車両用制御装置
【課題】本発明は、衝突発生を検出した後に、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにすることを目的としている。
【解決手段】このため、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備える。また、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換える。
【解決手段】このため、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備える。また、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用制御装置に係り、特に衝突が発生した際に、衝突を起こした車両を制御して衝突発生現場からの移動を困難とする車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者により操作されるシフト操作装置の操作状態に基づいて自動式の変速機のレンジを切り換える、いわゆるシフトバイワイヤ式のシフトセレクトシステムを搭載しているものがある。
このシフトセレクトシステムは、運転者による人為操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチを備え、シフトセレクトスイッチの出力する信号に基づきアクチュエータによりマニュアルシフトシャフトを回転させて変速機内のマニュアルバルブを駆動し、運転者がシフトセレクトスイッチにより選択したシフトポジションに対応するレンジに変速機のレンジを切り換える。
このとき、シフトセレクトシステムは、マニュアルシフトシャフトの回転角度をディテント機構により位置決めするとともに、ディテント機構のディテントプレートの回転位置の変化を角度センサにより検出し、マニュアルバルブの駆動を制御して変速機のレンジを目標のレンジに切り換えている。
シフトセレクトシステムは、エンジンを制御するエンジン制御装置と、変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、変速機のレンジ切り換えを制御するシフト制御装置とが、通信を介した協調制御により所定の動作を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４１３３４号公報
【特許文献２】実開平６−４０５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用制御装置においては、『運転者は、自身が運転する車両が他の移動体（他の車両、自転車、歩行者等）と衝突したにもかかわらず、その衝突現場にとどまることなく前記運転していた車両を運転して立ち去ること。』に関するものがある。
上記表現は、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』という簡潔表現も可能であると思われる。
【０００５】
そして、この『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』の証拠を残す従来技術としてドライブレコーダー等の事故の状況を記録する装置（特開２００９−１３４７０４号公報、特開２００９−１１１８０３号公報）や、現場に衝突車両を特定できるような証拠品を残す装置（特開２００８−１５５８９９号公報）がある。
また、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』を取り締まる従来技術として、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』を判定すると自動的に通報する装置（特許文献１参照）がある。
一般に、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』の証拠を残す従来技術や衝突車両の特定につながる技術はとても有用である。
しかし、結局のところ、運転者の車両によって衝突現場を立ち去ることのできる点が問題であった。
重要な点は、証拠を残したり通報したりすることで可能となる事故後の衝突車両の特定よりも、事故が起きた時に運転者の車両によって衝突現場を立ち去ることを不可能にすることである。
【０００６】
この発明の目的は、衝突発生を検出した後に、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする車両用制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、この衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備えることを特徴とする。
また、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、前記衝突検出手段により衝突が検出された時には、前記変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備える。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
また、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換える。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両用制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両用制御装置を含む車両のシステム構成図である。（実施例）
【図３】図３は車両用制御装置のブロック図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１はシフトセレクトシステムである。
このシフトセレクトシステム１は、車両に搭載されたエンジン２及び自動式の変速機３と、エンジン２を制御するエンジン制御装置（「エンジン制御ＥＣＵ」ともいう。）４と、変速機３の変速状態を制御する変速制御装置５と、変速機３のレンジを切り換える信号を出力するシフトセレクトスイッチ６と、変速機３のレンジを切り換えるアクチュエータ７と、変速機３のレンジを切り換えるためにアクチュエータ７を制御するシフト制御装置（「シフトＥＣＵ」ともいう。）８とを備えている。
そして、前記エンジン制御装置４と前記変速制御装置５と前記シフト制御装置８とを車両の通信システム（ＣＡＮ：ＣＯＮＴＲＯＬ ＡＲＥＡ ＮＥＴＷＯＲＫ）である車両ＬＡＮ９によって接続している。
この車両ＬＡＮ９には、車両用制御装置１０とメータ制御装置１１と表示装置１２とを接続している。
前記シフトセレクトシステム１は、車両ＬＡＮ９により車両情報（電源状態、車速、ブレーキ状態、エンジン回転数等）を相互通信し、通信を介した協調制御により所定の動作を行う。
【００１２】
前記車両用制御装置１０は、イグニッションスイッチ１３の出力する信号により車両搭載機器の電源の供給・停止を制御し、自動式のパーキングブレーキ１４に制動・解放要求信号を出力して制動・解放等を制御し、車両の電子キー（リモコン式）１５との通信によりドアロックの施錠・解錠、キーコード受信を行う。
前記メータ制御装置１１は、コンビネーションメータ１６によるシフトインジケータ、シフト警告灯、警報ブザー等の表示・動作を制御をする。
前記表示装置１２は、変速制御装置５や車両用制御装置１０等からの要求により必要な情報をディスプレイ１７に表示させる。
【００１３】
前記エンジン２に連結された変速機３は、レンジとして、例えば、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤなどを有し、各レンジに対応する前進用及び後退用の変速機構を有している。
前記シフトセレクトスイッチ６は、シフト操作装置１８に設けられている。
このシフト操作装置１８は、シフトセレクタ（図示せず）に変速機３のレンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄに対応したシフトポジション（パーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ）を備えたゲート（図示せず）を備え、このゲートに沿って運転者により人為的に選択操作可能な操作子（「シフトレバー」ともいう。）１９を設け、この操作子１９のゲート内における操作位置（「シフトポジション」ともいう。）を検出するための前記シフトセレクトスイッチ６を設けている。
このシフトセレクトスイッチ６は、シフト操作装置１８の操作子１９を操作する運転者の人為操作により選択されたシフトポジションＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄを示す信号を出力する。
そして、シフトセレクトスイッチ６の出力する信号は、操作子１９が操作されたシフトポジションを判定し、判定されたシフトポジションに応じたレンジを指示する信号を前記シフト制御装置８に出力する。
【００１４】
前記アクチュエータ７は、モータ２０によりギヤ機構２１を介してマニュアルシフトシャフト２２を回転させ、変速機３に設けたマニュアルバルブ（図示せず）を駆動して変速機３の油圧回路を切り換え、変速機３のレンジを切り換える。
前記マニュアルシフトシャフト２２には、角度センサ（図示せず）と、レンジスイッチ２３と、ディテント機構（図示せず）とを設けている。
前記角度センサは、マニュアルシフトシャフト２２の回転角を検出し、回転角度信号を出力する。
前記レンジスイッチ２３は、マニュアルシフトシャフト２２の回転に同期して回転し、マニュアルシフトシャフト２２の回転により切り換えられた変速機３の現在のレンジを示すシフトレンジ信号を出力する。
前記ディテント機構は、マニュアルシフトシャフト２２の回転角度を位置決めする。
【００１５】
前記シフト制御装置８には、前記シフトセレクトスイッチ６と、角度センサと、レンジスイッチ２３と、電源であるバッテリ２４と、車両ＬＡＮ９により前記エンジン制御装置４・変速制御装置５・車両用制御装置１０・メータ制御装置１１・表示装置１２とを接続している。
前記シフト制御装置８は、シフトセレクトスイッチ６から信号が入力すると、角度センサから入力する回転角度信号と、レンジスイッチ２３から入力するシフトレンジ信号と、各制御装置４・５・１０・１１・１２から入力する車速・ブレーキ等の車両情報とに基づき、変速機３のレンジが要求されたレンジに切り換わるように、バッテリ２４の電力をアクチュエータ７のモータ２０に供給して駆動を制御し、マニュアルシフトシャフト２２を回転させて変速機３のレンジを切り換える。
【００１６】
前記変速制御装置５には、前記レンジスイッチ２３を接続し、車両ＬＡＮ９により前記エンジン制御装置４・車両用制御装置１０・メータ制御装置１１・表示装置１２を接続している。
前記変速制御装置５は、レンジスイッチ２３から入力するシフトレンジ信号と各制御装置４・１０・１１・１２から入力する車速・ブレーキ等の車両情報とにより変速機３内のシフトソレノイドバルブ２５を制御して変速機３の内部機構を構成する油圧回路を切り換え、変速機３の変速機構をレンジに対応した噛み合い状態に切り換えるとともにスロットル開度・車速・エンジン負荷等に応じた噛み合い状態に切り換え、レンジ情報を送信する。
【００１７】
このように、シフトセレクトシステム１は、シフト操作装置１８にシフトセレクトスイッチ６を設け、このシフトセレクトスイッチ６により操作子１９の操作状態を検知しており、この操作子１９の操作状態に基づいてシフト制御装置８によりアクチュエータ７のモータ２０を駆動する。
このモータ２０には、マニュアルバルブを駆動するマニュアルシフトシャフト２２を作動連結する。
一方、マニュアルシフトシャフト２２には、前記マニュアルバルブを制御するディテント機構を備える。
シフト制御装置８は、このディテント機構の回転位置の変化を角度センサにより検出し、その検出値によってモータ２０の回転を制御している。
【００１８】
前記車両用制御装置１０は、車両の衝突を検出する衝突検出手段２６を備え、この衝突検出手段２６により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段２７を備える。
詳述すれば、前記車両用制御装置１０の前記衝突検出手段２６は、図３に示す如く、「衝突検出コントローラ」とも称されるものであり、車両の衝突を検出する。
このとき、衝突検出手段２６は、エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号を入力するとともに、加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）２９からの加速度を入力し、そして衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号も入力する。
なお、前記衝突検出手段２６の入力側には、車速を入力するために車速センサ３１が接続されている。
そして、前記衝突検出手段２６は、以下の条件のいずれかが成立した場合に、車両が何らかの衝突を起こしたと判定する。
（１）エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号を入力した場合
（２）加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えている場合
（３）衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号を入力した場合
前記衝突検出手段２６によって車両が何らかの衝突を起こしたと判定した際には、前記車速制限手段２７により予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限するものである。
このとき、前記衝突検出手段２６の出力側には、図３に示す如く、エンジン回転数を要求するための前記エンジン制御装置４やスロットル開度を要求するためのスロットル３２、シフト切換を要求するための前記シフト制御装置８に接続されており、この衝突検出手段２６の前記車速制限手段２７からの制御信号によって減速制御が行われる。
なお、この車速制限手段２７によって車両の走行速度を制限する場合、例えば１０ｋｍ／ｈ未満となるように制限する。
このとき、車両の走行速度を制限する方策としては、エンジン回転数を一定回転数以下に制限する方策のみでなく、スロットルを一定開度以下に制限する方策とすることも可能である。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
【００１９】
また、前記変速機３の変速段を切り換える変速レンジ切換手段３３を備え、前記衝突検出手段２６により衝突が検出された時には、前記変速レンジ切換手段３３は、変速レンジを中立（「Ｎ」）レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車（「Ｐ」）レンジに強制的に切り換える。
つまり、前記車速制限手段２７からの制御信号によって減速制御が行われ、１０ｋｍ／ｈ未満となる速度制限制御が完了した後に、前記変速レンジ切換手段３３は、車両の移動距離や経過時間を計測し、事故後の二次災害防止のための安全地帯への移動を考慮して、例えば移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えた場合や経過時間が規定値（例：５分）を超えた場合のいずれかの条件が成立した場合に、前記シフト制御装置８にシフト切換要求を行って変速レンジを中立レンジに強制的に切り換える。
また、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換えた後に、前記変速レンジ切換手段３３は、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行い、「車速＝０ｋｍ／ｈ」という予め設定された条件が成立した後に、変速レンジを中立レンジから停車レンジに強制的に切り換え、運転者によるシフト操作を不可能とする。
なお、車両を再度動作させる際には、例えば警察立ち会いのもと、専門業者による解除作業を行う必要がある。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
【００２０】
次に、図１の前記車両用制御装置１０の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２１】
前記車両用制御装置１０の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、
（１）エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号
（２）加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）
（３）衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号
を夫々検出する処理（１０２）に移行する。
そして、この処理（１０２）の後に、エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号によりエアバッグが作動したか否かの判断（１０３）に移行する。
このエアバッグが作動したか否かの判断（１０３）がＮＯの場合には、加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えているか否かの判断（１０４）に移行し、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、後述する減速制御の処理（１０６）に移行する。
また、加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えているか否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＮＯの場合には、衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号により介入制動作動したか否かの判断（１０５）に移行し、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、減速制御の処理（１０６）に移行する。
更に、衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号により介入制動作動したか否かの判断（１０５）において、この判断（１０５）がＮＯの場合には、上述したエアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号によりエアバッグが作動したか否かの判断（１０３）に移行し、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、減速制御の処理（１０６）に移行する。
そして、この減速制御の処理（１０６）においては、前記衝突検出手段２６が、以下の条件のいずれかが成立した場合に、車両が何らかの衝突を起こしたと判定し、車両の減速制御を行う。
（１）エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号を入力した場合
（２）加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えている場合
（３）衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号を入力した場合
この減速制御の処理（１０６）の後に、減速制御が完了したか否かの判断（１０７）に移行し、判断（１０７）がＮＯの場合には、減速制御の処理（１０６）に戻り、判断（１０７）がＹＥＳの場合には、前記車速制限手段２７によって車両の走行速度を制限する速度制限制御の処理（１０８）に移行する。
この前記車速制限手段２７による車両の走行速度を制限する速度制限制御の処理（１０８）は、前記衝突検出手段２６により衝突が検出された時に、予め設定された上限速度、例えば１０ｋｍ／ｈを超えないように車両の走行速度を制限する処理である。
そして、前記車速制限手段２７による車両の走行速度を制限する速度制限制御の処理（１０８）の後に、速度制限制御が完了したか否かの判断（１０９）に移行し、判断（１０９）がＮＯの場合には、速度制限制御の処理（１０８）に戻り、判断（１０９）がＹＥＳの場合には、前記変速レンジ切換手段３３によって車両の移動距離や経過時間を計測する処理（１１０）に移行する。
【００２２】
この前記変速レンジ切換手段３３による車両の移動距離や経過時間を計測する処理（１１０）の後に、移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えているか否かの判断（１１１）に移行する。
そして、移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えているか否かの判断（１１１）がＮＯの場合には、経過時間が規定値（例：５分）を超えているか否かの判断（１１２）に移行し、判断（１１１）がＹＥＳの場合には、後述するシフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）に移行する。
また、経過時間が規定値（例：５分）を超えているか否かの判断（１１２）において、この判断（１１２）がＮＯの場合には、移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えているか否かの判断（１１１）に戻り、判断（１１２）がＹＥＳの場合には、シフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）に移行する。
このシフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）は、前記変速レンジ切換手段３３が前記シフト制御装置８にシフト切換要求を行って変速レンジを中立レンジに強制的に切り換える処理である。
そして、このシフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）の後には、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行う処理（１１４）に移行する。
この処理（１１４）の後に、前記車速センサ３１からの信号を入力して検出した車速によって、「車速＝０ｋｍ／ｈ」という予め設定された条件が成立しているか否かの判断（１１５）に移行する。
この判断（１１５）がＮＯの場合には、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行う処理（１１４）に戻り、判断（１１５）がＹＥＳの場合には、シフトチェンジ（Ｐレンジへ）の処理（１１６）に移行する。
このシフトチェンジ（Ｐレンジへ）の処理（１１６）においては、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換えた後に、前記変速レンジ切換手段３３が、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行い、「車速＝０ｋｍ／ｈ」という予め設定された条件が成立した後に、変速レンジを中立レンジから停車レンジに強制的に切り換え、運転者によるシフト操作を不可能とする処理である。
【符号の説明】
【００２３】
１ シフトセレクトシステム
２ エンジン
３ 変速機
４ エンジン制御装置（「エンジン制御ＥＣＵ」ともいう。）
５ 変速制御装置
６ シフトセレクトスイッチ
７ アクチュエータ
８ シフト制御装置（「シフトＥＣＵ」ともいう。）
９ 車両ＬＡＮ
１０ 車両用制御装置
１１ メータ制御装置
１２ 表示装置
１３ イグニッションスイッチ
１４ パーキングブレーキ
１５ 電子キー（リモコン式）
１６ コンビネーションメータ
１７ ディスプレイ
１８ シフト操作装置
１９ 操作子（「シフトレバー」ともいう。）
２６ 衝突検出手段
２７ 車速制限手段
２８ エアバッグコントローラ
２９ 加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）
３０ 衝突防止コントローラ
３１ 車速センサ
３２ スロットル
３３ 変速レンジ切換手段
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用制御装置に係り、特に衝突が発生した際に、衝突を起こした車両を制御して衝突発生現場からの移動を困難とする車両用制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両には、運転者により操作されるシフト操作装置の操作状態に基づいて自動式の変速機のレンジを切り換える、いわゆるシフトバイワイヤ式のシフトセレクトシステムを搭載しているものがある。
このシフトセレクトシステムは、運転者による人為操作で選択されたシフトポジションを示す信号を出力するシフトセレクトスイッチを備え、シフトセレクトスイッチの出力する信号に基づきアクチュエータによりマニュアルシフトシャフトを回転させて変速機内のマニュアルバルブを駆動し、運転者がシフトセレクトスイッチにより選択したシフトポジションに対応するレンジに変速機のレンジを切り換える。
このとき、シフトセレクトシステムは、マニュアルシフトシャフトの回転角度をディテント機構により位置決めするとともに、ディテント機構のディテントプレートの回転位置の変化を角度センサにより検出し、マニュアルバルブの駆動を制御して変速機のレンジを目標のレンジに切り換えている。
シフトセレクトシステムは、エンジンを制御するエンジン制御装置と、変速機の変速状態を制御する変速制御装置と、変速機のレンジ切り換えを制御するシフト制御装置とが、通信を介した協調制御により所定の動作を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−４１３３４号公報
【特許文献２】実開平６−４０５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の車両用制御装置においては、『運転者は、自身が運転する車両が他の移動体（他の車両、自転車、歩行者等）と衝突したにもかかわらず、その衝突現場にとどまることなく前記運転していた車両を運転して立ち去ること。』に関するものがある。
上記表現は、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』という簡潔表現も可能であると思われる。
【０００５】
そして、この『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』の証拠を残す従来技術としてドライブレコーダー等の事故の状況を記録する装置（特開２００９−１３４７０４号公報、特開２００９−１１１８０３号公報）や、現場に衝突車両を特定できるような証拠品を残す装置（特開２００８−１５５８９９号公報）がある。
また、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』を取り締まる従来技術として、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』を判定すると自動的に通報する装置（特許文献１参照）がある。
一般に、『衝突後に車両を運転して現場から立ち去る状態。』の証拠を残す従来技術や衝突車両の特定につながる技術はとても有用である。
しかし、結局のところ、運転者の車両によって衝突現場を立ち去ることのできる点が問題であった。
重要な点は、証拠を残したり通報したりすることで可能となる事故後の衝突車両の特定よりも、事故が起きた時に運転者の車両によって衝突現場を立ち去ることを不可能にすることである。
【０００６】
この発明の目的は、衝突発生を検出した後に、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする車両用制御装置を実現することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、この衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備えることを特徴とする。
また、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、前記衝突検出手段により衝突が検出された時には、前記変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備える。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
また、車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、衝突検出手段により衝突が検出された時には、変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換える。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は車両用制御装置の制御用フローチャートである。（実施例）
【図２】図２は車両用制御装置を含む車両のシステム構成図である。（実施例）
【図３】図３は車両用制御装置のブロック図である。（実施例）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例】
【００１１】
図１〜図３はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１はシフトセレクトシステムである。
このシフトセレクトシステム１は、車両に搭載されたエンジン２及び自動式の変速機３と、エンジン２を制御するエンジン制御装置（「エンジン制御ＥＣＵ」ともいう。）４と、変速機３の変速状態を制御する変速制御装置５と、変速機３のレンジを切り換える信号を出力するシフトセレクトスイッチ６と、変速機３のレンジを切り換えるアクチュエータ７と、変速機３のレンジを切り換えるためにアクチュエータ７を制御するシフト制御装置（「シフトＥＣＵ」ともいう。）８とを備えている。
そして、前記エンジン制御装置４と前記変速制御装置５と前記シフト制御装置８とを車両の通信システム（ＣＡＮ：ＣＯＮＴＲＯＬ ＡＲＥＡ ＮＥＴＷＯＲＫ）である車両ＬＡＮ９によって接続している。
この車両ＬＡＮ９には、車両用制御装置１０とメータ制御装置１１と表示装置１２とを接続している。
前記シフトセレクトシステム１は、車両ＬＡＮ９により車両情報（電源状態、車速、ブレーキ状態、エンジン回転数等）を相互通信し、通信を介した協調制御により所定の動作を行う。
【００１２】
前記車両用制御装置１０は、イグニッションスイッチ１３の出力する信号により車両搭載機器の電源の供給・停止を制御し、自動式のパーキングブレーキ１４に制動・解放要求信号を出力して制動・解放等を制御し、車両の電子キー（リモコン式）１５との通信によりドアロックの施錠・解錠、キーコード受信を行う。
前記メータ制御装置１１は、コンビネーションメータ１６によるシフトインジケータ、シフト警告灯、警報ブザー等の表示・動作を制御をする。
前記表示装置１２は、変速制御装置５や車両用制御装置１０等からの要求により必要な情報をディスプレイ１７に表示させる。
【００１３】
前記エンジン２に連結された変速機３は、レンジとして、例えば、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤなどを有し、各レンジに対応する前進用及び後退用の変速機構を有している。
前記シフトセレクトスイッチ６は、シフト操作装置１８に設けられている。
このシフト操作装置１８は、シフトセレクタ（図示せず）に変速機３のレンジＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄに対応したシフトポジション（パーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ）を備えたゲート（図示せず）を備え、このゲートに沿って運転者により人為的に選択操作可能な操作子（「シフトレバー」ともいう。）１９を設け、この操作子１９のゲート内における操作位置（「シフトポジション」ともいう。）を検出するための前記シフトセレクトスイッチ６を設けている。
このシフトセレクトスイッチ６は、シフト操作装置１８の操作子１９を操作する運転者の人為操作により選択されたシフトポジションＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄを示す信号を出力する。
そして、シフトセレクトスイッチ６の出力する信号は、操作子１９が操作されたシフトポジションを判定し、判定されたシフトポジションに応じたレンジを指示する信号を前記シフト制御装置８に出力する。
【００１４】
前記アクチュエータ７は、モータ２０によりギヤ機構２１を介してマニュアルシフトシャフト２２を回転させ、変速機３に設けたマニュアルバルブ（図示せず）を駆動して変速機３の油圧回路を切り換え、変速機３のレンジを切り換える。
前記マニュアルシフトシャフト２２には、角度センサ（図示せず）と、レンジスイッチ２３と、ディテント機構（図示せず）とを設けている。
前記角度センサは、マニュアルシフトシャフト２２の回転角を検出し、回転角度信号を出力する。
前記レンジスイッチ２３は、マニュアルシフトシャフト２２の回転に同期して回転し、マニュアルシフトシャフト２２の回転により切り換えられた変速機３の現在のレンジを示すシフトレンジ信号を出力する。
前記ディテント機構は、マニュアルシフトシャフト２２の回転角度を位置決めする。
【００１５】
前記シフト制御装置８には、前記シフトセレクトスイッチ６と、角度センサと、レンジスイッチ２３と、電源であるバッテリ２４と、車両ＬＡＮ９により前記エンジン制御装置４・変速制御装置５・車両用制御装置１０・メータ制御装置１１・表示装置１２とを接続している。
前記シフト制御装置８は、シフトセレクトスイッチ６から信号が入力すると、角度センサから入力する回転角度信号と、レンジスイッチ２３から入力するシフトレンジ信号と、各制御装置４・５・１０・１１・１２から入力する車速・ブレーキ等の車両情報とに基づき、変速機３のレンジが要求されたレンジに切り換わるように、バッテリ２４の電力をアクチュエータ７のモータ２０に供給して駆動を制御し、マニュアルシフトシャフト２２を回転させて変速機３のレンジを切り換える。
【００１６】
前記変速制御装置５には、前記レンジスイッチ２３を接続し、車両ＬＡＮ９により前記エンジン制御装置４・車両用制御装置１０・メータ制御装置１１・表示装置１２を接続している。
前記変速制御装置５は、レンジスイッチ２３から入力するシフトレンジ信号と各制御装置４・１０・１１・１２から入力する車速・ブレーキ等の車両情報とにより変速機３内のシフトソレノイドバルブ２５を制御して変速機３の内部機構を構成する油圧回路を切り換え、変速機３の変速機構をレンジに対応した噛み合い状態に切り換えるとともにスロットル開度・車速・エンジン負荷等に応じた噛み合い状態に切り換え、レンジ情報を送信する。
【００１７】
このように、シフトセレクトシステム１は、シフト操作装置１８にシフトセレクトスイッチ６を設け、このシフトセレクトスイッチ６により操作子１９の操作状態を検知しており、この操作子１９の操作状態に基づいてシフト制御装置８によりアクチュエータ７のモータ２０を駆動する。
このモータ２０には、マニュアルバルブを駆動するマニュアルシフトシャフト２２を作動連結する。
一方、マニュアルシフトシャフト２２には、前記マニュアルバルブを制御するディテント機構を備える。
シフト制御装置８は、このディテント機構の回転位置の変化を角度センサにより検出し、その検出値によってモータ２０の回転を制御している。
【００１８】
前記車両用制御装置１０は、車両の衝突を検出する衝突検出手段２６を備え、この衝突検出手段２６により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段２７を備える。
詳述すれば、前記車両用制御装置１０の前記衝突検出手段２６は、図３に示す如く、「衝突検出コントローラ」とも称されるものであり、車両の衝突を検出する。
このとき、衝突検出手段２６は、エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号を入力するとともに、加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）２９からの加速度を入力し、そして衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号も入力する。
なお、前記衝突検出手段２６の入力側には、車速を入力するために車速センサ３１が接続されている。
そして、前記衝突検出手段２６は、以下の条件のいずれかが成立した場合に、車両が何らかの衝突を起こしたと判定する。
（１）エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号を入力した場合
（２）加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えている場合
（３）衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号を入力した場合
前記衝突検出手段２６によって車両が何らかの衝突を起こしたと判定した際には、前記車速制限手段２７により予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限するものである。
このとき、前記衝突検出手段２６の出力側には、図３に示す如く、エンジン回転数を要求するための前記エンジン制御装置４やスロットル開度を要求するためのスロットル３２、シフト切換を要求するための前記シフト制御装置８に接続されており、この衝突検出手段２６の前記車速制限手段２７からの制御信号によって減速制御が行われる。
なお、この車速制限手段２７によって車両の走行速度を制限する場合、例えば１０ｋｍ／ｈ未満となるように制限する。
このとき、車両の走行速度を制限する方策としては、エンジン回転数を一定回転数以下に制限する方策のみでなく、スロットルを一定開度以下に制限する方策とすることも可能である。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
【００１９】
また、前記変速機３の変速段を切り換える変速レンジ切換手段３３を備え、前記衝突検出手段２６により衝突が検出された時には、前記変速レンジ切換手段３３は、変速レンジを中立（「Ｎ」）レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車（「Ｐ」）レンジに強制的に切り換える。
つまり、前記車速制限手段２７からの制御信号によって減速制御が行われ、１０ｋｍ／ｈ未満となる速度制限制御が完了した後に、前記変速レンジ切換手段３３は、車両の移動距離や経過時間を計測し、事故後の二次災害防止のための安全地帯への移動を考慮して、例えば移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えた場合や経過時間が規定値（例：５分）を超えた場合のいずれかの条件が成立した場合に、前記シフト制御装置８にシフト切換要求を行って変速レンジを中立レンジに強制的に切り換える。
また、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換えた後に、前記変速レンジ切換手段３３は、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行い、「車速＝０ｋｍ／ｈ」という予め設定された条件が成立した後に、変速レンジを中立レンジから停車レンジに強制的に切り換え、運転者によるシフト操作を不可能とする。
なお、車両を再度動作させる際には、例えば警察立ち会いのもと、専門業者による解除作業を行う必要がある。
従って、衝突発生を検出した後、衝突した車両を衝突発生現場から移動できないようにする。そのため、衝突した車両を迅速に確保することができる。なお、一定の範囲内で衝突した車両の移動は可能なので、交通を妨げない位置に車両を移動することは可能である。
【００２０】
次に、図１の前記車両用制御装置１０の制御用フローチャートに沿って作用を説明する。
【００２１】
前記車両用制御装置１０の制御用プログラムがスタート（１０１）すると、
（１）エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号
（２）加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）
（３）衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号
を夫々検出する処理（１０２）に移行する。
そして、この処理（１０２）の後に、エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号によりエアバッグが作動したか否かの判断（１０３）に移行する。
このエアバッグが作動したか否かの判断（１０３）がＮＯの場合には、加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えているか否かの判断（１０４）に移行し、判断（１０３）がＹＥＳの場合には、後述する減速制御の処理（１０６）に移行する。
また、加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えているか否かの判断（１０４）において、この判断（１０４）がＮＯの場合には、衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号により介入制動作動したか否かの判断（１０５）に移行し、判断（１０４）がＹＥＳの場合には、減速制御の処理（１０６）に移行する。
更に、衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号により介入制動作動したか否かの判断（１０５）において、この判断（１０５）がＮＯの場合には、上述したエアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号によりエアバッグが作動したか否かの判断（１０３）に移行し、判断（１０５）がＹＥＳの場合には、減速制御の処理（１０６）に移行する。
そして、この減速制御の処理（１０６）においては、前記衝突検出手段２６が、以下の条件のいずれかが成立した場合に、車両が何らかの衝突を起こしたと判定し、車両の減速制御を行う。
（１）エアバッグコントローラ２８からのエアバッグ作動信号を入力した場合
（２）加速度センサ２９からのＪｅｒｋ（「加加速度」ともいう。）が規定値を超えている場合
（３）衝突防止コントローラ３０からの介入制動作動信号を入力した場合
この減速制御の処理（１０６）の後に、減速制御が完了したか否かの判断（１０７）に移行し、判断（１０７）がＮＯの場合には、減速制御の処理（１０６）に戻り、判断（１０７）がＹＥＳの場合には、前記車速制限手段２７によって車両の走行速度を制限する速度制限制御の処理（１０８）に移行する。
この前記車速制限手段２７による車両の走行速度を制限する速度制限制御の処理（１０８）は、前記衝突検出手段２６により衝突が検出された時に、予め設定された上限速度、例えば１０ｋｍ／ｈを超えないように車両の走行速度を制限する処理である。
そして、前記車速制限手段２７による車両の走行速度を制限する速度制限制御の処理（１０８）の後に、速度制限制御が完了したか否かの判断（１０９）に移行し、判断（１０９）がＮＯの場合には、速度制限制御の処理（１０８）に戻り、判断（１０９）がＹＥＳの場合には、前記変速レンジ切換手段３３によって車両の移動距離や経過時間を計測する処理（１１０）に移行する。
【００２２】
この前記変速レンジ切換手段３３による車両の移動距離や経過時間を計測する処理（１１０）の後に、移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えているか否かの判断（１１１）に移行する。
そして、移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えているか否かの判断（１１１）がＮＯの場合には、経過時間が規定値（例：５分）を超えているか否かの判断（１１２）に移行し、判断（１１１）がＹＥＳの場合には、後述するシフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）に移行する。
また、経過時間が規定値（例：５分）を超えているか否かの判断（１１２）において、この判断（１１２）がＮＯの場合には、移動距離が規定値（例：５０ｍ）を超えているか否かの判断（１１１）に戻り、判断（１１２）がＹＥＳの場合には、シフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）に移行する。
このシフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）は、前記変速レンジ切換手段３３が前記シフト制御装置８にシフト切換要求を行って変速レンジを中立レンジに強制的に切り換える処理である。
そして、このシフトチェンジ（Ｎレンジへ）の処理（１１３）の後には、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行う処理（１１４）に移行する。
この処理（１１４）の後に、前記車速センサ３１からの信号を入力して検出した車速によって、「車速＝０ｋｍ／ｈ」という予め設定された条件が成立しているか否かの判断（１１５）に移行する。
この判断（１１５）がＮＯの場合には、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行う処理（１１４）に戻り、判断（１１５）がＹＥＳの場合には、シフトチェンジ（Ｐレンジへ）の処理（１１６）に移行する。
このシフトチェンジ（Ｐレンジへ）の処理（１１６）においては、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換えた後に、前記変速レンジ切換手段３３が、前記車速センサ３１からの信号を入力して車速検出を行い、「車速＝０ｋｍ／ｈ」という予め設定された条件が成立した後に、変速レンジを中立レンジから停車レンジに強制的に切り換え、運転者によるシフト操作を不可能とする処理である。
【符号の説明】
【００２３】
１ シフトセレクトシステム
２ エンジン
３ 変速機
４ エンジン制御装置（「エンジン制御ＥＣＵ」ともいう。）
５ 変速制御装置
６ シフトセレクトスイッチ
７ アクチュエータ
８ シフト制御装置（「シフトＥＣＵ」ともいう。）
９ 車両ＬＡＮ
１０ 車両用制御装置
１１ メータ制御装置
１２ 表示装置
１３ イグニッションスイッチ
１４ パーキングブレーキ
１５ 電子キー（リモコン式）
１６ コンビネーションメータ
１７ ディスプレイ
１８ シフト操作装置
１９ 操作子（「シフトレバー」ともいう。）
２６ 衝突検出手段
２７ 車速制限手段
２８ エアバッグコントローラ
２９ 加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）
３０ 衝突防止コントローラ
３１ 車速センサ
３２ スロットル
３３ 変速レンジ切換手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、この衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、前記衝突検出手段により衝突が検出された時には、前記変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項１】
車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、この衝突検出手段により衝突が検出された時には、予め設定された上限速度を超えないように車両の走行速度を制限する車速制限手段を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
車両の衝突を検出する衝突検出手段を備え、変速機の変速段を切り換える変速レンジ切換手段を備え、前記衝突検出手段により衝突が検出された時には、前記変速レンジ切換手段は、変速レンジを中立レンジに強制的に切り換え、予め設定された条件の成立後に停車レンジに強制的に切り換えることを特徴とする車両用制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図２】
【図３】
【公開番号】特開２０１１−１１１０５２（Ｐ２０１１−１１１０５２Ａ）
【公開日】平成２３年６月９日（２０１１．６．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２６９４１６（Ｐ２００９−２６９４１６）
【出願日】平成２１年１１月２７日（２００９．１１．２７）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【公開日】平成２３年６月９日（２０１１．６．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１１月２７日（２００９．１１．２７）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
[ Back to top ]