荷役車両
【課題】従来の荷役車両では、スプリングの付勢力により固縛状態が維持されていたため、車台に加わる上下方向の動揺により固縛状態が強制的に解除され易いという問題があった。
【解決手段】本発明の荷役車両では、固縛装置１３の回動部材１４の回転動作に連動して、一対の固縛装置１８、１９が、荷役フレーム６側からダンプフレーム５側へと導出し、導出した固縛装置１８、１９が、ダンプフレーム５側の固縛受け部材２４、２５の開口部内へと導入し、固縛状態が成される。この構造により、車台に加わる上下方向の動揺により影響を受け難く、その動揺により固縛状態が強制的に解除され難く、固縛状態が安定し、安全性に優れた荷役車両１が実現される。
【解決手段】本発明の荷役車両では、固縛装置１３の回動部材１４の回転動作に連動して、一対の固縛装置１８、１９が、荷役フレーム６側からダンプフレーム５側へと導出し、導出した固縛装置１８、１９が、ダンプフレーム５側の固縛受け部材２４、２５の開口部内へと導入し、固縛状態が成される。この構造により、車台に加わる上下方向の動揺により影響を受け難く、その動揺により固縛状態が強制的に解除され難く、固縛状態が安定し、安全性に優れた荷役車両１が実現される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンプフレームと荷役フレームとの固縛状態の安定性を向上させる荷役車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の荷役車両の一実施例として、下記の構造が知られている。図６（Ａ）は、荷役車両の側面図である。図６（Ｂ）は、ダンプフレームと荷役フレームとの固縛状態を説明する側面図である。
【０００３】
図６（Ａ）に示す如く、コンテナ搭載用の荷役車両５１は、主に、車台５２と、車台５２前方に設置された運転席５３と、運転席５３後方の車台５２上に設置されたサブシャーシ５４と、サブシャーシ５４上に設置されたコンテナ５５の積み降ろし装置５６とから構成される。そして、コンテナ５５の積み降ろし装置５６は、主に、ダンプフレーム５７と、ダンプフレーム５７よりも前方に配置された略Ｌ字状の荷役フレーム５８と、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とを固縛する固縛装置５９とから構成される。尚、荷役フレーム５８の先端部には、コンテナ運搬用フック６０が配置される。
【０００４】
一点鎖線にて示すように、サブシャーシ５４の後端部の枢軸６１を起点に、一体に個縛されたダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とが傾動することで、コンテナ５５内の荷物が降ろされる。一方、図示していないが、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態が解除され、荷役フレーム５８がサブシャーシ５４上を移動し、傾動することで、車台５２に対しコンテナ５５の積み下ろしが行われる。
【０００５】
図６（Ｂ）に示す如く、固縛装置５９では、荷役フレーム５８側に固定されたフック状の固縛部材６２が、ダンプフレーム５７側に固定されたロッド状の被固縛部材６３に係合し、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とが固縛状態と成る。このとき、固縛部材６２には、矢印方向６４に付勢するスプリング６５が連結し、その付勢力を利用し、前述した固縛状態が維持される。尚、車台５２に対してコンテナ５５の積み降ろしを行う際には、荷役フレーム５８の動作に連動し、固縛部材６２に連結した連結ロッド６６により固縛部材６２を付勢力に抗する方向へ引っ張ることで、点線にて示すように、前述した固縛状態が解除される（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−２８５３６９号公報（第４−６頁、第１、７、８図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前述したように、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態は、固縛部材６２が、ロッド状の被固縛部材６３に係合し、成される。その固縛状態は、矢印６４方向に働くスプリング６４の付勢力により維持される。例えば、固縛状態時の荷役車両５１では、コンテナ５５内の荷物（産業用廃棄物等）を降ろすダンプ動作やコンテナ５５を積載した走行動作等が行われる。
【０００８】
先ず、荷役車両５１のダンプ動作における問題点を以下に説明する。コンテナ５５内の荷物をゴミ処理場等へと降ろす際、一体に固縛された状態のダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とを傾動する。そして、コンテナ５５内の全ての荷物（産業用廃棄物等）を一回のダンプ動作により降ろすために、固縛状態のダンプフレーム５７と荷役フレーム５８を動揺する場合がある。
【０００９】
この場合、矢印６８にて示すように、固縛装置５９にもその動揺による外力が加わり、スプリング６５には付勢力に抗する方向へ外力が加わる。そして、その外力によりスプリング６５が伸びることで、固縛部材６２と被固縛部材６３から外れ易くなる。その結果、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態が解除されることで、中折れ状態となり、コンテナ５５自体がゴミ処理場の焼却場や産業廃棄物の処理分別場へと落下するという問題がある。そして、落下したコンテナ５５が処理分別場内の作業員に衝突し、大怪我や死亡事故等が発生するという問題がある。また、コンテナ５５が、荷役フレーム５８先端のコンテナ運搬用フック６０のみで支えられた宙吊り状態となり、荷役車両５１のバランスが不安定となり、荷役車両５１が横転する等の問題も発生する。特に、コンテナを積載する荷役車両５１では、日常的にコンテナ５５内の荷物を降ろす作業が行われ、固縛状態のダンプフレーム５７と荷役フレーム５８を動揺する動作がよく見受けられ、前述した問題が大きな問題となる。
【００１０】
次に、荷役車両５１の走行動作における問題点を以下に説明する。荷役車両５１が、砂利道等の路面状況が悪い道路を走行する際、車台５２が上下方向（荷役車両５１の高さ方向）に動揺し、矢印６８にて示すように、固縛装置５９にもその動揺による外力が加わる。前述したように、固縛部材６２が被固縛部材６３から外れた場合には、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態も解除される。そして、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とが個別に動くことで、走行中のコンテナ５５の安定性が失われ、荷役車両５１の走行性が悪化するという問題がある。
【００１１】
つまり、従来の構造の荷役車両では、前述した固縛状態が、スプリング６４の付勢力により維持され、その付勢力が、荷役車両５１に発生し易い矢印６８方向の動揺に対し影響を受け易い構造であることに問題がある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述した各事情に鑑みて成されたものであり、本発明の荷役車両では、車台の後部に回動自在に連結されたダンプフレームと、前記ダンプフレームに回動自在に連結された荷役フレームと、前記ダンプフレームと前記荷役フレームとを固縛する固縛状態と、前記固縛状態が解除された非固縛状態とを調整する固縛装置と、一端側が前記荷役フレームと連結し、他端側が前記車台上に連結した伸縮自在のシリンダとを有する荷役車両において、前記荷役フレーム側に配置された前記固縛装置は、回動自在の回動部材と、前記回動部材と連結し、前記回動部材が回動することで動作する一対の固縛部材とを有し、前記固縛部材が前記荷役フレーム側から前記ダンプフレーム側に導出し、前記導出した前記固縛部材が、前記ダンプフレーム側に設けられた固縛受け部材の開口部内に導入することで、前記固縛状態を成すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、荷役フレーム側から導出する固縛部材が、ダンプフレーム側の固縛受け部材内に導入されることで、固縛状態が成される。この構造により、車台の上下方向の動揺により、固縛状態が強制的に解除され難い荷役車両が実現される。
【００１４】
また、本発明では、固縛部材が、車台表面に対して水平方向に動作することで、車台の上下方向の動揺に影響を受け難い荷役車両が実現される。
【００１５】
また、本発明では、固縛状態を成す際に固縛伝達部材に引っ張り力を加える構造とすることで、固縛伝達部材の薄型化が実現される。
【００１６】
また、本発明では、荷役フレームの動作に連動して固縛状態から非固縛状態への動作を行うことで、荷役車両の軽量化が実現される。
【００１７】
また、本発明では、固縛装置の回動部材及び固縛部材が、その間に配置される伝達部材とピン連結することで、効率的な固縛部材の動作が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。
【図２】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）平面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）側面図である。
【図３】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）平面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）側面図である。
【図４】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）平面図、（Ｂ）平面図である。
【図５】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。
【図６】従来の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の一実施の形態である荷役車両について説明する。図１（Ａ）は、ダンプ時の荷役車両を説明する側面図である。図１（Ｂ）は、キャリー時の荷役車両を説明する側面図である。図２（Ａ）は、固縛装置を説明する平面側からの概略図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す固縛装置のＡ−Ａ線方向側面からの概略図である。図２（Ｃ）は、図２（Ａ）に示す固縛装置のＢ−Ｂ線方向側面からの概略図である。図３（Ａ）は、固縛装置を説明する平面側からの概略図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示す固縛装置のＣ−Ｃ線方向側面からの概略図である。図３（Ｃ）は、図３（Ａ）に示す固縛装置のＤ−Ｄ線方向側面からの概略図である。図４（Ａ）及び（Ｂ）は、固縛装置を説明する平面側からの概略図である。図５（Ａ）は、キャリー時の荷役車両を説明する側面図である。図５（Ｂ）は、搭載時の荷役車両を説明する側面図である。
【００２０】
図１（Ａ）に示す如く、荷役車両１は、主に、車台２と、車台２前方に配置される運転席３と、車台２上に固定される外枠フレーム４と、車台２の後方にて外枠フレーム４に固定されるダンプフレーム５と、ダンプフレーム５よりも車台２の前方に配置される略Ｌ字型の荷役フレーム６と、丸印７にて示す領域にはダンプフレーム５と荷役フレーム６とを固縛する固縛装置１３（図２（Ａ）参照）とを有する。そして、荷役フレーム６の先端部には、図示したように、コンテナ８を引っ掛け、運搬するためのフック９が配置される。尚、詳細は図５を用いて後述するが、荷役フレーム６は、コンテナ８を車台２上に搭載させるため、例えば、油圧式により水平移動する略Ｌ字型の荷役フレーム６Ａと、荷役フレーム６Ａと連結し、水平移動しない荷役フレーム６Ｂとを有する。
【００２１】
図１（Ａ）では、荷役車両１のダンプ時の状況を示すが、一体に固縛されたダンプフレーム５と荷役フレーム６は、外枠フレーム４と荷役フレーム６との間に連結された伸縮式の油圧シリンダ１０により上斜め後方へと傾動される。このとき、ダンプフレーム５は、外枠フレーム４の連結軸１１に連結し、一体に固縛されたダンプフレーム５と荷役フレーム６は、その連結軸１１を回転軸として傾動する。尚、ダンプフレーム５は、固縛状態時に荷役フレーム６と一体に動作する構造である。また、他の構成部材等により隠れる領域のダンプフレーム５及び荷役フレーム６も実線にて描いている。
【００２２】
図１（Ｂ）では、荷役車両１のコンテナ８のキャリー時の状況を示すが、丸印７にて示す領域の固縛装置１３にて、ダンプフレーム５と荷役フレーム６との固縛状態が解除される。そして、固縛装置１３後方のダンプフレーム５の連結軸２１（図２（Ａ）参照）にて荷役フレーム６がダンプフレーム５と連結する構造により、非固縛状態では、連結軸２１を回転軸とし、荷役フレーム６のみが油圧シリンダ１０にて上斜め後方へと傾動する。この動作により、コンテナ８は、車台２の後端部から車外へと搬出され、コンテナ８の車輪１２を利用し滑らかに地面上を移動する。尚、ダンプフレーム５は、キャリー時にはその自重により外枠フレーム４内に固定される。また、他の構成部材等により隠れる領域のダンプフレーム５及び荷役フレーム６も実線にて描いている。
【００２３】
図２（Ａ）〜（Ｃ）では、荷役車両１のダンプ時または走行時等のダンプフレーム５と荷役フレーム６とが、固縛装置１３にて固縛された状態を示す。尚、以下の説明では、紙面Ｘ軸方向は、荷役車両１の横幅方向とし、紙面Ｙ軸方向は、荷役車両１の奥行き方向とし、紙面Ｚ軸方向は、荷役車両１の高さ方向とする。また、固縛装置１３は、他の構成部材により隠れる部分も実線にて描いている。
【００２４】
図２（Ａ）に示す如く、固縛装置１３は、主に、固縛状態または非固縛状態をコントロールする回動部材１４と、回動部材１４とピン連結し、固縛状態にする際に回動部材１４を回転させる固縛伝達部材１５と、回動部材１４とピン連結し、回動部材１４の動きに連動する一対の伝達部材１６、１７と、それぞれの伝達部材１６、１７とピン連結し、固縛状態または非固縛状態を成す固縛部材１８、１９とを有する。尚、固縛部材１８、１９は、伝達部材１６、１７と一体の構造にて形成される場合でも良い。また、ピン連結とは、例えば、焼入れ加工された炭素鋼鋼材から成るピンにより連結された部材同士が、ピンを同一の回転軸として、それぞれＸＹ平面（車台２表面に対して水平面）にて回動自在に動くことが可能な連結である。そして、ピン連結では、例えば、ピンの上端側はピン自体のフランジ部により、また、ピン下端側はボルトや締付リングにより部材の抜けを防止する場合でも良く、また、ピンの上下端部側においてもボルトや締付リングにより部材の抜けを防止する場合でも良い。
【００２５】
一点鎖線２０は荷役フレーム６の外枠を示し、固縛装置１３は荷役フレーム６内に配置される。荷役フレーム６は、ダンプフレーム５の連結軸２１に対して回動自在に連結する。そして、ダンプフレームの連結軸２１の両端部が、外枠フレーム４の受け部材２２、２３内に載置され、ダンプフレーム５は、非動作時には外枠フレーム４の内に固定される。一方、ダンプフレーム５には、固縛装置１３の配置領域であり、荷役フレーム６の側面近傍に固縛受け部材２４、２５が配置される。固縛受け部材２４、２５には、点線にて示すように、固縛部材１８、１９の径よりも大きい開口径を有する開口部が形成され、固縛状態時には、固縛部材１８、１９が荷役フレーム６側から導出し、固縛部材１８、１９の一部が固縛受け部材２４、２５内へと導入する。
【００２６】
図２（Ｂ）に示す如く、矢印２６にて示すように、回動部材１４の動きに連動し、固縛部材１８、１９が、略紙面Ｘ軸方向（車台２表面に対して水平方向）に動き、固縛受け部材２４、２５の開口部内に導入することで、ダンプフレーム５と荷役フレーム６との固縛状態が成される。課題の欄にて前述したように、従前の荷役車両では、荷役車両１に対して矢印２７に示す上下方向（車台２に対して垂直方向）の動揺が加わることで、固縛状態が外力により強制的に解除され、様々な事故の原因となっていた。
【００２７】
そこで、本実施の形態では、先ず、荷役車両１に対し問題となる上下方向の動揺（矢印２７）に対処するため、付勢力を有するスプリングではなく、固縛部材１８、１９が、略紙面Ｘ軸方向に動く構造とする。そして、図５（Ａ）にて後述するが、荷役フレーム６Ａが車台２後方側へと水平移動しない限り、固縛状態は解除されず、固縛部材１８、１９が、固縛受け部材２４、２５の開口部内から抜けることはない。この構造により、矢印２７に示す上下方向の動揺により固縛状態が強制的に解除され難くなる。
【００２８】
次に、矢印２７に示す上下方向の動揺により、固縛受け部材２４、２５の開口部内にて、固縛部材１８、１９が固縛受け部材２４、２５と衝突し、固縛部材１８、１９には、せん断方向の外力が加わる。また、荷役車両１のダンプ時には、固縛部材１８、１９が、固縛受け部材２４、２５を引っ掛けた状態にて、ダンプフレーム５を動作させるため、固縛部材１８、１９には、両部材の当接面からせん断方向の外力が加わる。そこで、固縛部材１８、１９が、例えば、炭素鋼鋼材から形成され、その表面にメッキ処理加工を行うことで、固縛部材１８、１９は、材料の特性上せん断破壊には強い構造となる。
【００２９】
また、固縛部材１８、１９を円柱形状とし、固縛受け部材２４、２５の開口部の内周面も曲面とすることで、固縛部材１８、１９と固縛受け部材２４、２５とが当接した際には、応力集中が起こり難い構造となる。
【００３０】
つまり、固縛装置１３の構造上、固縛状態が強制的に解除されるのは、主に、固縛部材１８、１９が、せん断破壊した場合である。そのため、荷役車両１の使用用途、大きさ等に応じて固縛部材１８、１９に加わるせん断力は異なるため、荷役車両１の用途等に応じて固縛部材１８、１９の材料、寸法及び形状は、任意の設計変更が可能である。また、固縛部材１８、１９に加わるせん断力が大きくなる場合には、焼入れ加工等、熱処理加工を行うことで、更に、せん断力に対処することも可能である。
【００３１】
尚、点線にて示すように、荷役フレーム６を構成する部材であり、固縛部材１８、１９が動作する開口部２８の内側に無給油ブッシュを設けることで、開口部２８内の固縛部材１８、１９の動作性、摺動性が向上される。
【００３２】
図２（Ｃ）に示す如く、固縛指示部材２９は、荷役フレーム６Ａに固定され、荷役フレーム６Ａの動作に合わせて略紙面Ｙ軸方向に動き、固縛状態をコントロールする。図２（Ａ）にも示すように、固縛指示部材２９は、例えば、直方体形状である。そして、固縛指示部材２９の表面側には、略紙面Ｙ軸方向に沿って溝３０が形成され、この溝３０を利用して固縛伝達部材１５が固縛指示部材２９とピン３１により連結する。この構造により、固縛伝達部材１５は、常時、固縛指示部材２９と連動して動くのではなく、ピン３１が溝３０の端部３０Ａ、３０Ｂに引っ掛かることで、固縛伝達部材１５は固縛指示部材２９と連動して動く。
【００３３】
図示の如く、本実施の形態では、固縛伝達部材１５と固縛指示部材２９との位置調整により、ピン３１は溝３０の端部３０Ｂにのみ引っ掛かり、略紙面Ｙ軸方向の車台２前方へと引っ張られる構造となる。つまり、固縛伝達部材１５は、固縛状態を成す際に固縛指示部材２９と連動して動き、回動部材１４を回転させる。そして、非固縛状態では、ピン３１は、固縛指示部材２９と連動することなく、溝３０内を自由に動くことで、固縛伝達部材１５により、回動部材１４が回転することはない。この構造により、固縛伝達部材１５には、引っ張り方向の外力は加わるが、圧縮方向（座屈する方向）の外力は加わらないため、その部材厚みを薄くすることが可能となり、荷役車両１の軽量化へと繋がる。
【００３４】
尚、図２（Ａ）〜（Ｃ）の固縛装置１３においても、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す固縛解除当接部材３２が、同様な位置に固定されているが、固縛状態を説明する際には固縛解除当接部材３２は機能しないため、図面上では省略する。また、固縛伝達部材１５、固縛指示部材２９は、例えば、一般圧延鋼材から成るが、その材料は任意の設計変更が可能である。
【００３５】
図３（Ａ）〜（Ｃ）では、荷役車両１のキャリー時において、ダンプフレーム５と荷役フレーム６とが、固縛装置１３により固縛されない状態を示す。尚、図２（Ａ）〜（Ｃ）の説明と同様に固縛装置１３の説明では、他の構成部材により隠れる部分も実線にて描くものとする。
【００３６】
図３（Ａ）に示す如く、固縛指示部材２９の近傍には固縛解除当接部材３２が配置され、固縛解除当接部材３２は、荷役フレーム６Ａに固定され、荷役フレーム６Ａの動作に合わせて略紙面Ｙ軸方向（車台２の奥行き方向）に動く。そして、固縛解除当接部材３２は、固縛指示部材２９よりも車台２後方側に突出するように配置され、図３（Ｂ）に示すように、固縛解除当接部材３２は、回動部材１４と固縛伝達部材１５とのピン連結部３３と当接する。ピン連結部３３は、固縛解除当接部材３２により車台２の後方側へと押されることで、回動部材１４を回転させ、非固縛状態を成す。矢印３４にて示すように、固縛伝達部材１５の端部に配置されるピン３１は、溝３０の端部３０Ａまで到達しない構造であり、前述したように、非固縛状態時への動作の際に、固縛伝達部材１５に圧縮力が加わることはない。
【００３７】
図３（Ｂ）に示す如く、ピン連結部３３が、固縛解除当接部材３２により車台２の後方側へと押され、回動部材１４が回転することで、一対の伝達部材１６、１７が回動部材１４側へと戻る。そして、その回動部材１４等の動きに連動して矢印３５にて示すように、固縛部材１８、１９が、略紙面Ｘ軸方向（車台２表面に対して水平方向）に動き、固縛受け部材２４、２５の開口部内から導出することで、ダンプフレーム５と荷役フレーム６とは非固縛状態と成る。
【００３８】
図３（Ｃ）に示す如く、ピン連結部３３は、例えば、連結用のピン３６の周囲を板状部材３７で覆うようして構成される。固縛解除当接部材３２は、その板状部材３７と当接し、ピン連結部３３を車台２後方へと押すことで、回動部材１４が回転する。そして、板状部材３７は、固縛解除当接部材３２と当接し易い直方体形状と成ることで、両者間の当接面積が広くなり、固縛解除当接部材３２からの押圧力がピン連結部３３に確実に伝わる。また、荷役フレーム６Ａは、例えば、油圧により駆動し、固縛解除当接部材３２からピン連結部３３には大きな押圧力が加えられるため、ピン３６が、直接、固縛解除当接部材３２と当接することなく、ピン３６の耐久性が向上される。尚、ピン３６の耐久性の対策を行うことで、固縛解除当接部材３２が、直接、ピン３６と当接し、回動部材１４を回転させる構造の場合でも良い。
【００３９】
図４（Ａ）及び（Ｂ）では、固縛装置１３の回動部材１４及び一対の伝達部材１６、１７の構造及び動作について示す。そして、図４（Ａ）では、固縛状態時の位置関係を示し、図４（Ｂ）では、非固縛状態時の位置関係を示す。つまり、回動部材１４が、図４（Ａ）に示す状態から図４（Ｂ）に示す状態へと回転することで、固縛状態から非固縛状態となり、その逆の回転動作により、非固縛状態から固縛状態となる。
【００４０】
図４（Ａ）に示す如く、回動部材１４及び伝達部材１６、１７は、例えば、一般圧延鋼材から成り、図示する形状の板状体として形成される。回動部材１４は、固定軸３８を回転軸として一定幅回転することで、回動部材１４とピン連結した一対の伝達部材１６、１７が、略紙面Ｘ軸方向に連動する。図示したように、伝達部材１６、１７の取り付け領域近傍であり、矢印３９にて示す領域の回動部材１４の外周形状は、例えば、インボリュート曲線形状またはインボリュート曲線に近似した曲線形状に加工される。尚、矢印３９にて示す領域の形状は、前述したインボリュート曲線形状等に限定されるものではなく、円形状、楕円形状または直線形状の場合でも良い。
【００４１】
図示の如く、固縛状態を成すためには、図２（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、ピン連結部３３が、荷役フレーム６Ａの動作に連動し、固縛伝達部材１５より略紙面Ｙ軸方向に引っ張られることで、回動部材１４は矢印４０に示すように回転する。このとき、回動部材１４の外周形状に固定軸３８を中心としたインボリュート曲線形状またはインボリュート曲線に近似した曲線形状を用いることで、回動部材１４と伝達部材１６、１７とのピン連結部４１、４２は、略紙面Ｘ軸方向に連動して動く。つまり、回動部材１４の外周形状や伝達部材１６、１７と回動部材１４や固縛部材１８、１９との結合にピン連結を用いることで、略紙面Ｙ軸方向の外力が、効率的に略紙面Ｘ軸方向への外力として変換される。
【００４２】
図４（Ｂ）に示す如く、非固縛状態を成すためには、図３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、ピン連結部３３が、固縛解除当接部材３２により略紙面Ｙ軸方向に押され、回動部材１４は矢印４０にて示すように回転する。そして、前述したように、略紙面Ｙ軸方向の外力が、効率的に略紙面Ｘ軸方向への外力として変換される。
【００４３】
尚、前述したように、伝達部材１６、１７と固縛部材１８、１９とが一体の構造の場合でも良い。しかしながら、伝達部材１６、１７の両端部に回動部材１４及び固縛部材１８、１９が、それぞれピン連結する構造では、ピンを同一の回転軸として、それぞれの部材が、ＸＹ平面（車台２表面に対して水平面）にて回動自在に動くことが可能となり、回動部材１４の外周形状に関わらず、略紙面Ｙ軸方向の外力が、より効率的に略紙面Ｘ軸方向への外力として変換される。
【００４４】
次に、図５（Ａ）は、キャリー時の荷役車両１の側面図であり、コンテナ８を地上から車台２上へと積み上げた状態を示す。図示した状態では、コンテナ８が車台２の後端部に対して突出した状態であり、コンテナ８を車台２上へと引き込む必要がある。そして、丸印７にて示す領域の固縛装置１３は非固縛状態であり、荷役フレーム６はダンプフレーム５に対し自由に動作する。
【００４５】
一方、図５（Ｂ）は、コンテナ８の搭載を完了した荷役車両１の側面図である。図５（Ａ）に示す状態から、荷役フレーム６Ａが、略紙面Ｙ軸方向（車台２の前方方向）へと距離Ｌ１だけ水平移動することで、コンテナ８を車台２上へと引き込み、搭載完了の状態となる。そして、図２（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、荷役フレーム６Ａが、距離Ｌ１水平移動することで、ダンプフレーム５と荷役フレーム６が固縛状態となる。逆に、荷役フレーム６Ａが、図５（Ｂ）の状態から図５（Ａ）の状態へと戻ることで、図３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、ダンプフレーム５と荷役フレーム６が非固縛状態となる。つまり、本実施の形態の荷役車両１では、荷役フレーム６Ａが、距離Ｌ１水平移動する動作に連動して、固縛状態と非固縛状態とが成される。尚、図５（Ａ）及び（Ｂ）では、他の構成部材等により隠れる領域のダンプフレーム５及び荷役フレーム６も実線にて描いている。
【００４６】
最後に、回動部材１４の回転距離（図４の矢印４０）が、荷役フレーム６Ａの移動する距離Ｌ１に比べて短いため、図２（Ａ）〜（Ｃ）にて前述したように、固縛指示部材２９の溝３０内にてピン３１が拘束されない状態を作り、その距離差に対応する。この構造により、回動部材１４の縮小化を実現し、固縛装置１３全体の縮小化や軽量化が実現される。尚、回動部材１４を大きくし、前述した両移動距離を等しくすることで、荷役フレーム６Ａが距離Ｌ１水平移動する動作に完全に連動させて、固縛状態と非固縛状態とを成すことも可能である。
【００４７】
尚、本実施の形態では、固縛装置１３は、荷役フレーム６内に配置される場合について説明したが、この場合に限定されるものではない。例えば、荷役フレームの上側面や下側面を利用して荷役フレーム６外側に固縛装置１３が配置される場合でも良い。固縛装置１３により、ダンプフレーム５と荷役フレーム６との固縛状態と非固縛状態が調整されれば良く、固縛装置１３の配置領域は、車台２上のスペースに応じて任意の設計変更が可能である。
【００４８】
また、固縛伝達部材１５は、固縛状態となる場合に固縛指示部材２９と連動して動き、回動部材１４を回転させる場合について説明したが、この場合に限定されるものではない。例えば、固縛伝達部材１５が、座屈（圧縮力）に耐え得る部材厚みとなる場合には、固縛伝達部材１５が、溝３０の端部３０Ａに引っ掛かり、回動部材１４を回転させ、非固縛状態を成すことも可能である。つまり、固縛伝達部材１５の部材厚みや材料を調整することで、固縛解除当接部材３２を用いることなく、解除伝達部材１５の動作により固縛状態または非固縛状態を行うことも可能である。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１ 荷役車両
２ 車台
５ ダンプフレーム
６ 荷役フレーム
１３ 固縛装置
１４ 回動部材
１５ 固縛指示部材
１６、１７ 伝達部材
１８、１９ 固縛部材
２４、２５ 固縛受け部材
２９ 固縛指示部材
３２ 固縛解除当接部材
３３ ピン連結部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンプフレームと荷役フレームとの固縛状態の安定性を向上させる荷役車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の荷役車両の一実施例として、下記の構造が知られている。図６（Ａ）は、荷役車両の側面図である。図６（Ｂ）は、ダンプフレームと荷役フレームとの固縛状態を説明する側面図である。
【０００３】
図６（Ａ）に示す如く、コンテナ搭載用の荷役車両５１は、主に、車台５２と、車台５２前方に設置された運転席５３と、運転席５３後方の車台５２上に設置されたサブシャーシ５４と、サブシャーシ５４上に設置されたコンテナ５５の積み降ろし装置５６とから構成される。そして、コンテナ５５の積み降ろし装置５６は、主に、ダンプフレーム５７と、ダンプフレーム５７よりも前方に配置された略Ｌ字状の荷役フレーム５８と、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とを固縛する固縛装置５９とから構成される。尚、荷役フレーム５８の先端部には、コンテナ運搬用フック６０が配置される。
【０００４】
一点鎖線にて示すように、サブシャーシ５４の後端部の枢軸６１を起点に、一体に個縛されたダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とが傾動することで、コンテナ５５内の荷物が降ろされる。一方、図示していないが、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態が解除され、荷役フレーム５８がサブシャーシ５４上を移動し、傾動することで、車台５２に対しコンテナ５５の積み下ろしが行われる。
【０００５】
図６（Ｂ）に示す如く、固縛装置５９では、荷役フレーム５８側に固定されたフック状の固縛部材６２が、ダンプフレーム５７側に固定されたロッド状の被固縛部材６３に係合し、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とが固縛状態と成る。このとき、固縛部材６２には、矢印方向６４に付勢するスプリング６５が連結し、その付勢力を利用し、前述した固縛状態が維持される。尚、車台５２に対してコンテナ５５の積み降ろしを行う際には、荷役フレーム５８の動作に連動し、固縛部材６２に連結した連結ロッド６６により固縛部材６２を付勢力に抗する方向へ引っ張ることで、点線にて示すように、前述した固縛状態が解除される（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平７−２８５３６９号公報（第４−６頁、第１、７、８図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前述したように、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態は、固縛部材６２が、ロッド状の被固縛部材６３に係合し、成される。その固縛状態は、矢印６４方向に働くスプリング６４の付勢力により維持される。例えば、固縛状態時の荷役車両５１では、コンテナ５５内の荷物（産業用廃棄物等）を降ろすダンプ動作やコンテナ５５を積載した走行動作等が行われる。
【０００８】
先ず、荷役車両５１のダンプ動作における問題点を以下に説明する。コンテナ５５内の荷物をゴミ処理場等へと降ろす際、一体に固縛された状態のダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とを傾動する。そして、コンテナ５５内の全ての荷物（産業用廃棄物等）を一回のダンプ動作により降ろすために、固縛状態のダンプフレーム５７と荷役フレーム５８を動揺する場合がある。
【０００９】
この場合、矢印６８にて示すように、固縛装置５９にもその動揺による外力が加わり、スプリング６５には付勢力に抗する方向へ外力が加わる。そして、その外力によりスプリング６５が伸びることで、固縛部材６２と被固縛部材６３から外れ易くなる。その結果、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態が解除されることで、中折れ状態となり、コンテナ５５自体がゴミ処理場の焼却場や産業廃棄物の処理分別場へと落下するという問題がある。そして、落下したコンテナ５５が処理分別場内の作業員に衝突し、大怪我や死亡事故等が発生するという問題がある。また、コンテナ５５が、荷役フレーム５８先端のコンテナ運搬用フック６０のみで支えられた宙吊り状態となり、荷役車両５１のバランスが不安定となり、荷役車両５１が横転する等の問題も発生する。特に、コンテナを積載する荷役車両５１では、日常的にコンテナ５５内の荷物を降ろす作業が行われ、固縛状態のダンプフレーム５７と荷役フレーム５８を動揺する動作がよく見受けられ、前述した問題が大きな問題となる。
【００１０】
次に、荷役車両５１の走行動作における問題点を以下に説明する。荷役車両５１が、砂利道等の路面状況が悪い道路を走行する際、車台５２が上下方向（荷役車両５１の高さ方向）に動揺し、矢印６８にて示すように、固縛装置５９にもその動揺による外力が加わる。前述したように、固縛部材６２が被固縛部材６３から外れた場合には、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８との固縛状態も解除される。そして、ダンプフレーム５７と荷役フレーム５８とが個別に動くことで、走行中のコンテナ５５の安定性が失われ、荷役車両５１の走行性が悪化するという問題がある。
【００１１】
つまり、従来の構造の荷役車両では、前述した固縛状態が、スプリング６４の付勢力により維持され、その付勢力が、荷役車両５１に発生し易い矢印６８方向の動揺に対し影響を受け易い構造であることに問題がある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前述した各事情に鑑みて成されたものであり、本発明の荷役車両では、車台の後部に回動自在に連結されたダンプフレームと、前記ダンプフレームに回動自在に連結された荷役フレームと、前記ダンプフレームと前記荷役フレームとを固縛する固縛状態と、前記固縛状態が解除された非固縛状態とを調整する固縛装置と、一端側が前記荷役フレームと連結し、他端側が前記車台上に連結した伸縮自在のシリンダとを有する荷役車両において、前記荷役フレーム側に配置された前記固縛装置は、回動自在の回動部材と、前記回動部材と連結し、前記回動部材が回動することで動作する一対の固縛部材とを有し、前記固縛部材が前記荷役フレーム側から前記ダンプフレーム側に導出し、前記導出した前記固縛部材が、前記ダンプフレーム側に設けられた固縛受け部材の開口部内に導入することで、前記固縛状態を成すことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、荷役フレーム側から導出する固縛部材が、ダンプフレーム側の固縛受け部材内に導入されることで、固縛状態が成される。この構造により、車台の上下方向の動揺により、固縛状態が強制的に解除され難い荷役車両が実現される。
【００１４】
また、本発明では、固縛部材が、車台表面に対して水平方向に動作することで、車台の上下方向の動揺に影響を受け難い荷役車両が実現される。
【００１５】
また、本発明では、固縛状態を成す際に固縛伝達部材に引っ張り力を加える構造とすることで、固縛伝達部材の薄型化が実現される。
【００１６】
また、本発明では、荷役フレームの動作に連動して固縛状態から非固縛状態への動作を行うことで、荷役車両の軽量化が実現される。
【００１７】
また、本発明では、固縛装置の回動部材及び固縛部材が、その間に配置される伝達部材とピン連結することで、効率的な固縛部材の動作が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。
【図２】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）平面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）側面図である。
【図３】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）平面図、（Ｂ）側面図、（Ｃ）側面図である。
【図４】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）平面図、（Ｂ）平面図である。
【図５】本発明の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。
【図６】従来の実施の形態における荷役車両を説明するための（Ａ）側面図、（Ｂ）側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の一実施の形態である荷役車両について説明する。図１（Ａ）は、ダンプ時の荷役車両を説明する側面図である。図１（Ｂ）は、キャリー時の荷役車両を説明する側面図である。図２（Ａ）は、固縛装置を説明する平面側からの概略図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）に示す固縛装置のＡ−Ａ線方向側面からの概略図である。図２（Ｃ）は、図２（Ａ）に示す固縛装置のＢ−Ｂ線方向側面からの概略図である。図３（Ａ）は、固縛装置を説明する平面側からの概略図である。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示す固縛装置のＣ−Ｃ線方向側面からの概略図である。図３（Ｃ）は、図３（Ａ）に示す固縛装置のＤ−Ｄ線方向側面からの概略図である。図４（Ａ）及び（Ｂ）は、固縛装置を説明する平面側からの概略図である。図５（Ａ）は、キャリー時の荷役車両を説明する側面図である。図５（Ｂ）は、搭載時の荷役車両を説明する側面図である。
【００２０】
図１（Ａ）に示す如く、荷役車両１は、主に、車台２と、車台２前方に配置される運転席３と、車台２上に固定される外枠フレーム４と、車台２の後方にて外枠フレーム４に固定されるダンプフレーム５と、ダンプフレーム５よりも車台２の前方に配置される略Ｌ字型の荷役フレーム６と、丸印７にて示す領域にはダンプフレーム５と荷役フレーム６とを固縛する固縛装置１３（図２（Ａ）参照）とを有する。そして、荷役フレーム６の先端部には、図示したように、コンテナ８を引っ掛け、運搬するためのフック９が配置される。尚、詳細は図５を用いて後述するが、荷役フレーム６は、コンテナ８を車台２上に搭載させるため、例えば、油圧式により水平移動する略Ｌ字型の荷役フレーム６Ａと、荷役フレーム６Ａと連結し、水平移動しない荷役フレーム６Ｂとを有する。
【００２１】
図１（Ａ）では、荷役車両１のダンプ時の状況を示すが、一体に固縛されたダンプフレーム５と荷役フレーム６は、外枠フレーム４と荷役フレーム６との間に連結された伸縮式の油圧シリンダ１０により上斜め後方へと傾動される。このとき、ダンプフレーム５は、外枠フレーム４の連結軸１１に連結し、一体に固縛されたダンプフレーム５と荷役フレーム６は、その連結軸１１を回転軸として傾動する。尚、ダンプフレーム５は、固縛状態時に荷役フレーム６と一体に動作する構造である。また、他の構成部材等により隠れる領域のダンプフレーム５及び荷役フレーム６も実線にて描いている。
【００２２】
図１（Ｂ）では、荷役車両１のコンテナ８のキャリー時の状況を示すが、丸印７にて示す領域の固縛装置１３にて、ダンプフレーム５と荷役フレーム６との固縛状態が解除される。そして、固縛装置１３後方のダンプフレーム５の連結軸２１（図２（Ａ）参照）にて荷役フレーム６がダンプフレーム５と連結する構造により、非固縛状態では、連結軸２１を回転軸とし、荷役フレーム６のみが油圧シリンダ１０にて上斜め後方へと傾動する。この動作により、コンテナ８は、車台２の後端部から車外へと搬出され、コンテナ８の車輪１２を利用し滑らかに地面上を移動する。尚、ダンプフレーム５は、キャリー時にはその自重により外枠フレーム４内に固定される。また、他の構成部材等により隠れる領域のダンプフレーム５及び荷役フレーム６も実線にて描いている。
【００２３】
図２（Ａ）〜（Ｃ）では、荷役車両１のダンプ時または走行時等のダンプフレーム５と荷役フレーム６とが、固縛装置１３にて固縛された状態を示す。尚、以下の説明では、紙面Ｘ軸方向は、荷役車両１の横幅方向とし、紙面Ｙ軸方向は、荷役車両１の奥行き方向とし、紙面Ｚ軸方向は、荷役車両１の高さ方向とする。また、固縛装置１３は、他の構成部材により隠れる部分も実線にて描いている。
【００２４】
図２（Ａ）に示す如く、固縛装置１３は、主に、固縛状態または非固縛状態をコントロールする回動部材１４と、回動部材１４とピン連結し、固縛状態にする際に回動部材１４を回転させる固縛伝達部材１５と、回動部材１４とピン連結し、回動部材１４の動きに連動する一対の伝達部材１６、１７と、それぞれの伝達部材１６、１７とピン連結し、固縛状態または非固縛状態を成す固縛部材１８、１９とを有する。尚、固縛部材１８、１９は、伝達部材１６、１７と一体の構造にて形成される場合でも良い。また、ピン連結とは、例えば、焼入れ加工された炭素鋼鋼材から成るピンにより連結された部材同士が、ピンを同一の回転軸として、それぞれＸＹ平面（車台２表面に対して水平面）にて回動自在に動くことが可能な連結である。そして、ピン連結では、例えば、ピンの上端側はピン自体のフランジ部により、また、ピン下端側はボルトや締付リングにより部材の抜けを防止する場合でも良く、また、ピンの上下端部側においてもボルトや締付リングにより部材の抜けを防止する場合でも良い。
【００２５】
一点鎖線２０は荷役フレーム６の外枠を示し、固縛装置１３は荷役フレーム６内に配置される。荷役フレーム６は、ダンプフレーム５の連結軸２１に対して回動自在に連結する。そして、ダンプフレームの連結軸２１の両端部が、外枠フレーム４の受け部材２２、２３内に載置され、ダンプフレーム５は、非動作時には外枠フレーム４の内に固定される。一方、ダンプフレーム５には、固縛装置１３の配置領域であり、荷役フレーム６の側面近傍に固縛受け部材２４、２５が配置される。固縛受け部材２４、２５には、点線にて示すように、固縛部材１８、１９の径よりも大きい開口径を有する開口部が形成され、固縛状態時には、固縛部材１８、１９が荷役フレーム６側から導出し、固縛部材１８、１９の一部が固縛受け部材２４、２５内へと導入する。
【００２６】
図２（Ｂ）に示す如く、矢印２６にて示すように、回動部材１４の動きに連動し、固縛部材１８、１９が、略紙面Ｘ軸方向（車台２表面に対して水平方向）に動き、固縛受け部材２４、２５の開口部内に導入することで、ダンプフレーム５と荷役フレーム６との固縛状態が成される。課題の欄にて前述したように、従前の荷役車両では、荷役車両１に対して矢印２７に示す上下方向（車台２に対して垂直方向）の動揺が加わることで、固縛状態が外力により強制的に解除され、様々な事故の原因となっていた。
【００２７】
そこで、本実施の形態では、先ず、荷役車両１に対し問題となる上下方向の動揺（矢印２７）に対処するため、付勢力を有するスプリングではなく、固縛部材１８、１９が、略紙面Ｘ軸方向に動く構造とする。そして、図５（Ａ）にて後述するが、荷役フレーム６Ａが車台２後方側へと水平移動しない限り、固縛状態は解除されず、固縛部材１８、１９が、固縛受け部材２４、２５の開口部内から抜けることはない。この構造により、矢印２７に示す上下方向の動揺により固縛状態が強制的に解除され難くなる。
【００２８】
次に、矢印２７に示す上下方向の動揺により、固縛受け部材２４、２５の開口部内にて、固縛部材１８、１９が固縛受け部材２４、２５と衝突し、固縛部材１８、１９には、せん断方向の外力が加わる。また、荷役車両１のダンプ時には、固縛部材１８、１９が、固縛受け部材２４、２５を引っ掛けた状態にて、ダンプフレーム５を動作させるため、固縛部材１８、１９には、両部材の当接面からせん断方向の外力が加わる。そこで、固縛部材１８、１９が、例えば、炭素鋼鋼材から形成され、その表面にメッキ処理加工を行うことで、固縛部材１８、１９は、材料の特性上せん断破壊には強い構造となる。
【００２９】
また、固縛部材１８、１９を円柱形状とし、固縛受け部材２４、２５の開口部の内周面も曲面とすることで、固縛部材１８、１９と固縛受け部材２４、２５とが当接した際には、応力集中が起こり難い構造となる。
【００３０】
つまり、固縛装置１３の構造上、固縛状態が強制的に解除されるのは、主に、固縛部材１８、１９が、せん断破壊した場合である。そのため、荷役車両１の使用用途、大きさ等に応じて固縛部材１８、１９に加わるせん断力は異なるため、荷役車両１の用途等に応じて固縛部材１８、１９の材料、寸法及び形状は、任意の設計変更が可能である。また、固縛部材１８、１９に加わるせん断力が大きくなる場合には、焼入れ加工等、熱処理加工を行うことで、更に、せん断力に対処することも可能である。
【００３１】
尚、点線にて示すように、荷役フレーム６を構成する部材であり、固縛部材１８、１９が動作する開口部２８の内側に無給油ブッシュを設けることで、開口部２８内の固縛部材１８、１９の動作性、摺動性が向上される。
【００３２】
図２（Ｃ）に示す如く、固縛指示部材２９は、荷役フレーム６Ａに固定され、荷役フレーム６Ａの動作に合わせて略紙面Ｙ軸方向に動き、固縛状態をコントロールする。図２（Ａ）にも示すように、固縛指示部材２９は、例えば、直方体形状である。そして、固縛指示部材２９の表面側には、略紙面Ｙ軸方向に沿って溝３０が形成され、この溝３０を利用して固縛伝達部材１５が固縛指示部材２９とピン３１により連結する。この構造により、固縛伝達部材１５は、常時、固縛指示部材２９と連動して動くのではなく、ピン３１が溝３０の端部３０Ａ、３０Ｂに引っ掛かることで、固縛伝達部材１５は固縛指示部材２９と連動して動く。
【００３３】
図示の如く、本実施の形態では、固縛伝達部材１５と固縛指示部材２９との位置調整により、ピン３１は溝３０の端部３０Ｂにのみ引っ掛かり、略紙面Ｙ軸方向の車台２前方へと引っ張られる構造となる。つまり、固縛伝達部材１５は、固縛状態を成す際に固縛指示部材２９と連動して動き、回動部材１４を回転させる。そして、非固縛状態では、ピン３１は、固縛指示部材２９と連動することなく、溝３０内を自由に動くことで、固縛伝達部材１５により、回動部材１４が回転することはない。この構造により、固縛伝達部材１５には、引っ張り方向の外力は加わるが、圧縮方向（座屈する方向）の外力は加わらないため、その部材厚みを薄くすることが可能となり、荷役車両１の軽量化へと繋がる。
【００３４】
尚、図２（Ａ）〜（Ｃ）の固縛装置１３においても、図３（Ａ）〜（Ｃ）に示す固縛解除当接部材３２が、同様な位置に固定されているが、固縛状態を説明する際には固縛解除当接部材３２は機能しないため、図面上では省略する。また、固縛伝達部材１５、固縛指示部材２９は、例えば、一般圧延鋼材から成るが、その材料は任意の設計変更が可能である。
【００３５】
図３（Ａ）〜（Ｃ）では、荷役車両１のキャリー時において、ダンプフレーム５と荷役フレーム６とが、固縛装置１３により固縛されない状態を示す。尚、図２（Ａ）〜（Ｃ）の説明と同様に固縛装置１３の説明では、他の構成部材により隠れる部分も実線にて描くものとする。
【００３６】
図３（Ａ）に示す如く、固縛指示部材２９の近傍には固縛解除当接部材３２が配置され、固縛解除当接部材３２は、荷役フレーム６Ａに固定され、荷役フレーム６Ａの動作に合わせて略紙面Ｙ軸方向（車台２の奥行き方向）に動く。そして、固縛解除当接部材３２は、固縛指示部材２９よりも車台２後方側に突出するように配置され、図３（Ｂ）に示すように、固縛解除当接部材３２は、回動部材１４と固縛伝達部材１５とのピン連結部３３と当接する。ピン連結部３３は、固縛解除当接部材３２により車台２の後方側へと押されることで、回動部材１４を回転させ、非固縛状態を成す。矢印３４にて示すように、固縛伝達部材１５の端部に配置されるピン３１は、溝３０の端部３０Ａまで到達しない構造であり、前述したように、非固縛状態時への動作の際に、固縛伝達部材１５に圧縮力が加わることはない。
【００３７】
図３（Ｂ）に示す如く、ピン連結部３３が、固縛解除当接部材３２により車台２の後方側へと押され、回動部材１４が回転することで、一対の伝達部材１６、１７が回動部材１４側へと戻る。そして、その回動部材１４等の動きに連動して矢印３５にて示すように、固縛部材１８、１９が、略紙面Ｘ軸方向（車台２表面に対して水平方向）に動き、固縛受け部材２４、２５の開口部内から導出することで、ダンプフレーム５と荷役フレーム６とは非固縛状態と成る。
【００３８】
図３（Ｃ）に示す如く、ピン連結部３３は、例えば、連結用のピン３６の周囲を板状部材３７で覆うようして構成される。固縛解除当接部材３２は、その板状部材３７と当接し、ピン連結部３３を車台２後方へと押すことで、回動部材１４が回転する。そして、板状部材３７は、固縛解除当接部材３２と当接し易い直方体形状と成ることで、両者間の当接面積が広くなり、固縛解除当接部材３２からの押圧力がピン連結部３３に確実に伝わる。また、荷役フレーム６Ａは、例えば、油圧により駆動し、固縛解除当接部材３２からピン連結部３３には大きな押圧力が加えられるため、ピン３６が、直接、固縛解除当接部材３２と当接することなく、ピン３６の耐久性が向上される。尚、ピン３６の耐久性の対策を行うことで、固縛解除当接部材３２が、直接、ピン３６と当接し、回動部材１４を回転させる構造の場合でも良い。
【００３９】
図４（Ａ）及び（Ｂ）では、固縛装置１３の回動部材１４及び一対の伝達部材１６、１７の構造及び動作について示す。そして、図４（Ａ）では、固縛状態時の位置関係を示し、図４（Ｂ）では、非固縛状態時の位置関係を示す。つまり、回動部材１４が、図４（Ａ）に示す状態から図４（Ｂ）に示す状態へと回転することで、固縛状態から非固縛状態となり、その逆の回転動作により、非固縛状態から固縛状態となる。
【００４０】
図４（Ａ）に示す如く、回動部材１４及び伝達部材１６、１７は、例えば、一般圧延鋼材から成り、図示する形状の板状体として形成される。回動部材１４は、固定軸３８を回転軸として一定幅回転することで、回動部材１４とピン連結した一対の伝達部材１６、１７が、略紙面Ｘ軸方向に連動する。図示したように、伝達部材１６、１７の取り付け領域近傍であり、矢印３９にて示す領域の回動部材１４の外周形状は、例えば、インボリュート曲線形状またはインボリュート曲線に近似した曲線形状に加工される。尚、矢印３９にて示す領域の形状は、前述したインボリュート曲線形状等に限定されるものではなく、円形状、楕円形状または直線形状の場合でも良い。
【００４１】
図示の如く、固縛状態を成すためには、図２（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、ピン連結部３３が、荷役フレーム６Ａの動作に連動し、固縛伝達部材１５より略紙面Ｙ軸方向に引っ張られることで、回動部材１４は矢印４０に示すように回転する。このとき、回動部材１４の外周形状に固定軸３８を中心としたインボリュート曲線形状またはインボリュート曲線に近似した曲線形状を用いることで、回動部材１４と伝達部材１６、１７とのピン連結部４１、４２は、略紙面Ｘ軸方向に連動して動く。つまり、回動部材１４の外周形状や伝達部材１６、１７と回動部材１４や固縛部材１８、１９との結合にピン連結を用いることで、略紙面Ｙ軸方向の外力が、効率的に略紙面Ｘ軸方向への外力として変換される。
【００４２】
図４（Ｂ）に示す如く、非固縛状態を成すためには、図３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、ピン連結部３３が、固縛解除当接部材３２により略紙面Ｙ軸方向に押され、回動部材１４は矢印４０にて示すように回転する。そして、前述したように、略紙面Ｙ軸方向の外力が、効率的に略紙面Ｘ軸方向への外力として変換される。
【００４３】
尚、前述したように、伝達部材１６、１７と固縛部材１８、１９とが一体の構造の場合でも良い。しかしながら、伝達部材１６、１７の両端部に回動部材１４及び固縛部材１８、１９が、それぞれピン連結する構造では、ピンを同一の回転軸として、それぞれの部材が、ＸＹ平面（車台２表面に対して水平面）にて回動自在に動くことが可能となり、回動部材１４の外周形状に関わらず、略紙面Ｙ軸方向の外力が、より効率的に略紙面Ｘ軸方向への外力として変換される。
【００４４】
次に、図５（Ａ）は、キャリー時の荷役車両１の側面図であり、コンテナ８を地上から車台２上へと積み上げた状態を示す。図示した状態では、コンテナ８が車台２の後端部に対して突出した状態であり、コンテナ８を車台２上へと引き込む必要がある。そして、丸印７にて示す領域の固縛装置１３は非固縛状態であり、荷役フレーム６はダンプフレーム５に対し自由に動作する。
【００４５】
一方、図５（Ｂ）は、コンテナ８の搭載を完了した荷役車両１の側面図である。図５（Ａ）に示す状態から、荷役フレーム６Ａが、略紙面Ｙ軸方向（車台２の前方方向）へと距離Ｌ１だけ水平移動することで、コンテナ８を車台２上へと引き込み、搭載完了の状態となる。そして、図２（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、荷役フレーム６Ａが、距離Ｌ１水平移動することで、ダンプフレーム５と荷役フレーム６が固縛状態となる。逆に、荷役フレーム６Ａが、図５（Ｂ）の状態から図５（Ａ）の状態へと戻ることで、図３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて前述したように、ダンプフレーム５と荷役フレーム６が非固縛状態となる。つまり、本実施の形態の荷役車両１では、荷役フレーム６Ａが、距離Ｌ１水平移動する動作に連動して、固縛状態と非固縛状態とが成される。尚、図５（Ａ）及び（Ｂ）では、他の構成部材等により隠れる領域のダンプフレーム５及び荷役フレーム６も実線にて描いている。
【００４６】
最後に、回動部材１４の回転距離（図４の矢印４０）が、荷役フレーム６Ａの移動する距離Ｌ１に比べて短いため、図２（Ａ）〜（Ｃ）にて前述したように、固縛指示部材２９の溝３０内にてピン３１が拘束されない状態を作り、その距離差に対応する。この構造により、回動部材１４の縮小化を実現し、固縛装置１３全体の縮小化や軽量化が実現される。尚、回動部材１４を大きくし、前述した両移動距離を等しくすることで、荷役フレーム６Ａが距離Ｌ１水平移動する動作に完全に連動させて、固縛状態と非固縛状態とを成すことも可能である。
【００４７】
尚、本実施の形態では、固縛装置１３は、荷役フレーム６内に配置される場合について説明したが、この場合に限定されるものではない。例えば、荷役フレームの上側面や下側面を利用して荷役フレーム６外側に固縛装置１３が配置される場合でも良い。固縛装置１３により、ダンプフレーム５と荷役フレーム６との固縛状態と非固縛状態が調整されれば良く、固縛装置１３の配置領域は、車台２上のスペースに応じて任意の設計変更が可能である。
【００４８】
また、固縛伝達部材１５は、固縛状態となる場合に固縛指示部材２９と連動して動き、回動部材１４を回転させる場合について説明したが、この場合に限定されるものではない。例えば、固縛伝達部材１５が、座屈（圧縮力）に耐え得る部材厚みとなる場合には、固縛伝達部材１５が、溝３０の端部３０Ａに引っ掛かり、回動部材１４を回転させ、非固縛状態を成すことも可能である。つまり、固縛伝達部材１５の部材厚みや材料を調整することで、固縛解除当接部材３２を用いることなく、解除伝達部材１５の動作により固縛状態または非固縛状態を行うことも可能である。その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１ 荷役車両
２ 車台
５ ダンプフレーム
６ 荷役フレーム
１３ 固縛装置
１４ 回動部材
１５ 固縛指示部材
１６、１７ 伝達部材
１８、１９ 固縛部材
２４、２５ 固縛受け部材
２９ 固縛指示部材
３２ 固縛解除当接部材
３３ ピン連結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車台の後部に回動自在に連結されたダンプフレームと、
前記ダンプフレームに回動自在に連結された荷役フレームと、
前記ダンプフレームと前記荷役フレームとを固縛する固縛状態と、前記固縛状態が解除された非固縛状態とを調整する固縛装置と、
一端側が前記荷役フレームと連結し、他端側が前記車台上に連結した伸縮自在のシリンダとを有する荷役車両において、
前記荷役フレーム側に配置された前記固縛装置は、回動自在の回動部材と、前記回動部材と連結し、前記回動部材が回動することで動作する一対の固縛部材とを有し、前記固縛部材が前記荷役フレーム側から前記ダンプフレーム側に導出し、前記導出した前記固縛部材が、前記ダンプフレーム側に設けられた固縛受け部材の開口部内に導入することで、前記固縛状態を成すことを特徴とする荷役車両。
【請求項２】
前記固縛部材は、前記車台表面に対し水平方向に動作し、前記固縛状態時の前記ダンプフレームは、前記固縛受け部材が前記固縛部材に引っ掛かることで、前記荷役フレームと一体に動作することを特徴とする請求項１に記載の荷役車両。
【請求項３】
前記荷役フレームの前記車台前方側に伸縮自在なＬ字型フレームに固定された固縛指示部材と、
一端側が前記回動部材と連結し、他端側が前記固縛指示部材とピン連結する固縛伝達部材とを有し、
前記固縛指示部材の表面側には、前記Ｌ字型フレームの伸縮方向に沿った凹部が形成され、前記ピン連結のピンの一部が前記凹部内に収納され、
前記Ｌ字型フレームが前記車台前方へと動くことで、前記凹部の長手方向の端部により前記ピンを引っ張り、前記固縛伝達部材が前記回動部材を回動させ、前記固縛状態を成すことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の荷役車両。
【請求項４】
前記固縛指示部材よりも前記車台の後方側に突出するように、前記Ｌ字型フレームに固定された固縛解除当接部材とを有し、
前記Ｌ字型フレームが車台後方へと動くことで、固縛解除当接部材が、前記回動部材と前記固縛伝達部材との連結部を前記車台後方側へと押し、前記回動部材を回動させ、前記非固縛状態を成すことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の荷役車両。
【請求項５】
前記回動部材と前記固縛部材との間に配置される一対の伝達部材とを有し、
前記伝達部材は、一端側にて前記回動部材とピン連結し、他端側にて前記固縛部材とピン連結することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の荷役車両。
【請求項１】
車台の後部に回動自在に連結されたダンプフレームと、
前記ダンプフレームに回動自在に連結された荷役フレームと、
前記ダンプフレームと前記荷役フレームとを固縛する固縛状態と、前記固縛状態が解除された非固縛状態とを調整する固縛装置と、
一端側が前記荷役フレームと連結し、他端側が前記車台上に連結した伸縮自在のシリンダとを有する荷役車両において、
前記荷役フレーム側に配置された前記固縛装置は、回動自在の回動部材と、前記回動部材と連結し、前記回動部材が回動することで動作する一対の固縛部材とを有し、前記固縛部材が前記荷役フレーム側から前記ダンプフレーム側に導出し、前記導出した前記固縛部材が、前記ダンプフレーム側に設けられた固縛受け部材の開口部内に導入することで、前記固縛状態を成すことを特徴とする荷役車両。
【請求項２】
前記固縛部材は、前記車台表面に対し水平方向に動作し、前記固縛状態時の前記ダンプフレームは、前記固縛受け部材が前記固縛部材に引っ掛かることで、前記荷役フレームと一体に動作することを特徴とする請求項１に記載の荷役車両。
【請求項３】
前記荷役フレームの前記車台前方側に伸縮自在なＬ字型フレームに固定された固縛指示部材と、
一端側が前記回動部材と連結し、他端側が前記固縛指示部材とピン連結する固縛伝達部材とを有し、
前記固縛指示部材の表面側には、前記Ｌ字型フレームの伸縮方向に沿った凹部が形成され、前記ピン連結のピンの一部が前記凹部内に収納され、
前記Ｌ字型フレームが前記車台前方へと動くことで、前記凹部の長手方向の端部により前記ピンを引っ張り、前記固縛伝達部材が前記回動部材を回動させ、前記固縛状態を成すことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の荷役車両。
【請求項４】
前記固縛指示部材よりも前記車台の後方側に突出するように、前記Ｌ字型フレームに固定された固縛解除当接部材とを有し、
前記Ｌ字型フレームが車台後方へと動くことで、固縛解除当接部材が、前記回動部材と前記固縛伝達部材との連結部を前記車台後方側へと押し、前記回動部材を回動させ、前記非固縛状態を成すことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の荷役車両。
【請求項５】
前記回動部材と前記固縛部材との間に配置される一対の伝達部材とを有し、
前記伝達部材は、一端側にて前記回動部材とピン連結し、他端側にて前記固縛部材とピン連結することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の荷役車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１５２８７８（Ｐ２０１１−１５２８７８Ａ）
【公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１６４８２（Ｐ２０１０−１６４８２）
【出願日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【出願人】（５１００２６８５１）白川鉄工株式会社 (1)
【公開日】平成２３年８月１１日（２０１１．８．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２８日（２０１０．１．２８）
【出願人】（５１００２６８５１）白川鉄工株式会社 (1)
[ Back to top ]