電流循環装置
【課題】一般的な自動車カー・ケアにおいて、２０日間置きにカーシャンプーをすることが掟とされてきたが、出来れば、２０日間置きをもっと延ばして、カー・ケアへの負担を減らしたいし、こびりつき具合を弱くしたい。
【解決手段】自動車ボディの端と端にソーラーパネルからの発生電気を導線で導き、ソーラーパネルが発電中、自動車ボディに電気の流れを循環と放流させる。やってみたら、ボディや部品等が汚れにくくなっていて、カーシャンプーすると異常に車がピカピカになった。
【解決手段】自動車ボディの端と端にソーラーパネルからの発生電気を導線で導き、ソーラーパネルが発電中、自動車ボディに電気の流れを循環と放流させる。やってみたら、ボディや部品等が汚れにくくなっていて、カーシャンプーすると異常に車がピカピカになった。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車、主にガソリンエンジンの乗用車の電気防食に関する。
【背景技術】
【０００２】
モーターの動力を主体とする自動車にソーラーパネルを搭載するというものはあった。また、ディーゼル車、ガソリン車用に小さなソーラーパネルを常時、バッテリーに並列つなぎにするという一部の会社が販売する商品と、別の会社が販売しているもので小さなソーラーパネルがシガーソケットに接続され、車の運転時の電気の充電を認めるものは商品としてある。これら、今までの商品化された車用の小さなソーラーパネル充電器は微弱な発電で、窓際に１個置くという構成で、アピールポイントを電気が一般の車より幾分多めとしていて、低公害のためとしたものではない。ところで、自動車とは異なる業界を見渡してみても発明者の装置ほど、二酸化炭素削減と有害排気ガス削減を誘導している装置等見かけることが無い。エンジンで走る現行の車に中規模・大規模のソーラーパネルを搭載することで得られる新しい境地に気付く者はいなかった。この発明は、頭で考え、図面の上での設計だけでは出来ない。実物を作り、長期に渡る変化に基づいて仕様変更をしながら作るものであり、完成までには、長期に渡る時間が必要だった。一種独特の方向性を見つけ出すのにも自動車の知識と自動車分野とは全く関連性の無い衛生学の知識が必要であった。短時間で成果を上げ、収益を出さなければならない企業や会社にはこの発明は困難と思われる。
【０００３】
１９９０年ごろ、発明者は自動車関係の書籍とテレビ番組を見て、ある想像を抱いた。「自動車は、電気を発電機から得るが、その発電機は、エンジンを回転させることで動き、発電できる。逆の見方をすれば、自動車は、外部から、電気を得ることが出来ない構造をしている。車を出発地点から目的地点に移動させる際のエンジン回転数の総計が電気発生量の限度とも言える。より低公害の車が要るこれからの時代に燃費のよい車とは何か。出発地点から目的地点までの移動で、自然給器の車の場合、エンジン回転数が小さければ燃料消費が少なくて済む。確かにこれなら燃費はいいが、エンジンの総回転数が少ない車とは、どんな印象の車になるのか。また、発想を変えて、外部から電気を得ることが出来る車は、どんな車になるのか。」と考えた。外部から電気を得ることが出来る車の形としては、［０００３−１］ソーラーパネルを、車に搭載する［０００３−２］風車を用いる発電機を、車に搭載する［０００３−３］トローリーバスのように高架線にアンテナ状のものを接触させる車が浮かんだ。どんな効果や使い勝手の良さが出るのかは、ピンとこなかった。
【０００４】
１９９０年代半ば、乗用車の燃費向上について、発明者は研究していた。どういった乗り方が、最もコストが安くなるのか。自宅近くのカー用品店とホームセンターに自動車のためにどんな商品があるのか、書籍としてどんな参考文献があるのか調べ、仕事に使う車に購入した商品を取り付けていった。燃費を向上させてくれる商品を数点取り付けると、燃費の向上に掛け算状の効果を示し、９０％近い燃費向上は比較的簡単に達成した。コストも非常に安く、ガソリン代にかかる経費が減ったことで、総じて見れば、燃費向上のため買った商品に費やしたお金は早い時点で回収されていた。２００５年現在、日本国内のカー用品店に並んでいる商品の内、燃費向上をセールスポイントにした商品は幾種類もあり、それを載せていけば、９０％近い燃費向上は比較的簡単に日本車は達成する。実際に自動車の燃費問題に直面して仕事をしている人、自動車メーカー勤務の人や外務省で二酸化炭素問題担当の人などはよくこのことを知っている。実際のところ概ね１００％前後の燃費向上を日本車の標準装備の新車に燃費向上をセールスポイントにした商品を何点か搭載すれば実現する。実験に用いた仕事に使っていた車とは日本車である。日本車の１００％燃費向上が当業者には当たり前のことや日本の新車が部品交換などをすればよく燃費が伸びる理由の訳は、燃費試験の際、エンジンオイルが日本車は鉱物油、上中下でグレード分けすると鉱物油は下、ヨーロッパ車は燃費試験のエンジンオイルが合成油、上中下でグレード分けすると化学合成油は上、まずここに大きな理由がある。部品交換などの前の時点のポテンシャルが日本の燃費基準車は低い。日本車に対し鉱物油からカー用品店にある優れたエンジンオイルに交換すればその時点で日本車は大きく燃費向上を起こす。
【０００５】
ただ、この時点で改造していった車に対し、違和感を抱いていた。電気不足による乗り難さと乗り心地の悪さが違和感の原因だった。なぜ、電気不足がこの車に生じたか。理屈は、エンジンの総回転数が出発地点から目的地点に移動させる際に異常に減ったことにあった。カー用品店などにある商品、書籍の参考文献に出てくる燃費向上に効くものは、［０００５−１］エンジンからタイヤまでの回転するものの回転モーメントを減らすもの、［０００５−２］エンジンのシリンダー内での一発当りの燃料爆発を効率よく促進させ大きな力を示すもの、［０００５−３］車に載っている余計な重量を減らすこと［０００５−４］エンジンから発生した動力を極力失うことなくタイヤにまで伝えることで、これらは、車が一定区間を移動する際のエンジンの総回転数を劇的に下げてしまった。
【０００６】
［０００５−１〜４］は、カー用品店などにある商品やチューンドショップで紹介する改造メニュー等を意味している。［０００５−１］は車が走行する上での回転系の部品の軽量化、例えば、フライホイールを軽量なものへ交換。［０００５−２］は、例えば、発火量の多い白金イリジウムスパークプラグへ交換、高効率スパークプラグケーブルへ交換、アーシングケーブルを付ける。高効率なマフラーに交換。［０００５−３］は、例えば、運転席以外の椅子を外す、ボンネットと屋根を一般的な金属からより軽量なＦＲＰ素材のものに変える。［０００５−４］は、例えば、鉱物油からより優れたエンジンオイルにオイル交換する。オートマチックギアチェンジオイル添加剤をさす。タイヤ内の空気充填を辞めて窒素を充填する。また、その他にも燃費向上に効くものはある。［０００５−１〜４］はスポーツチューンと俗に思われているものである。しかし、総て燃費向上に関わるものでそういったものをしていくと電気をあまり作ろうとしない車になると言い切る人はかなり少なくなる。当業者というべき人達からもここまで燃費にこだわる実験をした人は見かけられない。恐らく、実験者はいても文献まで残し、発表している人がいないのだろう。［０００５−１〜４］の改造メニューは、車が一定区間を移動する際のエンジンの総回転が少ないため、電気をあまり作ろうとしない車になった。電気をあまり作ろうとしない車と言いきれた訳は段落［０００５］の［０００５−１〜４］のことをしていき、テスト走行をしたところ（このときの自動車は日産・マーチｉｚ Ｅ−Ｋ１０ １９９０年（平成２年）生産 自然吸気ガソリンエンジン 排気量１リットル ＭＡ１０（Ｓ） キャブレター仕様 ＳＯＨＣ 四気筒 ３速ＡＴ（オートマチック）ＦＦ（フロントエンジン・前輪駆動） ５ドア ボディ色：ＭＨ４９８ ニッサン＃ＴＨ１ベルベットブルーパール大雑把に言うと紺色です パワステ：油圧方式 ミッション、アクスル ＲＮ３Ｆ０１Ａ ＦＤ３８ 冷却水総容量４．０リットルというものです 車重は８１０ｋｇぐらいと思いましたが、はっきりとは断言できません。正確な車重はメーカーにて調べてください。）ワイパーを動かし、ライトを点灯し、冷房を入れてみると加速が異常に悪く、アクセルを踏み込んで後、かなり遅れてスピードが出るというようだったことと、ワイパーの動きの遅いことが明らかだったことである。
【０００７】
この車に電気を取り込む改造が必要と判断し、ソーラーパネルをバッテリーに対し並列つなぎでつけ、逆流防止のため半導体ダイオードをソーラーパネルとバッテリーの回路の中にいれた。逆流防止の半導体ダイオードは、ソーラーパネルに対し順方向接続とした。この初めて、使用したソーラーパネルは現在の最終型より遥かに小さなもので０．３Ｗ出力だった。車内のフロントガラス窓際に設置した。小さいにもかかわらず、十分な効果があった。電気不足による乗り難さも違和感もぱったり無くなった。昼間の小さなソーラーパネルからの充電分は充電のない夜間走行でも乗り心地の悪さを起こさせなかった。また、若干ではあったが燃費向上もこのソーラーパネルは起こしてくれた。この後、燃費向上をさらに狙い、車内リアガラス窓際にも小さなソーラーパネルを設置した。このことで、フロントガラス窓際もしくは車内リアガラス窓際のソーラーパネルに一定量の日光が日中ならば、安定して差し込み、効果的に燃費向上と車の安定走行を実現した。２ヵ所の配置は、１ヵ所配置の２倍以上の効果を示した。
【０００８】
この小さなソーラーパネルを搭載した時点で、いろんな発見があった。［０００８−１］車の運転疲れが激減した。［０００８−２］発明者は、車のボディ保護にワックスではなく、フッ素系のポリマーを使っていたことと、２０日置きに車にカーシャンプーをしていたので、次のことに気付いた。車のボディとあらゆる部品等が従来より汚れにくくなっていた。また、汚れていても、こびりつき方が弱く、汚れが取れ易くなっていた。従来は２０日置きのカーシャンプーでやや満足というか、もうちょっと頻度を上げたほうがいいかなという感じだったが、ソーラーパネルを搭載した時点から、２０日置きのカーシャンプーでは、もはやカーシャンプーの頻度が多過ぎで異常に車のボディがピカピカになった。この異常にピカピカなボディはいままでのメンテナンスとカー・ケアでは起こったことが無く、非常に驚いた。フッ素系のポリマー、カーシャンプーを使用した上で車のボディとあらゆる部品等が汚れにくくなっていたことに気付いたと述べたが、これは金属に対し電気の流れがある状態では概ねの金属表面が汚れ難くなる現象を車両用コーティング剤が全く無い場合には気付き難いことを意味している。例えると、ごく普通の乗用車に今回の発明を搭載していない状態から今回の発明を搭載したとする、そして、この車は本来すべき定期的ワックス等の防水塗装とカーシャンプーをしていなかったとし、水道水による洗車だけ行っていたとすると自動車のボディ表面が汚れ難くはなり、車のボディも輝きは増すがこの変化にはかなり気付き難い、明らかという程度ではなく、なんとなくボディ表面が汚れ難いかなという程度になり、輝きはそんなに変わっているかどうかわからない程度だ。そんなふうでも、汚れのこびりつきは明らかに変わり、こびりつき方は弱くなる。今回の発明を搭載していない普通の乗用車に定期的にワックス等の防水塗装とカーシャンプーをしていて、ある日から突然、今回の発明をこの車に搭載したとする。そうした場合、明らかな違いに多くの人間が気付く。車のボディとあらゆる部品等が汚れにくくなること。また、汚れていても、こびりつき方が弱く、洗浄の際に汚れが取れ易くなっていること。２０日置きのカーシャンプーでは、もはやカーシャンプーの頻度が多過ぎで異常に車がピカピカになり、今までの通常の輝きが１０とでも例えるなら今回の発明を搭載した後は輝きは１８ぐらいになる。ところで、この異常にピカピカなボディはいままでのメンテナンスとカー・ケアでは起こったことが無いし、こんなに輝いている自動車を一般公道上で見た記憶は発明者にもまた発明者を取り巻く人々にも、光に対し反射性の強い塗装を二重塗装した場合の車以外に、見たことがなかった。みんな、この異常ピカピカ現象には非常に驚いた。［０００８−３］各部品が汚れ難くなったことで、車へのメンテナンスのための労力を減らすことが出来た。発明者がこれを製作した当時はこういった［０００８−１］［０００８−２］のような現象が起きた理由が分からなかった。太陽光発電に関する文献を見たが、レシプロエンジンを動力の主体とする機械にソーラーパネルを付けるという話は出てこなかった。太陽光発電に関する文献には、こういった「物が汚れにくくなる」という記載は見当らなかった。
【０００９】
これらの事象に対し、現在のテクノロジーで、断言できる理由として、［０００８−１］に関しては、ソーラーパネルにより十分な電気が供給され、アイドリング時を含め電気が多いことを自動車のエンジン制御手段が判断し、その結果によりエンジンの回転数が少なくなり、また、燃費が良くなったことつまりエンジンの回転数が少なくなったことに伴い回転系の部品の回転数が少なくなり、さらに回転運動ではないレシプロエンジンのピストンの上下運動はドライバーにとっては回転系の部品の回転運動より遥かに不自然な動きであるから、上下運動が減れば明らかにドライバーの肉体への負担は楽になる、これらから、ドライバーへの不愉快さと自動車疲れが減り、ドライバーには車の運転疲れが激減したということを、技術的根拠としていえる。［０００８−２］に関しては、金属などは、電気の供給や電気の流れがある状態では金属材質や合金の配合にもよるが多くのケースで金属が錆び難くなったり、金属表面が汚れ難くなる、さらには、金属表面に汚れがのっかっていてもこびりつきにくくなるという特徴を持っている。この特徴の実際の応用例は、海水中に浮かぶ船がイオン化傾向の異なる二種の金属を電極棒に見たて海水中に付け、イオンの交換を利用して船体に発生すべき錆を食い止め、錆の進行を遅らせているという工夫や、構造物建設業界で使われる微弱な電気を建設中の建材や補助の役割をする建材に流すことで腐食を遅らせたり、錆の発生をあまりさせないようにする電気防食と言われる方法が実際に利用されている。自動車ボディと部品自体が、電気防食現象下に入り、汚れ難くなった。その上、車両用コーティング剤自体も、今回の発明により電気の流れを浴び、電気防食現象下に置かれ、コーティング剤自体と電気防食現象が相乗効果を起こし、従来をまさる輝きを放ち、通常を超える長期間に渡って車両を保護しようとしたと思う。［０００８−３］において、各部品が汚れ難くなったことも、各部品までも電気防食現象下に入ったこととエンジンの回転数が少なくなったことで各部品が従来の状態より稼動しなくて済んだため汚れ難くなったと思われる。
【００１０】
この時点で燃費の向上は、１００％弱ほどに達成していた。カー用品店でまた、新たに燃費の良くなる安い商品を見つけて、車に搭載してみた。そんな商品が全部で３点あったが、予定では１１５％以上の燃費の向上をその時点で達成するはずだったが、実際は１０５％弱の燃費向上に留まった。これが燃費向上の「頭打ち」現象だった。燃費の向上が１００％弱ほどに達成していて、この時点で電気補充装置となる０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネルを常時接続で二個搭載されていた。そこから、３点燃費の良くなる商品を搭載し１０５％弱の燃費向上にまでいかせている。この辺りの話は、実際に自動車の燃費問題に直面して仕事をしている人が聞けば少し驚く程度、もしくは、ほほーとうなずきながら聞ける程度の話である。１０５％弱までの燃費向上はある意味限界値で、ここから先は現段階ないと多くの者が思っている。燃費向上の「頭打ち」現象がそのことを物語っている。ただ、ソーラーパネル搭載というやり方はだれもが知らない。燃費向上の「頭打ち」現象は、燃費を向上させてくれる商品を掛け算状に取り付けていったため最後に起きた姿で、最初のうちの数点の段階では、燃費は右肩上がりの正比例のグラフのように伸びていったが、最終的には、始めはしっかりした右肩上がりで伸び上がる上向きの放物線の左半分のグラフの様に最初は勢い良く伸び、ある高さに近づくにつれ殆ど伸びない。１０５％の燃費向上のあたりで、燃費がこれ以上伸びないというこの現象が、著しく感じられた。燃費向上は、本来、燃費向上商品一点目、二点目、三点目と搭載していくことに対し掛け算状の効果（１リットル当りのガソリンに対し走行出来る距離が掛け算状に伸びていく）を示すべきものだが、１０５％の燃費向上のあたりで、燃費がこれ以上伸びないというこの現象をおこす。機械における事象なのだから、本来、掛け算状の効果を示すべきものが「頭打ち」現象を起こしていることはおかしい。ちなみに金銭的コストは商品一点目たす二点目たす三点目合計いくらということで足し算状の結果となる。つまり、燃費の向上が掛け算状の成果を示してくれれば、燃費向上商品を次々に搭載していくことはコスト的には得になるはずなのだ。
【００１１】
ならば、１０５％の燃費向上のあたりで、燃費がこれ以上伸びないこの状態は更なる電気不足現象なのかと仮定し、段落［００１２］［００１３］で問題解決とされたスイッチはこの時点ではまだ搭載となっていないが今回の発明の図２の第１実施例にスイッチ類を除いてほぼ同じものを作り搭載、実際に走行してチェックした。日中、１４０〜１６０％以上の燃費の向上を起こした。これにより燃費の伸びが本来の掛け算状の効果に近いものに戻ったと分かった。以下、燃費が伸びたことの技術的根拠を述べる。このときの実験自動車、日産のマーチｉｚ Ｅ−Ｋ１０は新車と同じような無改造状態のときに幹線道と信号の多い街中の半分ずつのところを走って１リットルのレギュラーガソリンに対し、よっぽど良くて１６ｋｍほどを走行していた。１リットル当たり１５ｋｍ弱のことが実際多かった。このテスト走行時は、冷房・暖房・ワイパー・ライト点灯・ラジオは未使用で、赤信号での停車中はエンジンストップとした。燃費の良くなる商品を搭載していき、１０５％弱の燃費向上を達した時点では、同じ区間を日中１リットル当たり３３ｋｍ強で走行。自動車使用時接続分のソーラーパネルを大きくした図２の第１実施例１６０％の燃費向上を達した時点では、同じ区間を日中１リットル当たり４３ｋｍ以上で、夜間１リットル当たり３１ｋｍライト点灯で走行。これは、距離は地図と自動車の走行距離メーターから算出し、燃料消費は注入したレギュラーガソリンの量からとした。日中１６０％夜間１００％燃費向上を達成とした技術的根拠をもう一つ示すと、『一般的な乗用車（このとき使った車はトヨタのマークＴＷＯ グランデ 年式１９９０年（平成２年）３月生産 モデル：Ｅ−ＧＸ８１−ＡＴＰＱＫ エンジン：１Ｇ−ＦＥ 自然吸気ガソリンエンジン 排気量１．９８リットル ＦＲ（フロントエンジン・後輪駆動）４ドア フレーム：ＧＸ８１−３１４８３２２ 冷却水総容量７．０リットル ４速ＡＴ（オートマチック） 色：［トヨタ０５０（ＭＨ４１４）スーパーホワイトＦＯＵＲ大雑把に言って白色です（Ｔ−９）］ 車両重量１３６０ｋｇ 車両総重量１６３５ｋｇ 長さ４６９ｃｍ 幅１６９ｃｍ 高さ１３７ｃｍという状況のものです。）に今回の発明（第１実施例）を搭載させてはいるがオン・オフスイッチをオフにすることで全く電気入力をさせずに平坦なところを巡航にておよそ時速７０ｋｍギア４速維持で走行中、日光の差す場所でいきなり常時接続分と自動車使用時接続分のすべてのオン・オフスイッチをオンにすると、実際にタコメーターによるエンジンの回転数が一分あたり２８００回転から一分あたり１６００回転にまで一瞬にして落ちた。』以上のデータを利用して計算すると、〔１リットル当たり１５ｋｍの燃費のＦＦ自然吸気ガソリンエンジン１０００ｃｃカーが新車時と同じ仕様で、街中を走行していた。燃費を延ばしてくれるものを当業者のよく知る範囲でどんどん載せていったので、１００％向上を実現し、１リットル当たり３０ｋｍを走るようになった。そして、今回の発明第１実施例を載せたのでトヨタの自然吸気ガソリンエンジンのマークＴＷＯを使った実験のデータから類推して３０ｋｍ×２８００回転÷１６００回転＝５２．５ｋｍ、日中１リットル当たり最大５２．５ｋｍ走行を示し、２５０％向上に達していた。〕この〔 〕内は、架空の計算上の話ではあるがこのように計算上の仮説からもかなりの余裕を持って日中１６０％夜間１００％燃費向上は成立する。日産のマーチｉｚ Ｅ−Ｋ１０燃費１リットル当たり１５ｋｍの車が、当業者たちの知る燃費を伸ばしてくれる商品をいくつも載せ、今回の発明第１実施例搭載後、日中１リットル当たり４３ｋｍ以上を走行、夜間１リットル当たり３１ｋｍをライト点灯で走行したという事実は、かなり自然な話として受け止められる。よって、日中１６０％夜間１００％燃費向上を達成とした。ところで、エンジンの回転数低下の具体的数値にトヨタ・マークＴＷＯを使い、日産・マーチの数値を示していないのかと言えば、日産・マーチにタコメーターが無かったからにすぎない。別途、良かった点は、アイドリング時を含めエンジンの回転数低下が主たる原因を成してよりゆったり乗れたこと、電気が大量に増えたことでクーラー効き始めの立ち上がりが早くクーラーがしっかり冷えていたこと。クーラーを入れても車のスピードがあまり落ちなかったことだった。電気がちゃんとあれば、燃費向上させてくれる商品はしっかり反応してくれた。
【００１２】
ところが、ちょっと気になることがあった。バッテリーには、寿命２年・走行距離寿命４万キロ・３８Ｂ１９というサイズを１個だけを使用していたが、３週間でバッテリー中の電力が相当減り、交換したくなってしまった。車内窓際設置の７ワットの出力のソーラーパネル装置を常時接続で行うとバッテリーに対し過充電となり、寿命をかなり縮めてしまった。３８Ｂ１９のバッテリーは現在、日本国内では１９００円ほどでホームセンターにて売られており、コスト的には問題ないが、３週間に一度のペースでバッテリー交換することは自動車を管理する者には疲れる。そこで、常時接続は、小さなソーラーパネルのみとし、車を発進させる際にオン・オフスイッチを使うことで大きなソーラーパネルの入力を手動でドライバーが行う形にした。ドライバーが運転席から運転前にオンで入力、運転後オフで入力の切断として使ってもらうものだった。また、高速道路を長距離移動する際に、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるようの配慮もして大きなソーラーパネル用に加え、小さなソーラーパネル用にもオン・オフスイッチを設けた。小さなソーラーパネル用オン・オフスイッチの使い方は通常、入力の「オン」にしたままにする。２つのオン・オフスイッチのつまみは、ハンドルの右奥、計器の右となりに設置した。ところで、大きなソーラーパネルのオン・オフスイッチにも問題があった。このスイッチをオン・オフするのが面倒臭い、また、車から運転手が降りるとき、入力の切断のオフをし忘れたり、オフに入れる瞬間になんの科学的理由も無いがもの寂しくもったいない気分になったり、ということが問題となってきた。
【００１３】
そこで電気の流れをスイッチつまみにより（Ａ）方向か（Ｂ）方向に流れを選ぶことの出来るトグルスイッチをバッテリーとオン・オフスイッチの配線の間に設けた。トグルスイッチの一端の流れ（Ａ）は今までのままのバッテリーのプラス極へと導通するもの、もう一端の場合の流れ（Ｂ）の導線はヒューズに挿した。このヒューズは、車のキーをイグニッションに差し込み、キーが「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際にバッテリーのプラス極と導通し、キーが差し込まれているときと差し込まれていないときの「ｌｏｃｋ」の時とキーが「ｓｔａｒｔ」の時はバッテリーのプラス極と導通しないものだ。キーをひねることに意味を与えるイグニッションスイッチとリレーを利用した。車に乗らないときは、必ずトグルスイッチは（Ｂ）にしておく。中規模のソーラーパネルからの電気入力はこの時点はない。車を運転する際は（Ｂ）のままでもよいし、（Ａ）にしてもよく、この時点は中規模のソーラーパネルからの電気入力を認める。燃費のいい乗り方は、例として、車を発進させる５分前に（Ａ）に切り替え中規模ではあるが大きなソーラーパネルでバッテリーへ充電を開始、５分後エンジンをかけて発進、目的地に着いたらエンジンを止め（Ｂ）に切り替え車を降りる。使い勝手の良い乗り方は、（Ｂ）にしっぱなしにしておくことでトグルスイッチもオン・オフスイッチもいじらず、車を発進。自動車運転中のキーが「ｏｎ」の間、中規模のソーラーパネルからの電気入力を車は受ける。車から降りるときも、トグルスイッチとオン・オフスイッチはいじらない。これにより、この車のシステムを知らない者も気軽にこの車を操縦出来、ゆったりと燃費もよく走れた。この車のシステムを知らない者も気軽に乗れる配線は図２の第1実施例、図３の第２実施例、図４の第３実施例に継承された。トグルスイッチのつまみ自体は、２つのオン・オフスイッチのつまみのすぐ傍に設置し、運転手が運転席から操作出来るようにした。トグルスイッチをこのように設けて３８Ｂ１９のバッテリー寿命は１１ヶ月から２０ヶ月ほどといったところで、エンジンが掛けられないと言うほど電気がないのではなく、使い勝手が悪いので新品に換えたいと言う感じぐらいに電気が減っていた。また、車に乗ってすぐの使い勝手が若干劣るが、常時接続のソーラーパネルをもっと小さなものにしたほうが、バッテリー寿命が延びて総じてコストと労力が減ると判断し小さなソーラーパネルの上に光を通さない素材のシャッターを付け、乗車しない間の受光量を無段階に調節出来るようにした。暗いところに駐車の際はシャッターは広めに開ける。明るいところに駐車の際はシャッターはかなり細めに開ける。これで、自動車の待機時、場所の異なる条件を制御出来る。
【００１４】
ソーラーパネル発電量の許容の最大値は、一般的乗用車の場合、バッテリーの電圧値と補充電電流値に委ねられた。つまり、言い換えれば、この中規模ソーラー装置を大規模化するには、バッテリーに対し、電気入力させない半導体ダイオードをつけるか別経路を形成するなどして、バッテリーに電気流入のない分のソーラー装置を付けることで、相当大きな大規模ソーラーパネルを搭載できる。この大規模化をさせたモデルが図３の第２実施例、図４の第３実施例となった。バッテリー以外のその他の自動車に搭載されている電気関連部品もソーラー装置を大規模化の際に巨大電力の入力に対しての配慮は必要とはなる。耐久性の高いスパークプラグへの交換とか、バッテリーの次にはオルターネーターに対し、電気入力させない半導体ダイオードをつけるなどの配慮が出てくる。ところで、オルターネーターへの許容入力電気量はかなり大きいので車の外部のかなりのスペースをソーラーパネルで覆わない限り、オルターネーターに対し、電気入力させない配線をわざわざ作る必要はないだろう。今までの改造はプロフェッショナルの自動車技師による細かな調整、例えばコンピューター書き換えのような調整も必要としない。ただし、丁寧なアーシング配線を行うことは、今回の発明の威力を格段に増強させてくれる。
【００１５】
ソーラーパネルの配置が車外の場合、車の屋根の上の場合、車自体によって日陰になるわけでなく効率はよいが、実際におこなったところ、取り付けと加工が難しかった。また、ひどく汚れがソーラーパネル関連についた。洗車の際、気を配らなければならないのが明らかだった。車の概観も奇異で、空気抵抗も置き方によっては無駄に出た。ソーラーパネル関連の部品の痛み方は、室内型より早いようだった。軽く安く車の上にあっても不自然でない防水タイプのソーラー発電の部品を見つけることは、大変なことだった。しかし、相当大きなソーラーパネルを置く場合、車外しか残る置き場所はない。
【００１６】
段落［０００８］の［０００８−１］の小さなソーラーパネル装着時点の「運転疲れが激減した」の技術的根拠でも述べたが、最終的な形となった図２の第一実施例を通して「運転疲れが激減した」の技術的根拠を語る。
【００１７】
１０時間以上誰も乗っていなかった一般的な乗用車に乗り込み、エンジンをかけ発進し始め、５分間も経たない時点で、赤信号に遭遇し、エンジンをアイドリングしながら信号待ちしていたとする。エンジン音がシューウコウコウコウコウコウコと長くしてからスポーンと鳴って静かになる、またしばらくするとシューウコウコウと鳴り始めスポーンと鳴って静かになる。この繰り返しをどのドライバーも知っているし体験している。これは、自動車が電気を多く作ろうとして高回転をし始め、電気が充分と判断した時点で高回転を止め、また電気が減ったと判断した時点で高回転をし始める現象である。この時点で誰もがちょっとだるい。これは気分的なものでなく、身体的にちょっとだるく、確実に体に疲れを帯びさせている。今回の発明を搭載させ、若干でも日光の光を受けられる環境で２時間以上ほどの時間に常時接続分の小さいソーラーパネルで発電をさせた状態から乗用車を発進させた場合、発進から５分間も経たない時点で赤信号に遭遇し、エンジンをアイドリングしながら信号待ちしていても、エンジン音がシューウコウコウコスポーンと鳴ることはない。これは、出発時点でカー・バッテリーが充分充電されているから起きたことである。まず、この時点、発進から５分と経たないアイドリングまでの間で体に疲れを帯びさせている原因が減少していることが明らかである。
【００１８】
一般的な乗用車に今回の発明（第１実施例）を搭載させてはいるがオン・オフスイッチをオフにすることで全く電気入力をさせずに平坦な道路を巡航にてギア４速およそ時速７０ｋｍで走行中、日光の差す場所でいきなり常時接続分と自動車使用時接続分のすべてのオン・オフスイッチをオンにすると、実際にタコメーターによるエンジンの回転数が一分あたり２８００回転から一分あたり１６００回転にまで、巡航ギア４速を維持したまま、一瞬にして落ちた。（このとき使った車は段落［００１１］と同じトヨタのマークＴＷＯ グランデ 自然吸気ガソリンエンジン 排気量１．９８リットル ４速オートマチック 車両総重量１６３５ｋｇという状況のものです。）このことは、自動車内でエンジンからタイヤまでの区間とそれに連動して動く部品の内のかなり多くの部品の回転速度が、少なくなったことを意味している。タイヤとホイールの回転速度は明らかに変わって無いが、エンジンにおいてクランクシャフトの回転、ピストンの上下運動の回数、ＤＯＨＣエンジンにしてもＳＯＨＣエンジンにしてもヘッドカムの回転、クランクシャフトとオルターネーターとを連動させているベルトの回転、オルターネーターの回転は明らかに減少している。マツダの製造するロータリーエンジンのようなオムスビ型のローターが繭状にえぐれた所を回転している例なら回転数が下がればエンジンに気持ちの悪い振動が起きドライバーは疲れるが、もっとも一般的なレシプロエンジンの場合、回転数が少なければクランクシャフト、ピストンの上下運動、ヘッドカム、各種ベルト、オルターネーターなどから起きる振動を少なく受けることで済む。この回転運動も、極めて潤滑性に優れたオイルにひたった歯車があったとすればこういった回転運動はむしろ多くの人にとって気持ちのいいものだが、オイルは使い出した時点で劣化し始めるものだし、新品の時点で上中下でいうところの中レベルの潤滑性があるものを使っている人が殆どであるし、新品の時点から時間が経っている訳だからある程度痛んだオイルで自動車を運転しているケースが殆どでもある。よってかなりの多くの自動車において回転系の部品の回転数が少なければドライバーの不愉快さと自動車疲れが減る。回転運動ではないピストンの上下運動はドライバーにとっては不自然な動きなのだから、いくら極めて潤滑性に優れたオイルにピストンが当っていても上下運動が減れば明らかにドライバーの肉体への負担は楽になる。
【００１９】
また、今回の発明第１実施例をつけてもらった車の使用者１２名のうち８名がはっきりと爆発一回あたりの発火プラグのスパーク量が増えていることを実感したと訴えた。内３名が今までの運転ではアクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出していた左折で上りになっている区間で、時間的に遅れを起こさず激しくスパークするのを体験し、今までの自動車の仕様がつまらなく体にだるいことと第１実施例の新しい形の自動車に乗ることの気持ちよさと素晴らしさを訴えた。日本国内は自動車が道路を左側進行なので、小さな交差点などでは左折時に徐行になる。この左折で上りの話しは徐行の状態から左折し坂を上がって行ったという内容である。実感するしないに関わらず次のことも言える。第１実施例は実際に充分といえるほどの補給としての電気供給を自動車に対し行う。そのため、余って来る電気も確実にあり、その分は、行き場の無い電気の消費を行おうとするから、必ず発火プラグでのスパーク量の増加になる。スパークプラグ業界ではプラグこそ車の心臓と言っている。プラグの発火の安定こそが車の好調不調においての決め手とも業界では加えて言っている。このことからも電気量の増加はスパーク量の増加となり、これはスパークプラグ業界でいう「プラグの綺麗な発火」に近くなり自動車の好調感をドライバーに与えている訳だから、確実に肉体的な疲労は減っている。今回の発明を試してもらった人だけでなく、今回の発明とは無関係にスパークプラグを新品に換えてもらったばかりの人にも聞き取り調査したところ９割以上の人が体が楽になったことを証言していた。今回の発明は必ず発火プラグでのスパーク量を増やすことから人体への負担を軽減していると言ってよい。
【００２０】
段落［０００９］のところで今回の発明を載せた車は電気防食現象下に置かれボディや部品等汚れ難くなったと述べたが、当業者なら知っていることであるが、「車全体の汚れが少なければ、出来れば全く無ければ、プラグの綺麗な発火は起きる。自動車ボディが全く汚れていなく、その他部品と車内が概ね汚れてない場合にはプラグでのスパークが人体に不愉快な影響を与えるようなときは殆ど無いし、その他機器類も正常に綺麗に回り、運転手の肉体疲労も少ないし、場合によっては運転手をより元気にしてしまうときもある。」電気防食現象下に自動車を置いてしまう今回の発明は車を汚し難くしているのでこのことも、ドライバーの肉体疲労を減らすことと確実に関係していることが推測される。以上の話は、確実に言葉にして表現出来る範囲のもので、現在の知識と言葉からではまだ表現しきれない体を楽にして自動車疲れを減らしてくれている要素があるかもしれない。スパークプラグ業界の方を当業者とすれば、電気が圧倒的にある状況下は綺麗な発火をプラグがしてくれ人体への負担を激減させていると当業者なら常識的に判断する。
【００２１】
自動車にソーラーパネル電気補充装置装着によって車疲れが激減したことのデータを以下に報告する。（１）車酔いと車疲れに悩んでいた一日２、３時間以上乗車運転していた８名の人がいた。この８名に小さいソーラーパネルを自動車につけてもらった翌日から全員が車から降りてみるとあまり疲れてなく，だるさは無い、と言ってきた。この８名以外に、一日４０分未満の乗車運転の人々で５名に、小さいソーラーパネルを車につけてもらったところ、車酔いと車疲れに悩むほどでなかったため、あまりこの件に関し５名とも実感としてはそれほどはっきりすることはわからないと言った。（２）今回の発明第１実施例をつけてもらった車の使用者１２名に聞いたところ全員が明らかに不愉快さと自動車疲れが減り、楽になったと証言した。
【００２２】
「電気の補充と供給」が「路面へのトルク上昇」に直結することを以下に述べる。普通の車に小さいソーラーパネルを接続、そこから、ソーラーパネル自動車使用時接続分を増やしていくと、今まで、オートマチック車でＤ（ドライブ）モードで４速で走行していた区間で、まず、エンジンの回転数の低下を示す、そして、エンジンの回転数の低下現象も徐徐となり、はっきりと発火プラグでのスパーク量の増加を感じることが出来る。また、停車中にスパークチェックテストを試してみてもスパーク量の増加を確認できる。自動車の排気ガスの一部はエンジンでの燃焼の再利用分としてエアフィルターを通過してからエンジンシリンダー内へ再び入る。このとき燃焼が不十分の際にエアフィルターに汚れた煤がたまり始めるがソーラーパネル自動車使用時接続分を増やしていくと煤のたまり具合はどんどん減っていく。このこともスパーク量の増加を証明している。いつも一定した区間を同じ速度で走行し、それが Ｄ（ドライブ）モードのトップギアの４速であるなら、電気をより多くもてる状況に日々変わっていけば、エンジン回転数の低下、そして限界のこれ以上回転数を下げられないところまで行き、行き場のない電気が発火プラグでより多いスパークをする。確実により激しい爆発をシリンダー内でおこす。この状況をトルク上昇と言わない人はいないと思う。また、今回の発明第１実施例をつけてもらった車の使用者が今までの運転ではアクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出していた徐行の状態から左折で上りになっている区間で、時間的に遅れを起こさず激しくスパークし、力強く楽楽と坂を駆け上がって行ったことを体験している。この状況はトルク上昇の極めて好例と言える。以上からも今回の発明は、日中に限定されるが、自動車にとって電気量変動が少なく、言い換えれば安定して電気を持ち、「電気の供給」が「路面へのトルク上昇」に直結するといえる。
【００２３】
今回の発明が、交通事故対策に有利になることを以下に述べる。一般の自動車は明らかに理想的な状態より電気が少ない、そのため、アクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出すということを頻繁に体験する。これは、はっきりと人と自動車の一体化となるべきことが上手くいっていないことを物語っている。人と自動車の一体化、換言すればマンマシンインターフェースは日本で自動車作りを行っている者たちでの合言葉である。今回の発明を搭載することで、日中に限定されるが、電気量変動がより少なくなり、アクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出すという現象を大幅に減少させ、マンマシンインターフェースのよりいっそうの確立を起こす。「電気の供給」が「路面へのトルク上昇」に直結すると述べたがトルク感の大きい車の方がマシンコントロールの面で安定して有利であり、明らかに交通事故を起こす確立を下げている。
【００２４】
この装置の弱点は、ガソリン税のない国では普及の面で不利であることに尽きる。いままで、コストに見合って改造を施してきたが、これは日本国内だから起こり得たことだ。日本国内のレギュラーガソリンは１リットル当り約１０５円だが、ガソリン税のない中国や米国では、１リットル当り３０円台である。発明者が作った装置は、店頭で買ったもので出来ており、２万円もしないものだが、これによりガソリン代が浮いたとして日本において数ヶ月で掛かる経費を回収出来たとしても、中国や米国では、数年かかってしまう。ガソリン税のない国では環境に対する意識のある人や車疲れに悩む人か、夏場のクーラーの効き始めの立ち上がりが早くしっかり効くのが好みの人でクーラーを入れても車のスピードがあまり落ちないことが好きな人とか、高級乗用車嗜好のドライバーで贅沢感を味わいたい人と自分が環境保護に意識があると示したい人ぐらいしか率先して買わない。カー用品店などで見つけた燃費向上に役立ち安かった商品もガソリン税のない国ではコスト的に魅力のある商品ではなく、コスト的に損とは言わないまでも、いくつかの商品が得と言えるまで数年、しかも５、６年以上かかってしまうだろう。また、コンピューターの一切無い昔の車へのこの装置の導入は難しいかもしれない。
【００２５】
発明者の作った装置を普通の車に載せても、魅力ある変貌を演出するが、本来それに留まるものではない、カー用品店などで見つけることのできる燃費向上に役立つ商品の能力を倍近く引っ張り上げることがこの装置のもう一つの目的である。発明者の作った装置は、云わば、燃費向上に役立つ商品やメカにとっての燃費向上のための中核・プラットフォームとなり、互いの相乗効果で日中で従来の１６０％燃費向上、夜間で１００％燃費向上がこの装置の狙いである。日中とこの装置にとって不利な夜間を合わせて振り返ってみても確かに実感と個人差はあるものの車疲れが激減した自動車運転者が非常に多く出る今回の発明の特徴が商業的な面での意外性のあるセールスポイントとはしたいが、発明者のしようとしたことは二酸化炭素問題に対し、コストと低公害と実用性と現実性を極めた、驚異的な安い低公害車を提供することである。以上のようにソーラーパネル搭載で車の印象が変わり、燃費が伸ばせる可能性が大きくなることを今まで誰も気付かなかった。
【００２６】
参考として過去の技術文献との比較
以下の特許文献１は自動車室内のファンをソーラーパネルで回すもので、カー・バッテリー上がりを避けるためファンもソーラーパネルも自動車機械とは基本的に完全分離である旨のみが記載されているにすぎない。
以下の特許文献２に記載の発明は、最大出力が小規模のソーラーパネルをバッテリーに対し常時接続し、最大出力が中規模のソーラーパネルをバッテリーに対し自動車使用時接続する旨は記載されていない。
以下の特許文献３は配線が全く記されていない実態のないもの。
以下の特許文献４はモーターを動力とするソーラーカー用のもので、本願発明はガソリンエンジンの自動車を主に対象としていて、そのため、配線と電気供給の考え方が異なっている。特許文献４は電気の送り方を演算式で電子制御することで電気エネルギーを快適に走れる走行距離の延長に当てているのに対し、本願発明はバッテリーへの電気流入を配線で抑えることでバッテリー寿命を延命しようとしている。両者は配線の方向性が違う。常時接続の小さいソーラーパネルが特許文献４にはない。
以下の実用新案文献１は、「太陽電池パネルに並列接続され過充電電力を吸収するバイバス回路」が開示されています。この文献の図１において、バイバス回路４は、太陽電池パネル３と共にカー・バッテリー２に並列に接続されている旨が図１により開示されています。尚、バイバス回路４がどのような回路で過充電電力を吸収するのか、文献の記載からは必ずしも明確ではない。実態を成している発明とは言えない。
つまり、特許文献等に記載の発明と本願発明とは、明らかに相違する。
【特許文献１】日本特許庁 特開平２−８５００９号公報
【特許文献２】日本特許庁 特開２００２−３０９６２２号公報
【特許文献３】日本特許庁 特許公開平１１−２２０８０５ 公開特許公報（Ａ）
【特許文献４】日本特許庁 特許公開平１０−２３４１０２ 公開特許公報（Ａ）
【非特許文献１】日本特許庁 実願昭６３−ｌ５９２１６号（実開平２−７９１４２号）のマイクロフィルム
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
二酸化炭素問題が叫ばれる今、コストと低公害と実用性と現実性をより極め、一驚するほどの安い低公害車を作らなければならない。エンジンで走る車、モーターの動力を主体とする自動車、燃料電池自動車などあるが、最も普及しているエンジンで走る車を簡易改造することが最も急務であると思われた。本発明はこれらの問題を解決するためになされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
現行の自動車燃費向上の技術は、電気入力への対策が弱すぎると判断した。電気入力方法としてソーラーパネル装置（図２の場合は１・７と１・１２）（図３の場合は２・７と２・１２）（図４の場合は３・７と３・１２）をフロント窓際・リア窓際内側２ヵ所に置き、日中の走行時、安定した電力発生を確保し、自動車のバッテリーに対し並列つなぎとした。各ソーラーパネルに対し順方向接続の半導体ダイオードをつけてやり、電気逆流防止とした。自動車のバッテリーとは直接関係しない図1のγであり図６には、ソーラーパネルに対しの順方向接続の半導体ダイオードを付けても、付けなくてもよかったが、付けてみると付けないほうがいい感じと思えた。そうゆう理由で、図６上には半導体ダイオードは記されてない。０．３ワットを出力するシャッター搭載のソーラーパネル（図２の１・９）（図３の２・９）（図４の３・９）は常時接続、図２の場合は７ワットを出力するソーラーパネル（図２の１・１１と１・１４）、図３の場合は３２．８ワットを出力するソーラーパネル（図３の２・１１と２・１４と２・２４と２・２６）、図４の場合は３２．８ワット以上を出力するソーラーパネル（図４の３・１１と３・１４と３・２４と３・２６）は自動車使用時接続となるように配線し、使い勝手の良さとバッテリーの長寿命への配慮をした。走行時に過充電が発生する状況に陥った際にソーラーパネル回線を全て切断するオン・オフスイッチ（図２の１・５と１・６）（図３の２・５と２・６と２・２０）（図４の３・５と３・６と３・２０と３・２９と３・３０）を設ける。ソーラーパネルを自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられるトグルスイッチ（図２の１・２）（図３の２・２と２・１７と２・１８）（図４の３・２と３・１７と３・１８）を設ける。これらのスイッチつまみは運転席から運転中に操作出来るところに置いた。図1のγは図６で示す装置である。図６の装置は、常時接続のソーラーパネルが発電中、自動車ボディや自動車ボディ保護剤に電気の流れを循環と放流させ、電気防食現象を起こし、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。図６の装置は、直接には燃費の向上に貢献できないが、車が汚れ難ければ、より車が汚れていないことになる。車が汚れていないほど、電気抵抗になるものが少なくなり、ガソリンエンジン車などではスパークプラグでの発火は綺麗で強くなり、このことは燃費の向上に関わる。このようにして、図６の装置は間接的に燃費の向上に貢献する。以上は、充分な電気供給により、アイドリング時を含め電気が多いことを自動車のエンジン制御手段が判断し、その結果によりエンジンの回転数が少なくなり、また、燃費が良くなったことつまりエンジンの回転数が少なくなったことに伴い回転系の部品の回転数が少なくなりドライバーの不愉快さと自動車疲れが減り、ドライバーにはゆったり乗れる機構である。電気の供給・電気の流れによって電気防食現象を起こし、自動車と自動車部品を汚れ難くする機構である。電気がたっぷりあることで、普通の車よりトルク感の大きい車となり、このことがマシンコントロールの面で安定して有利となり、マンマシンインターフェースのよりいっそうの確立を起こす、これらのことが交通事故を起こす確立を下げることになる機構である。日中において、ソーラーパネルからの発電で自動車冷房使用に対してと渋滞時のアイドリングに対しての自動車機械への負担を軽減する機構である。
原出願の請求項１には自動車のバッテリーに接続された少なくとも２ 種類のソーラーパネルを備え、一方の該ソーラーパネルは、受光量調節シャッターを有し、最大出力が０．３ワット以下で小規模で、該バッテリーに常時接続され、他方の該ソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、該自動車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏ ｎ 」又は「ａ ｃ ｃ 」の際だけ該バッテリーに接続する自動車使用時接続であることを特徴とする電気補充装置が記載されている。
原出願の請求項２には、請求項１に記載の電気補充装置は、前記他方のソーラーパネルを前記自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられるように、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできる場所に切り替え用トグルスイッチを設けることを特徴とすることが記載されている。
原出願の請求項３には、ガソリンエンジン自動車を主に対象とし、また、それに近い構造のものに対応した以下の装置は大型ソーラーパネルとこのソーラーパネルから自動車機器にエネルギー源や燃料に浴びせるスパークとなる電気を供給する配線であり、大型ソーラーパネルを自動車に搭載する際に、大きな電気が入ることで、バッテリーの寿命が極端に短くなることを防ぐため、半導体ダイオードによってバッテリーに電気が流入しない配線とした電気供給装置が記載されている。
また、ソーラーパネルは、大型と限定せず、半導体ダイオードによってバッテリーに電気が流入しない配線を形成することで、ソーラーパネルで発生する電気をバッテリーに吸収させることなく自動車機器に流す配線とした電気供給装置が記載されている。
原出願の請求項４には、ガソリンエンジン自動車を主に対象とし、自動車のバッテリーや自動車電気機器に接続されたソーラーパネルによる電気補充装置・電気供給装置によって走行時に過充電が発生する状況に陥った際にソーラーパネルによる電気補充各回線を全て遮断・切断するオン・オフスイッチ。このオン・オフスイッチは、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできることを特徴とすることが記載されている。
原出願の請求項５には、自動車のボディー、またはそれに類する構造のものの端と端に＋ 極と− 極を接続させたソーラーパネルは、太暘光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーまたはそれに類する構造のものに、電気を流すために置く電流循環装置が記載されている。
原出願の請求項６には、自動車のボディーの端と端に＋ 極と− 極を接続させたソーラーパネルによって、太陽光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーに、電気を流すために置く電流循環装置と、自動車のバッテリーに接続された少なくとも２ 種類のソーラーパネルを備え、一方の該ソーラーパネルは、受光量調節シャッターを有し、最大出力が０．３ワット以下で小規模で、該バッテリーに常時接続され、他方の該ソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、該自動車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏ ｎ 」又は「ａ ｃ ｃ 」の際だけ該バッテリーに接続する自動車使用時接続であることを特徴とする電気補充装置とを合わせ持つ形の電流循環・電気補充装置が記載されている。ここでいうところの自動車は必ずしもガソリンエンジン自動車などだけを指さず、それに類する構造のものを含む。
原出願の請求項７には、自動車のボディーの端と端に＋ 極と− 極を接続させたソーラーパネルによって、太陽光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーに、電気を流すために置く電流循環装置と、自動車のバッテリーに接続された少なくとも２ 種類のソーラーパネルを備え、一方の該ソーラーパネルは、受光量調節シャッターを有し、最大出力が０ ． ３ ワット以下で小規模で、該バッテリーに常時接続され、他方の該ソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、該自動車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏ ｎ 」又は「ａ ｃ ｃ 」の際だけ該バッテリーに接続する自動車使用時接続であることを特徴とする電気補充装置とを合わせ持つ形の電流循環・電気補充装置であり、その上、電気補充装置の回線内には、前記他方のソーラーパネルを前記自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられるように、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできる場所に切り替え用トグルスイッチを設けることを特徴とすることが記載されている。ここでいうところの自動車は必ずしもガソリンエンジン自動車などだけを指さず、それに類する構造のものを含む。
原出願の請求項１の発明によれば、一方のソーラーパネルは最大出力が０．３ワット以下で小規模で、バッテリーに常時接続され、他方のソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、自動車使用時接続であることから、中規模以上のソーラーパネルが常時接続され過充電によってバッテリーの寿命が短くなることを抑えつつバッテリーの充電が可能である。また、小規模のソーラーパネルに受光量調節シャッターを設けることで、バッテリーに少ししか充電させないことができ、バッテリーの寿命をより長くできる。また、請求項１の発明によれば、ソーラーパネルを利用した今回の発明で自動車のボディ・部品・自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤は電気の流れをほぼ常時受けられる。昼間は、常時接続の小さいソーラーパネルからの発電分により自動車金属等は電気を浴びる。夜間は流れる電気量は減るが昼間に常時接続の小さいソーラーパネルから充電を受けたバッテリーからの放電分で自動車金属等は電気を浴びる。この放電分はこの今回の発明装置のない一般乗用車にもある現象だが、今回の発明を搭載したもののほうが夜間、バッテリーからの放電量が多い。今回の発明を搭載したもののほうが夜間、バッテリーからの放電量が多い理由としては、バッテリー寿命が一般乗用車より短いことから言える。このことで自動車ボディ金属自体や金属部品、自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤、その他を一般乗用車よりかなり強く電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。
さらに、原出願の請求項２の発明によれば、中規模のソーラーパネルを自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられることから、自動車発進前に強力にバッテリーに充電可能である。
原出願の請求項３の発明によれば、相当大きな大規模ソーラーパネルを自動車などの機械に搭載したい場合、半導体ダイオードを使って、バッテリーに対しソーラーパネルからの電気流入のない配線を付けることで、現実化でき、巨大電力を自動車などの機械に与える。
また、原出願の請求項４の発明によれば、ソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用にもち、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできることから、バッテリーの過充電を防止することができる。参考として述べるが、請求項１ で述べた自動車使用時接続の中規模ソーラーパネルにあたるソーラーパネルが、請求項１のものよりかなり小さい場合などは、ソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用に持たせなくとも危険はないと思われるので、ソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチが必ずしもあらゆる状況で必要というわけではない。
原出願の請求項５の発明によれば、ソーラーパネルを利用した今回の発明で自動車のボディ・部品・自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤はこの装置が日光などの光を受ける間、電気の循環と放流を受けられる。これによって自動車ボディ金属自体や金属部品、自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤、その他を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。
原出願の請求項６の発明によれば、「請求項５」のものと「請求項１」のものとをあわせ持ち、これにより自動車を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目を「請求項１」だけより「請求項５」が加わった分だけ強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させ、その上、自動車の燃費も良く、請求項６は請求項１より使い勝手が良いものであり、その配線状況を示しているもので、今回の発明で管理と運転の面で自動車に乗り易いものである。請求項６に請求項４のソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用に持たせてもいいし、請求項３の内容をさらに付け掛け合わせても燃費の伸びがより良好になる。
原出願の請求項７の発明によれば、「請求項５」のものと「請求項１と２」のものとをあわせ持ち、これにより自動車を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させ、その上、自動車の燃費も良く、「請求項６」に「請求項２」の内容が加わる請求項７は自動車発進前に強力にバッテリーに充電可能である機能を備え、より使い勝手が良いものであり、その配線状況を示しているもので今回の発明で最も管理と運転の面で自動車に乗り易いものである。請求項７に請求項４のソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用に持たせてもいいし、請求項３の内容をさらに付け掛け合わせても燃費の伸びがより良好になる。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１の発明によれば、ソーラーパネルを利用した今回の発明で自動車のボディ・部品・自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤はこの装置が日光などの光を受ける間、電気の循環と放流を受けられる。これによって自動車ボディ金属自体や金属部品、自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤、その他を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】一般乗用車を斜め前、上方から眺めた図である。破線部が、ソーラーパネル装置を置くところである。
【図２】実施例１、自動車に搭載するソーラーパネル装置の構造とバッテリーまでの配線である。
【図３】実施例２、自動車に搭載するソーラーパネル装置の構造とバッテリーまでの配線である。図３の２・２４、２・２６部分に当るソーラーパネルを巨大化・分割し搭載させた場合、もはや、車内のフロントガラス窓際と車内リアガラス窓際以外に、車の屋根の上、ボンネットの上、車のドアなど横方向までソーラーパネルを置かなければならない。
【図４】実施例３、自動車に搭載するソーラーパネル装置の構造とバッテリーまでの配線である。図４の３・２４、３・２６部分に当るソーラーパネルを巨大化・分割し搭載させた場合、もはや、車内のフロントガラス窓際と車内リアガラス窓際以外に、車の屋根の上、ボンネットの上、車のドアなど横方向までソーラーパネルを置かなければならない。
【図５】図２の１・９、図３の２・９、図４の３・９の小さいソーラーパネルの上に付くシャッターの様子である。
【図６】図１のγのソーラーパネル。電気防食現象を利用するために使う。導線がボディの端と端に接地されている。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を図示実施形態に基づいて詳細に説明する。図1のαとβは、本発明の第１実施例・図２、第２実施例・図３、第３実施例・図４の装置を取り付けた自動車の外観を表す。自動車をガソリンや軽油などと空気以外に太陽光をも燃料として走る仕様とするため、図１のαとβの形態として、自動車のフロント窓際・リア窓際内側２ヵ所にソーラーパネル装置を置いている。図1のγは図６で示す装置である。図６の装置は、ソーラーパネルが発電中、自動車ボディに電気の流れを循環と放流させている。
【００３２】
図１で、なぜ、ソーラー装置の置き場所が車内かと問われれば、理由は、車外に置いたことによる外観の異様さを出さないため、長寿命であるため、堅牢な防水仕様でないことで安く軽く単純な装置を置くためである。フロント・リア窓際内側主要２ヵ所の２ヵ所の理由は、光を安定して受けられることで燃費の向上、自動車の走行の安定と快適さを向上させている。
【００３３】
（第１実施例）図２
ソーラーパネル装置（符号１・７）（符号１・１２）の置き場所は、それぞれフロントとリア窓ガラス内側の２箇所構成になっている。（符号１・７）（符号１・１２）装置のソーラーパネルと半導体ダイオードを載せるための板は電気を殆ど通さない素材であることである。素材は一般的なプラスチック系のもので好ましい。日光に当たっても変形しない素材が好ましい。火災を起こし難い素材であるほうが好ましい。（符号１・７）装置の大きさは、縦２００ｍｍ，横３４１ｍｍ，ソーラーパネルと半導体ダイオードを含む装置の厚さ４ｍｍから１３ｍｍである。（符号１・１２）装置の大きさは、縦２００ｍｍ，横６８０ｍｍ，ソーラーパネルと半導体ダイオードを含む装置の厚さ４ｍｍから１３ｍｍである。
【００３４】
図２において、常時接続は、日中１５Ｖ０．０２Ａ０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネル１号（符号１・９）のみとし、この小さなソーラーパネル１号（符号１・９）だけ、図５で示す受光量調節シャッターを備える。ところで、図５の受光量調節シャッターは、図３（符号２・９）、図４（符号３・９）においても備えられている。（符号１・８）は最大定格３０Ｖ０．４５Ａの半導体ダイオード１号で電気逆流防止のためにあり、ソーラーパネル１号（符号１・９）に対し順方向接続でつけ、３８Ｂ１９型バッテリー（符号１・１）に対し、逆方向接続でつける。この電気逆流防止回路により、バッテリー（符号１・１）の電気が開放になってソーラーパネルの中を逆方向に通ることを防いでいる。また、（符号１・８）以外のすべての半導体ダイオード（図２だけでなく図３、図４の半導体ダイオードすべて）が電気逆流防止のために取り付けられている。この配線と無段階受光量調節シャッターの意味は、少ししか充電させないことにある。自動車に乗ってない間の太陽光充電が少なめなことは、車に乗ってすぐの使い勝手が若干劣るが、バッテリー寿命が延びて総じてバッテリー交換のコストと労力が減ると判断された。また、半年、１年、１年半という期間で見た場合の使い勝手はむしろここまで、受光量を制限したほうがよい。では、いっそ全く車に乗ってない間を充電しないほうがいいのではと考える人もいるだろうが、そうすると、まず、夜の走行で、全く何の有益性もない。また、昼、夜ともに、車の走り出しにおもしろさがなく、走り出し時点の燃費が特に良いわけでもない。車が汚れ難くなる効果が異常に弱くなる。また、「発明の詳細な説明」段落［００１２］でも述べているが７ワット出力のソーラーパネルを常時接続で行うとバッテリーに対し過充電となり、３週間で３８Ｂ１９型バッテリー中の電力が相当減り、交換したくなってしまった。このことから、常時接続分の電力を、例えば７ワットとか、大きく取ることは行えない。ここで要注意なことを言っておく。この発明の開発の途中では、無段階受光量調節シャッターは思いつかず、車のフロントガラスとリアガラスの内側に一個ずつ約０．５Ｗ出力のソーラーパネルをバッテリーに常時接続させて置いていたことがあった。バッテリーは使い始めて８ヶ月から、１５ヶ月ほどたったとき、路面が凍結気味のところや傷んだ路面に若干の雨水が溜まっていたところを走行中に実験車マーチｋ１０でやや強めにブレーキをかけたとき自動車が幾分横滑りした。かなり後で、原因が浮かんだが、恐らくバッテリーの電圧が自動車出発時点でかなり低くなっていたことと荒っぽく踏んだブレーキのやり方が原因のようだった。注意点とは、バッテリーへのソーラーパネル常時接続分が大きいと早期にまた中期においてじわじわと自動車出発時点でのバッテリー電圧が低くなりこのことが、上記のケースで自動車が横滑りを起こしやすくなるらしいということだ。以上の理由から常時接続のソーラーパネルはこのような構成を（第1実施例）に限らず（第２実施例）（第３実施例）においてもしている。（符号１・６）のオン・オフスイッチは走行中、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるよう配慮して設けた。オン・オフスイッチのつまみは、運転手が運転中に運転席から操作出来るところに設置した。また、以下のオン・オフスイッチ（符号１・５）（符号２・５）（符号２・６）（符号２・２０）（符号３・５）（符号３・６）（符号３・２０）も同様の目的で運転手が運転中に運転席から操作出来るところに設置されている。
【００３５】
図２において、自動車使用時接続は、日中、１５Ｖ０．０７Ａ１．０５Ｗを出力のソーラーパネル２号（符号１・１１）、日中、１４Ｖ０．４Ａ５．６Ｗを出力のソーラーパネル３号（符号１・１４）とする。ソーラーパネル２号（符号１・１１）は最大定格４０Ｖ３Ａの半導体ダイオード２号（符号１・１０）を電気逆流防止回路として伴う。ソーラーパネル３号（符号１・１４）は最大定格４０Ｖ５Ａの半導体ダイオード３号（符号１・１３）を電気逆流防止回路として伴う。電気逆流防止回路の意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたとおりである。
【００３６】
ソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）を自動車使用時接続とするため、イグニッションスイッチとリレー機能を利用することで、車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通し電気が流出、キーが「ｌｏｃｋ」、「ｓｔａｒｔ」のときはつながってないという配線を簡単に作ることが出来る。導線はこのイグニッションスイッチとリレー機能を利用するとリレーを通るので、図３、図４では、単にリレーだけと表現している。（符号２・４）（符号２・１５）（符号２・１６）（符号３・４）（符号３・１５）（符号３・１６）がそれらである。図１では、（符号１・４・ａ）リレー（符号１・４・ｂ）ヒューズとヒューズボックスとして表現した。ソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）のプラス側の導線は、間の逆流防止回路の半導体ダイオード通って、イグニッションをひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通するヒューズ（符号１・４・ｂ）に繋がっている。図３において（符号２・４）（符号２・１５）（符号２・１６）、図４において（符号３・４）（符号３・１５）（符号３・１６）もほぼ同様の方法で自動車使用時接続とする。
【００３７】
（符号１・２）トグルスイッチ。このトグルスイッチは（Ａ）方向か（Ｂ）方向のいずれかにスイッチつまみにより電気の流れを選ぶことの出来るもの。（符号１・３）はトグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。「図２」の中では、（Ｂ）方向の（符号１・４・ａ）リレー（符号１・４・ｂ）ヒューズへ導線を通し接続されているところ。つまみを切り替え（Ａ）方向とするとトグルスイッチから、バッテリー＋極へ導線を通してつながる。-（Ａ）-，「図２」の示す状況は、（Ａ）方向につながっていない。つまみを動かすことで切り替えを変えることが出来、（Ｂ）方向接続を切断し、（Ａ）方向接続につなげることが出来る。（Ａ）方向接続が「常時接続」を意味する。-（Ｂ）-，「図２」の示す状況は、（Ｂ）方向につながっている。（Ｂ）方向接続が「自動車使用時接続」を意味する。車に乗らないときは、必ずトグルスイッチは（Ｂ）にしておく。中規模のソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）からの電気入力はこの時点はない。車を運転する際は（Ｂ）のままでもよいし、（Ａ）にしてもよく、この時点は中規模のソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）からの電気入力を認める。燃費のいい乗り方は、例として、車を発進させる５分前に（Ａ）に切り替え中規模ソーラーパネルでバッテリーへ充電を開始、５分後エンジンをかけて発進、目的地に着いたらエンジンを止め（Ｂ）に切り替え車を降りる。使い勝手の良い乗り方は、（Ｂ）にしっぱなしにしておくことでトグルスイッチもオン・オフスイッチもいじらず、車を発進。自動車運転中のキーが「ｏｎ」の間、中規模のソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）からの電気入力を車は受ける。車から降りるときも、トグルスイッチとオン・オフスイッチはいじらない。これにより、この車に搭載された新しいシステムを知らない者も、新しく搭載されたスイッチを必ずしもいじらなくともよいので、うっかりして早期のバッテリーあがりを起こすようなことはなく、気軽にこの車を操縦出来、ゆったりと燃費もよく走れた。この車のシステムを知らない者も気軽に乗れる配線は図２の第1実施例から図３の第２実施例、図４の第３実施例に継承された。トグルスイッチのつまみ自体は運転席から操作出来るところに置き、オン・オフスイッチつまみ群のすぐ傍に設置した。
【００３８】
（第２実施例）図３
ソーラーパネル装置（符号２・７）（符号２・１２）の置き場所は、それぞれフロントとリア窓ガラス内側の２箇所構成になっていて、第１実施例（符号１・７）（符号１・１２）と配置的には同じで、大型化がされ、大型化に伴う工夫がされている。
【００３９】
（第１実施例）の小さなソーラーパネル１号（符号１・９）前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］とここからは同じ解説内容になるが、図３において、常時接続は、日中１５Ｖ０．０２Ａ０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネル１号（符号２・９）のみとし、この小さなソーラーパネル１号（符号２・９）だけ、図５で示す受光量調節シャッターを備える。（符号２・８）は最大定格３０Ｖ０．４５Ａの半導体ダイオード１号で電気逆流防止のためにあり、ソーラーパネル１号（符号２・９）に対し順方向接続でつけ、３８Ｂ１９型バッテリー（符号２・１）に対し、逆方向接続でつける。この電気逆流防止回路により、バッテリー（符号２・１）の電気が開放になってソーラーパネルの中を逆方向に通ることを防いでいる。この配線と無段階受光量調節シャッターの意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたことと同様である。（符号２・６）のオン・オフスイッチは走行中、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるようの配慮として設けた。オン・オフスイッチのつまみは、運転手が運転席から操作出来るところに設置した。
【００４０】
図３において、自動車使用時接続は、
日中、１５Ｖ０．０７Ａ１．０５Ｗを出力のソーラーパネル２号（符号２・１１）、
日中、１４Ｖ０．４Ａ５．６Ｗを出力のソーラーパネル３号（符号２・１４）、
日中、１４Ｖ０．８５Ａ１１．９Ｗを出力のソーラーパネル４号（符号２・２４）、
日中、１４Ｖ１．０Ａ１４Ｗを出力のソーラーパネル５号（符号２・２６）とする。
ソーラーパネル２号（符号２・１１）は最大定格４０Ｖ３Ａの半導体ダイオード２号（符号２・１０）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル３号（符号２・１４）は最大定格４０Ｖ５Ａの半導体ダイオード３号（符号２・１３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル４号（符号２・２４）は最大定格１００Ｖ３Ａの半導体ダイオード４号（符号２・２３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル５号（符号２・２６）は最大定格１００Ｖ３Ａの半導体ダイオード５号（符号２・２５）を電気逆流防止回路として伴う。
電気逆流防止回路の意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたとおりである。
【００４１】
ソーラーパネル２号，３号，４号，５号（符号２・１１）（符号２・１４）（符号２・２４）（符号２・２６）を自動車使用時接続とするため、イグニッションスイッチとリレー機能を利用する。つまり、車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通し電気が流出、キーが「ｌｏｃｋ」、「ｓｔａｒｔ」のときはつながってないという配線を利用する。例えば、イグニッションをひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通するヒューズに繋げるなどの方法を取れば、この配線を作ることが出来る。（符号２・４）（符号２・１５）（符号２・１６）がリレーで、キーが「ｏｎ」、「ａｃｃ」のときの自動車使用時に接続が成立している。
【００４２】
（符号２・２）（符号２・１７）（符号２・１８）トグルスイッチについて。このトグルスイッチはリレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」のいずれかにスイッチつまみにより電気の流れを選ぶことの出来るもの。（符号２・３）はトグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。「図３」の中では、（Ｂ）方向の（符号２・４）リレーへ導線を通し接続されているところ。つまみを切り替え（Ａ）方向とするとトグルスイッチから、バッテリー＋極へ導線を通してつながり、常時接続となる。
-（Ａ）-，「図３」の示す状況は、（Ａ）方向につながっていない。（Ａ）方向接続は「常時接続」を意味する。
-（Ｂ）-，「図３」の示す状況は、（Ｂ）方向につながっている。（Ｂ）方向接続が「自動車使用時接続」を意味する。
リレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」という概念の捉え方は、（符号２・２）（符号２・１７）（符号２・１８）トグルスイッチともに同じで、車に乗らないときは、必ずトグルスイッチはリレー回路のある（Ｂ）方向にしておく。理由は前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べてある。トグルスイッチのつまみ自体は運転席から操作出来るところに置き、オン・オフスイッチつまみ群のすぐ傍に設置した。トグルスイッチのつまみの切り替えは、自動車運転者が理屈を分かっていれば、自由に切り替えればよいが、発明者の思う切り替えは、前述段落「発明を実施するための形態」［００３７］でも述べた方法である。
【００４３】
（第２実施例）図３と（第１実施例）図２が顕著に異なる仕様が半導体ダイオード・最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号２・２１）最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号２・２２）を付けていることである。これは、（第１実施例）の自動車使用時接続分のソーラーパネルの更なる大型化のため、ソーラーパネルからバッテリーに大きな電気入力をさせないために付けられた。あまりにも大きな過充電をバッテリーは望まない。また言い換えるなら、この（第２実施例）図３の仕様で大きな電気が発生した場合に最初に過充電対策を考慮すべきがバッテリー（符号２・１）となる。（第１実施例）に比べ（第２実施例）は、ソーラーパネル４号１４Ｖ０．８５Ａ１１．９Ｗ出力（符号２・２４）ソーラーパネル５号１４Ｖ１．０Ａ１４Ｗ出力（符号２・２６）の分、ソーラーパネル発電機が大きくなっている。（符号２・２４）（符号２・２６）の電気出力をバッテリー（符号２・１）に入力させないため、半導体ダイオード（符号２・２１）（符号２・２２）が付いている。図３で（符号２・２２）は不要に見えるが、実際に、自動車のボンネットを開けてみると、図３で示すような配線にするのが自然ということが分かる。オルターネーター（符号２・２８）とバッテリー（符号２・１）が破線で結線されているが、この破線はプラス極どうしの結線を意味している。
【００４４】
図３（符号２・１９）のトグルスイッチについて。このトグルスイッチは、夏季など日差しの強い季節、日差しの強い日のために設けたもので、日差しの強い季節や日中は図３の接続されてない方側に接続させ、（符号２・１１）（符号２・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号２・１）に入力させないというもの。バッテリーへの過充電を避けている。図３の接続の状態は、日差しの弱い日むきの設定で、（符号２・１１）（符号２・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号２・１）に入力させている。
【００４５】
（第３実施例）図４
ソーラーパネル装置（符号３・７）（符号３・１２）の置き場所は、基本的には、それぞれフロントとリア窓ガラス内側の２箇所構成になっていて、第１実施例（符号１・７）（符号１・１２）と配置的には同じであるが、第２実施例以上の大型化に伴いフロントとリア窓ガラス内側にもはや置けない分は、車の屋根などの車外に設置することを前提にしている。（符号３・２４）（符号３・２６）にあたるソーラーパネル４号，５号は、分割して車内・車外に設置する。
【００４６】
（第１実施例）の小さなソーラーパネル１号（符号１・９）前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］とここからは同じ解説内容になるが、図４において、常時接続は、日中１５Ｖ０．０２Ａ０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネル１号（符号３・９）のみとし、この小さなソーラーパネル１号（符号３・９）だけ、図５で示す受光量調節シャッターを備える。（符号３・８）は最大定格３０Ｖ０．４５Ａの半導体ダイオード１号で電気逆流防止のためにあり、ソーラーパネル１号（符号３・９）に対し順方向接続でつけ、３８Ｂ１９型バッテリー（符号３・１）に対し、逆方向接続でつける。この電気逆流防止回路により、バッテリー（符号３・１）の電気が開放になってソーラーパネルの中を逆方向に通ることを防いでいる。この配線と無段階受光量調節シャッターの意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたことと同様である。（符号３・６）のオン・オフスイッチは走行中、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるよう配慮して設けた。オン・オフスイッチのつまみは、運転手が運転席から操作出来るところに設置した。
【００４７】
図４において、自動車使用時接続は、
日中、１５Ｖ０．０７Ａ１．０５Ｗを出力のソーラーパネル２号（符号３・１１）、
日中、１４Ｖ０．４Ａ５．６Ｗを出力のソーラーパネル３号（符号３・１４）、
第２実施例・図３・（符号２・２４）１４Ｖ０．８５Ａ１１．９Ｗ出力より大きな出力のソーラーパネル４号（符号３・２４）、
第２実施例・図３・（符号２・２６）１４Ｖ１．０Ａ１４Ｗ出力より大きな出力のソーラーパネル５号（符号３・２６）とする。
ソーラーパネル２号（符号３・１１）は最大定格４０Ｖ３Ａの半導体ダイオード２号（符号３・１０）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル３号（符号３・１４）は最大定格４０Ｖ５Ａの半導体ダイオード３号（符号３・１３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル４号（符号３・２４）はソーラーパネル４号（符号３・２４）が出力する電圧・電流の三倍以上を最大定格に持つ半導体ダイオード４号（符号３・２３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル５号（符号３・２６）はソーラーパネル５号（符号３・２６）が出力する電圧・電流の三倍以上を最大定格に持つ半導体ダイオード５号（符号３・２５）を電気逆流防止回路として伴う。
電気逆流防止回路の意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたとおりである。
【００４８】
ソーラーパネル２号，３号，４号，５号（符号３・１１）（符号３・１４）（符号３・２４）（符号３・２６）を自動車使用時接続とするため、イグニッションスイッチとリレー機能を利用する。つまり、車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通し電気が流出、キーが「ｌｏｃｋ」、「ｓｔａｒｔ」のときはつながってないという配線を利用する。例えば、イグニッションをひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通するヒューズに繋げるなどの方法を取れば、この配線を作ることが出来る。（符号３・４）（符号３・１５）（符号３・１６）がリレーで、キーが「ｏｎ」、「ａｃｃ」のときの自動車使用時に接続が成立している。
【００４９】
（符号３・２）（符号３・１７）（符号３・１８）トグルスイッチについて。このトグルスイッチはリレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」のいずれかにスイッチつまみにより電気の流れを選ぶことの出来るもの。（符号３・３）はトグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。「図４」の中では、（Ｂ）方向の（符号３・４）リレーへ導線を通し接続されているところ。つまみを切り替え（Ａ）方向とするとトグルスイッチから、バッテリー＋極へ導線を通してつながり、常時接続となる。
-（Ａ）-，「図４」の示す状況は、（Ａ）方向につながっていない。（Ａ）方向接続は「常時接続」を意味する。
-（Ｂ）-，「図４」の示す状況は、（Ｂ）方向につながっている。（Ｂ）方向接続が「自動車使用時接続」を意味する。
リレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」という概念の捉え方は、（符号３・２）（符号３・１７）（符号３・１８）トグルスイッチともに同じで、車に乗らないときは、必ずトグルスイッチはリレー回路のある（Ｂ）方向にしておく。理由は前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べてある。トグルスイッチのつまみ自体は運転席から操作出来るところに置き、オン・オフスイッチつまみ群のすぐ傍に設置した。トグルスイッチのつまみの切り替えは、自動車運転者が理屈を分かっていれば、自由に切り替えればよいが、発明者の思う切り替えは、前述段落「発明を実施するための形態」［００３７］でも述べた方法である。
【００５０】
（第２実施例）図３について述べた前述段落「発明を実施するための形態」［００４３］とほぼ同じ解説になるが、（第３実施例）図４と（第１実施例）図２が顕著に異なる仕様が半導体ダイオード・最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号３・２１）最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号３・２２）を付けていることである。これは、（第１実施例）の自動車使用時接続分のソーラーパネルの更なる大型化のため、ソーラーパネルからバッテリーに大きな電気入力をさせないために付けられた。あまりにも大きな過充電をバッテリーは望まない。また言い換えるなら、この（第３実施例）図４の仕様で大きな電気が発生した場合に最初に過充電対策を考慮すべきがバッテリー（符号３・１）となる。（第１実施例）に比べ（第３実施例）は、ソーラーパネル４号（符号３・２４）ソーラーパネル５号（符号３・２６）の分、ソーラーパネル発電機が大きくなっている。（符号３・２４）（符号３・２６）の電気出力をバッテリー（符号３・１）に入力させないため、半導体ダイオード（符号３・２１）（符号３・２２）が付いている。図４で（符号３・２２）は不要に見えるが、実際に、自動車のボンネットを開けてみると、図４で示すような配線にするのが自然ということが分かる。オルターネーター（符号３・２８）とバッテリー（符号３・１）が破線で結線されているが、この破線はプラス極どうしの結線を意味している。
【００５１】
図４（符号３・１９）のトグルスイッチについて。（第２実施例）図３について述べた前述段落「発明を実施するための形態」［００４４］とほぼ同じ解説になるが、このトグルスイッチは、夏季など日差しの強い季節、日差しの強い日のために設けたもので、日差しの強い季節や日中は図４の接続されてない方側に接続させ、（符号３・１１）（符号３・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号３・１）に入力させないというもの。バッテリーへの過充電を避けている。図３の接続の状態は、日差しの弱い日むきの設定で、（符号３・１１）（符号３・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号３・１）に入力させている。
【００５２】
図４（符号３・３３）について。使用者側の立場から、ソーラーパネルから車への接続を切り、ソーラーパネルから自動車側への電気入力はさせず直接電気を使いたいという要望は出る。車内で使うノートパソコンや、電気をコードで車から伸ばして取り、アウトドアで使われる電化製品にソーラーパネルからの電気を使いたい。そこで（符号３・３３）のプラスとマイナスの端子を取り出しておいた。ここから出る電気は、１２Ｖ強の直流電気である。１２Ｖの直流から、１００Ｖ交流への変換機は、現在、日本国内で安く街中の商店で販売されているので、電圧アップの変換機は使い手が必要なら入手すればよい。（符号３・２９）（符号３・３０）のオン・オフスイッチは、車に流れる出る電気、車から流れる出る電気により不安定な要素が発生する可能性を考慮し、不安定な要素を切断するため付けた。（符号３・３１）（符号３・３２）トグルスイッチも、車との電気による不安定な要素を切断するためにあるが、「バッテリーとの常時接続」、「車とは独立した外部用電源」の切り替えという仕様とした。
【００５３】
図５について。図５は、図２（符号１・９）図３（符号２・９）図４（符号３・９）のソーラーパネルの上に付くシャッターの様子。シャッターをスライドさせることで、受光量を調節できる。隙間がかなり少なめが基本となる。
（符号４・１）光を通さない素材のシャッター板。また、お好みで、光を通さないシャッター板の下にすりガラス模様や青色透明やオレンジ色透明のシャッター板をひいて二重シャッターとして二重のうちのそれぞれを出し入れすると、バッテリーへの充電状況が微妙に異なり、車に載ったときの印象が変わって、いろんな印象を車から受けることを楽しむことができる。
（符号４・２）ソーラーパネル自体、図２の（符号１・９），図３の（符号２・９），図４の（符号３・９）に相当する。
（符号４・３）シャッターがずり落ちないようにつかんでいる箱
（符号４・４）バッテリーと並列つなぎになるようにマイナス端子に向かう導線
（符号４・５）バッテリーと並列つなぎになるようにプラス端子に向かう導線
【００５４】
図６について。図６は図1のγで示すところの装置である。図６の装置は、常時接続の（符号５・１）ソーラーパネルが発電中、自動車の（符号５・３）端と（符号５・４）端に接続された接地点の間の車ボディや部品に対し電気が循環し、流れている。（符号５・１）ソーラーパネルの大きさは例えば２Ｖ２５０ｍＡとでもしておく。（符号５・２）オン・オフスイッチは電気が流れているのが嫌なら接続を解除出来るように付けた。この回路内に半導体ダイオードを記してない理由は、理屈から言って、半導体ダイオードはあってもなくてもよい、それで付けてみたところハンドルから伝わる感触が悪かったことである。半導体ダイオードを回路内にいれてもいいと思うが発明者は勧めない。（符号５・１）ソーラーパネルが発電し、自動車ボディや部品や自動車ボディ保護剤に電気の流れを循環と放流させ電気防食現象を起こし、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。図６の装置は、直接には燃費の向上に貢献できないが、車が汚れ難ければ、より車が汚れていないことになる。車が汚れていないほど、自動車はボディ・アースの構造を成しているため電気抵抗になるものが少なくなり、ガソリンエンジン車などではスパークプラグでの発火は綺麗で強くなり、このことは燃費の向上に関わる。このようにして、図６の装置は間接的に燃費の向上に貢献する。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
発明者の作った装置は、燃費を伸ばすための各装置において中核・プラットフォームとなり、互いの相乗効果で日本車において日中で従来の１６０％以上燃費向上、夜間で１００％燃費向上をさせる。今までの燃費の伸びの上限を上げたことで、燃費を伸ばす商品の更なる開発に活気を与えることが出来るだろう。ガソリン車に１６０％・１００％燃費向上車が普及すれば、２００８年から２０１２年までの第一次京都議定書、１９９０年比６％前後の二酸化炭素排出削減を遵守すべき国にとってはかなり大きな削減分を得られる。また、ディーゼル車、プロパン車、ＬＰＧ車、ハイブリッド・カー、構造的にも近い飛行機のセスナにもある程度までは応用できるが、救急車への装置と発想の導入は相当好評になると思われる。旅客用ジェット機に取り付けた場合は、補助動力装置ＡＰＵの補助装置となるだろう。
【符号の説明】
【００５６】
［図１］
α フロント窓側ソーラー装置
β リア窓側ソーラー装置
γ 電気防食現象専用ソーラー装置
［図２］
１・１ ３８Ｂ１９型バッテリー
１・２ トグルスイッチ
１・３ トグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。
１・４・ａ リレー
１・４・ｂ ヒューズとヒューズボックス
１・５ オン・オフスイッチ
１・６ オン・オフスイッチ
１・７ フロント窓側ソーラー装置
１・８ 半導体ダイオード（１号）
１・９ ソーラーパネル（１号）
１・１０ 半導体ダイオード（２号）
１・１１ ソーラーパネル（２号）
１・１２ リア窓側ソーラー装置
１・１３ 半導体ダイオード（３号）
１・１４ ソーラーパネル（３号）
［図３］
２・１ ３８Ｂ１９型バッテリー
２・２ トグルスイッチ
２・３ トグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。
２・４ リレー
２・５ オン・オフスイッチ
２・６ オン・オフスイッチ
２・７ フロント窓側ソーラー装置
２・８ 半導体ダイオード（１号）
２・９ ソーラーパネル（１号）
２・１０ 半導体ダイオード（２号）
２・１１ ソーラーパネル（２号）
２・１２ リア窓側ソーラー装置
２・１３ 半導体ダイオード（３号）
２・１４ ソーラーパネル（３号）
２・１５ リレー
２・１６ リレー
２・１７ トグルスイッチ
２・１８ トグルスイッチ
２・１９ トグルスイッチ
２・２０ オン・オフスイッチ
２・２１ 半導体ダイオード
２・２２ 半導体ダイオード
２・２３ 半導体ダイオード（４号）
２・２４ ソーラーパネル（４号）
２・２５ 半導体ダイオード（５号）
２・２６ ソーラーパネル（５号）
２・２７ 電気を使う様々な装置を意味している、単にライトを意味しているのではない
２・２８ オルターネーター
［図４］
３・１ 自動車バッテリー
３・２ トグルスイッチ
３・３ トグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。
３・４ リレー
３・５ オン・オフスイッチ
３・６ オン・オフスイッチ
３・７ フロント窓側ソーラー装置
３・８ 半導体ダイオード（１号）
３・９ ソーラーパネル（１号）
３・１０ 半導体ダイオード（２号）
３・１１ ソーラーパネル（２号）
３・１２ リア窓側ソーラー装置
３・１３ 半導体ダイオード（３号）
３・１４ ソーラーパネル（３号）
３・１５ リレー
３・１６ リレー
３・１７ トグルスイッチ
３・１８ トグルスイッチ
３・１９ トグルスイッチ
３・２０ オン・オフスイッチ
３・２１ 半導体ダイオード
３・２２ 半導体ダイオード
３・２３ 半導体ダイオード（４号）
３・２４ ソーラーパネル（４号）
３・２５ 半導体ダイオード（５号）
３・２６ ソーラーパネル（５号）
３・２７ 電気を使う様々な装置を意味している、単にライトを意味しているのではない
３・２８ オルターネーター
３・２９ オン・オフスイッチ
３・３０ オン・オフスイッチ
３・３１ トグルスイッチ
３・３２ トグルスイッチ
３・３３ 直流＋−極出力端子
［図５］
４・１ シャッター板
４・２ ソーラーパネル板
４・３ シャッター板をスライド出来る容器
４・４ −極導線
４・５ ＋極導線
［図６］
５・１ 電気防食現象専用ソーラーパネル
５・２ オン・オフスイッチ
５・３ 自動車のボディの端にソーラーパネルからの導線を接地
５・４ 自動車のボディの端にソーラーパネルから５・３とは別の極（５・３が＋極ならば、５・４は−極）の導線を接地
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車、主にガソリンエンジンの乗用車の電気防食に関する。
【背景技術】
【０００２】
モーターの動力を主体とする自動車にソーラーパネルを搭載するというものはあった。また、ディーゼル車、ガソリン車用に小さなソーラーパネルを常時、バッテリーに並列つなぎにするという一部の会社が販売する商品と、別の会社が販売しているもので小さなソーラーパネルがシガーソケットに接続され、車の運転時の電気の充電を認めるものは商品としてある。これら、今までの商品化された車用の小さなソーラーパネル充電器は微弱な発電で、窓際に１個置くという構成で、アピールポイントを電気が一般の車より幾分多めとしていて、低公害のためとしたものではない。ところで、自動車とは異なる業界を見渡してみても発明者の装置ほど、二酸化炭素削減と有害排気ガス削減を誘導している装置等見かけることが無い。エンジンで走る現行の車に中規模・大規模のソーラーパネルを搭載することで得られる新しい境地に気付く者はいなかった。この発明は、頭で考え、図面の上での設計だけでは出来ない。実物を作り、長期に渡る変化に基づいて仕様変更をしながら作るものであり、完成までには、長期に渡る時間が必要だった。一種独特の方向性を見つけ出すのにも自動車の知識と自動車分野とは全く関連性の無い衛生学の知識が必要であった。短時間で成果を上げ、収益を出さなければならない企業や会社にはこの発明は困難と思われる。
【０００３】
１９９０年ごろ、発明者は自動車関係の書籍とテレビ番組を見て、ある想像を抱いた。「自動車は、電気を発電機から得るが、その発電機は、エンジンを回転させることで動き、発電できる。逆の見方をすれば、自動車は、外部から、電気を得ることが出来ない構造をしている。車を出発地点から目的地点に移動させる際のエンジン回転数の総計が電気発生量の限度とも言える。より低公害の車が要るこれからの時代に燃費のよい車とは何か。出発地点から目的地点までの移動で、自然給器の車の場合、エンジン回転数が小さければ燃料消費が少なくて済む。確かにこれなら燃費はいいが、エンジンの総回転数が少ない車とは、どんな印象の車になるのか。また、発想を変えて、外部から電気を得ることが出来る車は、どんな車になるのか。」と考えた。外部から電気を得ることが出来る車の形としては、［０００３−１］ソーラーパネルを、車に搭載する［０００３−２］風車を用いる発電機を、車に搭載する［０００３−３］トローリーバスのように高架線にアンテナ状のものを接触させる車が浮かんだ。どんな効果や使い勝手の良さが出るのかは、ピンとこなかった。
【０００４】
１９９０年代半ば、乗用車の燃費向上について、発明者は研究していた。どういった乗り方が、最もコストが安くなるのか。自宅近くのカー用品店とホームセンターに自動車のためにどんな商品があるのか、書籍としてどんな参考文献があるのか調べ、仕事に使う車に購入した商品を取り付けていった。燃費を向上させてくれる商品を数点取り付けると、燃費の向上に掛け算状の効果を示し、９０％近い燃費向上は比較的簡単に達成した。コストも非常に安く、ガソリン代にかかる経費が減ったことで、総じて見れば、燃費向上のため買った商品に費やしたお金は早い時点で回収されていた。２００５年現在、日本国内のカー用品店に並んでいる商品の内、燃費向上をセールスポイントにした商品は幾種類もあり、それを載せていけば、９０％近い燃費向上は比較的簡単に日本車は達成する。実際に自動車の燃費問題に直面して仕事をしている人、自動車メーカー勤務の人や外務省で二酸化炭素問題担当の人などはよくこのことを知っている。実際のところ概ね１００％前後の燃費向上を日本車の標準装備の新車に燃費向上をセールスポイントにした商品を何点か搭載すれば実現する。実験に用いた仕事に使っていた車とは日本車である。日本車の１００％燃費向上が当業者には当たり前のことや日本の新車が部品交換などをすればよく燃費が伸びる理由の訳は、燃費試験の際、エンジンオイルが日本車は鉱物油、上中下でグレード分けすると鉱物油は下、ヨーロッパ車は燃費試験のエンジンオイルが合成油、上中下でグレード分けすると化学合成油は上、まずここに大きな理由がある。部品交換などの前の時点のポテンシャルが日本の燃費基準車は低い。日本車に対し鉱物油からカー用品店にある優れたエンジンオイルに交換すればその時点で日本車は大きく燃費向上を起こす。
【０００５】
ただ、この時点で改造していった車に対し、違和感を抱いていた。電気不足による乗り難さと乗り心地の悪さが違和感の原因だった。なぜ、電気不足がこの車に生じたか。理屈は、エンジンの総回転数が出発地点から目的地点に移動させる際に異常に減ったことにあった。カー用品店などにある商品、書籍の参考文献に出てくる燃費向上に効くものは、［０００５−１］エンジンからタイヤまでの回転するものの回転モーメントを減らすもの、［０００５−２］エンジンのシリンダー内での一発当りの燃料爆発を効率よく促進させ大きな力を示すもの、［０００５−３］車に載っている余計な重量を減らすこと［０００５−４］エンジンから発生した動力を極力失うことなくタイヤにまで伝えることで、これらは、車が一定区間を移動する際のエンジンの総回転数を劇的に下げてしまった。
【０００６】
［０００５−１〜４］は、カー用品店などにある商品やチューンドショップで紹介する改造メニュー等を意味している。［０００５−１］は車が走行する上での回転系の部品の軽量化、例えば、フライホイールを軽量なものへ交換。［０００５−２］は、例えば、発火量の多い白金イリジウムスパークプラグへ交換、高効率スパークプラグケーブルへ交換、アーシングケーブルを付ける。高効率なマフラーに交換。［０００５−３］は、例えば、運転席以外の椅子を外す、ボンネットと屋根を一般的な金属からより軽量なＦＲＰ素材のものに変える。［０００５−４］は、例えば、鉱物油からより優れたエンジンオイルにオイル交換する。オートマチックギアチェンジオイル添加剤をさす。タイヤ内の空気充填を辞めて窒素を充填する。また、その他にも燃費向上に効くものはある。［０００５−１〜４］はスポーツチューンと俗に思われているものである。しかし、総て燃費向上に関わるものでそういったものをしていくと電気をあまり作ろうとしない車になると言い切る人はかなり少なくなる。当業者というべき人達からもここまで燃費にこだわる実験をした人は見かけられない。恐らく、実験者はいても文献まで残し、発表している人がいないのだろう。［０００５−１〜４］の改造メニューは、車が一定区間を移動する際のエンジンの総回転が少ないため、電気をあまり作ろうとしない車になった。電気をあまり作ろうとしない車と言いきれた訳は段落［０００５］の［０００５−１〜４］のことをしていき、テスト走行をしたところ（このときの自動車は日産・マーチｉｚ Ｅ−Ｋ１０ １９９０年（平成２年）生産 自然吸気ガソリンエンジン 排気量１リットル ＭＡ１０（Ｓ） キャブレター仕様 ＳＯＨＣ 四気筒 ３速ＡＴ（オートマチック）ＦＦ（フロントエンジン・前輪駆動） ５ドア ボディ色：ＭＨ４９８ ニッサン＃ＴＨ１ベルベットブルーパール大雑把に言うと紺色です パワステ：油圧方式 ミッション、アクスル ＲＮ３Ｆ０１Ａ ＦＤ３８ 冷却水総容量４．０リットルというものです 車重は８１０ｋｇぐらいと思いましたが、はっきりとは断言できません。正確な車重はメーカーにて調べてください。）ワイパーを動かし、ライトを点灯し、冷房を入れてみると加速が異常に悪く、アクセルを踏み込んで後、かなり遅れてスピードが出るというようだったことと、ワイパーの動きの遅いことが明らかだったことである。
【０００７】
この車に電気を取り込む改造が必要と判断し、ソーラーパネルをバッテリーに対し並列つなぎでつけ、逆流防止のため半導体ダイオードをソーラーパネルとバッテリーの回路の中にいれた。逆流防止の半導体ダイオードは、ソーラーパネルに対し順方向接続とした。この初めて、使用したソーラーパネルは現在の最終型より遥かに小さなもので０．３Ｗ出力だった。車内のフロントガラス窓際に設置した。小さいにもかかわらず、十分な効果があった。電気不足による乗り難さも違和感もぱったり無くなった。昼間の小さなソーラーパネルからの充電分は充電のない夜間走行でも乗り心地の悪さを起こさせなかった。また、若干ではあったが燃費向上もこのソーラーパネルは起こしてくれた。この後、燃費向上をさらに狙い、車内リアガラス窓際にも小さなソーラーパネルを設置した。このことで、フロントガラス窓際もしくは車内リアガラス窓際のソーラーパネルに一定量の日光が日中ならば、安定して差し込み、効果的に燃費向上と車の安定走行を実現した。２ヵ所の配置は、１ヵ所配置の２倍以上の効果を示した。
【０００８】
この小さなソーラーパネルを搭載した時点で、いろんな発見があった。［０００８−１］車の運転疲れが激減した。［０００８−２］発明者は、車のボディ保護にワックスではなく、フッ素系のポリマーを使っていたことと、２０日置きに車にカーシャンプーをしていたので、次のことに気付いた。車のボディとあらゆる部品等が従来より汚れにくくなっていた。また、汚れていても、こびりつき方が弱く、汚れが取れ易くなっていた。従来は２０日置きのカーシャンプーでやや満足というか、もうちょっと頻度を上げたほうがいいかなという感じだったが、ソーラーパネルを搭載した時点から、２０日置きのカーシャンプーでは、もはやカーシャンプーの頻度が多過ぎで異常に車のボディがピカピカになった。この異常にピカピカなボディはいままでのメンテナンスとカー・ケアでは起こったことが無く、非常に驚いた。フッ素系のポリマー、カーシャンプーを使用した上で車のボディとあらゆる部品等が汚れにくくなっていたことに気付いたと述べたが、これは金属に対し電気の流れがある状態では概ねの金属表面が汚れ難くなる現象を車両用コーティング剤が全く無い場合には気付き難いことを意味している。例えると、ごく普通の乗用車に今回の発明を搭載していない状態から今回の発明を搭載したとする、そして、この車は本来すべき定期的ワックス等の防水塗装とカーシャンプーをしていなかったとし、水道水による洗車だけ行っていたとすると自動車のボディ表面が汚れ難くはなり、車のボディも輝きは増すがこの変化にはかなり気付き難い、明らかという程度ではなく、なんとなくボディ表面が汚れ難いかなという程度になり、輝きはそんなに変わっているかどうかわからない程度だ。そんなふうでも、汚れのこびりつきは明らかに変わり、こびりつき方は弱くなる。今回の発明を搭載していない普通の乗用車に定期的にワックス等の防水塗装とカーシャンプーをしていて、ある日から突然、今回の発明をこの車に搭載したとする。そうした場合、明らかな違いに多くの人間が気付く。車のボディとあらゆる部品等が汚れにくくなること。また、汚れていても、こびりつき方が弱く、洗浄の際に汚れが取れ易くなっていること。２０日置きのカーシャンプーでは、もはやカーシャンプーの頻度が多過ぎで異常に車がピカピカになり、今までの通常の輝きが１０とでも例えるなら今回の発明を搭載した後は輝きは１８ぐらいになる。ところで、この異常にピカピカなボディはいままでのメンテナンスとカー・ケアでは起こったことが無いし、こんなに輝いている自動車を一般公道上で見た記憶は発明者にもまた発明者を取り巻く人々にも、光に対し反射性の強い塗装を二重塗装した場合の車以外に、見たことがなかった。みんな、この異常ピカピカ現象には非常に驚いた。［０００８−３］各部品が汚れ難くなったことで、車へのメンテナンスのための労力を減らすことが出来た。発明者がこれを製作した当時はこういった［０００８−１］［０００８−２］のような現象が起きた理由が分からなかった。太陽光発電に関する文献を見たが、レシプロエンジンを動力の主体とする機械にソーラーパネルを付けるという話は出てこなかった。太陽光発電に関する文献には、こういった「物が汚れにくくなる」という記載は見当らなかった。
【０００９】
これらの事象に対し、現在のテクノロジーで、断言できる理由として、［０００８−１］に関しては、ソーラーパネルにより十分な電気が供給され、アイドリング時を含め電気が多いことを自動車のエンジン制御手段が判断し、その結果によりエンジンの回転数が少なくなり、また、燃費が良くなったことつまりエンジンの回転数が少なくなったことに伴い回転系の部品の回転数が少なくなり、さらに回転運動ではないレシプロエンジンのピストンの上下運動はドライバーにとっては回転系の部品の回転運動より遥かに不自然な動きであるから、上下運動が減れば明らかにドライバーの肉体への負担は楽になる、これらから、ドライバーへの不愉快さと自動車疲れが減り、ドライバーには車の運転疲れが激減したということを、技術的根拠としていえる。［０００８−２］に関しては、金属などは、電気の供給や電気の流れがある状態では金属材質や合金の配合にもよるが多くのケースで金属が錆び難くなったり、金属表面が汚れ難くなる、さらには、金属表面に汚れがのっかっていてもこびりつきにくくなるという特徴を持っている。この特徴の実際の応用例は、海水中に浮かぶ船がイオン化傾向の異なる二種の金属を電極棒に見たて海水中に付け、イオンの交換を利用して船体に発生すべき錆を食い止め、錆の進行を遅らせているという工夫や、構造物建設業界で使われる微弱な電気を建設中の建材や補助の役割をする建材に流すことで腐食を遅らせたり、錆の発生をあまりさせないようにする電気防食と言われる方法が実際に利用されている。自動車ボディと部品自体が、電気防食現象下に入り、汚れ難くなった。その上、車両用コーティング剤自体も、今回の発明により電気の流れを浴び、電気防食現象下に置かれ、コーティング剤自体と電気防食現象が相乗効果を起こし、従来をまさる輝きを放ち、通常を超える長期間に渡って車両を保護しようとしたと思う。［０００８−３］において、各部品が汚れ難くなったことも、各部品までも電気防食現象下に入ったこととエンジンの回転数が少なくなったことで各部品が従来の状態より稼動しなくて済んだため汚れ難くなったと思われる。
【００１０】
この時点で燃費の向上は、１００％弱ほどに達成していた。カー用品店でまた、新たに燃費の良くなる安い商品を見つけて、車に搭載してみた。そんな商品が全部で３点あったが、予定では１１５％以上の燃費の向上をその時点で達成するはずだったが、実際は１０５％弱の燃費向上に留まった。これが燃費向上の「頭打ち」現象だった。燃費の向上が１００％弱ほどに達成していて、この時点で電気補充装置となる０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネルを常時接続で二個搭載されていた。そこから、３点燃費の良くなる商品を搭載し１０５％弱の燃費向上にまでいかせている。この辺りの話は、実際に自動車の燃費問題に直面して仕事をしている人が聞けば少し驚く程度、もしくは、ほほーとうなずきながら聞ける程度の話である。１０５％弱までの燃費向上はある意味限界値で、ここから先は現段階ないと多くの者が思っている。燃費向上の「頭打ち」現象がそのことを物語っている。ただ、ソーラーパネル搭載というやり方はだれもが知らない。燃費向上の「頭打ち」現象は、燃費を向上させてくれる商品を掛け算状に取り付けていったため最後に起きた姿で、最初のうちの数点の段階では、燃費は右肩上がりの正比例のグラフのように伸びていったが、最終的には、始めはしっかりした右肩上がりで伸び上がる上向きの放物線の左半分のグラフの様に最初は勢い良く伸び、ある高さに近づくにつれ殆ど伸びない。１０５％の燃費向上のあたりで、燃費がこれ以上伸びないというこの現象が、著しく感じられた。燃費向上は、本来、燃費向上商品一点目、二点目、三点目と搭載していくことに対し掛け算状の効果（１リットル当りのガソリンに対し走行出来る距離が掛け算状に伸びていく）を示すべきものだが、１０５％の燃費向上のあたりで、燃費がこれ以上伸びないというこの現象をおこす。機械における事象なのだから、本来、掛け算状の効果を示すべきものが「頭打ち」現象を起こしていることはおかしい。ちなみに金銭的コストは商品一点目たす二点目たす三点目合計いくらということで足し算状の結果となる。つまり、燃費の向上が掛け算状の成果を示してくれれば、燃費向上商品を次々に搭載していくことはコスト的には得になるはずなのだ。
【００１１】
ならば、１０５％の燃費向上のあたりで、燃費がこれ以上伸びないこの状態は更なる電気不足現象なのかと仮定し、段落［００１２］［００１３］で問題解決とされたスイッチはこの時点ではまだ搭載となっていないが今回の発明の図２の第１実施例にスイッチ類を除いてほぼ同じものを作り搭載、実際に走行してチェックした。日中、１４０〜１６０％以上の燃費の向上を起こした。これにより燃費の伸びが本来の掛け算状の効果に近いものに戻ったと分かった。以下、燃費が伸びたことの技術的根拠を述べる。このときの実験自動車、日産のマーチｉｚ Ｅ−Ｋ１０は新車と同じような無改造状態のときに幹線道と信号の多い街中の半分ずつのところを走って１リットルのレギュラーガソリンに対し、よっぽど良くて１６ｋｍほどを走行していた。１リットル当たり１５ｋｍ弱のことが実際多かった。このテスト走行時は、冷房・暖房・ワイパー・ライト点灯・ラジオは未使用で、赤信号での停車中はエンジンストップとした。燃費の良くなる商品を搭載していき、１０５％弱の燃費向上を達した時点では、同じ区間を日中１リットル当たり３３ｋｍ強で走行。自動車使用時接続分のソーラーパネルを大きくした図２の第１実施例１６０％の燃費向上を達した時点では、同じ区間を日中１リットル当たり４３ｋｍ以上で、夜間１リットル当たり３１ｋｍライト点灯で走行。これは、距離は地図と自動車の走行距離メーターから算出し、燃料消費は注入したレギュラーガソリンの量からとした。日中１６０％夜間１００％燃費向上を達成とした技術的根拠をもう一つ示すと、『一般的な乗用車（このとき使った車はトヨタのマークＴＷＯ グランデ 年式１９９０年（平成２年）３月生産 モデル：Ｅ−ＧＸ８１−ＡＴＰＱＫ エンジン：１Ｇ−ＦＥ 自然吸気ガソリンエンジン 排気量１．９８リットル ＦＲ（フロントエンジン・後輪駆動）４ドア フレーム：ＧＸ８１−３１４８３２２ 冷却水総容量７．０リットル ４速ＡＴ（オートマチック） 色：［トヨタ０５０（ＭＨ４１４）スーパーホワイトＦＯＵＲ大雑把に言って白色です（Ｔ−９）］ 車両重量１３６０ｋｇ 車両総重量１６３５ｋｇ 長さ４６９ｃｍ 幅１６９ｃｍ 高さ１３７ｃｍという状況のものです。）に今回の発明（第１実施例）を搭載させてはいるがオン・オフスイッチをオフにすることで全く電気入力をさせずに平坦なところを巡航にておよそ時速７０ｋｍギア４速維持で走行中、日光の差す場所でいきなり常時接続分と自動車使用時接続分のすべてのオン・オフスイッチをオンにすると、実際にタコメーターによるエンジンの回転数が一分あたり２８００回転から一分あたり１６００回転にまで一瞬にして落ちた。』以上のデータを利用して計算すると、〔１リットル当たり１５ｋｍの燃費のＦＦ自然吸気ガソリンエンジン１０００ｃｃカーが新車時と同じ仕様で、街中を走行していた。燃費を延ばしてくれるものを当業者のよく知る範囲でどんどん載せていったので、１００％向上を実現し、１リットル当たり３０ｋｍを走るようになった。そして、今回の発明第１実施例を載せたのでトヨタの自然吸気ガソリンエンジンのマークＴＷＯを使った実験のデータから類推して３０ｋｍ×２８００回転÷１６００回転＝５２．５ｋｍ、日中１リットル当たり最大５２．５ｋｍ走行を示し、２５０％向上に達していた。〕この〔 〕内は、架空の計算上の話ではあるがこのように計算上の仮説からもかなりの余裕を持って日中１６０％夜間１００％燃費向上は成立する。日産のマーチｉｚ Ｅ−Ｋ１０燃費１リットル当たり１５ｋｍの車が、当業者たちの知る燃費を伸ばしてくれる商品をいくつも載せ、今回の発明第１実施例搭載後、日中１リットル当たり４３ｋｍ以上を走行、夜間１リットル当たり３１ｋｍをライト点灯で走行したという事実は、かなり自然な話として受け止められる。よって、日中１６０％夜間１００％燃費向上を達成とした。ところで、エンジンの回転数低下の具体的数値にトヨタ・マークＴＷＯを使い、日産・マーチの数値を示していないのかと言えば、日産・マーチにタコメーターが無かったからにすぎない。別途、良かった点は、アイドリング時を含めエンジンの回転数低下が主たる原因を成してよりゆったり乗れたこと、電気が大量に増えたことでクーラー効き始めの立ち上がりが早くクーラーがしっかり冷えていたこと。クーラーを入れても車のスピードがあまり落ちなかったことだった。電気がちゃんとあれば、燃費向上させてくれる商品はしっかり反応してくれた。
【００１２】
ところが、ちょっと気になることがあった。バッテリーには、寿命２年・走行距離寿命４万キロ・３８Ｂ１９というサイズを１個だけを使用していたが、３週間でバッテリー中の電力が相当減り、交換したくなってしまった。車内窓際設置の７ワットの出力のソーラーパネル装置を常時接続で行うとバッテリーに対し過充電となり、寿命をかなり縮めてしまった。３８Ｂ１９のバッテリーは現在、日本国内では１９００円ほどでホームセンターにて売られており、コスト的には問題ないが、３週間に一度のペースでバッテリー交換することは自動車を管理する者には疲れる。そこで、常時接続は、小さなソーラーパネルのみとし、車を発進させる際にオン・オフスイッチを使うことで大きなソーラーパネルの入力を手動でドライバーが行う形にした。ドライバーが運転席から運転前にオンで入力、運転後オフで入力の切断として使ってもらうものだった。また、高速道路を長距離移動する際に、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるようの配慮もして大きなソーラーパネル用に加え、小さなソーラーパネル用にもオン・オフスイッチを設けた。小さなソーラーパネル用オン・オフスイッチの使い方は通常、入力の「オン」にしたままにする。２つのオン・オフスイッチのつまみは、ハンドルの右奥、計器の右となりに設置した。ところで、大きなソーラーパネルのオン・オフスイッチにも問題があった。このスイッチをオン・オフするのが面倒臭い、また、車から運転手が降りるとき、入力の切断のオフをし忘れたり、オフに入れる瞬間になんの科学的理由も無いがもの寂しくもったいない気分になったり、ということが問題となってきた。
【００１３】
そこで電気の流れをスイッチつまみにより（Ａ）方向か（Ｂ）方向に流れを選ぶことの出来るトグルスイッチをバッテリーとオン・オフスイッチの配線の間に設けた。トグルスイッチの一端の流れ（Ａ）は今までのままのバッテリーのプラス極へと導通するもの、もう一端の場合の流れ（Ｂ）の導線はヒューズに挿した。このヒューズは、車のキーをイグニッションに差し込み、キーが「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際にバッテリーのプラス極と導通し、キーが差し込まれているときと差し込まれていないときの「ｌｏｃｋ」の時とキーが「ｓｔａｒｔ」の時はバッテリーのプラス極と導通しないものだ。キーをひねることに意味を与えるイグニッションスイッチとリレーを利用した。車に乗らないときは、必ずトグルスイッチは（Ｂ）にしておく。中規模のソーラーパネルからの電気入力はこの時点はない。車を運転する際は（Ｂ）のままでもよいし、（Ａ）にしてもよく、この時点は中規模のソーラーパネルからの電気入力を認める。燃費のいい乗り方は、例として、車を発進させる５分前に（Ａ）に切り替え中規模ではあるが大きなソーラーパネルでバッテリーへ充電を開始、５分後エンジンをかけて発進、目的地に着いたらエンジンを止め（Ｂ）に切り替え車を降りる。使い勝手の良い乗り方は、（Ｂ）にしっぱなしにしておくことでトグルスイッチもオン・オフスイッチもいじらず、車を発進。自動車運転中のキーが「ｏｎ」の間、中規模のソーラーパネルからの電気入力を車は受ける。車から降りるときも、トグルスイッチとオン・オフスイッチはいじらない。これにより、この車のシステムを知らない者も気軽にこの車を操縦出来、ゆったりと燃費もよく走れた。この車のシステムを知らない者も気軽に乗れる配線は図２の第1実施例、図３の第２実施例、図４の第３実施例に継承された。トグルスイッチのつまみ自体は、２つのオン・オフスイッチのつまみのすぐ傍に設置し、運転手が運転席から操作出来るようにした。トグルスイッチをこのように設けて３８Ｂ１９のバッテリー寿命は１１ヶ月から２０ヶ月ほどといったところで、エンジンが掛けられないと言うほど電気がないのではなく、使い勝手が悪いので新品に換えたいと言う感じぐらいに電気が減っていた。また、車に乗ってすぐの使い勝手が若干劣るが、常時接続のソーラーパネルをもっと小さなものにしたほうが、バッテリー寿命が延びて総じてコストと労力が減ると判断し小さなソーラーパネルの上に光を通さない素材のシャッターを付け、乗車しない間の受光量を無段階に調節出来るようにした。暗いところに駐車の際はシャッターは広めに開ける。明るいところに駐車の際はシャッターはかなり細めに開ける。これで、自動車の待機時、場所の異なる条件を制御出来る。
【００１４】
ソーラーパネル発電量の許容の最大値は、一般的乗用車の場合、バッテリーの電圧値と補充電電流値に委ねられた。つまり、言い換えれば、この中規模ソーラー装置を大規模化するには、バッテリーに対し、電気入力させない半導体ダイオードをつけるか別経路を形成するなどして、バッテリーに電気流入のない分のソーラー装置を付けることで、相当大きな大規模ソーラーパネルを搭載できる。この大規模化をさせたモデルが図３の第２実施例、図４の第３実施例となった。バッテリー以外のその他の自動車に搭載されている電気関連部品もソーラー装置を大規模化の際に巨大電力の入力に対しての配慮は必要とはなる。耐久性の高いスパークプラグへの交換とか、バッテリーの次にはオルターネーターに対し、電気入力させない半導体ダイオードをつけるなどの配慮が出てくる。ところで、オルターネーターへの許容入力電気量はかなり大きいので車の外部のかなりのスペースをソーラーパネルで覆わない限り、オルターネーターに対し、電気入力させない配線をわざわざ作る必要はないだろう。今までの改造はプロフェッショナルの自動車技師による細かな調整、例えばコンピューター書き換えのような調整も必要としない。ただし、丁寧なアーシング配線を行うことは、今回の発明の威力を格段に増強させてくれる。
【００１５】
ソーラーパネルの配置が車外の場合、車の屋根の上の場合、車自体によって日陰になるわけでなく効率はよいが、実際におこなったところ、取り付けと加工が難しかった。また、ひどく汚れがソーラーパネル関連についた。洗車の際、気を配らなければならないのが明らかだった。車の概観も奇異で、空気抵抗も置き方によっては無駄に出た。ソーラーパネル関連の部品の痛み方は、室内型より早いようだった。軽く安く車の上にあっても不自然でない防水タイプのソーラー発電の部品を見つけることは、大変なことだった。しかし、相当大きなソーラーパネルを置く場合、車外しか残る置き場所はない。
【００１６】
段落［０００８］の［０００８−１］の小さなソーラーパネル装着時点の「運転疲れが激減した」の技術的根拠でも述べたが、最終的な形となった図２の第一実施例を通して「運転疲れが激減した」の技術的根拠を語る。
【００１７】
１０時間以上誰も乗っていなかった一般的な乗用車に乗り込み、エンジンをかけ発進し始め、５分間も経たない時点で、赤信号に遭遇し、エンジンをアイドリングしながら信号待ちしていたとする。エンジン音がシューウコウコウコウコウコウコと長くしてからスポーンと鳴って静かになる、またしばらくするとシューウコウコウと鳴り始めスポーンと鳴って静かになる。この繰り返しをどのドライバーも知っているし体験している。これは、自動車が電気を多く作ろうとして高回転をし始め、電気が充分と判断した時点で高回転を止め、また電気が減ったと判断した時点で高回転をし始める現象である。この時点で誰もがちょっとだるい。これは気分的なものでなく、身体的にちょっとだるく、確実に体に疲れを帯びさせている。今回の発明を搭載させ、若干でも日光の光を受けられる環境で２時間以上ほどの時間に常時接続分の小さいソーラーパネルで発電をさせた状態から乗用車を発進させた場合、発進から５分間も経たない時点で赤信号に遭遇し、エンジンをアイドリングしながら信号待ちしていても、エンジン音がシューウコウコウコスポーンと鳴ることはない。これは、出発時点でカー・バッテリーが充分充電されているから起きたことである。まず、この時点、発進から５分と経たないアイドリングまでの間で体に疲れを帯びさせている原因が減少していることが明らかである。
【００１８】
一般的な乗用車に今回の発明（第１実施例）を搭載させてはいるがオン・オフスイッチをオフにすることで全く電気入力をさせずに平坦な道路を巡航にてギア４速およそ時速７０ｋｍで走行中、日光の差す場所でいきなり常時接続分と自動車使用時接続分のすべてのオン・オフスイッチをオンにすると、実際にタコメーターによるエンジンの回転数が一分あたり２８００回転から一分あたり１６００回転にまで、巡航ギア４速を維持したまま、一瞬にして落ちた。（このとき使った車は段落［００１１］と同じトヨタのマークＴＷＯ グランデ 自然吸気ガソリンエンジン 排気量１．９８リットル ４速オートマチック 車両総重量１６３５ｋｇという状況のものです。）このことは、自動車内でエンジンからタイヤまでの区間とそれに連動して動く部品の内のかなり多くの部品の回転速度が、少なくなったことを意味している。タイヤとホイールの回転速度は明らかに変わって無いが、エンジンにおいてクランクシャフトの回転、ピストンの上下運動の回数、ＤＯＨＣエンジンにしてもＳＯＨＣエンジンにしてもヘッドカムの回転、クランクシャフトとオルターネーターとを連動させているベルトの回転、オルターネーターの回転は明らかに減少している。マツダの製造するロータリーエンジンのようなオムスビ型のローターが繭状にえぐれた所を回転している例なら回転数が下がればエンジンに気持ちの悪い振動が起きドライバーは疲れるが、もっとも一般的なレシプロエンジンの場合、回転数が少なければクランクシャフト、ピストンの上下運動、ヘッドカム、各種ベルト、オルターネーターなどから起きる振動を少なく受けることで済む。この回転運動も、極めて潤滑性に優れたオイルにひたった歯車があったとすればこういった回転運動はむしろ多くの人にとって気持ちのいいものだが、オイルは使い出した時点で劣化し始めるものだし、新品の時点で上中下でいうところの中レベルの潤滑性があるものを使っている人が殆どであるし、新品の時点から時間が経っている訳だからある程度痛んだオイルで自動車を運転しているケースが殆どでもある。よってかなりの多くの自動車において回転系の部品の回転数が少なければドライバーの不愉快さと自動車疲れが減る。回転運動ではないピストンの上下運動はドライバーにとっては不自然な動きなのだから、いくら極めて潤滑性に優れたオイルにピストンが当っていても上下運動が減れば明らかにドライバーの肉体への負担は楽になる。
【００１９】
また、今回の発明第１実施例をつけてもらった車の使用者１２名のうち８名がはっきりと爆発一回あたりの発火プラグのスパーク量が増えていることを実感したと訴えた。内３名が今までの運転ではアクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出していた左折で上りになっている区間で、時間的に遅れを起こさず激しくスパークするのを体験し、今までの自動車の仕様がつまらなく体にだるいことと第１実施例の新しい形の自動車に乗ることの気持ちよさと素晴らしさを訴えた。日本国内は自動車が道路を左側進行なので、小さな交差点などでは左折時に徐行になる。この左折で上りの話しは徐行の状態から左折し坂を上がって行ったという内容である。実感するしないに関わらず次のことも言える。第１実施例は実際に充分といえるほどの補給としての電気供給を自動車に対し行う。そのため、余って来る電気も確実にあり、その分は、行き場の無い電気の消費を行おうとするから、必ず発火プラグでのスパーク量の増加になる。スパークプラグ業界ではプラグこそ車の心臓と言っている。プラグの発火の安定こそが車の好調不調においての決め手とも業界では加えて言っている。このことからも電気量の増加はスパーク量の増加となり、これはスパークプラグ業界でいう「プラグの綺麗な発火」に近くなり自動車の好調感をドライバーに与えている訳だから、確実に肉体的な疲労は減っている。今回の発明を試してもらった人だけでなく、今回の発明とは無関係にスパークプラグを新品に換えてもらったばかりの人にも聞き取り調査したところ９割以上の人が体が楽になったことを証言していた。今回の発明は必ず発火プラグでのスパーク量を増やすことから人体への負担を軽減していると言ってよい。
【００２０】
段落［０００９］のところで今回の発明を載せた車は電気防食現象下に置かれボディや部品等汚れ難くなったと述べたが、当業者なら知っていることであるが、「車全体の汚れが少なければ、出来れば全く無ければ、プラグの綺麗な発火は起きる。自動車ボディが全く汚れていなく、その他部品と車内が概ね汚れてない場合にはプラグでのスパークが人体に不愉快な影響を与えるようなときは殆ど無いし、その他機器類も正常に綺麗に回り、運転手の肉体疲労も少ないし、場合によっては運転手をより元気にしてしまうときもある。」電気防食現象下に自動車を置いてしまう今回の発明は車を汚し難くしているのでこのことも、ドライバーの肉体疲労を減らすことと確実に関係していることが推測される。以上の話は、確実に言葉にして表現出来る範囲のもので、現在の知識と言葉からではまだ表現しきれない体を楽にして自動車疲れを減らしてくれている要素があるかもしれない。スパークプラグ業界の方を当業者とすれば、電気が圧倒的にある状況下は綺麗な発火をプラグがしてくれ人体への負担を激減させていると当業者なら常識的に判断する。
【００２１】
自動車にソーラーパネル電気補充装置装着によって車疲れが激減したことのデータを以下に報告する。（１）車酔いと車疲れに悩んでいた一日２、３時間以上乗車運転していた８名の人がいた。この８名に小さいソーラーパネルを自動車につけてもらった翌日から全員が車から降りてみるとあまり疲れてなく，だるさは無い、と言ってきた。この８名以外に、一日４０分未満の乗車運転の人々で５名に、小さいソーラーパネルを車につけてもらったところ、車酔いと車疲れに悩むほどでなかったため、あまりこの件に関し５名とも実感としてはそれほどはっきりすることはわからないと言った。（２）今回の発明第１実施例をつけてもらった車の使用者１２名に聞いたところ全員が明らかに不愉快さと自動車疲れが減り、楽になったと証言した。
【００２２】
「電気の補充と供給」が「路面へのトルク上昇」に直結することを以下に述べる。普通の車に小さいソーラーパネルを接続、そこから、ソーラーパネル自動車使用時接続分を増やしていくと、今まで、オートマチック車でＤ（ドライブ）モードで４速で走行していた区間で、まず、エンジンの回転数の低下を示す、そして、エンジンの回転数の低下現象も徐徐となり、はっきりと発火プラグでのスパーク量の増加を感じることが出来る。また、停車中にスパークチェックテストを試してみてもスパーク量の増加を確認できる。自動車の排気ガスの一部はエンジンでの燃焼の再利用分としてエアフィルターを通過してからエンジンシリンダー内へ再び入る。このとき燃焼が不十分の際にエアフィルターに汚れた煤がたまり始めるがソーラーパネル自動車使用時接続分を増やしていくと煤のたまり具合はどんどん減っていく。このこともスパーク量の増加を証明している。いつも一定した区間を同じ速度で走行し、それが Ｄ（ドライブ）モードのトップギアの４速であるなら、電気をより多くもてる状況に日々変わっていけば、エンジン回転数の低下、そして限界のこれ以上回転数を下げられないところまで行き、行き場のない電気が発火プラグでより多いスパークをする。確実により激しい爆発をシリンダー内でおこす。この状況をトルク上昇と言わない人はいないと思う。また、今回の発明第１実施例をつけてもらった車の使用者が今までの運転ではアクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出していた徐行の状態から左折で上りになっている区間で、時間的に遅れを起こさず激しくスパークし、力強く楽楽と坂を駆け上がって行ったことを体験している。この状況はトルク上昇の極めて好例と言える。以上からも今回の発明は、日中に限定されるが、自動車にとって電気量変動が少なく、言い換えれば安定して電気を持ち、「電気の供給」が「路面へのトルク上昇」に直結するといえる。
【００２３】
今回の発明が、交通事故対策に有利になることを以下に述べる。一般の自動車は明らかに理想的な状態より電気が少ない、そのため、アクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出すということを頻繁に体験する。これは、はっきりと人と自動車の一体化となるべきことが上手くいっていないことを物語っている。人と自動車の一体化、換言すればマンマシンインターフェースは日本で自動車作りを行っている者たちでの合言葉である。今回の発明を搭載することで、日中に限定されるが、電気量変動がより少なくなり、アクセルを踏んでから時間的に遅れてスピードが乗り出すという現象を大幅に減少させ、マンマシンインターフェースのよりいっそうの確立を起こす。「電気の供給」が「路面へのトルク上昇」に直結すると述べたがトルク感の大きい車の方がマシンコントロールの面で安定して有利であり、明らかに交通事故を起こす確立を下げている。
【００２４】
この装置の弱点は、ガソリン税のない国では普及の面で不利であることに尽きる。いままで、コストに見合って改造を施してきたが、これは日本国内だから起こり得たことだ。日本国内のレギュラーガソリンは１リットル当り約１０５円だが、ガソリン税のない中国や米国では、１リットル当り３０円台である。発明者が作った装置は、店頭で買ったもので出来ており、２万円もしないものだが、これによりガソリン代が浮いたとして日本において数ヶ月で掛かる経費を回収出来たとしても、中国や米国では、数年かかってしまう。ガソリン税のない国では環境に対する意識のある人や車疲れに悩む人か、夏場のクーラーの効き始めの立ち上がりが早くしっかり効くのが好みの人でクーラーを入れても車のスピードがあまり落ちないことが好きな人とか、高級乗用車嗜好のドライバーで贅沢感を味わいたい人と自分が環境保護に意識があると示したい人ぐらいしか率先して買わない。カー用品店などで見つけた燃費向上に役立ち安かった商品もガソリン税のない国ではコスト的に魅力のある商品ではなく、コスト的に損とは言わないまでも、いくつかの商品が得と言えるまで数年、しかも５、６年以上かかってしまうだろう。また、コンピューターの一切無い昔の車へのこの装置の導入は難しいかもしれない。
【００２５】
発明者の作った装置を普通の車に載せても、魅力ある変貌を演出するが、本来それに留まるものではない、カー用品店などで見つけることのできる燃費向上に役立つ商品の能力を倍近く引っ張り上げることがこの装置のもう一つの目的である。発明者の作った装置は、云わば、燃費向上に役立つ商品やメカにとっての燃費向上のための中核・プラットフォームとなり、互いの相乗効果で日中で従来の１６０％燃費向上、夜間で１００％燃費向上がこの装置の狙いである。日中とこの装置にとって不利な夜間を合わせて振り返ってみても確かに実感と個人差はあるものの車疲れが激減した自動車運転者が非常に多く出る今回の発明の特徴が商業的な面での意外性のあるセールスポイントとはしたいが、発明者のしようとしたことは二酸化炭素問題に対し、コストと低公害と実用性と現実性を極めた、驚異的な安い低公害車を提供することである。以上のようにソーラーパネル搭載で車の印象が変わり、燃費が伸ばせる可能性が大きくなることを今まで誰も気付かなかった。
【００２６】
参考として過去の技術文献との比較
以下の特許文献１は自動車室内のファンをソーラーパネルで回すもので、カー・バッテリー上がりを避けるためファンもソーラーパネルも自動車機械とは基本的に完全分離である旨のみが記載されているにすぎない。
以下の特許文献２に記載の発明は、最大出力が小規模のソーラーパネルをバッテリーに対し常時接続し、最大出力が中規模のソーラーパネルをバッテリーに対し自動車使用時接続する旨は記載されていない。
以下の特許文献３は配線が全く記されていない実態のないもの。
以下の特許文献４はモーターを動力とするソーラーカー用のもので、本願発明はガソリンエンジンの自動車を主に対象としていて、そのため、配線と電気供給の考え方が異なっている。特許文献４は電気の送り方を演算式で電子制御することで電気エネルギーを快適に走れる走行距離の延長に当てているのに対し、本願発明はバッテリーへの電気流入を配線で抑えることでバッテリー寿命を延命しようとしている。両者は配線の方向性が違う。常時接続の小さいソーラーパネルが特許文献４にはない。
以下の実用新案文献１は、「太陽電池パネルに並列接続され過充電電力を吸収するバイバス回路」が開示されています。この文献の図１において、バイバス回路４は、太陽電池パネル３と共にカー・バッテリー２に並列に接続されている旨が図１により開示されています。尚、バイバス回路４がどのような回路で過充電電力を吸収するのか、文献の記載からは必ずしも明確ではない。実態を成している発明とは言えない。
つまり、特許文献等に記載の発明と本願発明とは、明らかに相違する。
【特許文献１】日本特許庁 特開平２−８５００９号公報
【特許文献２】日本特許庁 特開２００２−３０９６２２号公報
【特許文献３】日本特許庁 特許公開平１１−２２０８０５ 公開特許公報（Ａ）
【特許文献４】日本特許庁 特許公開平１０−２３４１０２ 公開特許公報（Ａ）
【非特許文献１】日本特許庁 実願昭６３−ｌ５９２１６号（実開平２−７９１４２号）のマイクロフィルム
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
二酸化炭素問題が叫ばれる今、コストと低公害と実用性と現実性をより極め、一驚するほどの安い低公害車を作らなければならない。エンジンで走る車、モーターの動力を主体とする自動車、燃料電池自動車などあるが、最も普及しているエンジンで走る車を簡易改造することが最も急務であると思われた。本発明はこれらの問題を解決するためになされたものである。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
現行の自動車燃費向上の技術は、電気入力への対策が弱すぎると判断した。電気入力方法としてソーラーパネル装置（図２の場合は１・７と１・１２）（図３の場合は２・７と２・１２）（図４の場合は３・７と３・１２）をフロント窓際・リア窓際内側２ヵ所に置き、日中の走行時、安定した電力発生を確保し、自動車のバッテリーに対し並列つなぎとした。各ソーラーパネルに対し順方向接続の半導体ダイオードをつけてやり、電気逆流防止とした。自動車のバッテリーとは直接関係しない図1のγであり図６には、ソーラーパネルに対しの順方向接続の半導体ダイオードを付けても、付けなくてもよかったが、付けてみると付けないほうがいい感じと思えた。そうゆう理由で、図６上には半導体ダイオードは記されてない。０．３ワットを出力するシャッター搭載のソーラーパネル（図２の１・９）（図３の２・９）（図４の３・９）は常時接続、図２の場合は７ワットを出力するソーラーパネル（図２の１・１１と１・１４）、図３の場合は３２．８ワットを出力するソーラーパネル（図３の２・１１と２・１４と２・２４と２・２６）、図４の場合は３２．８ワット以上を出力するソーラーパネル（図４の３・１１と３・１４と３・２４と３・２６）は自動車使用時接続となるように配線し、使い勝手の良さとバッテリーの長寿命への配慮をした。走行時に過充電が発生する状況に陥った際にソーラーパネル回線を全て切断するオン・オフスイッチ（図２の１・５と１・６）（図３の２・５と２・６と２・２０）（図４の３・５と３・６と３・２０と３・２９と３・３０）を設ける。ソーラーパネルを自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられるトグルスイッチ（図２の１・２）（図３の２・２と２・１７と２・１８）（図４の３・２と３・１７と３・１８）を設ける。これらのスイッチつまみは運転席から運転中に操作出来るところに置いた。図1のγは図６で示す装置である。図６の装置は、常時接続のソーラーパネルが発電中、自動車ボディや自動車ボディ保護剤に電気の流れを循環と放流させ、電気防食現象を起こし、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。図６の装置は、直接には燃費の向上に貢献できないが、車が汚れ難ければ、より車が汚れていないことになる。車が汚れていないほど、電気抵抗になるものが少なくなり、ガソリンエンジン車などではスパークプラグでの発火は綺麗で強くなり、このことは燃費の向上に関わる。このようにして、図６の装置は間接的に燃費の向上に貢献する。以上は、充分な電気供給により、アイドリング時を含め電気が多いことを自動車のエンジン制御手段が判断し、その結果によりエンジンの回転数が少なくなり、また、燃費が良くなったことつまりエンジンの回転数が少なくなったことに伴い回転系の部品の回転数が少なくなりドライバーの不愉快さと自動車疲れが減り、ドライバーにはゆったり乗れる機構である。電気の供給・電気の流れによって電気防食現象を起こし、自動車と自動車部品を汚れ難くする機構である。電気がたっぷりあることで、普通の車よりトルク感の大きい車となり、このことがマシンコントロールの面で安定して有利となり、マンマシンインターフェースのよりいっそうの確立を起こす、これらのことが交通事故を起こす確立を下げることになる機構である。日中において、ソーラーパネルからの発電で自動車冷房使用に対してと渋滞時のアイドリングに対しての自動車機械への負担を軽減する機構である。
原出願の請求項１には自動車のバッテリーに接続された少なくとも２ 種類のソーラーパネルを備え、一方の該ソーラーパネルは、受光量調節シャッターを有し、最大出力が０．３ワット以下で小規模で、該バッテリーに常時接続され、他方の該ソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、該自動車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏ ｎ 」又は「ａ ｃ ｃ 」の際だけ該バッテリーに接続する自動車使用時接続であることを特徴とする電気補充装置が記載されている。
原出願の請求項２には、請求項１に記載の電気補充装置は、前記他方のソーラーパネルを前記自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられるように、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできる場所に切り替え用トグルスイッチを設けることを特徴とすることが記載されている。
原出願の請求項３には、ガソリンエンジン自動車を主に対象とし、また、それに近い構造のものに対応した以下の装置は大型ソーラーパネルとこのソーラーパネルから自動車機器にエネルギー源や燃料に浴びせるスパークとなる電気を供給する配線であり、大型ソーラーパネルを自動車に搭載する際に、大きな電気が入ることで、バッテリーの寿命が極端に短くなることを防ぐため、半導体ダイオードによってバッテリーに電気が流入しない配線とした電気供給装置が記載されている。
また、ソーラーパネルは、大型と限定せず、半導体ダイオードによってバッテリーに電気が流入しない配線を形成することで、ソーラーパネルで発生する電気をバッテリーに吸収させることなく自動車機器に流す配線とした電気供給装置が記載されている。
原出願の請求項４には、ガソリンエンジン自動車を主に対象とし、自動車のバッテリーや自動車電気機器に接続されたソーラーパネルによる電気補充装置・電気供給装置によって走行時に過充電が発生する状況に陥った際にソーラーパネルによる電気補充各回線を全て遮断・切断するオン・オフスイッチ。このオン・オフスイッチは、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできることを特徴とすることが記載されている。
原出願の請求項５には、自動車のボディー、またはそれに類する構造のものの端と端に＋ 極と− 極を接続させたソーラーパネルは、太暘光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーまたはそれに類する構造のものに、電気を流すために置く電流循環装置が記載されている。
原出願の請求項６には、自動車のボディーの端と端に＋ 極と− 極を接続させたソーラーパネルによって、太陽光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーに、電気を流すために置く電流循環装置と、自動車のバッテリーに接続された少なくとも２ 種類のソーラーパネルを備え、一方の該ソーラーパネルは、受光量調節シャッターを有し、最大出力が０．３ワット以下で小規模で、該バッテリーに常時接続され、他方の該ソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、該自動車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏ ｎ 」又は「ａ ｃ ｃ 」の際だけ該バッテリーに接続する自動車使用時接続であることを特徴とする電気補充装置とを合わせ持つ形の電流循環・電気補充装置が記載されている。ここでいうところの自動車は必ずしもガソリンエンジン自動車などだけを指さず、それに類する構造のものを含む。
原出願の請求項７には、自動車のボディーの端と端に＋ 極と− 極を接続させたソーラーパネルによって、太陽光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーに、電気を流すために置く電流循環装置と、自動車のバッテリーに接続された少なくとも２ 種類のソーラーパネルを備え、一方の該ソーラーパネルは、受光量調節シャッターを有し、最大出力が０ ． ３ ワット以下で小規模で、該バッテリーに常時接続され、他方の該ソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、該自動車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏ ｎ 」又は「ａ ｃ ｃ 」の際だけ該バッテリーに接続する自動車使用時接続であることを特徴とする電気補充装置とを合わせ持つ形の電流循環・電気補充装置であり、その上、電気補充装置の回線内には、前記他方のソーラーパネルを前記自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられるように、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできる場所に切り替え用トグルスイッチを設けることを特徴とすることが記載されている。ここでいうところの自動車は必ずしもガソリンエンジン自動車などだけを指さず、それに類する構造のものを含む。
原出願の請求項１の発明によれば、一方のソーラーパネルは最大出力が０．３ワット以下で小規模で、バッテリーに常時接続され、他方のソーラーパネルは、最大出力が７ ワット程度で中規模で、自動車使用時接続であることから、中規模以上のソーラーパネルが常時接続され過充電によってバッテリーの寿命が短くなることを抑えつつバッテリーの充電が可能である。また、小規模のソーラーパネルに受光量調節シャッターを設けることで、バッテリーに少ししか充電させないことができ、バッテリーの寿命をより長くできる。また、請求項１の発明によれば、ソーラーパネルを利用した今回の発明で自動車のボディ・部品・自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤は電気の流れをほぼ常時受けられる。昼間は、常時接続の小さいソーラーパネルからの発電分により自動車金属等は電気を浴びる。夜間は流れる電気量は減るが昼間に常時接続の小さいソーラーパネルから充電を受けたバッテリーからの放電分で自動車金属等は電気を浴びる。この放電分はこの今回の発明装置のない一般乗用車にもある現象だが、今回の発明を搭載したもののほうが夜間、バッテリーからの放電量が多い。今回の発明を搭載したもののほうが夜間、バッテリーからの放電量が多い理由としては、バッテリー寿命が一般乗用車より短いことから言える。このことで自動車ボディ金属自体や金属部品、自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤、その他を一般乗用車よりかなり強く電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。
さらに、原出願の請求項２の発明によれば、中規模のソーラーパネルを自動車使用時接続から常時接続にも切り替えられることから、自動車発進前に強力にバッテリーに充電可能である。
原出願の請求項３の発明によれば、相当大きな大規模ソーラーパネルを自動車などの機械に搭載したい場合、半導体ダイオードを使って、バッテリーに対しソーラーパネルからの電気流入のない配線を付けることで、現実化でき、巨大電力を自動車などの機械に与える。
また、原出願の請求項４の発明によれば、ソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用にもち、自動車運転中に運転手が運転席から操作することもできることから、バッテリーの過充電を防止することができる。参考として述べるが、請求項１ で述べた自動車使用時接続の中規模ソーラーパネルにあたるソーラーパネルが、請求項１のものよりかなり小さい場合などは、ソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用に持たせなくとも危険はないと思われるので、ソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチが必ずしもあらゆる状況で必要というわけではない。
原出願の請求項５の発明によれば、ソーラーパネルを利用した今回の発明で自動車のボディ・部品・自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤はこの装置が日光などの光を受ける間、電気の循環と放流を受けられる。これによって自動車ボディ金属自体や金属部品、自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤、その他を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。
原出願の請求項６の発明によれば、「請求項５」のものと「請求項１」のものとをあわせ持ち、これにより自動車を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目を「請求項１」だけより「請求項５」が加わった分だけ強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させ、その上、自動車の燃費も良く、請求項６は請求項１より使い勝手が良いものであり、その配線状況を示しているもので、今回の発明で管理と運転の面で自動車に乗り易いものである。請求項６に請求項４のソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用に持たせてもいいし、請求項３の内容をさらに付け掛け合わせても燃費の伸びがより良好になる。
原出願の請求項７の発明によれば、「請求項５」のものと「請求項１と２」のものとをあわせ持ち、これにより自動車を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させ、その上、自動車の燃費も良く、「請求項６」に「請求項２」の内容が加わる請求項７は自動車発進前に強力にバッテリーに充電可能である機能を備え、より使い勝手が良いものであり、その配線状況を示しているもので今回の発明で最も管理と運転の面で自動車に乗り易いものである。請求項７に請求項４のソーラーパネルを全て切断するオン・オフスイッチを各回線遮断用に持たせてもいいし、請求項３の内容をさらに付け掛け合わせても燃費の伸びがより良好になる。
【発明の効果】
【００２９】
請求項１の発明によれば、ソーラーパネルを利用した今回の発明で自動車のボディ・部品・自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤はこの装置が日光などの光を受ける間、電気の循環と放流を受けられる。これによって自動車ボディ金属自体や金属部品、自動車ボディに塗布した車両用コーティング剤、その他を電気防食現象下に置き、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】一般乗用車を斜め前、上方から眺めた図である。破線部が、ソーラーパネル装置を置くところである。
【図２】実施例１、自動車に搭載するソーラーパネル装置の構造とバッテリーまでの配線である。
【図３】実施例２、自動車に搭載するソーラーパネル装置の構造とバッテリーまでの配線である。図３の２・２４、２・２６部分に当るソーラーパネルを巨大化・分割し搭載させた場合、もはや、車内のフロントガラス窓際と車内リアガラス窓際以外に、車の屋根の上、ボンネットの上、車のドアなど横方向までソーラーパネルを置かなければならない。
【図４】実施例３、自動車に搭載するソーラーパネル装置の構造とバッテリーまでの配線である。図４の３・２４、３・２６部分に当るソーラーパネルを巨大化・分割し搭載させた場合、もはや、車内のフロントガラス窓際と車内リアガラス窓際以外に、車の屋根の上、ボンネットの上、車のドアなど横方向までソーラーパネルを置かなければならない。
【図５】図２の１・９、図３の２・９、図４の３・９の小さいソーラーパネルの上に付くシャッターの様子である。
【図６】図１のγのソーラーパネル。電気防食現象を利用するために使う。導線がボディの端と端に接地されている。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を図示実施形態に基づいて詳細に説明する。図1のαとβは、本発明の第１実施例・図２、第２実施例・図３、第３実施例・図４の装置を取り付けた自動車の外観を表す。自動車をガソリンや軽油などと空気以外に太陽光をも燃料として走る仕様とするため、図１のαとβの形態として、自動車のフロント窓際・リア窓際内側２ヵ所にソーラーパネル装置を置いている。図1のγは図６で示す装置である。図６の装置は、ソーラーパネルが発電中、自動車ボディに電気の流れを循環と放流させている。
【００３２】
図１で、なぜ、ソーラー装置の置き場所が車内かと問われれば、理由は、車外に置いたことによる外観の異様さを出さないため、長寿命であるため、堅牢な防水仕様でないことで安く軽く単純な装置を置くためである。フロント・リア窓際内側主要２ヵ所の２ヵ所の理由は、光を安定して受けられることで燃費の向上、自動車の走行の安定と快適さを向上させている。
【００３３】
（第１実施例）図２
ソーラーパネル装置（符号１・７）（符号１・１２）の置き場所は、それぞれフロントとリア窓ガラス内側の２箇所構成になっている。（符号１・７）（符号１・１２）装置のソーラーパネルと半導体ダイオードを載せるための板は電気を殆ど通さない素材であることである。素材は一般的なプラスチック系のもので好ましい。日光に当たっても変形しない素材が好ましい。火災を起こし難い素材であるほうが好ましい。（符号１・７）装置の大きさは、縦２００ｍｍ，横３４１ｍｍ，ソーラーパネルと半導体ダイオードを含む装置の厚さ４ｍｍから１３ｍｍである。（符号１・１２）装置の大きさは、縦２００ｍｍ，横６８０ｍｍ，ソーラーパネルと半導体ダイオードを含む装置の厚さ４ｍｍから１３ｍｍである。
【００３４】
図２において、常時接続は、日中１５Ｖ０．０２Ａ０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネル１号（符号１・９）のみとし、この小さなソーラーパネル１号（符号１・９）だけ、図５で示す受光量調節シャッターを備える。ところで、図５の受光量調節シャッターは、図３（符号２・９）、図４（符号３・９）においても備えられている。（符号１・８）は最大定格３０Ｖ０．４５Ａの半導体ダイオード１号で電気逆流防止のためにあり、ソーラーパネル１号（符号１・９）に対し順方向接続でつけ、３８Ｂ１９型バッテリー（符号１・１）に対し、逆方向接続でつける。この電気逆流防止回路により、バッテリー（符号１・１）の電気が開放になってソーラーパネルの中を逆方向に通ることを防いでいる。また、（符号１・８）以外のすべての半導体ダイオード（図２だけでなく図３、図４の半導体ダイオードすべて）が電気逆流防止のために取り付けられている。この配線と無段階受光量調節シャッターの意味は、少ししか充電させないことにある。自動車に乗ってない間の太陽光充電が少なめなことは、車に乗ってすぐの使い勝手が若干劣るが、バッテリー寿命が延びて総じてバッテリー交換のコストと労力が減ると判断された。また、半年、１年、１年半という期間で見た場合の使い勝手はむしろここまで、受光量を制限したほうがよい。では、いっそ全く車に乗ってない間を充電しないほうがいいのではと考える人もいるだろうが、そうすると、まず、夜の走行で、全く何の有益性もない。また、昼、夜ともに、車の走り出しにおもしろさがなく、走り出し時点の燃費が特に良いわけでもない。車が汚れ難くなる効果が異常に弱くなる。また、「発明の詳細な説明」段落［００１２］でも述べているが７ワット出力のソーラーパネルを常時接続で行うとバッテリーに対し過充電となり、３週間で３８Ｂ１９型バッテリー中の電力が相当減り、交換したくなってしまった。このことから、常時接続分の電力を、例えば７ワットとか、大きく取ることは行えない。ここで要注意なことを言っておく。この発明の開発の途中では、無段階受光量調節シャッターは思いつかず、車のフロントガラスとリアガラスの内側に一個ずつ約０．５Ｗ出力のソーラーパネルをバッテリーに常時接続させて置いていたことがあった。バッテリーは使い始めて８ヶ月から、１５ヶ月ほどたったとき、路面が凍結気味のところや傷んだ路面に若干の雨水が溜まっていたところを走行中に実験車マーチｋ１０でやや強めにブレーキをかけたとき自動車が幾分横滑りした。かなり後で、原因が浮かんだが、恐らくバッテリーの電圧が自動車出発時点でかなり低くなっていたことと荒っぽく踏んだブレーキのやり方が原因のようだった。注意点とは、バッテリーへのソーラーパネル常時接続分が大きいと早期にまた中期においてじわじわと自動車出発時点でのバッテリー電圧が低くなりこのことが、上記のケースで自動車が横滑りを起こしやすくなるらしいということだ。以上の理由から常時接続のソーラーパネルはこのような構成を（第1実施例）に限らず（第２実施例）（第３実施例）においてもしている。（符号１・６）のオン・オフスイッチは走行中、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるよう配慮して設けた。オン・オフスイッチのつまみは、運転手が運転中に運転席から操作出来るところに設置した。また、以下のオン・オフスイッチ（符号１・５）（符号２・５）（符号２・６）（符号２・２０）（符号３・５）（符号３・６）（符号３・２０）も同様の目的で運転手が運転中に運転席から操作出来るところに設置されている。
【００３５】
図２において、自動車使用時接続は、日中、１５Ｖ０．０７Ａ１．０５Ｗを出力のソーラーパネル２号（符号１・１１）、日中、１４Ｖ０．４Ａ５．６Ｗを出力のソーラーパネル３号（符号１・１４）とする。ソーラーパネル２号（符号１・１１）は最大定格４０Ｖ３Ａの半導体ダイオード２号（符号１・１０）を電気逆流防止回路として伴う。ソーラーパネル３号（符号１・１４）は最大定格４０Ｖ５Ａの半導体ダイオード３号（符号１・１３）を電気逆流防止回路として伴う。電気逆流防止回路の意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたとおりである。
【００３６】
ソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）を自動車使用時接続とするため、イグニッションスイッチとリレー機能を利用することで、車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通し電気が流出、キーが「ｌｏｃｋ」、「ｓｔａｒｔ」のときはつながってないという配線を簡単に作ることが出来る。導線はこのイグニッションスイッチとリレー機能を利用するとリレーを通るので、図３、図４では、単にリレーだけと表現している。（符号２・４）（符号２・１５）（符号２・１６）（符号３・４）（符号３・１５）（符号３・１６）がそれらである。図１では、（符号１・４・ａ）リレー（符号１・４・ｂ）ヒューズとヒューズボックスとして表現した。ソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）のプラス側の導線は、間の逆流防止回路の半導体ダイオード通って、イグニッションをひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通するヒューズ（符号１・４・ｂ）に繋がっている。図３において（符号２・４）（符号２・１５）（符号２・１６）、図４において（符号３・４）（符号３・１５）（符号３・１６）もほぼ同様の方法で自動車使用時接続とする。
【００３７】
（符号１・２）トグルスイッチ。このトグルスイッチは（Ａ）方向か（Ｂ）方向のいずれかにスイッチつまみにより電気の流れを選ぶことの出来るもの。（符号１・３）はトグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。「図２」の中では、（Ｂ）方向の（符号１・４・ａ）リレー（符号１・４・ｂ）ヒューズへ導線を通し接続されているところ。つまみを切り替え（Ａ）方向とするとトグルスイッチから、バッテリー＋極へ導線を通してつながる。-（Ａ）-，「図２」の示す状況は、（Ａ）方向につながっていない。つまみを動かすことで切り替えを変えることが出来、（Ｂ）方向接続を切断し、（Ａ）方向接続につなげることが出来る。（Ａ）方向接続が「常時接続」を意味する。-（Ｂ）-，「図２」の示す状況は、（Ｂ）方向につながっている。（Ｂ）方向接続が「自動車使用時接続」を意味する。車に乗らないときは、必ずトグルスイッチは（Ｂ）にしておく。中規模のソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）からの電気入力はこの時点はない。車を運転する際は（Ｂ）のままでもよいし、（Ａ）にしてもよく、この時点は中規模のソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）からの電気入力を認める。燃費のいい乗り方は、例として、車を発進させる５分前に（Ａ）に切り替え中規模ソーラーパネルでバッテリーへ充電を開始、５分後エンジンをかけて発進、目的地に着いたらエンジンを止め（Ｂ）に切り替え車を降りる。使い勝手の良い乗り方は、（Ｂ）にしっぱなしにしておくことでトグルスイッチもオン・オフスイッチもいじらず、車を発進。自動車運転中のキーが「ｏｎ」の間、中規模のソーラーパネル２号（符号１・１１）と３号（符号１・１４）からの電気入力を車は受ける。車から降りるときも、トグルスイッチとオン・オフスイッチはいじらない。これにより、この車に搭載された新しいシステムを知らない者も、新しく搭載されたスイッチを必ずしもいじらなくともよいので、うっかりして早期のバッテリーあがりを起こすようなことはなく、気軽にこの車を操縦出来、ゆったりと燃費もよく走れた。この車のシステムを知らない者も気軽に乗れる配線は図２の第1実施例から図３の第２実施例、図４の第３実施例に継承された。トグルスイッチのつまみ自体は運転席から操作出来るところに置き、オン・オフスイッチつまみ群のすぐ傍に設置した。
【００３８】
（第２実施例）図３
ソーラーパネル装置（符号２・７）（符号２・１２）の置き場所は、それぞれフロントとリア窓ガラス内側の２箇所構成になっていて、第１実施例（符号１・７）（符号１・１２）と配置的には同じで、大型化がされ、大型化に伴う工夫がされている。
【００３９】
（第１実施例）の小さなソーラーパネル１号（符号１・９）前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］とここからは同じ解説内容になるが、図３において、常時接続は、日中１５Ｖ０．０２Ａ０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネル１号（符号２・９）のみとし、この小さなソーラーパネル１号（符号２・９）だけ、図５で示す受光量調節シャッターを備える。（符号２・８）は最大定格３０Ｖ０．４５Ａの半導体ダイオード１号で電気逆流防止のためにあり、ソーラーパネル１号（符号２・９）に対し順方向接続でつけ、３８Ｂ１９型バッテリー（符号２・１）に対し、逆方向接続でつける。この電気逆流防止回路により、バッテリー（符号２・１）の電気が開放になってソーラーパネルの中を逆方向に通ることを防いでいる。この配線と無段階受光量調節シャッターの意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたことと同様である。（符号２・６）のオン・オフスイッチは走行中、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるようの配慮として設けた。オン・オフスイッチのつまみは、運転手が運転席から操作出来るところに設置した。
【００４０】
図３において、自動車使用時接続は、
日中、１５Ｖ０．０７Ａ１．０５Ｗを出力のソーラーパネル２号（符号２・１１）、
日中、１４Ｖ０．４Ａ５．６Ｗを出力のソーラーパネル３号（符号２・１４）、
日中、１４Ｖ０．８５Ａ１１．９Ｗを出力のソーラーパネル４号（符号２・２４）、
日中、１４Ｖ１．０Ａ１４Ｗを出力のソーラーパネル５号（符号２・２６）とする。
ソーラーパネル２号（符号２・１１）は最大定格４０Ｖ３Ａの半導体ダイオード２号（符号２・１０）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル３号（符号２・１４）は最大定格４０Ｖ５Ａの半導体ダイオード３号（符号２・１３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル４号（符号２・２４）は最大定格１００Ｖ３Ａの半導体ダイオード４号（符号２・２３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル５号（符号２・２６）は最大定格１００Ｖ３Ａの半導体ダイオード５号（符号２・２５）を電気逆流防止回路として伴う。
電気逆流防止回路の意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたとおりである。
【００４１】
ソーラーパネル２号，３号，４号，５号（符号２・１１）（符号２・１４）（符号２・２４）（符号２・２６）を自動車使用時接続とするため、イグニッションスイッチとリレー機能を利用する。つまり、車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通し電気が流出、キーが「ｌｏｃｋ」、「ｓｔａｒｔ」のときはつながってないという配線を利用する。例えば、イグニッションをひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通するヒューズに繋げるなどの方法を取れば、この配線を作ることが出来る。（符号２・４）（符号２・１５）（符号２・１６）がリレーで、キーが「ｏｎ」、「ａｃｃ」のときの自動車使用時に接続が成立している。
【００４２】
（符号２・２）（符号２・１７）（符号２・１８）トグルスイッチについて。このトグルスイッチはリレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」のいずれかにスイッチつまみにより電気の流れを選ぶことの出来るもの。（符号２・３）はトグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。「図３」の中では、（Ｂ）方向の（符号２・４）リレーへ導線を通し接続されているところ。つまみを切り替え（Ａ）方向とするとトグルスイッチから、バッテリー＋極へ導線を通してつながり、常時接続となる。
-（Ａ）-，「図３」の示す状況は、（Ａ）方向につながっていない。（Ａ）方向接続は「常時接続」を意味する。
-（Ｂ）-，「図３」の示す状況は、（Ｂ）方向につながっている。（Ｂ）方向接続が「自動車使用時接続」を意味する。
リレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」という概念の捉え方は、（符号２・２）（符号２・１７）（符号２・１８）トグルスイッチともに同じで、車に乗らないときは、必ずトグルスイッチはリレー回路のある（Ｂ）方向にしておく。理由は前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べてある。トグルスイッチのつまみ自体は運転席から操作出来るところに置き、オン・オフスイッチつまみ群のすぐ傍に設置した。トグルスイッチのつまみの切り替えは、自動車運転者が理屈を分かっていれば、自由に切り替えればよいが、発明者の思う切り替えは、前述段落「発明を実施するための形態」［００３７］でも述べた方法である。
【００４３】
（第２実施例）図３と（第１実施例）図２が顕著に異なる仕様が半導体ダイオード・最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号２・２１）最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号２・２２）を付けていることである。これは、（第１実施例）の自動車使用時接続分のソーラーパネルの更なる大型化のため、ソーラーパネルからバッテリーに大きな電気入力をさせないために付けられた。あまりにも大きな過充電をバッテリーは望まない。また言い換えるなら、この（第２実施例）図３の仕様で大きな電気が発生した場合に最初に過充電対策を考慮すべきがバッテリー（符号２・１）となる。（第１実施例）に比べ（第２実施例）は、ソーラーパネル４号１４Ｖ０．８５Ａ１１．９Ｗ出力（符号２・２４）ソーラーパネル５号１４Ｖ１．０Ａ１４Ｗ出力（符号２・２６）の分、ソーラーパネル発電機が大きくなっている。（符号２・２４）（符号２・２６）の電気出力をバッテリー（符号２・１）に入力させないため、半導体ダイオード（符号２・２１）（符号２・２２）が付いている。図３で（符号２・２２）は不要に見えるが、実際に、自動車のボンネットを開けてみると、図３で示すような配線にするのが自然ということが分かる。オルターネーター（符号２・２８）とバッテリー（符号２・１）が破線で結線されているが、この破線はプラス極どうしの結線を意味している。
【００４４】
図３（符号２・１９）のトグルスイッチについて。このトグルスイッチは、夏季など日差しの強い季節、日差しの強い日のために設けたもので、日差しの強い季節や日中は図３の接続されてない方側に接続させ、（符号２・１１）（符号２・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号２・１）に入力させないというもの。バッテリーへの過充電を避けている。図３の接続の状態は、日差しの弱い日むきの設定で、（符号２・１１）（符号２・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号２・１）に入力させている。
【００４５】
（第３実施例）図４
ソーラーパネル装置（符号３・７）（符号３・１２）の置き場所は、基本的には、それぞれフロントとリア窓ガラス内側の２箇所構成になっていて、第１実施例（符号１・７）（符号１・１２）と配置的には同じであるが、第２実施例以上の大型化に伴いフロントとリア窓ガラス内側にもはや置けない分は、車の屋根などの車外に設置することを前提にしている。（符号３・２４）（符号３・２６）にあたるソーラーパネル４号，５号は、分割して車内・車外に設置する。
【００４６】
（第１実施例）の小さなソーラーパネル１号（符号１・９）前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］とここからは同じ解説内容になるが、図４において、常時接続は、日中１５Ｖ０．０２Ａ０．３Ｗ出力の小さなソーラーパネル１号（符号３・９）のみとし、この小さなソーラーパネル１号（符号３・９）だけ、図５で示す受光量調節シャッターを備える。（符号３・８）は最大定格３０Ｖ０．４５Ａの半導体ダイオード１号で電気逆流防止のためにあり、ソーラーパネル１号（符号３・９）に対し順方向接続でつけ、３８Ｂ１９型バッテリー（符号３・１）に対し、逆方向接続でつける。この電気逆流防止回路により、バッテリー（符号３・１）の電気が開放になってソーラーパネルの中を逆方向に通ることを防いでいる。この配線と無段階受光量調節シャッターの意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたことと同様である。（符号３・６）のオン・オフスイッチは走行中、オルターネーターから、安定して電力が大きく入力され、ソーラーパネルからも大きく電気が入力された際にバッテリーに過充電となってしまった場合のドライバーによる運転中の入力の切断としても使えるよう配慮して設けた。オン・オフスイッチのつまみは、運転手が運転席から操作出来るところに設置した。
【００４７】
図４において、自動車使用時接続は、
日中、１５Ｖ０．０７Ａ１．０５Ｗを出力のソーラーパネル２号（符号３・１１）、
日中、１４Ｖ０．４Ａ５．６Ｗを出力のソーラーパネル３号（符号３・１４）、
第２実施例・図３・（符号２・２４）１４Ｖ０．８５Ａ１１．９Ｗ出力より大きな出力のソーラーパネル４号（符号３・２４）、
第２実施例・図３・（符号２・２６）１４Ｖ１．０Ａ１４Ｗ出力より大きな出力のソーラーパネル５号（符号３・２６）とする。
ソーラーパネル２号（符号３・１１）は最大定格４０Ｖ３Ａの半導体ダイオード２号（符号３・１０）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル３号（符号３・１４）は最大定格４０Ｖ５Ａの半導体ダイオード３号（符号３・１３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル４号（符号３・２４）はソーラーパネル４号（符号３・２４）が出力する電圧・電流の三倍以上を最大定格に持つ半導体ダイオード４号（符号３・２３）を電気逆流防止回路として伴う。
ソーラーパネル５号（符号３・２６）はソーラーパネル５号（符号３・２６）が出力する電圧・電流の三倍以上を最大定格に持つ半導体ダイオード５号（符号３・２５）を電気逆流防止回路として伴う。
電気逆流防止回路の意味は、前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べたとおりである。
【００４８】
ソーラーパネル２号，３号，４号，５号（符号３・１１）（符号３・１４）（符号３・２４）（符号３・２６）を自動車使用時接続とするため、イグニッションスイッチとリレー機能を利用する。つまり、車のキーをイグニッションにてひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通し電気が流出、キーが「ｌｏｃｋ」、「ｓｔａｒｔ」のときはつながってないという配線を利用する。例えば、イグニッションをひねった際、「ｏｎ」、「ａｃｃ」、の際だけバッテリーのプラス極と導通するヒューズに繋げるなどの方法を取れば、この配線を作ることが出来る。（符号３・４）（符号３・１５）（符号３・１６）がリレーで、キーが「ｏｎ」、「ａｃｃ」のときの自動車使用時に接続が成立している。
【００４９】
（符号３・２）（符号３・１７）（符号３・１８）トグルスイッチについて。このトグルスイッチはリレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」のいずれかにスイッチつまみにより電気の流れを選ぶことの出来るもの。（符号３・３）はトグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。「図４」の中では、（Ｂ）方向の（符号３・４）リレーへ導線を通し接続されているところ。つまみを切り替え（Ａ）方向とするとトグルスイッチから、バッテリー＋極へ導線を通してつながり、常時接続となる。
-（Ａ）-，「図４」の示す状況は、（Ａ）方向につながっていない。（Ａ）方向接続は「常時接続」を意味する。
-（Ｂ）-，「図４」の示す状況は、（Ｂ）方向につながっている。（Ｂ）方向接続が「自動車使用時接続」を意味する。
リレーのない（Ａ）方向「常時接続」かリレーのある（Ｂ）方向「自動車使用時接続」という概念の捉え方は、（符号３・２）（符号３・１７）（符号３・１８）トグルスイッチともに同じで、車に乗らないときは、必ずトグルスイッチはリレー回路のある（Ｂ）方向にしておく。理由は前述段落「発明を実施するための形態」［００３４］で述べてある。トグルスイッチのつまみ自体は運転席から操作出来るところに置き、オン・オフスイッチつまみ群のすぐ傍に設置した。トグルスイッチのつまみの切り替えは、自動車運転者が理屈を分かっていれば、自由に切り替えればよいが、発明者の思う切り替えは、前述段落「発明を実施するための形態」［００３７］でも述べた方法である。
【００５０】
（第２実施例）図３について述べた前述段落「発明を実施するための形態」［００４３］とほぼ同じ解説になるが、（第３実施例）図４と（第１実施例）図２が顕著に異なる仕様が半導体ダイオード・最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号３・２１）最大定格２００Ｖ６０Ａ（符号３・２２）を付けていることである。これは、（第１実施例）の自動車使用時接続分のソーラーパネルの更なる大型化のため、ソーラーパネルからバッテリーに大きな電気入力をさせないために付けられた。あまりにも大きな過充電をバッテリーは望まない。また言い換えるなら、この（第３実施例）図４の仕様で大きな電気が発生した場合に最初に過充電対策を考慮すべきがバッテリー（符号３・１）となる。（第１実施例）に比べ（第３実施例）は、ソーラーパネル４号（符号３・２４）ソーラーパネル５号（符号３・２６）の分、ソーラーパネル発電機が大きくなっている。（符号３・２４）（符号３・２６）の電気出力をバッテリー（符号３・１）に入力させないため、半導体ダイオード（符号３・２１）（符号３・２２）が付いている。図４で（符号３・２２）は不要に見えるが、実際に、自動車のボンネットを開けてみると、図４で示すような配線にするのが自然ということが分かる。オルターネーター（符号３・２８）とバッテリー（符号３・１）が破線で結線されているが、この破線はプラス極どうしの結線を意味している。
【００５１】
図４（符号３・１９）のトグルスイッチについて。（第２実施例）図３について述べた前述段落「発明を実施するための形態」［００４４］とほぼ同じ解説になるが、このトグルスイッチは、夏季など日差しの強い季節、日差しの強い日のために設けたもので、日差しの強い季節や日中は図４の接続されてない方側に接続させ、（符号３・１１）（符号３・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号３・１）に入力させないというもの。バッテリーへの過充電を避けている。図３の接続の状態は、日差しの弱い日むきの設定で、（符号３・１１）（符号３・１４）の分の電気出力をバッテリー（符号３・１）に入力させている。
【００５２】
図４（符号３・３３）について。使用者側の立場から、ソーラーパネルから車への接続を切り、ソーラーパネルから自動車側への電気入力はさせず直接電気を使いたいという要望は出る。車内で使うノートパソコンや、電気をコードで車から伸ばして取り、アウトドアで使われる電化製品にソーラーパネルからの電気を使いたい。そこで（符号３・３３）のプラスとマイナスの端子を取り出しておいた。ここから出る電気は、１２Ｖ強の直流電気である。１２Ｖの直流から、１００Ｖ交流への変換機は、現在、日本国内で安く街中の商店で販売されているので、電圧アップの変換機は使い手が必要なら入手すればよい。（符号３・２９）（符号３・３０）のオン・オフスイッチは、車に流れる出る電気、車から流れる出る電気により不安定な要素が発生する可能性を考慮し、不安定な要素を切断するため付けた。（符号３・３１）（符号３・３２）トグルスイッチも、車との電気による不安定な要素を切断するためにあるが、「バッテリーとの常時接続」、「車とは独立した外部用電源」の切り替えという仕様とした。
【００５３】
図５について。図５は、図２（符号１・９）図３（符号２・９）図４（符号３・９）のソーラーパネルの上に付くシャッターの様子。シャッターをスライドさせることで、受光量を調節できる。隙間がかなり少なめが基本となる。
（符号４・１）光を通さない素材のシャッター板。また、お好みで、光を通さないシャッター板の下にすりガラス模様や青色透明やオレンジ色透明のシャッター板をひいて二重シャッターとして二重のうちのそれぞれを出し入れすると、バッテリーへの充電状況が微妙に異なり、車に載ったときの印象が変わって、いろんな印象を車から受けることを楽しむことができる。
（符号４・２）ソーラーパネル自体、図２の（符号１・９），図３の（符号２・９），図４の（符号３・９）に相当する。
（符号４・３）シャッターがずり落ちないようにつかんでいる箱
（符号４・４）バッテリーと並列つなぎになるようにマイナス端子に向かう導線
（符号４・５）バッテリーと並列つなぎになるようにプラス端子に向かう導線
【００５４】
図６について。図６は図1のγで示すところの装置である。図６の装置は、常時接続の（符号５・１）ソーラーパネルが発電中、自動車の（符号５・３）端と（符号５・４）端に接続された接地点の間の車ボディや部品に対し電気が循環し、流れている。（符号５・１）ソーラーパネルの大きさは例えば２Ｖ２５０ｍＡとでもしておく。（符号５・２）オン・オフスイッチは電気が流れているのが嫌なら接続を解除出来るように付けた。この回路内に半導体ダイオードを記してない理由は、理屈から言って、半導体ダイオードはあってもなくてもよい、それで付けてみたところハンドルから伝わる感触が悪かったことである。半導体ダイオードを回路内にいれてもいいと思うが発明者は勧めない。（符号５・１）ソーラーパネルが発電し、自動車ボディや部品や自動車ボディ保護剤に電気の流れを循環と放流させ電気防食現象を起こし、自動車と自動車部品を汚れ難くし、自動車ボディ保護剤の効き目をより強力にし、また、効き目を長くし、自動車ボディ保護剤の輝きを増させる。図６の装置は、直接には燃費の向上に貢献できないが、車が汚れ難ければ、より車が汚れていないことになる。車が汚れていないほど、自動車はボディ・アースの構造を成しているため電気抵抗になるものが少なくなり、ガソリンエンジン車などではスパークプラグでの発火は綺麗で強くなり、このことは燃費の向上に関わる。このようにして、図６の装置は間接的に燃費の向上に貢献する。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
発明者の作った装置は、燃費を伸ばすための各装置において中核・プラットフォームとなり、互いの相乗効果で日本車において日中で従来の１６０％以上燃費向上、夜間で１００％燃費向上をさせる。今までの燃費の伸びの上限を上げたことで、燃費を伸ばす商品の更なる開発に活気を与えることが出来るだろう。ガソリン車に１６０％・１００％燃費向上車が普及すれば、２００８年から２０１２年までの第一次京都議定書、１９９０年比６％前後の二酸化炭素排出削減を遵守すべき国にとってはかなり大きな削減分を得られる。また、ディーゼル車、プロパン車、ＬＰＧ車、ハイブリッド・カー、構造的にも近い飛行機のセスナにもある程度までは応用できるが、救急車への装置と発想の導入は相当好評になると思われる。旅客用ジェット機に取り付けた場合は、補助動力装置ＡＰＵの補助装置となるだろう。
【符号の説明】
【００５６】
［図１］
α フロント窓側ソーラー装置
β リア窓側ソーラー装置
γ 電気防食現象専用ソーラー装置
［図２］
１・１ ３８Ｂ１９型バッテリー
１・２ トグルスイッチ
１・３ トグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。
１・４・ａ リレー
１・４・ｂ ヒューズとヒューズボックス
１・５ オン・オフスイッチ
１・６ オン・オフスイッチ
１・７ フロント窓側ソーラー装置
１・８ 半導体ダイオード（１号）
１・９ ソーラーパネル（１号）
１・１０ 半導体ダイオード（２号）
１・１１ ソーラーパネル（２号）
１・１２ リア窓側ソーラー装置
１・１３ 半導体ダイオード（３号）
１・１４ ソーラーパネル（３号）
［図３］
２・１ ３８Ｂ１９型バッテリー
２・２ トグルスイッチ
２・３ トグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。
２・４ リレー
２・５ オン・オフスイッチ
２・６ オン・オフスイッチ
２・７ フロント窓側ソーラー装置
２・８ 半導体ダイオード（１号）
２・９ ソーラーパネル（１号）
２・１０ 半導体ダイオード（２号）
２・１１ ソーラーパネル（２号）
２・１２ リア窓側ソーラー装置
２・１３ 半導体ダイオード（３号）
２・１４ ソーラーパネル（３号）
２・１５ リレー
２・１６ リレー
２・１７ トグルスイッチ
２・１８ トグルスイッチ
２・１９ トグルスイッチ
２・２０ オン・オフスイッチ
２・２１ 半導体ダイオード
２・２２ 半導体ダイオード
２・２３ 半導体ダイオード（４号）
２・２４ ソーラーパネル（４号）
２・２５ 半導体ダイオード（５号）
２・２６ ソーラーパネル（５号）
２・２７ 電気を使う様々な装置を意味している、単にライトを意味しているのではない
２・２８ オルターネーター
［図４］
３・１ 自動車バッテリー
３・２ トグルスイッチ
３・３ トグルスイッチつまみを動かすと配線が切り替わることを示している。
３・４ リレー
３・５ オン・オフスイッチ
３・６ オン・オフスイッチ
３・７ フロント窓側ソーラー装置
３・８ 半導体ダイオード（１号）
３・９ ソーラーパネル（１号）
３・１０ 半導体ダイオード（２号）
３・１１ ソーラーパネル（２号）
３・１２ リア窓側ソーラー装置
３・１３ 半導体ダイオード（３号）
３・１４ ソーラーパネル（３号）
３・１５ リレー
３・１６ リレー
３・１７ トグルスイッチ
３・１８ トグルスイッチ
３・１９ トグルスイッチ
３・２０ オン・オフスイッチ
３・２１ 半導体ダイオード
３・２２ 半導体ダイオード
３・２３ 半導体ダイオード（４号）
３・２４ ソーラーパネル（４号）
３・２５ 半導体ダイオード（５号）
３・２６ ソーラーパネル（５号）
３・２７ 電気を使う様々な装置を意味している、単にライトを意味しているのではない
３・２８ オルターネーター
３・２９ オン・オフスイッチ
３・３０ オン・オフスイッチ
３・３１ トグルスイッチ
３・３２ トグルスイッチ
３・３３ 直流＋−極出力端子
［図５］
４・１ シャッター板
４・２ ソーラーパネル板
４・３ シャッター板をスライド出来る容器
４・４ −極導線
４・５ ＋極導線
［図６］
５・１ 電気防食現象専用ソーラーパネル
５・２ オン・オフスイッチ
５・３ 自動車のボディの端にソーラーパネルからの導線を接地
５・４ 自動車のボディの端にソーラーパネルから５・３とは別の極（５・３が＋極ならば、５・４は−極）の導線を接地
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のボディー、またはそれに類する構造のものの端と端に＋極と−極を接続させたソーラーパネルは、太陽光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーまたはそれに類する構造のものに、電気を流すために置く電流循環装置。
【請求項１】
自動車のボディー、またはそれに類する構造のものの端と端に＋極と−極を接続させたソーラーパネルは、太陽光線などの光線が当たる時間に、自動車ボディーまたはそれに類する構造のものに、電気を流すために置く電流循環装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−２７０２０１（Ｐ２００９−２７０２０１Ａ）
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６９６４２（Ｐ２００９−１６９６４２）
【出願日】平成２１年７月２０日（２００９．７．２０）
【分割の表示】特願２００５−８９７３７（Ｐ２００５−８９７３７）の分割
【原出願日】平成１７年２月２６日（２００５．２．２６）
【出願人】（５０３３６２１８６）
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月１９日（２００９．１１．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２０日（２００９．７．２０）
【分割の表示】特願２００５−８９７３７（Ｐ２００５−８９７３７）の分割
【原出願日】平成１７年２月２６日（２００５．２．２６）
【出願人】（５０３３６２１８６）
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]