治具の加熱時の熱変形挙動を示す平面説明図。
【図１１】図９に示す矯正治具の詳細を示す断面説明図。
【図１２】本発明の第４の実施の形態としてフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図１３】図１２のＡ部拡大断面説明図。
【図１４】本発明の第５の実施の形態として図１３の変形例を示す要部拡大断面説明図。
【図１５】本発明の第６の実施の形態を示す図で、（Ａ）はフロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図、（Ｂ）は同図（Ａ）におけるＢ部の拡大斜視図。
【図１６】図１５の（Ｂ）の背面説明図。
【図１７】図１６の変形例を示す要部斜視図。
【図１８】図１６の別の変形例を示す要部斜視図。
【図１９】本発明の第７の実施の形態を示す図で、フロントサイドメンバーと矯正治具との相対位置関係を示す要部斜視図。
【図２０】図１９に示す矯正治具の要部正面説明図。
【図２１】図２０の平面説明図。
【図２２】図２１における突起部の配置の変形例を示す平面説明図。
【図２３】本発明の第８の実施の形態を示す図で、図２０と同等部位の要部正面説明図。
【符号の説明】
【００７４】
１…車体
２…エンジンコンパートメント
４…フロントエンドモジュール
５…ラジエータコアサポート（車幅方向強度部材）
７…ランプユニット（機能部品）
８…フロントサイドメンバー
８ａ…先端面
１０…矯正治具
１１…ストラットハウジング（車体構造部材）
１２…治具本体
１６…結合位置
２０…矯正治具
２１…治具本体
２３…エクステンション
３０…矯正治具
３１…治具本体
３３…圧電素子（変位発生機構）
３４…モータ（アクチュエータ，変位発生機構）
３５…スクリューシャフト
３６…ボールねじ（アクチュエータ，変位発生機構）
４０…矯正治具
４１…治具本体（連結部材）
４２…クランパー（クランプ手段）
４３，４４…ブラケット素片
４５…ヒンジピン
５０…ロケート穴（位置決め穴）
５１…ロケートピン（位置決め部材）
５２〜５６…拘束ピン（当接部材）
５７…クランプブラケット
６０…矯正治具
６２，６３…ブラケット素片
６４，６５…基準ピン（当接部材）
７０…矯正治具
７１…治具本体（連結部材）
７２…ブラケット
８０…矯正治具
８１…治具本体（連結部材）
８２…ブラケット
８６…突起部
８８…ワッシャー
９２…ブラケット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向強度部材である少なくともラジエータコアサポートを母体として車体前部の複数の機能部品をフロントエンドモジュールとして予めモジュール化しておき、このフロントエンドモジュールを塗装後の車体前面より装着するようにしたフロントエンドモジュール構造の自動車の車体に塗装を施すにあたり、
車体前部に車幅方向強度部材を有していない車体の左右のフロントサイドメンバー同士を矯正治具で連結してそのフロントサイドメンバー同士のなすスパンを拘束した状態でオーブンを含む塗装工程に車体を通過させるとともに、
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置として、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなる位置に設定してあることを特徴とする自動車車体の組立方法。
【請求項２】
少なくとも上記フロントサイドメンバーに隣接してフロントサイドメンバーとともに車体前部を形成している一部の車体構造部材がフロントサイドメンバーとは異なる材質のものであることを特徴とする請求項１に記載の自動車車体の組立方法。
【請求項３】
少なくとも上記フロントサイドメンバーとそれに隣接してフロントサイドメンバーとともに車体前部を形成している一部の車体構造部材との間に接着剤が介装されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車車体の組立方法。
【請求項４】
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置として、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなる位置に設定するのに代えて、
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置を任意の位置とするとともに、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の上記任意の位置での熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなるように矯正治具の線膨張係数を予め調整してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体の組立方法。
【請求項５】
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置をフロントサイドメンバーの先端部とすることを特徴とする請求項４に記載の自動車車体の組立方法。
【請求項６】
車体が塗装工程を経た後であって且つ塗装後の車体に対しフロントエンドモジュールを組み付ける前に矯正治具を取り外すことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動車車体の組立方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
フロントサイドメンバーに対して矯正治具が点接触または線接触をもって当接するように設定してあることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項８】
請求項４または５に記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
線膨張係数の異なる複数の部材を長手方向で接続して複合構造としてあることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項９】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
左右のフロントサイドメンバー同士を矯正治具で連結してそのフロントサイドメンバー同士のスパンを拘束した状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のサイドメンバー同士のスパン変位量のばらつきを打ち消す機能を治具自体が有していることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項１０】
熱変形に伴い矯正治具の長手方向で発生する応力を打ち消すべくそれと逆方向の変位を発生する変位発生機構を内蔵していることを特徴とする請求項９に記載の車体矯正治具。
【請求項１１】
上記変位発生機構は、熱変形に伴い矯正治具の長手方向で発生する応力に応じた起電力を発生する圧電素子と、その圧電素子が発生する起電力をエネルギーとして矯正治具の長手方向の変位を発生するアクチュエータとを備えていることを特徴とする請求項１０に記載の車体矯正治具。
【請求項１２】
上記アクチュエータは、圧電素子が発生する起電力をエネルギーとする電動モータと、その電動モータの回転出力に応じて螺進作用をなすボールねじから構成されていることを特徴とする請求項１１に記載の車体矯正治具。
【請求項１３】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
左右のフロントサイドメンバーを抱持するように個別にクランプする一対のクランプ手段と、これら一対のクランプ手段同士を連結する連結部材とをもって構成されていて、
上記クランプ手段は、フロントサイドメンバーの周囲を囲繞する枠状のクランプブラケットに、そのクランプブラケットよりも線膨張係数が大きく且つクランプ時にフロントサイドメンバーの外周面に当接することになる当接部材を装着してあることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項１４】
上記当接部材はピン状のものであって、クランプブラケットに対する当接部材の軸心方向での位置が調整可能となっていることを特徴とする請求項１３に記載の車体矯正治具。
【請求項１５】
上記クランプ手段におけるクランプブラケットは、少なくともフロントサイドメンバーよりも線膨張係数の小さな材質のものであることを特徴とする請求項１３または１４に記載の車体矯正治具。
【請求項１６】
上記クランプ手段におけるクランプブラケットには、フロントサイドメンバー側の位置決め穴に係合する位置決めピンを設けてあることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１７】
上記フロントサイドメンバーに対する当接部材の接触面が球面または円筒面となっていることを特徴とする請求項１３〜１６のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１８】
上記当接部材は、クランプ時にフロントサイドメンバーの稜線部近傍に当接するように設定してあることを特徴とする請求項１３〜１７のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１９】
上記クランプ手段におけるクランプブラケットは、少なくとも二つのブラケット素片同士をヒンジピンをもって連結することにより開閉可能な構造としてあることを特徴とする請求項１３〜１８のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１】
車幅方向強度部材である少なくともラジエータコアサポートを母体として車体前部の複数の機能部品をフロントエンドモジュールとして予めモジュール化しておき、このフロントエンドモジュールを塗装後の車体前面より装着するようにしたフロントエンドモジュール構造の自動車の車体に塗装を施すにあたり、
車体前部に車幅方向強度部材を有していない車体の左右のフロントサイドメンバー同士を矯正治具で連結してそのフロントサイドメンバー同士のなすスパンを拘束した状態でオーブンを含む塗装工程に車体を通過させるとともに、
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置として、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなる位置に設定してあることを特徴とする自動車車体の組立方法。
【請求項２】
少なくとも上記フロントサイドメンバーに隣接してフロントサイドメンバーとともに車体前部を形成している一部の車体構造部材がフロントサイドメンバーとは異なる材質のものであることを特徴とする請求項１に記載の自動車車体の組立方法。
【請求項３】
少なくとも上記フロントサイドメンバーとそれに隣接してフロントサイドメンバーとともに車体前部を形成している一部の車体構造部材との間に接着剤が介装されていることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車車体の組立方法。
【請求項４】
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置として、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなる位置に設定するのに代えて、
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置を任意の位置とするとともに、矯正治具を使用しない状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の上記任意の位置での熱変形に伴う左右のフロントサイドメンバー同士のスパン変位量がオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の矯正治具自体の熱変形量と等しくなるように矯正治具の線膨張係数を予め調整してあることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体の組立方法。
【請求項５】
上記矯正治具によるフロントサイドメンバー同士の車体前後方向での連結位置をフロントサイドメンバーの先端部とすることを特徴とする請求項４に記載の自動車車体の組立方法。
【請求項６】
車体が塗装工程を経た後であって且つ塗装後の車体に対しフロントエンドモジュールを組み付ける前に矯正治具を取り外すことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動車車体の組立方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
フロントサイドメンバーに対して矯正治具が点接触または線接触をもって当接するように設定してあることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項８】
請求項４または５に記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
線膨張係数の異なる複数の部材を長手方向で接続して複合構造としてあることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項９】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
左右のフロントサイドメンバー同士を矯正治具で連結してそのフロントサイドメンバー同士のスパンを拘束した状態の車体をオーブンを含む塗装工程を通過させた場合の熱変形に伴う左右のサイドメンバー同士のスパン変位量のばらつきを打ち消す機能を治具自体が有していることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項１０】
熱変形に伴い矯正治具の長手方向で発生する応力を打ち消すべくそれと逆方向の変位を発生する変位発生機構を内蔵していることを特徴とする請求項９に記載の車体矯正治具。
【請求項１１】
上記変位発生機構は、熱変形に伴い矯正治具の長手方向で発生する応力に応じた起電力を発生する圧電素子と、その圧電素子が発生する起電力をエネルギーとして矯正治具の長手方向の変位を発生するアクチュエータとを備えていることを特徴とする請求項１０に記載の車体矯正治具。
【請求項１２】
上記アクチュエータは、圧電素子が発生する起電力をエネルギーとする電動モータと、その電動モータの回転出力に応じて螺進作用をなすボールねじから構成されていることを特徴とする請求項１１に記載の車体矯正治具。
【請求項１３】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動車車体の組立方法に用いる矯正治具であって、
左右のフロントサイドメンバーを抱持するように個別にクランプする一対のクランプ手段と、これら一対のクランプ手段同士を連結する連結部材とをもって構成されていて、
上記クランプ手段は、フロントサイドメンバーの周囲を囲繞する枠状のクランプブラケットに、そのクランプブラケットよりも線膨張係数が大きく且つクランプ時にフロントサイドメンバーの外周面に当接することになる当接部材を装着してあることを特徴とする車体矯正治具。
【請求項１４】
上記当接部材はピン状のものであって、クランプブラケットに対する当接部材の軸心方向での位置が調整可能となっていることを特徴とする請求項１３に記載の車体矯正治具。
【請求項１５】
上記クランプ手段におけるクランプブラケットは、少なくともフロントサイドメンバーよりも線膨張係数の小さな材質のものであることを特徴とする請求項１３または１４に記載の車体矯正治具。
【請求項１６】
上記クランプ手段におけるクランプブラケットには、フロントサイドメンバー側の位置決め穴に係合する位置決めピンを設けてあることを特徴とする請求項１３〜１５のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１７】
上記フロントサイドメンバーに対する当接部材の接触面が球面または円筒面となっていることを特徴とする請求項１３〜１６のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１８】
上記当接部材は、クランプ時にフロントサイドメンバーの稜線部近傍に当接するように設定してあることを特徴とする請求項１３〜１７のいずれかに記載の車体矯正治具。
【請求項１９】
上記クランプ手段におけるクランプブラケットは、少なくとも二つのブラケット素片同士をヒンジピンをもって連結することにより開閉可能な構造としてあることを特徴とする請求項１３〜１８のいずれかに記載の車体矯正治具。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００８−１３４１（Ｐ２００８−１３４１Ａ）
【公開日】平成２０年１月１０日（２００８．１．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３２２７１４（Ｐ２００６−３２２７１４）
【出願日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１月１０日（２００８．１．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１１月３０日（２００６．１１．３０）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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