車両用情報システム

【目的】所定地点までの所要時間を算出し、所要時間が最短になる経路を搭乗者に報知する車両用情報システムにおいて、複数の情報を搭乗者に提供することのできる車両用情報システム。
【構成】ＦＭ多重レシーバ２６またはビーコンレシーバ２８により受信した情報を基に、所定地点までの所要時間を所要時間算出部２０ａにより算出する。この算出された所要時間を複数の所定地点について、または同一の目的地点に至る複数の経路について、所要時間表示部２４ａとしてのディスプレイ２４に表示し搭乗者に表示する。複数情報を提供することにより搭乗者の選択の余地を残したシステムを構成することができる。

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両外部から送られてくる交差点や道路の混雑状況や規制などに関する情報およびこれに基づいた情報を搭乗者に提供する車両用情報システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、人工衛星からの電波を受信し自車両の位置を測定し、この位置を車両に搭載された地図情報と照合して、自車両周辺の地図と、この地図上の自車両位置を表示し運転者に報知する、いわゆるＧＰＳナビゲーションシステムが一般の需要に供されている。
【０００３】このシステムにおいては、予め自車両に搭載された装置に記憶された地図情報は、記憶された時点での情報であり、実際に表示が行われている時点での情報ではない。このシステムにおいて、現実の時刻における情報は、自車両の位置のみである。よって、事故による道路規制や渋滞情報などの刻一刻と変化する情報については、搭乗者は例えば首都高速道路の渋滞表示看板などの外部表示に頼らざるを得なかった。また、道路の改修工事などによって、車両に搭載された地図情報が実際とは合わなくなる場合があった。
【０００４】また一方で、基地局や道路側方に設置されたサインポストから情報を送信し、車両の受信装置でその情報を受信し表示する車両用情報システムが開発されている。たとえば、都心部の首都高速道路などにおいて、基地局より首都高速全体の渋滞情報、規制情報、事故情報などを送信し、これを車両に搭載された表示装置に表示するシステムが開発されており、現在首都高速道路の十数か所設置されている渋滞情報表示板のような表示が車両内の表示装置に表示することができる。これによれば、従来の道路上方や側方に設置された表示板を通り過ぎて、十分に確認できないといった場合はなくなり、搭乗者の所望の時に情報を確認することができる。
【０００５】また、道路側方に設置されたサインポストからのビーコンにより情報を送信する場合は、このビーコンが届く範囲内で重要となる情報を特に送信することで、搭乗者はより詳細な情報を得ることができる。たとえば、接近中の交差点の情報を表示すれば、前述の渋滞情報と同様に、従来の道路表示板を通り過ぎてしまってもその内容を確認することができる。さらには、所定の地点までの所要時間を現時点での道路状況を基に情報作成し表示させるなどして、より有用な情報を搭乗者に提供することが可能となる。
【０００６】このような、外部からの情報、特に所定地点までの所要時間を車両内に表示させるシステムの例として実開平４−１０９７８２号公報に記載された装置がある。この装置は、渋滞情報等の外部情報および過去の経験値を基に、目的地点までの経路について所要時間を計算し、所要時間が最短の経路を推定して、この方向を分岐点にさしかかったときに表示する。この情報により搭乗者は分岐点でどの分岐方向に進めば目的地点に最短時間で到達できるかが分かる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の装置によれば、どの分岐方向に進めば最短時間で目的地に到達することができるかは分かるが、他の経路を選んだ場合にはどの程度の時間で到達することができるかは分からない。また、指示された分岐方向に進む場合でも途中の通過地点までの所要時間は分からない。すなわち、搭乗者は、装置の算出した経路に進む以外に選択の余地がなく、また何故その経路が算出されたのかが分からないという問題があった。
【０００８】また、目的地点が設定されていなければ最適経路の推定がなされないという問題もあった。
【０００９】本発明は以上のような問題点を解決するために、所要時間に関する複数の情報を比較可能な状態で搭乗者に伝達することにより、搭乗者が道路状況を推測できる車両用情報システムを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するため、請求項１に記載された発明にかかる車両用情報システムは、受信情報に基づき自車両が現在接近しつつある分岐点から所定地点までの所要時間を算出する所要時間算出手段と、前記算出された所要時間を該当する所定地点とともに少なくとも二つ表示する所要時間表示手段と有している。
【００１１】また、請求項２に記載された発明に係る車両用情報システムは、受信情報に基づき自車両が現在接近しつつある分岐点から予め設定された目的地点までの所要時間を当該分岐点の少なくとも二つの分岐方向について算出する所要時間算出手段と、前記算出された所要時間を、所要時間の短い順に少なくともふたつの分岐方向の所要時間を表示する所要時間表示手段とを有している。
【００１２】また、請求項３に記載された発明に係る車両用情報システムは、受信情報に基づき自車両が現在接近しつつある分岐点から所定地点までの所要時間を算出する所要時間算出手段と、分岐点の少なくとも一つの分岐方向に、二つの所定地点とこれらの所定地点までの前記算出された所要時間を表示する所要時間表示手段とを有している。
【００１３】
【作用】請求項１に記載された発明によれば、所要時間に関して複数の情報を搭乗者に提供することができる。さらに、請求項２に記載された発明によれば、目的地点までの所要時間を、分岐点の少なくとも二つの分岐方向について算出することにより、搭乗者に選択の余地を残した形で情報を提供することができる。さらに、請求項３に記載された発明によれば、一つの分岐方向について複数の所定地点と所要時間を表示することにより、通過地点などの情報を報知することができる。
【００１４】
【実施例】以下、本発明にかかる好適な実施例を図面にしたがって説明する。
【００１５】図１は本実施例の情報システムの特に車両に搭載される装置の構成ブロック図である。ＧＰＳナビゲーションシステムを構成するＧＰＳ用アンテナ１０、ＧＰＳレシーバ１２、車速センサ１４、車輪速センサ１６、地磁気センサ１８の各種センサと制御部としてのＥＣＵ２０が備えられている。ＧＰＳレシーバ１２ではＧＰＳアンテナ１０で受けた衛星軌道上の測地衛星からの電波を受信する。この受信電波の方向を基に、ＥＣＵ２０にて自車両の現在位置の緯度経度が算出される。その他のセンサ（車速センサ１４、車輪速センサ１６、地磁気センサ１８）は、衛星からの電波が受信できないときに補助的に自車両の位置を算出するために備えられている。たとえば、車速センサ１４により車速を検出することにより、自車両が所定時間にどのくらい移動したか算出され、また車輪速センサ１６と地磁気センサ１８により自車両がどのくらい進行方向を変化させたかが算出できる。この進行方向の変化量を検出は、ジャイロシステムによっておこなってもよい。そして、これらのセンサにより検出された緯度経度と、ＣＤ−ＲＯＭ２２に記憶された地図情報とを対応させ、地図上での自車両の位置がＥＣＵ２０により算出される。この地図情報と自車両の位置をディスプレイ２４に重畳表示させ、搭乗者に報知する。また、検出された自車両の位置と地図情報の対比が常に行なわれ、地図上の位置が妥当な位置かが判断される。たとえば、現在走行している場所には道路が全くなく自車両の走行軌跡と平行に道路があった場合などは、自車両位置をシフトさせ、現在位置が道路上になるように補正される。このような補正によってＧＰＳなどの位置検出精度を補償する。
【００１６】さらに本実施例においては、外部情報の受信手段としてＦＭ多重レシーバ２６およびビーコンレシーバ２８が備られている。
【００１７】ＦＭ多重レシーバ２６はＦＭアンテナ３０により受けたＦＭ波を受信する。このＦＭ波の情報は、たとえば道路の渋滞状況や規制情報などである。また、ビーコンレシーバ２８は道路側方に設けられたサインポストからのビーコン波をビーコンアンテナ３２により受け受信する。ビーコン波は非常に狭い範囲、たとえば半径数十ｍから百数十ｍに情報を送信するのに適している。これを利用して、特定の交差点の手前の所定の位置たとえば２００ｍ手前にサインポストを設置して、この交差点に特有の情報をビーコン波により送信する。交差点特有の情報とは、たとえば従来から交差点手前に看板として表示されている交差点の分岐方向別の行先表示や、さらに該当する交差点から前記の表示された行先までの所要時間（旅行時間）などである。これに対し、ＦＭ波は広域に情報を送信するのに適しており、基地局から情報送信を行なう。この情報内容は、たとえば首都高速道路全域の渋滞情報や事故・落下物などによる規制情報、その他道路管理者からのメッセージなどである。
【００１８】前述のようにＦＭ多重レシーバ２６やビーコンレシーバ２８で受信された情報は、表示指示がなされた後ディスプレイ２４に表示される。この表示指示は、たとえば受信終了時またはサインポスト直下検出時になされる。また、受信から所定距離走行後または所定時間経過後などとしてもよい。さらに、重要な情報をスピーカ３４により音声にて報知し、搭乗者がディスプレイ２４を見ていなくても、確実に伝達できるように構成されている。
【００１９】以上の操作はディスプレイ上のタッチスイッチやディスプレイ近傍に設けられた入力スイッチ３６により行われる。
【００２０】これらの情報は、従来は道路の側方や上方に看板や電光表示板として表示され車両搭乗者に報知されていたが、この場合はその看板の通り過ぎてしまうと表示内容を確認することができない。一方、ビーコンレシーバ２８やＦＭ多重レシーバ２６により受信された情報は、車両内の表示装置に表示されるので、道路看板などのように確認できる位置が限定されないという利点がある。
【００２１】さらに、ビーコンレシーバ２８やＦＭ多重レシーバ２６からの外部情報とＣＤ−ＲＯＭ２２に記憶されている地図情報などを基に、ＥＣＵ２０内の所要時間算出部２０ａで所定の地点までの所要時間が算出される。この所要時間は、外部情報として送られてくる、対象となる道路の混雑状況や道のりなどに基づき算出される。そして、所要時間を、所要時間表示部２４ａとしてのディスプレイ２４に表示する。
【００２２】この表示例を図２に示す。これは、首都高速３号線を都心方向に向かって、渋谷の付近を走行している場合の表示例である。この表示を見れば、たとえば環状線から１号線に入り羽田へ行くためには、１２時１０分現在、６３分かかることが分かる。その他、所要時間の算出される地点が予め定められており、この地点までの所要時間が計算され表示がなされている。
【００２３】このように、予め設定された複数の地点までの所要時間の表示が行われれば、運転するたびに目的地の設定をしなくても所要時間が分かり、煩わしさがない。また、走り慣れた道路であれば分岐点での細かい指示は必要なく、搭乗者は分岐点のみの情報より広範囲な情報を読み取れる。このことは、搭乗者の過去の経験となって蓄積され、後に経路の選ぶ時に参考要素となり得る。
【００２４】図３には目的地が予め設定され、分岐点での経路選択を指示する場合の表示例が示されている。目的地として箱崎ＩＣが設定されており、そこに至る経路ごとの所要時間が表示されている。箱崎ＩＣは図２の江戸橋から６号線をさらに行った場所にある。
【００２５】３号線渋谷方面から箱崎に行くには、谷町で左折し環状線（Ｃ１）に入り、三宅坂、竹橋を通過していく外回りと、谷町で右折し浜崎橋を通過して行く内回りが考えられる。本実施例においては、これら双方の経路を通った場合の所要時間を算出する。図３（ａ）には、外回りで５５分、内回りで６３分の場合が表示され、所要時間が短い方に矢印Ａが表示されている。通常はこの場合のように外回りで行くほうが所要時間が短いが、何らかの原因で渋滞が発生し、内回りの方が早い場合がある。このような場合が図３（ｂ）に示されている。図３（ｂ）では外回りで６５分、内回り６３分、選択経路を示す矢印は内回りに入る矢印Ｂが表示されている。図３（ｂ）にような指示が表示された場合、搭乗者はこの指示に従うこともできるが、実際には２分程度しか差がないので、環状外回りが慣れている道であればそちらを選択することもできる。外回りの所要時間が６５分よりはるかに長くたとえば９０分と表示されれば、このときは普段使わない道でも内回りに行く判断を下すことができる。すなわち、単に最短時間の経路を矢印などで示すだけではなく、その根拠となる最短所要時間と、他の経路の経過時間とを表示することにより、運転者自身が最終判断を下す余地が残されている。つまり、選択経路の矢印は参考情報であり、運転者の自主性を尊重したシステムとなっている。
【００２６】さらに、図３においては各分岐方向にひとつの地点までの所要時間が表示されているが、通過地点などの複数の地点に関する情報を表示してもよい。たとえば箱崎までの通過地点である竹橋までの所要時間を合わせて表示したり、４号線に分岐した場合の新宿までの所要時間を表示する。最終目的地の前に立ち寄る所がある場合など、この立ち寄り先を表示すればより有用な情報が提供できるようになる。
【００２７】さらに、所要時間に加えて、道程を表示すればさらに情報の幅が広がる。たとえば、所要時間は若干余計にかかるが、最短距離で行きたい場合など、道程の情報があれば最短距離の経路を選択することも可能である。
【００２８】図４により、受信情報について説明する。本実施例の場合外部情報として受信されるのは、大別すると静的情報、動的情報、そしてビーコンの場合はビーコン位置である。
【００２９】静的情報には、その形状、レーンの数、分岐の数、行き先などの交差点情報と、駅、代表的建造物などの施設情報とが含まれる。動的情報には、渋滞情報、規制情報、事故情報などの走行に影響し、刻々と変化する情報と、地震予知情報などの緊急情報とが含まれている。図４（ａ）は送信時のデータの形を示している。フレームはある道路やある交差点などの情報をひとまとめにしたものであり、たとえばフレーム１に首都高３号線の情報が書かれている。そして、リンクデータのひとつひとつにはその所定区間の情報が記載されている。たとえば、谷町ＩＣから渋谷までがリンクデータ１１として書かれている。このデータがリンクデータ１１から順に送信され、車両のレシーバにより受信される。レシーバ側では送られてきた情報の内の必要な情報を図４R>４（ｂ）に示すデータベース内に格納する。
【００３０】このデータベースはリンクデータから構成されており、地図上におけるリンクの位置を表すデータとして格納されている。そして、受信した情報はこのリンクデータとを照合して、どのリンク情報が揃ったかに基づいて後述する所有時間の算出に用いる。
【００３１】次に図５、図６、図７に従って、所要時間の算出の流れの説明をする。
【００３２】図５では目的地が設定されている否かを判断する流れが示され、ステップＳ５１にて予め目的地設定がなされていると判断されると目的地に関する情報を算出が開始される（ステップＳ５２）。また、目的地が登録されていない場合には、所定の各地点に関する情報の算出が開始される（ステップＳ５３）。
【００３３】図６には前述のステップＳ５３の内容と共に前述の受信データのデータベース内への格納の流れが記載されている。外部情報が受信されると、フレームの総数（Ｌ）の情報が読み出される（ステップＳ６１）。そして、フラグｍが１に設定される（ステップＳ６２）。このフラグｍは、現在読出しているフレームの番号を示すものである。そして、ｍ番目のフレームに含まれるリンクの総数を読みだし（ステップＳ６３）、これをＫとする（ステップＳ６４）。
【００３４】そして、フラグｊが１に設定される（ステップＳ６５）。このフラグｊは、ｍ番目のフレームに含まれる現在読出し中のリンクの番号を示すものである。フラグｊがＫを越えているかが判断され（ステップＳ６６）、フラグｊがＫを越えていなければ、すなわち当該フレーム内のリンクが全部読み出されていなければ、このｊ番目のリンクがデータベースと比較される（ステップＳ６７）。そして、データベース内に対応するリンクがあるかが判断され（ステップＳ６８）、そのリンクの所要時間をデータベースに格納する（ステップＳ６９）。そして、フラグｊに１が加算される（ステップＳ７０）。また、ステップＳ６８で対応するリンクがないと判断された場合は、直接ステップＳ７０に移行する。そして、ステップＳ６６へ戻り、次のリンクについての検討が行われる。
【００３５】ステップＳ６６で、ｍ番目のフレーム内のリンクを全て読み出されている場合には、次に、このフレームに対応する経路の所要時間が算出される（ステップＳ７１）。これは、ステップＳ６９にて格納された所要時間を合計するものである。算出された所要時間を表示準備として一旦格納する（ステップＳ７２）。そして、フラグｍに１を加え（ステップＳ７３）、この更新されたフラグｍがフレーム総数Ｌを越えているかが判断される（ステップＳ７４）。すなわち、送信される情報の全てのフレームが検討されたかが判断される。検討されてないフレームがある場合にはステップＳ６３へ移行して前述のフローが繰り返される。また、検討が終了している場合は、ステップＳ７２にて格納した情報を基に、表示を行う（ステップＳ７５）。
【００３６】以上のような、フローにより図２に示したような表示に必要な情報が収集され、表示が行われる。
【００３７】図７には、図５においてステップＳ５２にで示された目的地情報にかかる所要時間の算出のフローが示されている。まず、各地点情報の場合と同様にデータベースの作成が行われる（ステップＳ８０）。そして、接近中の分岐点における分岐方向の数（Ｎ）が読み込まれ（ステップＳ８１）、フラグｉが１に設定される（ステップＳ８２）。このフラグｉは、現在いくつめの分岐方向について検討が行われているかを示すものである。次にｉ番目の分岐方向において目的地に至る各リンクの所要時間情報が全て揃ったかが判断される（ステップＳ８３）。揃っていれば時間と距離の算出が行われ（ステップＳ８４）、揃っていなければ距離の計算だけが行われる（ステップＳ８５）。この結果を一旦格納する（ステップＳ８６）。そして、フラグｉの値が分岐方向の数Ｎと等しいかが判断される（ステップＳ８７）。これは、全ての分岐方向の検討が終了しているかを判断するものであり、検討が終了していない場合はフラグｉに１が加えられて（ステップＳ８８）、ステップＳ８３へ戻る。ステップＳ８７でフラグｉの値が分岐数Ｎと等しい場合は、最短時間の経路を推奨ルートとし、表示準備がなされる（ステップＳ８９）。
【００３８】以上の目的地が設定している場合であっても、搭乗者の要請に応じて前述の各地点情報を算出するように構成すれば、さらに好適である。
【００３９】本実施例においては、図２に示すように複数の地点までの所要時間を表示するようにしたので、目的地を設定していない場合においても搭乗者が所要時間のおおよその値を推測することができる。さらに、例え表示された地点に行かない場合でも、そのときの所要時間の情報は搭乗者の経験として蓄積することができ、より情報の幅が広がる。
【００４０】また、目的地までの経路を複数選定し、この経路ごとに所要時間を算出し、これらを表示することで、搭乗者の判断の入る余地を残すことができ、機械に使われているというような疎外感を感じさせることを減少させることができる。
【００４１】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば所要時間に関して複数の情報を搭乗者に提供することができ、搭乗者により多くの情報を提供することができる。さらに、目的地点までの所要時間を、分岐点の少なくとも二つの分岐方向について算出することにより、搭乗者に選択の余地を残した形で情報を提供することができる。すなわち、最短所要時間の経路を示すのみではなく、なぜその経路が選択されたかの情報、つまりその他の経路の所要時間を表示することにより、搭乗者の判断の幅を広げることができる。また、搭乗者はその経路が選択された理由を知ることによって、納得して運転をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる好適な実施例の構成ブロック図である。
【図２】本実施例の表示の一例を示す図であり、特に各地点情報の表示例である。
【図３】本実施例の表示の一例を示す図であり、特に目的地設定がなされた場合の分岐点情報の表示例である。
【図４】本実施例の送受信データの形式と、データベースの形式を示す図である。
【図５】本実施例の制御の流れを示したフローチャートである。
【図６】図５に示されたフローチャートの各地点情報の作成の詳細なフローチャートである。
【図７】図５に示されたフローチャートの目的地情報の作成の詳細なフローチャートである。
【符号の説明】
２０ＥＣＵ（制御部）
２０ａ所要時間算出部
２６ＦＭ多重レシーバ
２８ビーコンレシーバ
２４ディスプレイ
２４ａ所要時間表示部

【特許請求の範囲】
【請求項１】車両外部の情報発信源からの情報を受信し、車両内部の表示手段に表示し搭乗者に受信情報に基づいた情報を報知する車両用情報システムにおいて、前記受信情報に基づき自車両が現在接近しつつある分岐点から所定地点までの所要時間を算出する所要時間算出手段と、前記算出された所要時間を該当する所定地点とともに少なくとも二つ表示する所要時間表示手段と、を有することを特徴とする車両用情報システム。
【請求項２】車両外部の情報発信源からの情報を受信し、車両内部の表示手段に表示し搭乗者に受信情報に基づいた情報を報知する車両用情報システムにおいて、前記受信情報に基づき自車両が現在接近しつつある分岐点から予め設定された目的地点までの所要時間を当該分岐点の少なくとも二つの分岐方向について算出する所要時間算出手段と、前記算出された所要時間を、所要時間の短い順に少なくともふたつの分岐方向所要時間を表示する所要時間表示手段と、を有することを特徴とする車両用情報システム。
【請求項３】車両外部の情報発信源からの情報を受信し、車両内部の表示手段に表示し搭乗者に受信情報に基づいた情報を報知する車両用情報システムにおいて、前記受信情報に基づき自車両が現在接近しつつある分岐点から所定地点までの所要時間を算出する所要時間算出手段と、前記分岐点の少なくとも一つの分岐方向に、二つの所定地点とこれらの所定地点までの前記算出された所要時間を表示する所要時間表示手段と、を有することを特徴とする車両用情報システム。

【図１】