車両用冷凍サイクル装置
【課題】潤滑油の混合された冷媒の漏れをより確実に防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供する。
【解決手段】単独状態の時には車両のエンジンルームに搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒を用いる車両用冷凍サイクル装置において、圧縮機１１０の吐出側で冷媒中に含有される潤滑油を分離して、圧縮機１１０内に戻す油分離器１７０と、圧縮機１１０の吸入側で冷媒の逆流流出を遮断する遮断手段１６０ａと、冷凍サイクルの損傷時に、遮断手段１６０ａを冷媒の逆流流出遮断側に駆動する駆動手段１６０ｂとを設ける。
【解決手段】単独状態の時には車両のエンジンルームに搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒を用いる車両用冷凍サイクル装置において、圧縮機１１０の吐出側で冷媒中に含有される潤滑油を分離して、圧縮機１１０内に戻す油分離器１７０と、圧縮機１１０の吸入側で冷媒の逆流流出を遮断する遮断手段１６０ａと、冷凍サイクルの損傷時に、遮断手段１６０ａを冷媒の逆流流出遮断側に駆動する駆動手段１６０ｂとを設ける。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクルの冷媒として弱燃性冷媒を使用する車両用冷凍サイクル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるように、冷凍サイクルの冷媒として可燃性冷媒を使用するものにおいて、圧縮機の吐出口近傍に冷媒と潤滑油とを分離して、この潤滑油を圧縮機に回収する油分離回収装置が設けられた車両用空調装置が知られている。特許文献１の技術によれば、冷凍サイクルの循環経路における潤滑油を溶解させた可燃性冷媒の量を減らすことができ、漏洩時の安全性を向上できるとしている。
【０００３】
また、特許文献２では、可燃性冷媒使用の車両用空調装置において、冷凍サイクルを構成する各種機器の間に例えば逆止弁や開閉弁等を設け、圧縮機が停止した時に、各弁によって冷凍サイクルの循環流路を複数の区画域に区画するものが知られている。特許文献２の技術によれば、圧縮機が停止した時に、車両衝突等によって循環流路に漏洩箇所が生じた場合でも、漏洩箇所を含む区画域のみの冷媒漏れに抑えることができ、冷媒の漏れ量を低減できるとしている。
【特許文献１】特開２００６−４４４２４号公報
【特許文献２】特開２００５−１４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、圧縮機の外部へ流出する潤滑油の量を低減することができるが、車両衝突等によって冷凍サイクルが損傷した時に圧縮機から直接冷媒が漏れるおそれがある。
【０００５】
また、上記特許文献２の技術では、損傷を受けていない各種機器からの冷媒の漏れ量を抑制できるが、損傷箇所からは潤滑油の含まれた冷媒が漏れるおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、潤滑油の混合された冷媒の漏れをより確実に防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【０００７】
更に、本発明の目的は、低コストで潤滑油の混合された冷媒漏れを防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【０００８】
加えて、本発明は、予期せぬ事態での潤滑油の混合された冷媒漏れを防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）と、
圧縮機（１１０）の作動を制御する制御装置（１５０）とを備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
冷媒は、単独状態の時には車両のエンジンルームに搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
圧縮機（１１０）には、
吐出側において、冷媒中に含有される潤滑油を分離して、圧縮機（１１０）内に戻す油分離器（１７０）と、
吸入側において、冷媒の逆流流出を遮断する遮断手段（１６０ａ）と、
冷凍サイクル（１００）の損傷時に、遮断手段（１６０ａ）を冷媒の逆流流出遮断側に駆動する駆動手段（１６０ｂ）とが設けられたことを特徴としている。
【００１１】
これにより、圧縮機（１１０）の吐出側からは油分離器（１７０）によって潤滑油が分離された冷媒が流出されて、冷凍サイクル（１００）内に循環されることになるので、冷凍サイクル（１００）に損傷があった場合でも、潤滑油の混合した冷媒が外部に漏れることを防止できる。また、冷凍サイクル（１００）に損傷があった場合に、遮断手段（１６０ａ）および駆動手段（１６０ｂ）によって、圧縮機（１１０）の吸入側からの冷媒の逆流流出が遮断されるので、圧縮機（１１０）から潤滑油の混合した冷媒が漏れることを防止できる。総じて、潤滑油の混合した冷媒の漏れをより確実に防止可能とする車両用冷凍サイクル装置（１０）とすることができる。
【００１２】
そして、圧縮機（１１０）に油分離器（１７０）、遮断手段（１６０ａ）、および駆動手段（１６０ｂ）を設けるのみで、上記の漏れを防止できるので、低コストでの対応が可能となる。
【００１３】
請求項１における前記遮断手段（１６０ａ）および前記駆動手段（１６０ｂ）は、請求項２に記載の発明のように、逆止弁（１６０）とすることで、実現性が高く、且つ安価な対応が可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、冷媒は、オレフィン系冷媒であることを特徴としている。
【００１５】
オレフィン系冷媒は、それ単独において車両のエンジンルームの高温熱源で着火しないため、本考案によって潤滑油の流出を防止することで安全性を高めることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、圧縮機（１１０）には、油分離器（１７０）の冷媒流れの下流側流路（１１８）を開閉する開閉手段（１８０）が設けられたことを特徴としている。
【００１７】
これにより、開閉手段（１８０）を閉じることで、圧縮機（１１０）の吐出側から冷媒自体が流出することを防止できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、制御装置（１５０）は、車両の衝突時に開閉手段（１８０）によって下流側流路（１１８）を閉じることを特徴としている。
【００１９】
これにより、車両の衝突時に圧縮機（１１０）の吐出側から冷媒自体が流出することを防止できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、制御装置（１５０）は、車両の衝突時に圧縮機（１１０）を停止させることを特徴としている。
【００２１】
これにより、上記請求項５と同様に、車両の衝突時に圧縮機（１１０）の吐出側から冷媒自体が流出することを防止できる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、圧縮機（１１０）は、１回転当たりの吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機（１１０）であり、
制御装置（１５０）は、車両の衝突時に吐出容量を設定可能な最小吐出容量へ変更することを特徴としている。
【００２３】
これにより、車両衝突時に圧縮機（１１０）から流出し得る冷媒量を最小にすることができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、制御装置（１５０）は、車両が始動されるたびに、冷凍サイクル（１００）の運転要求有無に関らず、圧縮機（１１０）を予め定めた所定時間だけ作動させることを特徴としている。
【００２５】
これにより、仮に冷凍サイクル（１００）内に潤滑油が停滞していても、強制的に圧縮機（１１０）を作動させることで、潤滑油を冷媒と共に圧縮機（１１０）に吸入させて、更に油分離器（１７０）で潤滑油を分離することができるので、常に冷凍サイクル（１００）内の潤滑油量を低減した状態で冷凍サイクル（１００）を作動させることができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
リリーフバルブ（１９０）には、流出する冷媒中の潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴としている。
【００２７】
これにより、リリーフバルブ（１９０）から冷媒が流出する場合でも、油分離捕捉手段（２００）によって潤滑油の流出が阻止されるので、潤滑油の混合した冷媒が漏れることを防止できる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）を備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
冷媒は、単独状態の時には車両に搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
リリーフバルブ（１９０）には、流出する冷媒中に含有される潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴としている。
【００２９】
これにより、リリーフバルブ（１９０）から冷媒が流出する場合でも、油分離捕捉手段（２００）によって潤滑油の流出が阻止されるので、予期せぬ事態で、潤滑油の混合された冷媒が漏れるのを防止することができる。
【００３０】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る第１実施形態における車両用冷凍サイクル装置（以下、冷凍サイクル装置）１０について、図１〜図３を用いて説明する。尚、図１は冷凍サイクル装置１０の全体構成を示す模式図、図２は圧縮機１１０を示す模式図、図３は制御装置１５０が実行する制御フローチャートである。
【００３２】
図１に示すように、冷凍サイクル装置１０は、図示しないエンジンを走行用駆動源とする車両に搭載されて、車室内の冷房（空調）を行うものであり、主に圧縮機１１０を備える冷凍サイクル１００、および制御装置１５０等から構成されている。ここでは、冷凍サイクル１００内を循環する冷媒としては弱燃性冷媒を用いている。ここで、弱燃性冷媒というのは、この冷媒単独状態の場合であれば、車両のエンジンルーム内に搭載される高温熱源（一般的な例としてエンジンのエギゾーストマニホールド等）では着火しない冷媒であり、例えばオレフィン系の冷媒がこれに該当する。尚、冷媒中には、圧縮機１１０内の各摺動部（軸受け等）の円滑な作動を助けるための潤滑油が所定割合で含有されている。
【００３３】
冷凍サイクル１００は、圧縮機１１０、凝縮器１２０、膨張弁１３０、蒸発器１４０が環状に順次接続されて形成されている。上記冷凍サイクル１００を構成する各機器１１０〜１４０のうち、蒸発器１４０は図示しない空調ケース内に収容されて、送風ユニットと共に車室内（インストルメントパネル内）に配設され、他の機器（１１０〜１３０）は車両のエンジンルーム内に配設されている。
【００３４】
圧縮機１１０は、冷媒を高温高圧に圧縮して凝縮器１２０側へ吐出する流体機械である（詳細については後述）。凝縮器１２０は、車両のエンジンルームの前方（例えばグリルの後方）に配置されて、圧縮機１１０から吐出された冷媒とエンジンルーム内に流入する外気との間で熱交換することで冷媒を冷却する熱交換器である。
【００３５】
膨張弁１３０は、凝縮器１２０から流出される冷媒を減圧する（低温低圧にする）減圧手段である。この膨張弁１３０は、蒸発器１４０から流出される冷媒の温度に応じて膨張弁１３０の弁開度が調整される感温式の膨張弁としている。
【００３６】
蒸発器１４０は、空調ケース内で流路全体をよぎるように配設されて、膨張弁１３０で減圧された冷媒と空調ケース内を流通する空調空気との間で熱交換することで空調空気を冷却する熱交換器である。
【００３７】
以下、圧縮機１１０の詳細について図２を用いて説明する。圧縮機１１０は、エンジンのクランクプーリと圧縮機１１０のプーリ１１１とがベルトによって接続されており、圧縮機１１０はエンジンによって駆動されるようになっている。プーリ１１１にはエンジンの駆動力を断続する電磁クラッチ（図示省略）が設けられており、後述する制御装置１５０によって、この断続が制御されるようになっている。即ち、電磁クラッチが接続されると圧縮機１１０はエンジンの駆動力によって作動され、電磁クラッチが切断されると圧縮機１１０は停止される。
【００３８】
また、圧縮機１１０は、１回転当たりの吐出容量が調整可能な可変容量型圧縮機としており、ここでは例えば斜板式のものが採用されている。尚、圧縮機１１０から吐出される冷媒の吐出量は、上記１回転当たりの吐出容量に圧縮機１１０の回転数を乗じたものとなる。
【００３９】
圧縮機１１０の斜板（図示省略）は、圧縮機回転軸と共に回転するように圧縮機１１０内の斜板室１１２に配設されており、斜板にはシリンダ内を摺動するピストンが連結されている。そして、圧縮機１１０には圧力制御弁１１３が設けられており、この圧力制御弁１１３の弁開度が調整されることで、斜板室１１２内の圧力（吐出圧力と吸入圧力との中間となる中間圧力）が調整され、圧縮機回転軸に対する斜板の傾斜角度が変更される。そして、斜板の傾斜角度の変更に伴ってピストンのストロークが変更されることで、１回転当たりの吐出容量がほぼ０となる最小吐出容量から圧縮機１１０として吐出し得る最大吐出容量まで連続的に調整されるようになっている。
【００４０】
上記圧力制御弁１１３の弁開度は、後述する制御装置１５０から出力される制御信号（例えば電流信号）によって調整されるようになっている。即ち、圧縮機１１０の吐出容量（吐出量）は、制御装置１５０によって制御される。ここでは、電流信号を増加するほど、圧縮機１１０の吐出容量が大きくなる側に変化するようになっている。
【００４１】
圧縮機１１０の吸入側には、第１の必須構成として逆止弁１６０が設けられている。逆止弁１６０は、吸入口１１４から吸入室１１５内に吸入した冷媒が、圧縮機１１０の停止時に逆流して外部へ流出するのを阻止（遮断）する弁であり、吸入室１１５内に設けられている。逆止弁１６０は、圧力応動型の弁であり、吸入口１１４を開閉する例えば球体状の弁体１６０ａ（遮断手段）と、吸入口１１４を閉塞するように弁体１６０ａに対して付勢力を与える例えばバネのような弾性部材（駆動手段）１６０ｂとを有している。
【００４２】
通常の圧縮機１１０の作動時においては、蒸発器１４０側の冷媒圧力と、吸入室１１５側の冷媒圧力との差が、弾性部材１６０ｂの付勢力に打ち勝ち、弁体１６０ａは吸入口１１４から離れる側に移動する。よって逆止弁１６０は、吸入口１１４を開き、冷媒を流通させることになる。一方、圧縮機１１０が停止した時は、吸入室１１５側の冷媒圧力と、蒸発器１４０側の冷媒圧力との差、および弾性部材１６０ｂの付勢力によって、弁体１６０ａは吸入口１１４に当接する側に移動する。よって逆止弁１６０は、吸入口１１４を閉じ、冷媒の圧縮機１１０からの逆流流出を阻止することになる。
【００４３】
また、圧縮機１１０の吐出室１１６から小径の流出孔１１６ａを介して繋がる高圧室１１７には、第２の必須構成として油分離器としてのオイルセパレータ１７０が設けられている。オイルセパレータ１７０は、冷媒中の潤滑油を分離して、圧縮機１１０内の各摺動部に戻すものである。ここでは、オイルセパレータ１７０は、遠心式のセパレータとしており、下側に長く延びる筒状部材を備え、この筒状部材の一方側（図２の上側）の端部が吐出口１１８に連通するように接続されて形成されている。
【００４４】
オイルセパレータ１７０は、吐出室１１６から流出孔１１６ａを通過する冷媒を、下側に向けて旋回させながら流し、冷媒中に含まれる比重量の大きい潤滑油を、高圧室１１７の側壁側に分離させ、下側に溜めるように機能する。潤滑油の分離された冷媒は、吐出口１１８から流出する。また、高圧室１１７内に分離された潤滑油は、図示しない通路を通り、圧縮機１１０の各摺動部に供給されるようになっている。
【００４５】
オイルセパレータ１７０の冷媒流れの下流側には、付加機能部として開閉手段としての電磁弁１８０が設けられている。電磁弁１８０は、オイルセパレータ１７０の下流側流路（吐出口１１８）を開閉する弁であり、圧縮機１１０のハウジング１１０ａに一体的に形成されている。電磁弁１８０は、後述する制御装置１５０によって、弁体の開閉が制御されるようになっている。
【００４６】
また、圧縮機１１０には、高圧室１１７から外部に連通するリリーフ開口部１１９が形成されており、このリリーフ開口部１１９に付加機能部としてリリーフバルブ１９０が設けられている。リリーフバルブ１９０は、高圧側（吐出室１１６、高圧室１１７）の冷媒圧力が何らかの要因で、予め定めた所定圧力を超えると、リリーフ開口部１１９を開いて（外部と連通して）、冷媒を外部に流出させて、圧縮機１１０の内部圧力を大気側に開放する安全弁である。
【００４７】
上記リリーフバルブｌ９０の冷媒流れ下流側には、付加機能部として油分離捕捉手段としてのキャップ２００が装着されている。キャップ２００は、冷媒を通過させつつも、潤滑油を冷媒から分離して、分離した潤滑油をキャップ２００の表面に捕捉する多孔質部材からなるオイルフィルタである。
【００４８】
制御手段としての制御装置１５０は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成されており、エアバッグシステム制御用のエアバッグ制御装置１５１と連動している。制御装置１５０は、予め設定されたプログラムに従って、図示しないエンジン回転数センサからのエンジン回転数信号、エアバッグ制御装置１５１からの車両衝突信号、図示しない操作パネルで乗員が設定するエアコン要求信号および設定温度信号、図示しない外気温センサからの外気温度信号、図示しない内気センサからの内気温度信号、図示しない日射センサからの日射信号、図示しないサーミスタからの蒸発器１４０における冷却空気温度信号、等に対する演算処理を行うと共に、圧縮機１１０の作動制御（プーリ１１１の電磁クラッチの断続）、吐出量制御（圧力制御弁１１３の弁開度）、電磁弁１８０の開閉制御を行う。
【００４９】
次に、上記構成に基づく作動について図３の制御フローチャートを加えて説明する。
【００５０】
制御装置１５０は、まず、ユーザが車両に搭乗して、イグニッションスイッチをオンし、エンジンを始動させると、ステップＳ１００で、電磁弁１８０を開くと共に、エアコン要求信号の有無に関らず、予め定めた所定時間（例えば３０秒〜１分）だけ圧縮機１１０を作動させる。つまり、プーリ１１１の電磁クラッチを接続状態としてエンジンの駆動力で圧縮機１１０を作動させる。この時、圧縮機１１０の吐出容量が予め定めた所定容量となるように圧力制御弁１１３の弁開度を調整する。
【００５１】
次に、制御装置１５０は、車両走行中におけるエアバッグ制御装置１５１からの車両衝突信号の有無を常に監視し、ステップＳ１１０で、衝突信号が無いと判定している間は、ステップＳ１２０に移行して、圧縮機１１０の通常制御を行う。
【００５２】
即ち、エアコン要求信号がある場合には、設定温度信号、外気温度信号、内気温度信号、日射信号から冷却すべき空気の目標吹出し温度（ＴＡＯ）を算出し、蒸発器１４０における冷却空気温度信号が目標吹出し温度となるように、圧縮機１１０の作動を制御する。具体的には、プーリ１１１の電磁クラッチの断続、および圧力制御弁１１３の弁開度調整による吐出容量（吐出量）の制御を行う。
【００５３】
そして、ステップＳ１３０で、ユーザによってイグニッションスイッチがオフされて、エンジンが停止されるまでは（エンジン回転数０）、ステップＳ１１０に戻り、車両衝突信号が無い間は、ステップＳ１２０における圧縮機１１０の通常制御を継続する。
【００５４】
一方、制御装置１５０は、ステップＳ１１０で、エアバッグ制御装置１５１からの車両衝突信号があったと判定すると、ステップＳ１４０で電磁弁１８０を強制的に閉じる。また、ステップＳ１５０で圧縮機１１０を強制的に停止させる。即ち、プーリ１１１の電磁クラッチを切断する。更に、ステップＳ１６０で、圧力制御弁１１３の弁開度調整によって圧縮機１１０の吐出容量を最小吐出容量側へ切換える。
【００５５】
以上のように、本第１実施形態では、潤滑油が含有されるオレフィン系の弱燃性冷媒を用いる冷凍サイクル１００の圧縮機１１０に、必須構成として逆止弁１６０とオイルセパレータ１７０とを設けるようにしている。これにより、圧縮機１１０の吐出側からはオイルセパレータ１７０によって潤滑油が分離された冷媒が流出されて、冷凍サイクル１００内に循環されることになるので、冷凍サイクル１００に損傷があった場合でも、潤滑油の混合した冷媒が外部に漏れることを防止できる。また、冷凍サイクル１００に損傷があった場合に、逆止弁１６０によって、圧縮機１１０の吸入側からの冷媒の逆流流出が阻止されるので、圧縮機１１０から潤滑油の混合した冷媒が漏れることを防止できる。総じて、潤滑油の混合された冷媒の外部への漏れをより確実に防止可能とする冷凍サイクル装置１０とすることができる。
【００５６】
そして、圧縮機１１０に逆止弁１６０、およびオイルセパレータ１７０を設けるのみで、上記の漏れを防止できるので、低コストでの対応が可能となる。
【００５７】
また、本第１実施形態では、付加機能部として電磁弁１８０を設けるようにしており、車両衝突時に、電磁弁１８０の閉弁（ステップＳ１４０）、圧縮機１１０の停止（ステップＳ１５０）、圧縮機１１０の吐出容量の最小化（ステップＳ１６０）を実行するようにしている。
【００５８】
圧縮機１１０の吐出容量の最小化により圧縮機１１０から流出し得る冷媒量を最小にすると共に、電磁弁１８０の閉弁、および圧縮機１１０の停止により、車両の衝突時に圧縮機１１０の吐出側から冷媒自体が流出することを確実に防止できる。
【００５９】
更に、本第１実施形態では、付加機能部として更にリリーフバルブ１９０の冷媒流れ下流側にキャップ２００を設けるようにしているので、リリーフバルブ１９０から冷媒が流出する場合でも、キャップ２００によって潤滑油の流出が阻止されるので、例えば凝縮器１２０での放熱不足による高圧側圧力上昇等の予期せぬ事態があっても、潤滑油の混合された冷媒が外部に漏れるのを防止することができる。
【００６０】
更に、本第１実施形態では、ステップＳ１００で車両エンジンが始動された時に、エアコン要求信号の有無に関らず、圧縮機１１０を作動させるようにしているので、仮に冷凍サイクル１００内に潤滑油が停滞していても、強制的に圧縮機１１０を作動させることで、潤滑油を冷媒と共に圧縮機１１０に吸入させて、更にオイルセパレータ１７０で潤滑油を分離することができ、常に冷凍サイクル１００内の潤滑油量を低減した状態で冷凍サイクル１００を作動させることができる。
【００６１】
（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、圧縮機１１０に付加機能部として電磁弁１８０、リリーフバルブ１９０、およびキャップ２００を備えるものとして説明したが、これらを適宜廃止したものとしても良い。即ち、必須構成として圧縮機１１０に逆止弁１６０とオイルセパレータ１７０とを設けることで、冷凍サイクル１００が損傷した時であっても、潤滑油の混合した冷媒が外部に漏れることを防止できる。
【００６２】
また、可変容量型圧縮機１１０としては、ピストンのストロークを可変する斜板式のものとしたが、これに限らず、吸入冷媒バイパス方式や、気筒数可変式等の圧縮機としても良い。また、圧縮機１１０は、エンジン駆動式のものとしたが、例えば電動モータによって駆動される電動式圧縮機としても良い。この場合は、図３で説明した制御フローのステップＳ１５０では、電磁クラッチの切断に代えて、電動モータの停止を実行する内容となる。また、圧縮機１１０は、固定容量型のものとしても良い。この場合は、図３で説明した制御フローにおいては、ステップＳ１６０を省略する。
【００６３】
また、オイルセパレータ１７０は、遠心式のものに代えて、フィルタ式のものとしても良い。
【００６４】
また、圧縮機１１０としては、リリーフバルブ１９０を備えるものにおいて、このリリーフバルブ１９０にキャップ２００を装着しただけのもの（逆止弁１６０、オイルセパレータ１７０、電磁弁１８０無し）として、高圧側圧力上昇等の予期せぬ事態があった場合に、潤滑油の混合された冷媒がリリーフバルブ１９０から外部に漏れるのを防止するようにした冷凍サイクル装置としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１実施形態における車両用冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態における圧縮機を示す模式図である。
【図３】第１実施形態における制御装置が実行する制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 車両用冷凍サイクル装置
１００ 冷凍サイクル
１１０ 圧縮機
１１８ 吐出口
１５０ 制御装置
１６０ 逆止弁
１６０ａ 弁体（遮断手段）
１６０ｂ 弾性部材（駆動手段）
１７０ オイルセパレータ（油分離器）
１８０ 電磁弁（開閉手段）
１９０ リリーフバルブ
２００ キャップ（油分離捕捉手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷凍サイクルの冷媒として弱燃性冷媒を使用する車両用冷凍サイクル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるように、冷凍サイクルの冷媒として可燃性冷媒を使用するものにおいて、圧縮機の吐出口近傍に冷媒と潤滑油とを分離して、この潤滑油を圧縮機に回収する油分離回収装置が設けられた車両用空調装置が知られている。特許文献１の技術によれば、冷凍サイクルの循環経路における潤滑油を溶解させた可燃性冷媒の量を減らすことができ、漏洩時の安全性を向上できるとしている。
【０００３】
また、特許文献２では、可燃性冷媒使用の車両用空調装置において、冷凍サイクルを構成する各種機器の間に例えば逆止弁や開閉弁等を設け、圧縮機が停止した時に、各弁によって冷凍サイクルの循環流路を複数の区画域に区画するものが知られている。特許文献２の技術によれば、圧縮機が停止した時に、車両衝突等によって循環流路に漏洩箇所が生じた場合でも、漏洩箇所を含む区画域のみの冷媒漏れに抑えることができ、冷媒の漏れ量を低減できるとしている。
【特許文献１】特開２００６−４４４２４号公報
【特許文献２】特開２００５−１４０９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、圧縮機の外部へ流出する潤滑油の量を低減することができるが、車両衝突等によって冷凍サイクルが損傷した時に圧縮機から直接冷媒が漏れるおそれがある。
【０００５】
また、上記特許文献２の技術では、損傷を受けていない各種機器からの冷媒の漏れ量を抑制できるが、損傷箇所からは潤滑油の含まれた冷媒が漏れるおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、潤滑油の混合された冷媒の漏れをより確実に防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【０００７】
更に、本発明の目的は、低コストで潤滑油の混合された冷媒漏れを防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【０００８】
加えて、本発明は、予期せぬ事態での潤滑油の混合された冷媒漏れを防止可能とする車両用冷凍サイクル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【００１０】
請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）と、
圧縮機（１１０）の作動を制御する制御装置（１５０）とを備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
冷媒は、単独状態の時には車両のエンジンルームに搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
圧縮機（１１０）には、
吐出側において、冷媒中に含有される潤滑油を分離して、圧縮機（１１０）内に戻す油分離器（１７０）と、
吸入側において、冷媒の逆流流出を遮断する遮断手段（１６０ａ）と、
冷凍サイクル（１００）の損傷時に、遮断手段（１６０ａ）を冷媒の逆流流出遮断側に駆動する駆動手段（１６０ｂ）とが設けられたことを特徴としている。
【００１１】
これにより、圧縮機（１１０）の吐出側からは油分離器（１７０）によって潤滑油が分離された冷媒が流出されて、冷凍サイクル（１００）内に循環されることになるので、冷凍サイクル（１００）に損傷があった場合でも、潤滑油の混合した冷媒が外部に漏れることを防止できる。また、冷凍サイクル（１００）に損傷があった場合に、遮断手段（１６０ａ）および駆動手段（１６０ｂ）によって、圧縮機（１１０）の吸入側からの冷媒の逆流流出が遮断されるので、圧縮機（１１０）から潤滑油の混合した冷媒が漏れることを防止できる。総じて、潤滑油の混合した冷媒の漏れをより確実に防止可能とする車両用冷凍サイクル装置（１０）とすることができる。
【００１２】
そして、圧縮機（１１０）に油分離器（１７０）、遮断手段（１６０ａ）、および駆動手段（１６０ｂ）を設けるのみで、上記の漏れを防止できるので、低コストでの対応が可能となる。
【００１３】
請求項１における前記遮断手段（１６０ａ）および前記駆動手段（１６０ｂ）は、請求項２に記載の発明のように、逆止弁（１６０）とすることで、実現性が高く、且つ安価な対応が可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、冷媒は、オレフィン系冷媒であることを特徴としている。
【００１５】
オレフィン系冷媒は、それ単独において車両のエンジンルームの高温熱源で着火しないため、本考案によって潤滑油の流出を防止することで安全性を高めることができる。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、圧縮機（１１０）には、油分離器（１７０）の冷媒流れの下流側流路（１１８）を開閉する開閉手段（１８０）が設けられたことを特徴としている。
【００１７】
これにより、開閉手段（１８０）を閉じることで、圧縮機（１１０）の吐出側から冷媒自体が流出することを防止できる。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、制御装置（１５０）は、車両の衝突時に開閉手段（１８０）によって下流側流路（１１８）を閉じることを特徴としている。
【００１９】
これにより、車両の衝突時に圧縮機（１１０）の吐出側から冷媒自体が流出することを防止できる。
【００２０】
請求項６に記載の発明では、制御装置（１５０）は、車両の衝突時に圧縮機（１１０）を停止させることを特徴としている。
【００２１】
これにより、上記請求項５と同様に、車両の衝突時に圧縮機（１１０）の吐出側から冷媒自体が流出することを防止できる。
【００２２】
請求項７に記載の発明では、圧縮機（１１０）は、１回転当たりの吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機（１１０）であり、
制御装置（１５０）は、車両の衝突時に吐出容量を設定可能な最小吐出容量へ変更することを特徴としている。
【００２３】
これにより、車両衝突時に圧縮機（１１０）から流出し得る冷媒量を最小にすることができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明では、制御装置（１５０）は、車両が始動されるたびに、冷凍サイクル（１００）の運転要求有無に関らず、圧縮機（１１０）を予め定めた所定時間だけ作動させることを特徴としている。
【００２５】
これにより、仮に冷凍サイクル（１００）内に潤滑油が停滞していても、強制的に圧縮機（１１０）を作動させることで、潤滑油を冷媒と共に圧縮機（１１０）に吸入させて、更に油分離器（１７０）で潤滑油を分離することができるので、常に冷凍サイクル（１００）内の潤滑油量を低減した状態で冷凍サイクル（１００）を作動させることができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明では、圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
リリーフバルブ（１９０）には、流出する冷媒中の潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴としている。
【００２７】
これにより、リリーフバルブ（１９０）から冷媒が流出する場合でも、油分離捕捉手段（２００）によって潤滑油の流出が阻止されるので、潤滑油の混合した冷媒が漏れることを防止できる。
【００２８】
請求項１０に記載の発明では、冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）を備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
冷媒は、単独状態の時には車両に搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
リリーフバルブ（１９０）には、流出する冷媒中に含有される潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴としている。
【００２９】
これにより、リリーフバルブ（１９０）から冷媒が流出する場合でも、油分離捕捉手段（２００）によって潤滑油の流出が阻止されるので、予期せぬ事態で、潤滑油の混合された冷媒が漏れるのを防止することができる。
【００３０】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る第１実施形態における車両用冷凍サイクル装置（以下、冷凍サイクル装置）１０について、図１〜図３を用いて説明する。尚、図１は冷凍サイクル装置１０の全体構成を示す模式図、図２は圧縮機１１０を示す模式図、図３は制御装置１５０が実行する制御フローチャートである。
【００３２】
図１に示すように、冷凍サイクル装置１０は、図示しないエンジンを走行用駆動源とする車両に搭載されて、車室内の冷房（空調）を行うものであり、主に圧縮機１１０を備える冷凍サイクル１００、および制御装置１５０等から構成されている。ここでは、冷凍サイクル１００内を循環する冷媒としては弱燃性冷媒を用いている。ここで、弱燃性冷媒というのは、この冷媒単独状態の場合であれば、車両のエンジンルーム内に搭載される高温熱源（一般的な例としてエンジンのエギゾーストマニホールド等）では着火しない冷媒であり、例えばオレフィン系の冷媒がこれに該当する。尚、冷媒中には、圧縮機１１０内の各摺動部（軸受け等）の円滑な作動を助けるための潤滑油が所定割合で含有されている。
【００３３】
冷凍サイクル１００は、圧縮機１１０、凝縮器１２０、膨張弁１３０、蒸発器１４０が環状に順次接続されて形成されている。上記冷凍サイクル１００を構成する各機器１１０〜１４０のうち、蒸発器１４０は図示しない空調ケース内に収容されて、送風ユニットと共に車室内（インストルメントパネル内）に配設され、他の機器（１１０〜１３０）は車両のエンジンルーム内に配設されている。
【００３４】
圧縮機１１０は、冷媒を高温高圧に圧縮して凝縮器１２０側へ吐出する流体機械である（詳細については後述）。凝縮器１２０は、車両のエンジンルームの前方（例えばグリルの後方）に配置されて、圧縮機１１０から吐出された冷媒とエンジンルーム内に流入する外気との間で熱交換することで冷媒を冷却する熱交換器である。
【００３５】
膨張弁１３０は、凝縮器１２０から流出される冷媒を減圧する（低温低圧にする）減圧手段である。この膨張弁１３０は、蒸発器１４０から流出される冷媒の温度に応じて膨張弁１３０の弁開度が調整される感温式の膨張弁としている。
【００３６】
蒸発器１４０は、空調ケース内で流路全体をよぎるように配設されて、膨張弁１３０で減圧された冷媒と空調ケース内を流通する空調空気との間で熱交換することで空調空気を冷却する熱交換器である。
【００３７】
以下、圧縮機１１０の詳細について図２を用いて説明する。圧縮機１１０は、エンジンのクランクプーリと圧縮機１１０のプーリ１１１とがベルトによって接続されており、圧縮機１１０はエンジンによって駆動されるようになっている。プーリ１１１にはエンジンの駆動力を断続する電磁クラッチ（図示省略）が設けられており、後述する制御装置１５０によって、この断続が制御されるようになっている。即ち、電磁クラッチが接続されると圧縮機１１０はエンジンの駆動力によって作動され、電磁クラッチが切断されると圧縮機１１０は停止される。
【００３８】
また、圧縮機１１０は、１回転当たりの吐出容量が調整可能な可変容量型圧縮機としており、ここでは例えば斜板式のものが採用されている。尚、圧縮機１１０から吐出される冷媒の吐出量は、上記１回転当たりの吐出容量に圧縮機１１０の回転数を乗じたものとなる。
【００３９】
圧縮機１１０の斜板（図示省略）は、圧縮機回転軸と共に回転するように圧縮機１１０内の斜板室１１２に配設されており、斜板にはシリンダ内を摺動するピストンが連結されている。そして、圧縮機１１０には圧力制御弁１１３が設けられており、この圧力制御弁１１３の弁開度が調整されることで、斜板室１１２内の圧力（吐出圧力と吸入圧力との中間となる中間圧力）が調整され、圧縮機回転軸に対する斜板の傾斜角度が変更される。そして、斜板の傾斜角度の変更に伴ってピストンのストロークが変更されることで、１回転当たりの吐出容量がほぼ０となる最小吐出容量から圧縮機１１０として吐出し得る最大吐出容量まで連続的に調整されるようになっている。
【００４０】
上記圧力制御弁１１３の弁開度は、後述する制御装置１５０から出力される制御信号（例えば電流信号）によって調整されるようになっている。即ち、圧縮機１１０の吐出容量（吐出量）は、制御装置１５０によって制御される。ここでは、電流信号を増加するほど、圧縮機１１０の吐出容量が大きくなる側に変化するようになっている。
【００４１】
圧縮機１１０の吸入側には、第１の必須構成として逆止弁１６０が設けられている。逆止弁１６０は、吸入口１１４から吸入室１１５内に吸入した冷媒が、圧縮機１１０の停止時に逆流して外部へ流出するのを阻止（遮断）する弁であり、吸入室１１５内に設けられている。逆止弁１６０は、圧力応動型の弁であり、吸入口１１４を開閉する例えば球体状の弁体１６０ａ（遮断手段）と、吸入口１１４を閉塞するように弁体１６０ａに対して付勢力を与える例えばバネのような弾性部材（駆動手段）１６０ｂとを有している。
【００４２】
通常の圧縮機１１０の作動時においては、蒸発器１４０側の冷媒圧力と、吸入室１１５側の冷媒圧力との差が、弾性部材１６０ｂの付勢力に打ち勝ち、弁体１６０ａは吸入口１１４から離れる側に移動する。よって逆止弁１６０は、吸入口１１４を開き、冷媒を流通させることになる。一方、圧縮機１１０が停止した時は、吸入室１１５側の冷媒圧力と、蒸発器１４０側の冷媒圧力との差、および弾性部材１６０ｂの付勢力によって、弁体１６０ａは吸入口１１４に当接する側に移動する。よって逆止弁１６０は、吸入口１１４を閉じ、冷媒の圧縮機１１０からの逆流流出を阻止することになる。
【００４３】
また、圧縮機１１０の吐出室１１６から小径の流出孔１１６ａを介して繋がる高圧室１１７には、第２の必須構成として油分離器としてのオイルセパレータ１７０が設けられている。オイルセパレータ１７０は、冷媒中の潤滑油を分離して、圧縮機１１０内の各摺動部に戻すものである。ここでは、オイルセパレータ１７０は、遠心式のセパレータとしており、下側に長く延びる筒状部材を備え、この筒状部材の一方側（図２の上側）の端部が吐出口１１８に連通するように接続されて形成されている。
【００４４】
オイルセパレータ１７０は、吐出室１１６から流出孔１１６ａを通過する冷媒を、下側に向けて旋回させながら流し、冷媒中に含まれる比重量の大きい潤滑油を、高圧室１１７の側壁側に分離させ、下側に溜めるように機能する。潤滑油の分離された冷媒は、吐出口１１８から流出する。また、高圧室１１７内に分離された潤滑油は、図示しない通路を通り、圧縮機１１０の各摺動部に供給されるようになっている。
【００４５】
オイルセパレータ１７０の冷媒流れの下流側には、付加機能部として開閉手段としての電磁弁１８０が設けられている。電磁弁１８０は、オイルセパレータ１７０の下流側流路（吐出口１１８）を開閉する弁であり、圧縮機１１０のハウジング１１０ａに一体的に形成されている。電磁弁１８０は、後述する制御装置１５０によって、弁体の開閉が制御されるようになっている。
【００４６】
また、圧縮機１１０には、高圧室１１７から外部に連通するリリーフ開口部１１９が形成されており、このリリーフ開口部１１９に付加機能部としてリリーフバルブ１９０が設けられている。リリーフバルブ１９０は、高圧側（吐出室１１６、高圧室１１７）の冷媒圧力が何らかの要因で、予め定めた所定圧力を超えると、リリーフ開口部１１９を開いて（外部と連通して）、冷媒を外部に流出させて、圧縮機１１０の内部圧力を大気側に開放する安全弁である。
【００４７】
上記リリーフバルブｌ９０の冷媒流れ下流側には、付加機能部として油分離捕捉手段としてのキャップ２００が装着されている。キャップ２００は、冷媒を通過させつつも、潤滑油を冷媒から分離して、分離した潤滑油をキャップ２００の表面に捕捉する多孔質部材からなるオイルフィルタである。
【００４８】
制御手段としての制御装置１５０は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成されており、エアバッグシステム制御用のエアバッグ制御装置１５１と連動している。制御装置１５０は、予め設定されたプログラムに従って、図示しないエンジン回転数センサからのエンジン回転数信号、エアバッグ制御装置１５１からの車両衝突信号、図示しない操作パネルで乗員が設定するエアコン要求信号および設定温度信号、図示しない外気温センサからの外気温度信号、図示しない内気センサからの内気温度信号、図示しない日射センサからの日射信号、図示しないサーミスタからの蒸発器１４０における冷却空気温度信号、等に対する演算処理を行うと共に、圧縮機１１０の作動制御（プーリ１１１の電磁クラッチの断続）、吐出量制御（圧力制御弁１１３の弁開度）、電磁弁１８０の開閉制御を行う。
【００４９】
次に、上記構成に基づく作動について図３の制御フローチャートを加えて説明する。
【００５０】
制御装置１５０は、まず、ユーザが車両に搭乗して、イグニッションスイッチをオンし、エンジンを始動させると、ステップＳ１００で、電磁弁１８０を開くと共に、エアコン要求信号の有無に関らず、予め定めた所定時間（例えば３０秒〜１分）だけ圧縮機１１０を作動させる。つまり、プーリ１１１の電磁クラッチを接続状態としてエンジンの駆動力で圧縮機１１０を作動させる。この時、圧縮機１１０の吐出容量が予め定めた所定容量となるように圧力制御弁１１３の弁開度を調整する。
【００５１】
次に、制御装置１５０は、車両走行中におけるエアバッグ制御装置１５１からの車両衝突信号の有無を常に監視し、ステップＳ１１０で、衝突信号が無いと判定している間は、ステップＳ１２０に移行して、圧縮機１１０の通常制御を行う。
【００５２】
即ち、エアコン要求信号がある場合には、設定温度信号、外気温度信号、内気温度信号、日射信号から冷却すべき空気の目標吹出し温度（ＴＡＯ）を算出し、蒸発器１４０における冷却空気温度信号が目標吹出し温度となるように、圧縮機１１０の作動を制御する。具体的には、プーリ１１１の電磁クラッチの断続、および圧力制御弁１１３の弁開度調整による吐出容量（吐出量）の制御を行う。
【００５３】
そして、ステップＳ１３０で、ユーザによってイグニッションスイッチがオフされて、エンジンが停止されるまでは（エンジン回転数０）、ステップＳ１１０に戻り、車両衝突信号が無い間は、ステップＳ１２０における圧縮機１１０の通常制御を継続する。
【００５４】
一方、制御装置１５０は、ステップＳ１１０で、エアバッグ制御装置１５１からの車両衝突信号があったと判定すると、ステップＳ１４０で電磁弁１８０を強制的に閉じる。また、ステップＳ１５０で圧縮機１１０を強制的に停止させる。即ち、プーリ１１１の電磁クラッチを切断する。更に、ステップＳ１６０で、圧力制御弁１１３の弁開度調整によって圧縮機１１０の吐出容量を最小吐出容量側へ切換える。
【００５５】
以上のように、本第１実施形態では、潤滑油が含有されるオレフィン系の弱燃性冷媒を用いる冷凍サイクル１００の圧縮機１１０に、必須構成として逆止弁１６０とオイルセパレータ１７０とを設けるようにしている。これにより、圧縮機１１０の吐出側からはオイルセパレータ１７０によって潤滑油が分離された冷媒が流出されて、冷凍サイクル１００内に循環されることになるので、冷凍サイクル１００に損傷があった場合でも、潤滑油の混合した冷媒が外部に漏れることを防止できる。また、冷凍サイクル１００に損傷があった場合に、逆止弁１６０によって、圧縮機１１０の吸入側からの冷媒の逆流流出が阻止されるので、圧縮機１１０から潤滑油の混合した冷媒が漏れることを防止できる。総じて、潤滑油の混合された冷媒の外部への漏れをより確実に防止可能とする冷凍サイクル装置１０とすることができる。
【００５６】
そして、圧縮機１１０に逆止弁１６０、およびオイルセパレータ１７０を設けるのみで、上記の漏れを防止できるので、低コストでの対応が可能となる。
【００５７】
また、本第１実施形態では、付加機能部として電磁弁１８０を設けるようにしており、車両衝突時に、電磁弁１８０の閉弁（ステップＳ１４０）、圧縮機１１０の停止（ステップＳ１５０）、圧縮機１１０の吐出容量の最小化（ステップＳ１６０）を実行するようにしている。
【００５８】
圧縮機１１０の吐出容量の最小化により圧縮機１１０から流出し得る冷媒量を最小にすると共に、電磁弁１８０の閉弁、および圧縮機１１０の停止により、車両の衝突時に圧縮機１１０の吐出側から冷媒自体が流出することを確実に防止できる。
【００５９】
更に、本第１実施形態では、付加機能部として更にリリーフバルブ１９０の冷媒流れ下流側にキャップ２００を設けるようにしているので、リリーフバルブ１９０から冷媒が流出する場合でも、キャップ２００によって潤滑油の流出が阻止されるので、例えば凝縮器１２０での放熱不足による高圧側圧力上昇等の予期せぬ事態があっても、潤滑油の混合された冷媒が外部に漏れるのを防止することができる。
【００６０】
更に、本第１実施形態では、ステップＳ１００で車両エンジンが始動された時に、エアコン要求信号の有無に関らず、圧縮機１１０を作動させるようにしているので、仮に冷凍サイクル１００内に潤滑油が停滞していても、強制的に圧縮機１１０を作動させることで、潤滑油を冷媒と共に圧縮機１１０に吸入させて、更にオイルセパレータ１７０で潤滑油を分離することができ、常に冷凍サイクル１００内の潤滑油量を低減した状態で冷凍サイクル１００を作動させることができる。
【００６１】
（その他の実施形態）
上記第１実施形態では、圧縮機１１０に付加機能部として電磁弁１８０、リリーフバルブ１９０、およびキャップ２００を備えるものとして説明したが、これらを適宜廃止したものとしても良い。即ち、必須構成として圧縮機１１０に逆止弁１６０とオイルセパレータ１７０とを設けることで、冷凍サイクル１００が損傷した時であっても、潤滑油の混合した冷媒が外部に漏れることを防止できる。
【００６２】
また、可変容量型圧縮機１１０としては、ピストンのストロークを可変する斜板式のものとしたが、これに限らず、吸入冷媒バイパス方式や、気筒数可変式等の圧縮機としても良い。また、圧縮機１１０は、エンジン駆動式のものとしたが、例えば電動モータによって駆動される電動式圧縮機としても良い。この場合は、図３で説明した制御フローのステップＳ１５０では、電磁クラッチの切断に代えて、電動モータの停止を実行する内容となる。また、圧縮機１１０は、固定容量型のものとしても良い。この場合は、図３で説明した制御フローにおいては、ステップＳ１６０を省略する。
【００６３】
また、オイルセパレータ１７０は、遠心式のものに代えて、フィルタ式のものとしても良い。
【００６４】
また、圧縮機１１０としては、リリーフバルブ１９０を備えるものにおいて、このリリーフバルブ１９０にキャップ２００を装着しただけのもの（逆止弁１６０、オイルセパレータ１７０、電磁弁１８０無し）として、高圧側圧力上昇等の予期せぬ事態があった場合に、潤滑油の混合された冷媒がリリーフバルブ１９０から外部に漏れるのを防止するようにした冷凍サイクル装置としても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】第１実施形態における車両用冷凍サイクル装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】第１実施形態における圧縮機を示す模式図である。
【図３】第１実施形態における制御装置が実行する制御フローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 車両用冷凍サイクル装置
１００ 冷凍サイクル
１１０ 圧縮機
１１８ 吐出口
１５０ 制御装置
１６０ 逆止弁
１６０ａ 弁体（遮断手段）
１６０ｂ 弾性部材（駆動手段）
１７０ オイルセパレータ（油分離器）
１８０ 電磁弁（開閉手段）
１９０ リリーフバルブ
２００ キャップ（油分離捕捉手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）と、
前記圧縮機（１１０）の作動を制御する制御装置（１５０）とを備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
前記冷媒は、単独状態の時には前記車両のエンジンルームに搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
前記圧縮機（１１０）には、
吐出側において、前記冷媒中に含有される潤滑油を分離して、前記圧縮機（１１０）内に戻す油分離器（１７０）と、
吸入側において、前記冷媒の逆流流出を遮断する遮断手段（１６０ａ）と、
前記冷凍サイクル（１００）の損傷時に、前記遮断手段（１６０ａ）を前記冷媒の逆流流出遮断側に駆動する駆動手段（１６０ｂ）とが設けられたことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記遮断手段（１６０ａ）および前記駆動手段（１６０ｂ）は、圧力応動型の逆止弁（１６０）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記冷媒は、オレフィン系冷媒であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記圧縮機（１１０）には、前記油分離器（１７０）の前記冷媒流れの下流側流路（１１８）を開閉する開閉手段（１８０）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記制御装置（１５０）は、前記車両の衝突時に前記開閉手段（１８０）によって前記下流側流路（１１８）を閉じることを特徴とする請求項４に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記制御装置（１５０）は、前記車両の衝突時に前記圧縮機（１１０）を停止させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記圧縮機（１１０）は、１回転当たりの吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機（１１０）であり、
前記制御装置（１５０）は、前記車両の衝突時に前記吐出容量を設定可能な最小吐出容量へ変更することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項８】
前記制御装置（１５０）は、前記車両が始動されるたびに、前記冷凍サイクル（１００）の運転要求有無に関らず、前記圧縮機（１１０）を予め定めた所定時間だけ作動させることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項９】
前記圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で前記高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
前記リリーフバルブ（１９０）には、流出する前記冷媒中の前記潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項１０】
冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）を備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
前記冷媒は、単独状態の時には前記車両に搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
前記圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で前記高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
前記リリーフバルブ（１９０）には、流出する前記冷媒中に含有される潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項１】
冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）と、
前記圧縮機（１１０）の作動を制御する制御装置（１５０）とを備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
前記冷媒は、単独状態の時には前記車両のエンジンルームに搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
前記圧縮機（１１０）には、
吐出側において、前記冷媒中に含有される潤滑油を分離して、前記圧縮機（１１０）内に戻す油分離器（１７０）と、
吸入側において、前記冷媒の逆流流出を遮断する遮断手段（１６０ａ）と、
前記冷凍サイクル（１００）の損傷時に、前記遮断手段（１６０ａ）を前記冷媒の逆流流出遮断側に駆動する駆動手段（１６０ｂ）とが設けられたことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【請求項２】
前記遮断手段（１６０ａ）および前記駆動手段（１６０ｂ）は、圧力応動型の逆止弁（１６０）であることを特徴とする請求項１に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項３】
前記冷媒は、オレフィン系冷媒であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項４】
前記圧縮機（１１０）には、前記油分離器（１７０）の前記冷媒流れの下流側流路（１１８）を開閉する開閉手段（１８０）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項５】
前記制御装置（１５０）は、前記車両の衝突時に前記開閉手段（１８０）によって前記下流側流路（１１８）を閉じることを特徴とする請求項４に記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項６】
前記制御装置（１５０）は、前記車両の衝突時に前記圧縮機（１１０）を停止させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項７】
前記圧縮機（１１０）は、１回転当たりの吐出容量を変更可能な可変容量型圧縮機（１１０）であり、
前記制御装置（１５０）は、前記車両の衝突時に前記吐出容量を設定可能な最小吐出容量へ変更することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項８】
前記制御装置（１５０）は、前記車両が始動されるたびに、前記冷凍サイクル（１００）の運転要求有無に関らず、前記圧縮機（１１０）を予め定めた所定時間だけ作動させることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項９】
前記圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で前記高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
前記リリーフバルブ（１９０）には、流出する前記冷媒中の前記潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
【請求項１０】
冷媒を圧縮吐出して、冷凍サイクル（１００）内を循環させる圧縮機（１１０）を備え、
車両に搭載される車両用冷凍サイクル装置において、
前記冷媒は、単独状態の時には前記車両に搭載される高温熱源では着火しない弱燃性冷媒であり、
前記圧縮機（１１０）は、高圧側の圧力が所定圧力以上で前記高圧側の冷媒を外部へ流出させるリリーフバルブ（１９０）を備えており、
前記リリーフバルブ（１９０）には、流出する前記冷媒中に含有される潤滑油を分離すると共に捕捉する油分離捕捉手段（２００）が設けられたことを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２００９−１９６５５６（Ｐ２００９−１９６５５６Ａ）
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−４１９３６（Ｐ２００８−４１９３６）
【出願日】平成２０年２月２２日（２００８．２．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年９月３日（２００９．９．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年２月２２日（２００８．２．２２）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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