駆動力伝達装置
【課題】油圧式のクラッチを採用した場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】カム機構１３２ａがメインクラッチ１０７ａを押圧すると、その反力がカム機構１３２ａに発生するが、その反力は、ベアリングＢ２ａによってハブ１０２ａに吸収されるので、プライマリクラッチ１３６ａを油圧式とした場合であっても、カム機構１３２ａに発生する反力はケース６１の内部で吸収される。
【解決手段】カム機構１３２ａがメインクラッチ１０７ａを押圧すると、その反力がカム機構１３２ａに発生するが、その反力は、ベアリングＢ２ａによってハブ１０２ａに吸収されるので、プライマリクラッチ１３６ａを油圧式とした場合であっても、カム機構１３２ａに発生する反力はケース６１の内部で吸収される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は駆動力伝達装置に関し、特に、液圧式のクラッチを採用した場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、入力軸から出力軸に駆動力を伝達する駆動力伝達装置が知られており、この種の駆動力伝達装置に関し、例えば、次の特許文献１には、クラッチ収納室１４にメインクラッチ１６、カム式増幅機構３０及び電磁パイロットクラッチ１７が配設され、メインクラッチ１６の作動により入力軸２１から出力軸３０に駆動力が伝達されるように構成されている電磁パイロット式クラッチ装置が記載されている。
【０００３】
また、この電磁パイロット式クラッチ装置に搭載されているカム式増幅機構３０は、第１カム部材４４、第２カム部材４５及び複数のカムフォロア４６にて構成されており、第１カム部材４４の背面はリヤハウジングカバー３７により回転可能に支承されている。よって、第２カム部材４５によってメインクラッチ１６を押圧した場合に、その反力として第１カム部材４４に発生する反力を、ケース１１に伝達することなくリヤハウジングカバー３７，３８によって吸収することができる。
【特許文献１】特開２００２−３６４６７７号公報（段落第００１３等、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、上述した特許文献１に記載されている電磁パイロット式クラッチ装置において、電磁パイロットクラッチ１７（電磁式のクラッチ）に代えて、液圧式のクラッチを採用した場合には、かかる構成を採用することができなかった。
【０００５】
即ち、電磁式のクラッチの場合、電磁コイル３３と第１カム部材４４との間がリヤハウジングカバー３７によって遮断されていたとしても、リヤハウジングカバー３７を磁性体で構成すれば良いが、液圧式のクラッチを採用した場合には、ピストンでクラッチを押圧する必要があるので、ピストンと第１カム部材４４との間をリヤハウジングカバー３７によって遮断することができなかった。
【０００６】
そこで、液圧式のクラッチを採用する場合には、クラッチ収納室の一端側を開口し、その開口をケースの内面に対向させ、そのケースの内面と対向する位置に、液圧式のクラッチと、カム式増幅機構とを配置し、カム式増幅機構に発生する反力はケースで受けることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、かかる場合には、カム式増幅機構に発生する反力をケースで受けることになるので、その反力に伴うケースの強度、磨耗、発熱、耐久性等を考慮しなければならず、ケースの設計の自由度が制限されるという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、液圧式のクラッチを採用した場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、液圧を発生する液圧ポンプと、前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えている。
【００１０】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えている。
【００１１】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、メインクラッチを締結する場合、液圧ポンプで発生する液圧によってピストンが第１押圧部材を介してプライマリクラッチを押圧し、プライマリクラッチが締結される。プライマリクラッチが締結されると、プライマリクラッチと嵌合しているカム機構が、プライマリクラッチを介して入力軸から入力される駆動力を利用して、ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力でメインクラッチを押圧し、その結果、メインクラッチが締結される。即ち、メインクラッチは、カム機構によって、プライマリクラッチを介して入力軸から入力される駆動力を利用して、ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で押圧されるので、プライマリクラッチを押圧するための液圧は小さくて良く、小さな液圧でメインクラッチを締結させることができるという効果がある。
【００１３】
また、カム機構がメインクラッチを押圧すると、その反力がカム機構に発生するが、その反力は、第２押圧部材によってハブに吸収されるので、プライマリクラッチを液圧式とした場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構からメインクラッチに伝達される押圧力は、メインクラッチを介して支持プレートに吸収され、その押圧力に対してカム機構に発生する反力は第２押圧部材を介してハブに吸収される。支持プレートと、ハブとは、ドライブドラムを介して一体的に構成されており、かかる押圧力と反力とを、一体的に構成されている部材によって吸収することができ、かかる押圧力と反力とが他の部材に影響を及ぼすのを抑制することができるという効果がある。
【００１５】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、プライマリクラッチが締結された状態で入力軸を回転すると、プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、メインカムとの間に回転差が生じ、その回転差によってカムフォロアがカム溝に沿ってメインカムをメインクラッチ側に押圧するように移動し、その結果、メインクラッチがメインカムに押圧され、メインクラッチが締結される。よって、簡単な構造で入力軸から伝達される駆動力をメインクラッチを押圧する押圧力に変換することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。
【００１７】
図1は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００１８】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、箱形のケース６１の内部に回転可能に固定されている。
【００１９】
なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。
【００２０】
駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Y方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Y方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。
【００２１】
駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。
【００２２】
駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図４〜図７を用いて後述する。
【００２３】
制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。
【００２４】
次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ａの外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ａと、駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Zは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００２５】
駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。
【００２６】
オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａの下側（図２矢印Z方向下側）に配置されている。また、オイル供給機構２００ａは、そのオイル供給機構２００ａにより駆動力調整部１００ａに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ａから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ａに溜まる構成となっている。さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ａにオイル貯留室２０４ａ（図６参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ａの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。
【００２７】
なお、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Pと駆動力分配機構５０の回転軸心Tの延長線とは、交わらない構成となっている。
【００２８】
次に、図３から図６を参照して、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａの詳細な構成について説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図である。なお、図３においては、断面線を省略して図示してある。また、図３に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示している。
【００２９】
まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）それぞれに配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３０】
図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。
【００３１】
入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。
【００３２】
出力ギヤユニット５２は、出力ギヤユニット５２の両端部に形成される出力シャフトスプライン部５５に、出力ギヤユニット５２の左右（図３矢印Ｙ方向）に配置されているハブ嵌合部１０３ａが嵌合されることで、入力ギヤユニット５１から伝達された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３３】
よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギア５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギアユニット５２とが連結され、出力シャフトスプライン部５５及びハブ嵌合部１０３ａにより出力ギアユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２の左右に配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。
【００３４】
なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達することができる。
【００３５】
次に、駆動力調整機構６０ａの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ（図１参照）と、そのオイル供給機構２００ａより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ（図１参照）とを有して構成されている。
【００３６】
図３に示すように、駆動力調整部１００ａは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａと、その接続機構１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａと、そのカム機構１３１ａに押圧力を与えるピストン機構１５１ａと、カム機構１３１ａにピストン機構１５１ａとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａとを有して構成されている。
【００３７】
また、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されており、接続機構１０１ｂと、カム機構１３１ｂと、ピストン機構１５１ｂと、リリース機構１７１ｂとを有して構成されている。
【００３８】
次に、図４及び図５を参照して、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの詳細な構成について説明する。なお、図４及び図５の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。
【００３９】
図４は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１の一部とを示している。図５は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶb−Ｖb線におけるカム機構１３１ａの断面図である。
【００４０】
また、図４に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、図６に示す矢印Ｚは、四輪駆動車の上下方向を示している。さらに、図５に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。
【００４１】
まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図４に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から伝達される駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では７個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Y方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。
【００４２】
ハブ部１０２ａは、略環状に形成された部材であり、出力ギアユニット５２に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５と連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内側面の一部には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギアユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００４３】
また、皿状部１０２ａ２の外側面には、ハブ突起部１０４ａが形成されており、クラッチドラム部１０５ａの内側面には、複数のドラム溝部１０９ａが形成されている。そのハブ突起部１０４ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。
【００４４】
また、ハブ部１０２ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ３ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００の回転軸心P方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。
【００４５】
クラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様にクラッチドラム部１０５ａに内嵌されるものである。また、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａによりクラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心P方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００４６】
以上のことから、クラッチドラム部１０５ａには、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）からハブ部１０２ａに作用する力がスナップリングＳ３ａを介して作用すると共に、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）からクラッチリテーナ１０８ａに作用する力がスナップリングＳ１ａを介して作用する。よって、クラッチドラム部１０５ａは、ハブ部１０２ａと、クラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力を受けることができる。後述するが、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力とは、カム機構１３１（図３参照）が発生する押圧力とその反力のことを意味している。
【００４７】
ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成されるドライブプレート突起部１１０ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００４８】
ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。
【００４９】
なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａに動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心P方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。
【００５０】
よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００５１】
次に、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図４矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８ａと対向する位置に配置されている。
【００５２】
また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。
【００５３】
プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成されるプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００５４】
プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。
【００５５】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Pの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００５６】
このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。
【００５７】
そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００５８】
また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。
【００５９】
ここで、図５を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図５（ａ）は、図４の左側（図４矢印Ｙ方向左側）から右側（図４矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。
【００６０】
図５（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図５（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。また、プライマリーカム１３３ａの外周面には、プライマリーカム突起部１３９ａが形成されており、このプライマリーカム突起部１３９ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ(図４参照)のプライマリードリブンプレート突起部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６１】
また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図５（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａ（図４参照）に形成されるカムスプライン軸部１４３ａ（図４参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６２】
また、図５（ａ）に示すように、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。
【００６３】
次に、図５（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図５（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。
【００６４】
また、図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。
【００６５】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００６６】
図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００６７】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００６８】
図５（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。
【００６９】
このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００７０】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにて直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。
【００７１】
よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となるモータを電動モータ２０１ａを用いることができ、それにより、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。
【００７２】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。
【００７３】
よって、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。
【００７４】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図４参照）とドリブンプレート１０７ａ（図４参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。 よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図６参照）から送り出されるオイル量が少なくてもクラッチドラム１０５ａ（図４参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図４参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図６参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。
【００７５】
ここで、図４を参照しつつ、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力の伝わり方について説明する。本実施の形態では、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力は、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａと、クラッチリテーナ１０８ａと、スナップリングＳ１ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。また、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａにより発生される押圧力の反力は、ベアリングＢ２ａと、ハブ部１０２ａと、スナップリングＳ３ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。即ち、カム機構１３１ａが発生する押圧力と、その反力とは、接続機構１０１ａの構成部材によって伝達されクラッチドラム部１０５ａに作用する。
【００７６】
よって、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とは、クラッチドラム部１０５ａに伝わりケース６１やピストン機構１５１ａなどには伝わらない。従って、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とに基づく駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の強度を確保する場合には、接続機構１０１ａとカム機構１３１ａとに対して強度の確保を行えばよく、ケース６１やピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａなどに対してスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）に対する強度確保は必要ない。その結果、強度確保の対象となる部材が少なくなるので、ピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａの小型化やケース６１の薄肉化が可能となり、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化及びコスト削減を図ることができる。
【００７７】
ここで、引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに引きずられて回転する現象のことである。
【００７８】
リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向に（図４矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図４に示すように、メインカム１３２ａと、プレートスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａ側（図４矢印Ｙ方向右側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向（図４矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。
【００７９】
また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレートの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【００８０】
つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【００８１】
上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってクラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。
【００８２】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図４矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりを低減させることができる。
【００８３】
これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させることができる。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、アーマチャをコイルがひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。
【００８４】
この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。
【００８５】
また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）を発生する。それにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。
【００８６】
しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。
【００８７】
このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。
【００８８】
また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。
【００８９】
また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。
【００９０】
以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。
【００９１】
次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図４に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１a（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図６参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pを中心として回転しているカム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。
【００９２】
ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００a（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。
【００９３】
なお、ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであり、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としても良い。なお、その環状の隙間形状は、貫通孔であるステムブリーダ１５５ａにその内径より小さな外径に形成される円筒部材を挿入して構成しても良い。
【００９４】
ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）の押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されおり、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達されている。
【００９５】
また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。
【００９６】
次に、図６を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図６においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図６に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００９７】
図６に示すように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａにより駆動されるオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにより送り出されるオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間でオイル貯留室２０４ａの壁部を形成する電動モータ凸部２０３ａとを有して構成されている。
【００９８】
図６に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されている。なお、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図６矢印Ｙ方向右側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図６矢印Ｙ方向左側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成されている空間である。即ち、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとがオイル貯留室２０４ａの壁部を兼ねている。
【００９９】
また、電動モータ２０１ａは、回転力を出力する円柱形状の軸であるモータ軸部２０７ａを有している。そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａと連結している。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置し、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する場所を省略でき、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとで構成される装置を小型化することができる。
【０１００】
また、オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと水平な位置に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。
【０１０１】
また、オイルポンプ２０２ａは、右側（図６矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吸入口２０５ａを配置すると共に、左側（図６矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吐出口２０６ａを配置している。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率よくオイルを送り出すことができる。
【０１０２】
また、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１０３】
よって、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、オイル回収穴２０８ａへ移送し、回収通路２１０ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに戻すことができる。
【０１０４】
さらに、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図６矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入されることを非常に少なくすることができる。
【０１０５】
このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。
【０１０６】
オイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとは同じ直径を有する略円柱形状の部材であり、ケース６１の外縁に形成される凹部挿入孔２１３ａに一体となって内嵌され、電動モータ２０１ａをケース６１に対して固定することによりオイルポンプ２０２ａは電動モータ凸部２０３ａによりケース６１に押さえつけられて固定される。
【０１０７】
このように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組みつけができる。
【０１０８】
また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを回転軸心Ｐ方向に隣接して一体に形成しているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。
【０１０９】
オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。
【０１１０】
よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。
【０１１１】
このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。
【０１１２】
また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。
【０１１３】
このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。
【０１１４】
ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。
【０１１５】
また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。
【０１１６】
よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。
【０１１７】
さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値により接続機構１０１ａが発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１１８】
また、上述したリリース機構１７１ａの付勢力は、量産された場合の下限の付勢力に設定しても良い。この場合、量産品においてもドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、量産品においても余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１１９】
このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。
【０１２０】
次に、図７を参照して、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成について詳細に説明する。図７は、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心P方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩb−ＶＩＩb線における断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。
【０１２１】
なお、図７においては、斜線で示された部分がオイル通路である。また、図７においては、オイル通路以外の断面線は省略して図示する。図７に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１（図１参照）の前後方向であり、駆動力分配機構５０（図１参照）の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１２２】
駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、ピストン機構１５１ａのピストン本体部１５３ａを動作させるためのオイルを供給する通路である。さらに、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、オイルを循環させることでオイルに混入した気体（空気）を滞留させること無く排出する機構であり、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させるものである。
【０１２３】
図７（ａ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、主に、略環状のピストン室１５４ａと、そのピストン室１５４ａに連通して形成される圧力検出通路３０１ａと、圧力検出通路３０１ａに取着されるセンシング部３０２ａと、ピストン室１５４ａに連通して形成される第一供給通路２１１ａとによりオイルの流れる流路が形成される。
【０１２４】
さらに、図７（ｃ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、第一供給通路２１１ａに連通して形成される第二供給通路２１２ａと、その第二供給通路２１２ａにオイルを送り出すオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａへ供給されるオイルを貯めているオイル貯留室２０４ａと、そのオイル貯留室２０４ａとオイル回収室６４ａとに連通して形成される回収通路２１０ａと、ピストン室１５４ａの上部に連通して形成されるステムブリーダ１５５ａと、そのステムブリーダ１５５ａによりピストン室１５４ａと連通されるオイル回収室６４ａとによりオイルの流れる流路が形成される。
【０１２５】
図７（ａ）に示すように、ピストン室１５４ａは、環状の通路であり、その上部（図７（ａ）矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを有している。即ち、ピストン室１５４ａに流入したオイルに混入している気体（空気）は、ピストン室１５４ａの壁面（湾曲した面）に沿って移送され、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルと共にピストン室１５４ａの上部に取着されるステムブリーダ１５５ａから排出される。
【０１２６】
よって、オイルに混入している気体は、ピストン室１５４ａの湾曲した面により上部へ移送されるので、ピストン室１５４ａ内に留まることを抑制することができる。その結果、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させることができる。
【０１２７】
また、図７（ａ）に示すように、圧力検出通路３０１ａは、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、圧力検出通路３０１ａの上端（図７（ａ）矢印Ｚ方向上端）は、ピストン室１５４ａのステムブリーダ１５５ａより下方に開口２１４ａを介して連通して形成されている。
【０１２８】
よって、圧力検出通路３０１ａは、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されるので、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）を圧力検出通路３０１ａの壁面に沿ってピストン室１５４ａに移送することができる。従って、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａから円滑に排出されるので、ピストン室１５４ａと圧力検出通路３０１ａとに気体（空気）が滞留した場合に比べて、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。
【０１２９】
また、圧力検出通路３０１ａの下端部（図７（ｂ）矢印Ｚ方向下端部）に連成される第二取付口２１７ａには、センシング部３０２ａを螺着するためのネジ溝が形成され、センシング部３０２ａは、圧力検出通路３０１ａの第二取付口２１７ａに螺着されることで取り付けられる。
【０１３０】
このように、センシング部３０２ａは、ステムブリーダ１５５ａより下方（図７（ａ）矢印Ｚ方向下方）に取り付けられるので、ステムブリーダ１５５ａの上方（図７（ａ）矢印Ｚ方向上方）に気体（空気）が残留しても気体（空気）の影響を受けない。その結果、センシング部３０２ａによって計測されるオイルの液圧の測定精度を向上させることができる。
【０１３１】
図７（ｃ）に示すように、第一供給通路２１１ａは、圧力検出通路３０１ａと同様に、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、第一供給通路２１１ａの上端は、ピストン室１５４ａに連通して形成され、第一供給通路２１１ａの下端部には、取付口２１５ａが連成され、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１３２】
よって、第一供給通路２１１ａに混入した気体（空気）は、第一供給通路２１１ａの壁面に沿って移送され、ピストン室１５４ａに排出される。従って、圧力検出通路３０１ａと同様に、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。
【０１３３】
センシング部３０２ａ（図７（ｂ）参照)にて検出されたオイルの液圧値は、センシング部３０２ａにより電気信号に変えられ、入力線８１ａ（図１参照）を介して制御装置８０（図１参照）へ送られる。また、オイル供給機構２００ａを構成する電動モータ２０１ａは、センシング部３０２ａより送られた電気信号を元に制御装置８０により出力線８２ａ（図１参照）を介して制御される。即ち、検出されたオイルの液圧値を元に制御装置８０により電動モータ２０１ａはフィードバック制御が実施されている。よって、オイルの液圧の検出精度を向上させることは、フィードバック制御の精度を向上させることにつながる。
【０１３４】
具体的には、そのフィードバック制御は、ＲＯＭ８４（図１参照）に格納された圧力制御プログラム８７（図１参照）を用いて、センシング部３０２ａ（図７（ｂ）参照)から送られた電気信号に対応した出力信号を設定するものである。なお、上述したように圧力制御プログラム８７は、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力をピストン室１５４ａに供給するように、電動モータ２０１ａに供給される電力値を設定するものである。
【０１３５】
電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａは、コスト削減を図るために汎用品が使用されるが、汎用品である電動モータ２０１ａは出力バラツキを持っており、汎用品であるオイルポンプ２０２ａは摺動抵抗のバラツキを持っている。即ち、電動モータ２０１ａに供給される電力値が一定であっても、電動モータ２０１ａにより発生されるピストン室１５４ａ内の圧力にバラツキが生じる。
【０１３６】
しかし、本実施の形態では、フィードバック制御によりセンシング部３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、汎用品である電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａを使用したとしても、ピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。
【０１３７】
また、オイル供給機構２００ａ自体の温度が変化することでオイルの粘性と各部クリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化し、電動モータ２０１ａに供給される電力値に対する、ピストン室１５４ａ内の圧力値が変化する場合がある。しかし、本実施の形態では、フィードバック制御によりセンシング部３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、オイル供給機構２００ａ自体が温度変化しオイルの粘性と各部のクリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化したとしてもピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。
【０１３８】
このように、フィードバック制御によりバラツキやオイル供給機構２００ａの温度変化などに関係なくピストン室１５４ａの圧力を精度よく設定することができるので、オイル供給機構２００ａにより駆動力の伝達が調整される駆動力調整部１００ａを搭載する四輪駆動車１（図１参照）の運転状況が変化しても、所望する駆動力を出力ギヤユニット５２（図１参照）から後輪７０ａ（図１参照）に伝達することができる。
【０１３９】
そこで、図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、センシング部３０２ａをピストン室１５４ａではなく圧力検出通路３０１ａに取り付けている。上述したが、圧力検出通路３０１ａは、上端がピストン室１５４ａに連通して形成されているので、圧力検出通路３０１ａの内部ではオイルの流れが発生しづらい構造になっている。さらに、圧力検出通路３０１ａ内の気体は、ピストン室１５４ａに移送されるので、センシング部３０２ａはオイル内に位置することになる。
【０１４０】
よって、オイルの流れによる圧力損失が発生することがないので、オイルの流れによる影響を受けることなく、ピストン室１５４ａ内のオイルの液圧を測定することができる。これにより、センシング部３０２ａが気体に触れずにオイル内に位置しているのでオイルの液圧の検出精度を向上させることができる。
【０１４１】
次に、図８を参照して、第２の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、圧力検出通路３０１ａにセンシング部３０２ａを取り付ける構成としたが、これに代えて、第２の実施の形態では、第１供給通路２１１ａにセンシング部３０２ａを取り付ける構成とした。よって、第２の実施の形態では、センシング部３０２ａの取り付け位置以外は第１の実施の形態と同様となるので、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１４２】
図８は、第２の実施の形態の駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図８においては、駆動力調整機構６０ａの符号は省略して図示する。また、図８に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１４３】
図８に示すように、センシング部３０２ａは、第一供給通路２１１ａの上端（図８矢印Ｚ方向上端）に連成される第二開口２１６ａと対称な位置である第一供給通路２１１ａの下端（図８矢印Ｚ方向下端）に形成される第二取付口２１７ａに取り付けられている。この場合、第１供給通路２１１ａの下端を遮蔽する埋栓が不要となるので、部品点数を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、センシング部３０２ａを取り付けるだけで、第１供給通路２１１ａを外部に対して遮蔽できるので、製作工程を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、第２の実施の形態では、圧力検出通路３０１ａが不要となるので、加工の手間が無くなり、コスト削減を図ることもできる。
【０１４４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４５】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１４６】
また、上記各実施の形態では、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン室１５４ａに隣接するピストン本体部１５３ａの上部に取着されているが、必ずしもピストン本体部１５３ａの上部に取着される必要はなく、例えば、ピストン本体部１５３ａの最上部に取着されても良い。この場合、気体（空気）が滞留せずに円滑に排出されるので、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果が低減されるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。また、ステムブリーダ１５５ａは、センシング部３０２ａより上部に配置すれば、センシング部３０２ａが常にオイル内に存在することとなるので、少なくともセンシング部３０２ａの上部であれば、如何なる場所に取り付けても良い。
【０１４７】
また、上記各実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。
【０１４８】
以下に、本発明の駆動力伝達装置および液体送出装置の変形例を示す。
【０１４９】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結するクラッチ機構とを備えた駆動力伝達装置において、前記クラッチ機構に設けられ、前記入力軸側と出力軸側とを連結可能な多板クラッチと、その多板クラッチを押圧して前記入力軸側と出力軸側とを連結させるピストン部材と、そのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給路と、その供給路内の液圧を検出する検出手段と、その検出手段による検出結果に基づいて、前記供給路に供給する液圧の供給および停止を行う液圧供給手段と、前記供給路内の液体および気体のうち少なくとも気体を放出する放出口とを備え、前記検出手段は、垂直方向において、前記放出口より下方で且つ、前記液圧供給手段による液圧の供給および停止に伴い前記供給路内の液面が変化した場合に最も下降した液面より下方に配置されることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ１。
【０１５０】
駆動力伝達装置Ａ１において、前記供給路は、前記ピストン部材に隣接して形成されそのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給室と、その供給室より下流側に形成されその供給室と前記液圧供給手段との間を連通する連通路とを有し、前記検出手段は、前記連通路を介して前記供給室に供給される液圧を検出するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ２。
【０１５１】
駆動力伝達装置Ａ１又はＡ２において、前記供給路に連通し、前記検出手段が取り付ける取付通路を備え、前記取付通路は、水平方向に対して、前記検出手段から前記供給路と連通する開口への方向が上方傾斜して形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ３。
【０１５２】
駆動力伝達装置Ａ３において、前記取付通路には、前記供給路と連通する開口と、その開口に対称的に形成され前記検出手段が取り付けられる取付口とが形成されており、前記取付口は、前記検出手段が取り付けられると密閉される形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ４。
【０１５３】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ４のいずれかにおいて、前記供給路は、前記ピストン部材に隣接して形成されそのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給室と、その供給室より下流側に形成されその供給室と前記液圧供給手段との間を連通する連通路とを有し、前記放出口は、垂直方向において、前記供給室より上方または前記供給室の上部に設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ５。
【０１５４】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記クラッチ機構は、前記ピストン部材により押圧されるプライマリークラッチ（第１多板クラッチ）と、そのプライマリークラッチ（第１多板クラッチ）が連結された場合に、前記ピストン部材の押圧力をカム機構によって増幅する増幅機構と、その増幅機構により増幅された押圧力によって押圧され、前記入力軸と出力軸とを連結して駆動力を伝動するメインクラッチ（第２多板クラッチ）とを備え、前記入力軸側から出力軸側に、前記ピストン部材、プライマリークラッチ（第１多板クラッチ）、増幅機構およびメインクラッチ（第２多板クラッチ）の順に配置されると共に、そのピストン部材、プライマリークラッチ（第１多板クラッチ）、増幅機構およびメインクラッチ（第２多板クラッチ）が配置される方向と、前記ピストン部材が駆動する方向とが同方向に構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ６。
【０１５５】
液体が流通する流通路と、その流通路を流通する液体が貯留される液体貯留室と、その液体貯留室に貯留された液体を前記流通路に送り出す液体送出手段と、その液体送出手段に対して、前記液体貯留室に貯留された液体を前記流通路に送り出す駆動力を付与する駆動手段とを備え、前記液体貯留室は、前記液体送出手段と駆動手段との間で且つ、その液体送出手段および駆動手段のそれぞれに隣接して配置されることを特徴とする液体送出装置Ｂ１。
【０１５６】
液体送出装置Ｂ１において、前記液体送出手段と駆動手段との間を連結し、前記駆動手段により付与される駆動力を前記液体送出手段に伝動する駆動力伝動手段を備え、その駆動力伝達手段は、前記液体貯留室内に配置されていることを特徴とする液体送出装置Ｂ２。
【０１５７】
液体送出装置Ｂ１又はＢ２において、前記流通路に送り出された液体が放出される放出口と、その放出口から放出された液体を、前記液体貯留室に循環される循環路とを備え、前記液体送出手段、液体貯留室および駆動手段は、水平方向に並設されており、その循環路は、前記液体貯留室の上部に形成された上部開口と連通すると共に、前記流通路は、前記液体貯留室の側部に形成された側部開口と連通していることを特徴とする液体送出装置Ｂ３。
【０１５８】
液体送出装置Ｂ３において、前記側部開口は、垂直方向において、前記液体貯留室の下部に形成されていることを特徴とする液体送出装置Ｂ４。
【０１５９】
液体送出装置Ｂ３又はＢ４において、前記液体貯留室内に設けられ、前記駆動手段または液体送出手段の少なくとも一方の側部から前記循環路と連通する上部開口に亘って上方傾斜した傾斜面を備えていることを特徴とする液体送出装置Ｂ５。
【０１６０】
液体送出装置Ｂ１からＢ５のいずれかにおいて、駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を押圧して前記入力軸と出力軸とを連結させるピストン部材とを有する駆動力伝達装置を備え、前記流通路は、前記ピストン部材を駆動させる液圧が供給される供給室に連通していることを特徴とする液体送出装置Ｂ６。
【０１６１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、液圧を発生する液圧ポンプと、その液圧ポンプによって発生する液圧で前記プライマリクラッチを押圧するピストンと、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記ピストンによって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ１。
【０１６２】
駆動力伝達装置Ｃ１において、前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、前記液圧ポンプから前記ピストンに通じる液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段と、その液圧検出手段の検出結果に基づいて前記電動モータを制御する制御手段とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ２。
【０１６３】
駆動力伝達装置Ｃ２において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ３。
【０１６４】
駆動力伝達装置Ｃ３において、前記メインクラッチと前記メインカムとの間に配置され、前記メインカムが前記メインクラッチを押圧する方向とは反対方向に前記メインカムを付勢する付勢部材を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ４。
【０１６５】
駆動力伝達装置Ｃ４において、前記制御手段は、前記液圧回路内の液体に対し、前記液圧回路内に液体が充満されるために必要なイニシャル圧力、又は、前記プライマリクラッチのがたつきを抑制するために前記ピストンの摺動抵抗よりも大きいイニシャル圧力が常時負荷されるように前記電動モータを制御することを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ５。
【０１６６】
駆動力伝達装置Ｃ５において、前記イニシャル圧力は、前記付勢部材が前記メインカムを付勢する付勢力よりも小さく設定されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ６。
【０１６７】
駆動力伝達装置Ｃ４からＣ６のいずれかにおいて、前記付勢部材は、前記出力軸を挿通する皿バネによって構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ７。
【０１６８】
駆動力伝達装置Ｃ１からＣ７のいずれかにおいて、前記プライマリクラッチの摩擦材は紙製で構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ８。
【０１６９】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、液圧を発生する液圧ポンプと、前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｄ１。
【０１７０】
駆動力伝達装置Ｄ１において、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えていることを特徴とする駆動伝達装置Ｄ２。
【０１７１】
駆動力伝達装置Ｄ１又は２において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｄ３。
【図面の簡単な説明】
【０１７２】
【図１】本発明の一実施の形態における四輪駆動車１の概略図である。
【図２】駆動力調整機構の外観図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。
【図４】図３のＡ部分を拡大した断面図である。
【図５】カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図５（ａ）のＶb−Ｖb線におけるカム機構の断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構の断面図である。
【図７】駆動力調整機構のオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心P方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩb−ＶＩＩb線における断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。
【図８】第２の実施の形態の駆動力調整機構を示した断面図である。
【符号の説明】
【０１７３】
１ 四輪駆動車
１０ 原動機（原動機）
２０ トランスミッション
２１ 変速部
３０ 前後駆動力分配装置
３１ 前後駆動力分配装置分配部
３２ 前輪デファレンシャルギヤ部
４０ 前輪
５０ 駆動力分配機構（入力軸の一部）
５１ 入力ギヤユニット（入力軸の一部）
５２ 出力ギヤユニット（入力軸の一部）
５３ ハイポイドギヤ
５４ ハイポイドギヤ
５５ 出力シャフトスプライン部
６０ａ，ｂ 駆動力調整機構（駆動力伝達装置）
６１ ケース
６４ａ，ｂ オイル回収室（流通路の一部、循環路の一部）
７０ａ，ｂ 後輪
８０ 制御装置（液圧供給手段）
８１ａ，ｂ 入力線
８２ａ，ｂ 出力線
８３ Ｉ／Ｏポート
８４ ＲＯＭ
８７ 圧力制御プログラム
８５ ＣＰＵ
８６ バスライン
９１ 連結軸（入力軸の一部）
９２ 連結軸（入力軸の一部）
９３ａ，ｂ 前側ドライブシャフト
９４ 中央ドライブシャフト（入力軸の一部）
９５ａ，ｂ 後側ドライブシャフト（出力軸の一部）
９６ 連結軸（入力軸の一部）
１００ａ，ｂ 駆動力調整部（クラッチ機構）
１０１ａ，ｂ 接続機構（クラッチ機構）
１０２ａ，ｂ ハブ部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０２ａ１，ｂ１ 筒状部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０２ａ２，ｂ２ 皿状部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０３ａ，ｂ ハブ嵌合部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０４ａ，ｂ ハブ突起部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０５ａ，ｂ クラッチドラム部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，クラッチドラム）
１０６ａ，ｂ ドライブプレート（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１０７ａ，ｂ ドリブンプレート（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１０８ａ，ｂ クラッチリテーナ（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１０９ａ，ｂ ドラム溝部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，支持プレート）
１１０ａ，ｂ ドライブプレート突起部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１１１ａ，ｂ ドリブンプレート突起部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１１２ａ，ｂ プレートスプライン軸部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１１３ａ，ｂ シャフト（出力軸，出力軸の一部）
１１４ａ，ｂ カムスプライン軸部
１３１ａ，ｂ カム機構（増幅機構）
１３２ａ，ｂ メインカム（増幅機構の一部，カム機構の一部，メインカム）
１３３ａ，ｂ プライマリーカム（増幅機構の一部，カム機構の一部，プライマリカム）
１３４ａ，ｂ ボール（増幅機構の一部，カム機構の一部，カムフォロア）
１３５ａ，ｂ プライマリードライブプレート（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３６ａ，ｂ プライマリードリブンプレート（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３７ａ，ｂ プライマリードライブプレート突起部（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３８ａ，ｂ プライマリードリブンプレート突起部（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３９ａ，ｂ プライマリーカム突起部
１４０ａ，ｂ 押し圧部材（第１押圧部材の一部）
１４１ａ，ｂ プライマリーカム溝部（カム溝）
１４２ａ，ｂ メインカム溝部（カム溝）
１４３ａ，ｂ カムスプライン軸部
１４４ａ，ｂ メインカム突起部
１５１ａ，ｂ ピストン機構
１５２ａ，ｂ シリンダー部
１５３ａ，ｂ ピストン本体部（ピストン部材，ピストン）
１５４ａ，ｂ ピストン室（供給室，供給路の一部，流通路の一部）
１５５ａ，ｂ ステムブリーダ（放出口，流通路の一部）
１７１ａ，ｂ リリース機構（付勢部材）
２００ａ，ｂ オイル供給機構
２０１ａ，ｂ 電動モータ（液圧供給手段，駆動手段）
２０２ａ，ｂ オイルポンプ（液圧供給手段，液体送出手段）
２０３ａ，ｂ 電動モータ凸部
２０４ａ，ｂ オイル貯留室（液体貯留室）
２０５ａ，ｂ ポンプ吸入口（側部開口）
２０６ａ，ｂ ポンプ吐出口
２０７ａ，ｂ モータ軸部（駆動力伝達手段）
２０８ａ，ｂ オイル回収穴（上部開口，流通路の一部，循環路の一部）
２０９ａ，ｂ ポンプ内壁（傾斜面）
２１０ａ，ｂ 回収通路（流通路の一部，循環路の一部）
２１１ａ，ｂ 第一供給通路（供給路の一部，連通路，流通路の一部）
２１２ａ，ｂ 第二供給通路（供給路の一部，連通路，流通路の一部）
２１３ａ，ｂ 凹部挿入孔
２１４ａ，ｂ 開口（開口）
２１５ａ，ｂ 取付口（取付口）
２１６ａ，ｂ 第二開口（開口）
２１７ａ，ｂ 第二取付口（取付口）
２１８ａ、ｂ ピストン部アウターシール部材
２１９ａ、ｂ ピストン部インナーシール部材
３００ａ，ｂ 圧力検出機構
３０１ａ，ｂ 圧力検出通路（取付通路，流通路の一部）
３０２ａ，ｂ センシング部（検出手段）
Ｂ１ ベアリング
Ｂ２ａ，ｂ ベアリング（第２押圧部材の一部）
Ｂ３ａ，ｂ ベアリング（第１押圧部材の一部）
Ｓ１ａ，ｂ スナップリング
Ｓ２ａ，ｂ スナップリング
Ｓ３ａ，ｂ スナップリング
Ｌ１ 幅
Ｌ２ 幅
Ｐ 駆動力調整部の回転軸心
Ｒ 駆動力調整部の回転軸心Ｐを中心とする円周方向
Ｔ 駆動力分配機構の回転軸心Ｔ
【技術分野】
【０００１】
本発明は駆動力伝達装置に関し、特に、液圧式のクラッチを採用した場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、入力軸から出力軸に駆動力を伝達する駆動力伝達装置が知られており、この種の駆動力伝達装置に関し、例えば、次の特許文献１には、クラッチ収納室１４にメインクラッチ１６、カム式増幅機構３０及び電磁パイロットクラッチ１７が配設され、メインクラッチ１６の作動により入力軸２１から出力軸３０に駆動力が伝達されるように構成されている電磁パイロット式クラッチ装置が記載されている。
【０００３】
また、この電磁パイロット式クラッチ装置に搭載されているカム式増幅機構３０は、第１カム部材４４、第２カム部材４５及び複数のカムフォロア４６にて構成されており、第１カム部材４４の背面はリヤハウジングカバー３７により回転可能に支承されている。よって、第２カム部材４５によってメインクラッチ１６を押圧した場合に、その反力として第１カム部材４４に発生する反力を、ケース１１に伝達することなくリヤハウジングカバー３７，３８によって吸収することができる。
【特許文献１】特開２００２−３６４６７７号公報（段落第００１３等、図１）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、上述した特許文献１に記載されている電磁パイロット式クラッチ装置において、電磁パイロットクラッチ１７（電磁式のクラッチ）に代えて、液圧式のクラッチを採用した場合には、かかる構成を採用することができなかった。
【０００５】
即ち、電磁式のクラッチの場合、電磁コイル３３と第１カム部材４４との間がリヤハウジングカバー３７によって遮断されていたとしても、リヤハウジングカバー３７を磁性体で構成すれば良いが、液圧式のクラッチを採用した場合には、ピストンでクラッチを押圧する必要があるので、ピストンと第１カム部材４４との間をリヤハウジングカバー３７によって遮断することができなかった。
【０００６】
そこで、液圧式のクラッチを採用する場合には、クラッチ収納室の一端側を開口し、その開口をケースの内面に対向させ、そのケースの内面と対向する位置に、液圧式のクラッチと、カム式増幅機構とを配置し、カム式増幅機構に発生する反力はケースで受けることが考えられる。
【０００７】
しかしながら、かかる場合には、カム式増幅機構に発生する反力をケースで受けることになるので、その反力に伴うケースの強度、磨耗、発熱、耐久性等を考慮しなければならず、ケースの設計の自由度が制限されるという問題点があった。
【０００８】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、液圧式のクラッチを採用した場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために、請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、液圧を発生する液圧ポンプと、前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えている。
【００１０】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えている。
【００１１】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えている。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、メインクラッチを締結する場合、液圧ポンプで発生する液圧によってピストンが第１押圧部材を介してプライマリクラッチを押圧し、プライマリクラッチが締結される。プライマリクラッチが締結されると、プライマリクラッチと嵌合しているカム機構が、プライマリクラッチを介して入力軸から入力される駆動力を利用して、ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力でメインクラッチを押圧し、その結果、メインクラッチが締結される。即ち、メインクラッチは、カム機構によって、プライマリクラッチを介して入力軸から入力される駆動力を利用して、ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で押圧されるので、プライマリクラッチを押圧するための液圧は小さくて良く、小さな液圧でメインクラッチを締結させることができるという効果がある。
【００１３】
また、カム機構がメインクラッチを押圧すると、その反力がカム機構に発生するが、その反力は、第２押圧部材によってハブに吸収されるので、プライマリクラッチを液圧式とした場合であっても、カム機構に発生する反力をケース内で吸収することができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構からメインクラッチに伝達される押圧力は、メインクラッチを介して支持プレートに吸収され、その押圧力に対してカム機構に発生する反力は第２押圧部材を介してハブに吸収される。支持プレートと、ハブとは、ドライブドラムを介して一体的に構成されており、かかる押圧力と反力とを、一体的に構成されている部材によって吸収することができ、かかる押圧力と反力とが他の部材に影響を及ぼすのを抑制することができるという効果がある。
【００１５】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、プライマリクラッチが締結された状態で入力軸を回転すると、プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、メインカムとの間に回転差が生じ、その回転差によってカムフォロアがカム溝に沿ってメインカムをメインクラッチ側に押圧するように移動し、その結果、メインクラッチがメインカムに押圧され、メインクラッチが締結される。よって、簡単な構造で入力軸から伝達される駆動力をメインクラッチを押圧する押圧力に変換することができるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図1を参照して、本発明の一実施の形態である駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施の形態の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、原動機１０から出力される駆動力を後輪７０ａ，７０ｂにそれぞれ分配するものである。
【００１７】
図1は、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００１８】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１０と、その原動機１０から連結軸９１を介して入力された駆動力を変速部２１により変速して出力するトランスミッション２０と、そのトランスミッション２０から連結軸９２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部３１により連結軸９６と中央ドライブシャフト９４とに分配する前後駆動力分配装置３０と、その前後駆動力分配装置３０によって連結軸９６に分配された駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部３２と、その前輪デファレンシャルギヤ部３２で前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪４０ａ，４０ｂと、前後駆動力分配装置３０によって中央ドライブシャフト９４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配する駆動力分配機構５０と、その駆動力分配機構５０により後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂに分配される駆動力の割合を調整する駆動力調整機構６０ａ，６０ｂと、その駆動力調整機構６０ａ，６０ｂによって後側ドライブシャフト９５ａ，９５ｂそれぞれに調整された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪７０ａ，７０ｂと、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの各種制御を行う制御装置８０とを有して構成されている。なお、駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとは、箱形のケース６１の内部に回転可能に固定されている。
【００１９】
なお、前輪デファレンシャルギヤ部３２は、連結軸９６から伝達される駆動力を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配すると共に連結軸９６の回転数を前側ドライブシャフト９３ａ，９３ｂに分配する作動装置である。
【００２０】
駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４と連結される入力ギヤユニット５１と、入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図１矢印Y方向）に配置される出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。よって、駆動力分配機構５０は、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を、出力ギヤユニット５２により分配し、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Y方向両側）に配置された駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに駆動力を分配するものである。なお、駆動力分配機構５０の詳細な説明は、図３を用いて後述する。
【００２１】
駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、出力ギヤユニット５２の両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂは、駆動力分配機構５０の右側（図１矢印Ｙ方向右側）が駆動力調整機構６０ａであり、駆動力分配機構５０の左側（図１矢印Ｙ方向左側）が駆動力調整機構６０ｂである。
【００２２】
駆動力調整機構６０ａは、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。駆動力調整部１００ａは、伝達される駆動力の調整をオイル供給機構２００ａがオイルを送り出すことで発生する液圧により行なわれる。また、その液圧は圧力検出機構３００ａにより検出され、その圧力検出機構３００ａの検出結果は制御装置８０に入力される。駆動力調整機構６０ｂは、駆動力調整機構６０ａと同様に構成されており、駆動力調整部１００ｂと、オイル供給機構２００ｂと、圧力検出機構３００ｂとを有して構成されている。なお、駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの詳細な説明は、図４〜図７を用いて後述する。
【００２３】
制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂからの入力線８１ａ，８１ｂとオイル供給機構２００ａ，２００ｂへの出力線８２ａ，８２ｂとが接続されるＩ／Ｏポート８３と、主に液圧の情報に基づきオイル供給機構２００ａ，２００ｂを制御する圧力制御プログラム８７と、その圧力制御プログラム８７が書き込まれた記憶装置であるＲＯＭ８４と、その圧力制御プログラム８７に基づき演算する演算装置であるＣＰＵ８５と、Ｉ／Ｏポート８３とＲＯＭ８４とＣＰＵ８５とを電気的に接続する接続回路であるバスライン８６とを有して構成されている。なお、本実施の形態では、制御装置８０は、圧力検出機構３００ａ，３００ｂの検出結果に基づき、駆動力調整部１００ａ，１００ｂが作動するために必要なオイルを供給するオイル供給機構２００ａ，２００ｂを個別にフィードバック制御している。
【００２４】
次に、図２を参照して、駆動力調整機構６０ａの外観について説明する。図２は、駆動力調整機構６０ａと、駆動力分配機構５０とを拡大して示した側面図である。なお、図２に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Zは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００２５】
駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａと、そのオイル供給機構２００ａより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａとを有して構成されている。
【００２６】
オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａの下側（図２矢印Z方向下側）に配置されている。また、オイル供給機構２００ａは、そのオイル供給機構２００ａにより駆動力調整部１００ａに供給されたオイルがその駆動力調整部１００ａから自然落下により排出され、再度、オイル供給機構２００ａに溜まる構成となっている。さらに、後述するが、本実施の形態では、オイル供給機構２００ａにオイル貯留室２０４ａ（図６参照）が設けられるので、従来のオートマチックトランスミッションやトランスファーケースの例にあるように、オイル貯留室がオイル供給機構２００ａの下方に配置される場合に比べてオイルを吸い上げて溜める仕事が不要になり、オイルを送り出す効率を向上することができる。
【００２７】
なお、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギヤを使用して駆動力を分配しているため、駆動力調整部１００の回転軸心Pと駆動力分配機構５０の回転軸心Tの延長線とは、交わらない構成となっている。
【００２８】
次に、図３から図６を参照して、駆動力分配機構５０及び駆動力調整機構６０ａの詳細な構成について説明する。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構５０と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとの断面図である。なお、図３においては、断面線を省略して図示してある。また、図３に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａ，１００ｂの回転軸心Ｐ方向を示している。
【００２９】
まず、駆動力分配機構５０について説明する。上述したように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達される駆動力の向きを変え、その駆動力を、四輪駆動車１の左右（図１矢印Ｙ方向）それぞれに配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３０】
図３に示すように、駆動力分配機構５０は、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力が入力される入力ギヤユニット５１と、その入力ギヤユニット５１に対して直交する方向（図３矢印Ｙ方向）に配置され、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力する出力ギヤユニット５２とを有して構成されている。
【００３１】
入力ギヤユニット５１は、入力ギヤユニット５１が有するハイポイドギヤ５３に出力ギヤユニット５２が有するハイポイドギヤ５４が嵌合されることで出力ギヤユニット５２に連結され、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により伝達された駆動力を出力ギヤユニット５２へ伝達するものである。
【００３２】
出力ギヤユニット５２は、出力ギヤユニット５２の両端部に形成される出力シャフトスプライン部５５に、出力ギヤユニット５２の左右（図３矢印Ｙ方向）に配置されているハブ嵌合部１０３ａが嵌合されることで、入力ギヤユニット５１から伝達された駆動力を駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配するものである。
【００３３】
よって、駆動力分配機構５０は、ハイポイドギア５３，５４により入力ギヤユニット５１と出力ギアユニット５２とが連結され、出力シャフトスプライン部５５及びハブ嵌合部１０３ａにより出力ギアユニット５２と駆動力調整機構６０ａ，６０ｂとが連結されるので、中央ドライブシャフト９４（図１参照）により入力ギヤユニット５１に入力された駆動力を出力ギヤユニット５２の左右に配置されている駆動力調整機構６０ａ，６０ｂに分配することができる。
【００３４】
なお、入力ギヤユニット５１と出力ギヤユニット５２とは、ベアリングＢ１を介してケース６１に回転可能に固定されている。よって、入力ギヤユニット５１に入力された駆動力は、入力ギヤユニット５１とケース６１との摺動抵抗、及び、出力ギヤユニット５２とケース６１との摺動抵抗による大きな損失を受けることなく出力ギヤユニット５２へ伝達することができる。
【００３５】
次に、駆動力調整機構６０ａの構成の概略について説明する。駆動力調整機構６０ａは、上述したように、駆動力の伝達を調整する駆動力調整部１００ａと、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すオイル供給機構２００ａ（図１参照）と、そのオイル供給機構２００ａより送り出されたオイルの液圧を検出する圧力検出機構３００ａ（図１参照）とを有して構成されている。
【００３６】
図３に示すように、駆動力調整部１００ａは、駆動力分配機構５０の出力ギヤユニット５２により入力される駆動力が伝達される割合を調整する接続機構１０１ａと、その接続機構１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構１３１ａと、そのカム機構１３１ａに押圧力を与えるピストン機構１５１ａと、カム機構１３１ａにピストン機構１５１ａとは逆の付勢力を与えるリリース機構１７１ａとを有して構成されている。
【００３７】
また、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されており、接続機構１０１ｂと、カム機構１３１ｂと、ピストン機構１５１ｂと、リリース機構１７１ｂとを有して構成されている。
【００３８】
次に、図４及び図５を参照して、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの詳細な構成について説明する。なお、図４及び図５の説明においては、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａについて説明し、駆動力調整機構６０ｂの駆動力調整部１００ｂは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａと同様に構成されているため、その詳細な説明は省略する。
【００３９】
図４は、図３のＡ部分を拡大した断面図であり、駆動力調整機構６０ａの一部である駆動力調整部１００ａとケース６１の一部とを示している。図５は、カム機構１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図５（ａ）のＶb−Ｖb線におけるカム機構１３１ａの断面図である。
【００４０】
また、図４に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向であり駆動力分配機構５０の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、図６に示す矢印Ｚは、四輪駆動車の上下方向を示している。さらに、図５に示す矢印Ｒは、駆動力調整機構６０ａの駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向（図２紙面垂直方向）を示している。
【００４１】
まず、駆動力調整部１００ａの接続機構１０１ａ（図３参照）について詳細に説明する。図４に示すように、接続機構１０１ａは、出力ギヤユニット５２から伝達される駆動力が入力されるハブ部１０２ａと、そのハブ部１０２ａに連結される略円筒形状のクラッチドラム部１０５ａと、そのクラッチドラム部１０５ａの内側（回転軸心Ｐに向かう方向）に連結される複数のドライブプレート１０６ａ（本実施の形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０６ａの間に交互に一枚ずつ配置される複数のドリブンプレート１０７ａ（本実施の形態では７個）と、そのドリブンプレート１０７ａ及びドライブプレート１０６ａに隣接して配置され、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向に並列される各プレート１０６ａ，１０７ａの最も外側（矢印Y方向右側）に位置するクラッチリテーナ１０８ａとを有して構成されている。
【００４２】
ハブ部１０２ａは、略環状に形成された部材であり、出力ギアユニット５２に嵌合し略筒状に形成された筒状部１０２ａ１と、クラッチドラム部１０５と連結される皿状に形成された皿状部１０２ａ２とを有して構成されている。筒状部１０２ａ１の内側面の一部には、ハブ嵌合部１０３ａが形成されており、そのハブ嵌合部１０３ａと出力ギアユニット５２の出力シャフトスプライン部５５とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００４３】
また、皿状部１０２ａ２の外側面には、ハブ突起部１０４ａが形成されており、クラッチドラム部１０５ａの内側面には、複数のドラム溝部１０９ａが形成されている。そのハブ突起部１０４ａと、複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。よって、ハブ部１０２ａは、出力シャフトスプライン部５５から伝達された駆動力をクラッチドラム部１０５ａに伝達することができる。
【００４４】
また、ハブ部１０２ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ３ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００の回転軸心P方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）への動きが規制されている。
【００４５】
クラッチリテーナ１０８ａは、略円板形状の板であり、ハブ部１０２ａと同様にクラッチドラム部１０５ａに内嵌されるものである。また、クラッチリテーナ１０８ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ１ａによりクラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心P方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００４６】
以上のことから、クラッチドラム部１０５ａには、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）からハブ部１０２ａに作用する力がスナップリングＳ３ａを介して作用すると共に、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向左側（図４矢印Ｙ方向左側）からクラッチリテーナ１０８ａに作用する力がスナップリングＳ１ａを介して作用する。よって、クラッチドラム部１０５ａは、ハブ部１０２ａと、クラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力を受けることができる。後述するが、本実施の形態では、ハブ部１０２ａとクラッチリテーナ１０８ａとに作用する２つの力とは、カム機構１３１（図３参照）が発生する押圧力とその反力のことを意味している。
【００４７】
ドライブプレート１０６ａは、略円板形状の板であり、ドライブプレート１０６ａの外縁に形成されるドライブプレート突起部１１０ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成されており、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００４８】
ドリブンプレート１０７ａは、略円板形状の板であり、ドリブンプレート１０７ａの内側面に形成されるドリブンプレート突起部１１１ａと、シャフト１１３ａの一部に成型されるプレートスプライン軸部１１２ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、シャフト１１３ａに外嵌されている。
【００４９】
なお、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとは、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力を受けることで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの微小な隙間を詰めながらクラッチリテーナ１０８ａに動きを規制されるまで、駆動力調整部１００ａの回転軸心P方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。
【００５０】
よって、後述するカム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力をドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとが受けてドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰められると、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力が発生する。そのドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する摩擦力は、カム機構１３１ａのメインカム１３２ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がドライブプレート１０６ａからドリブンプレート１０７ａへと伝達される。その結果、クラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００５１】
次に、駆動力調整機構１００ａのカム機構１３１ａ（図３参照）について詳細に説明する。カム機構１３１ａは、クラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部１００の回転軸芯Ｐ方向（図４矢印Ｙ方向）においてクラッチリテーナ１０８ａと対向する位置に配置されている。
【００５２】
また、カム機構１３１ａは、後述するピストン機構１５１ａにより押圧される押し圧部材１４０ａと、その押し圧部材１４０ａに押圧される複数（本実施の形態では２枚）のプライマリードライブプレート１３５ａと、そのプライマリードライブプレート１３５ａの間に配置されるプライマリードリブンプレート１３６ａと、そのプライマリードリブンプレート１３６ａに連結されるプライマリーカム１３３ａと、シャフト１１３ａに連結されるメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとに狭持される複数（本実施の形態では６個）のボール１３４ａと、プライマリーカム１３３ａに隣接するベアリングＢ２ａとを有して構成されている。
【００５３】
プライマリードライブプレート１３５ａは、略円板形状の板であり、プライマリードライブプレート１３５ａの外縁に形成されるプライマリードライブプレート突起部１３７ａと、クラッチドラム部１０５ａの内側面に形成される複数のドラム溝部１０９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されている。
【００５４】
プライマリードリブンプレート１３６ａは、略円板形状の板であり、プライマリードリブンプレート１３６ａの内側面に形成されるプライマリードリブンプレート突起部１３８ａと、プライマリーカム突起部１３９ａとによりスプライン継ぎ手が形成され、プライマリーカム１３３ａに外嵌されている。
【００５５】
よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａは、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力を受けることでプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの微小な隙間を詰めながら駆動力調整部１００ａの回転軸心Pの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）に動作可能に構成されている。また、プライマリードライブプレート１３５ａは、クラッチドラム部１０５ａに内嵌されるスナップリングＳ２ａにより、クラッチドラム部１０５ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pの軸心方向右側（図４矢印Ｙ方向右側）への動きが規制されている。
【００５６】
このように、後述するピストン機構１５１ａからの押圧力をプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとが受けて、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間が詰まると、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に摩擦力が発生する。
【００５７】
そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力は、ピストン機構１５１ａからの押圧力に応じて増加され、その押圧力に応じた駆動力がプライマリードライブプレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａへと伝達される。その結果、プライマリーカム１３３ａへ伝達される駆動力の割合が調整される。
【００５８】
また、プライマリーカム１３３ａのメインカム１３２ａに対向する面には、プライマリーカム溝部１４１ａが形成されており、メインカム１３２ａのプライマリーカム１３３ａに対向する面には、メインカム溝部１４２ａが形成されている。このプライマリーカム溝１４１ａとメインカム溝１４２ａとの間に、ボール１３４ａが挟持されている。
【００５９】
ここで、図５を参照して、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとボール１３４ａとの詳細な構成及び動作について説明する。なお、図５（ａ）は、図４の左側（図４矢印Ｙ方向左側）から右側（図４矢印Ｙ方向右側）を見た状態が図示されている。
【００６０】
図５（ａ）に示すように、プライマリーカム１３３ａは、略環状の部材であり、メインカム１３２ａと対向する面（図５（ａ）に示すプライマリーカム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４１ａが形成されている。また、プライマリーカム１３３ａの外周面には、プライマリーカム突起部１３９ａが形成されており、このプライマリーカム突起部１３９ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ(図４参照)のプライマリードリブンプレート突起部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６１】
また、メインカム１３２ａは、略環状の部材であり、プライマリーカム１３３ａと対向する面（図５（ａ）に示すメインカム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状のメインカム溝部１４２ａが形成されている。メインカム１３２ａの内周面には、メインカム突起部１４４ａが形成されており、そのメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａ（図４参照）に形成されるカムスプライン軸部１４３ａ（図４参照）とによりスプライン継ぎ手が形成される。
【００６２】
また、図５（ａ）に示すように、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとは、同形状に形成されており、そのプライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施の形態では６個）収容されている。
【００６３】
次に、図５（ｂ）を参照して、プライマリーカム１３３ａに駆動力が伝達された時のメインカム１３２ａと、プライマリーカム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。図５（ｂ）に示すように、メインカム溝部１４２ａとプライマリーカム溝部１４１ａとは、溝部の深さが円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化している。
【００６４】
また、図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの実線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、プライマリーカム溝部１４１ａとメインカム溝部１４２ａとの深い部分に収容されている。
【００６５】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を基準位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが基準位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００６６】
図５（ｂ）において、プライマリーカム１３３ａの破線で示されている状態が、プライマリーカム１３３ａにクラッチドラム部１０５ａからの駆動力が伝達された時の位置であり、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して円周方向（図５（ｂ）矢印Ｒ方向右側）に移動している。この状態では、ボール１３４ａは、プライマリーカム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００６７】
なお、後述するリリース機構１７１ａの説明のため、この位置を作動位置と称す。また、プライマリーカム１３３ａが作動位置にある場合のメインカム１３２ａとの距離は、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図５（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００６８】
図５（ｂ）に示すように、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、プライマリーカム１３３ａに伝達される駆動力により、プライマリーカム１３３ａがメインカム１３２ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pを中心に回転した場合に、ボール１３４ａが各溝部１４１ａ，１４２ａの深さが浅い部分まで転がり、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの幅が広がるからである。その結果、プライマリーカム１３３ａとメインカム１３２ａとの間に、押圧力とその押圧力に対する反力とが発生する。また、その押圧力は、ピストン機構１５１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施の形態では略２０倍）に増幅されている。
【００６９】
このように、カム機構１３１ａ（図３参照）は、ピストン機構１５１ａ（図３参照）によって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００７０】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）の押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）によって増幅されるので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押しつけている力の略２０分の１でよい。すなわち、カム機構１３１ａを省略してピストン機構１５１ａにて直接ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとを押さえつける場合に比べて、オイルポンプ２０２ａにより発生すべき圧力値を小さく設定することができる。
【００７１】
よって、オイルポンプ２０２ａを駆動させる電動モータ２０１ａを小型化でき、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。さらに、電動モータ２０１ａの消費電力を押さえることができるので車載された発電装置（図示せず）を小型化でき、四輪駆動車１の軽量化を図ることができる。また、電動モータ２０１ａの消費電力が小さくなるので、その消費電力より大きな消費電力となるモータを電動モータ２０１ａを用いることができ、それにより、モータの選択肢が増える。その結果、流通量が多く価格が低いモータを選択することも可能となりコスト削減を図ることができる。
【００７２】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）は、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差によって接続機構１０１ａ（図３参照）を押しつける方向（図３矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差が大きいほど、カム機構１３１ａ（図３参照）が接続機構１０１ａ（図３参照）に向かって広がる速度が速くなる。
【００７３】
よって、クラッチドラム部１０５ａ（図４参照）とシャフト１１３ａ（図４参照）との回転速度差を大きく設定すれば、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を広く設定して引きずりを低減させつつ駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の応答性を確保することができる。
【００７４】
また、カム機構１３１ａ（図３参照）を介してドライブプレート１０６ａ（図４参照）とドリブンプレート１０７ａ（図４参照）との隙間を詰めているので、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間のみを詰めれば良い。 よって、ピストン機構１５１ａ（図３参照）に対してオイル供給機構２００ａ（図６参照）から送り出されるオイル量が少なくてもクラッチドラム１０５ａ（図４参照）からの駆動力をシャフト１１３ａ（図４参照）に伝えることができる。従って、オイル供給機構２００ａに設けられるオイルポンプ２０２ａ（図６参照）を小型化することができるので、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化を図ることができる。
【００７５】
ここで、図４を参照しつつ、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力の伝わり方について説明する。本実施の形態では、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａとにより発生する押圧力は、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａと、クラッチリテーナ１０８ａと、スナップリングＳ１ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。また、プライマリーカム１３３ａと、メインカム１３２ａと、ボール１３４ａにより発生される押圧力の反力は、ベアリングＢ２ａと、ハブ部１０２ａと、スナップリングＳ３ａとを介してクラッチドラム部１０５ａに伝達される。即ち、カム機構１３１ａが発生する押圧力と、その反力とは、接続機構１０１ａの構成部材によって伝達されクラッチドラム部１０５ａに作用する。
【００７６】
よって、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とは、クラッチドラム部１０５ａに伝わりケース６１やピストン機構１５１ａなどには伝わらない。従って、カム機構１３１ａが発生する押圧力とその反力とに基づく駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の強度を確保する場合には、接続機構１０１ａとカム機構１３１ａとに対して強度の確保を行えばよく、ケース６１やピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａなどに対してスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）に対する強度確保は必要ない。その結果、強度確保の対象となる部材が少なくなるので、ピストン機構１５１ａ又はベアリングＢ３ａの小型化やケース６１の薄肉化が可能となり、駆動力調整機構６０ａ（図１参照）の軽量化及びコスト削減を図ることができる。
【００７７】
ここで、引きずりについて説明する。引きずりとは、メインカム１３２ａが押圧力を発生しておらず、且つ、メインカム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０６ａと、ドリブンプレート１０７ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに張り付き、ドリブンプレート１０７ａがドライブプレート１０６ａに引きずられて回転する現象のことである。
【００７８】
リリース機構１７１ａは、皿ばねであり、メインカム１３２ａが基準位置に向かって移動するようにメインカム１３２ａを、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向に（図４矢印Ｙ方向左側）に付勢しており、複数のドライブプレート１０６ａと、複数のドリブンプレート１０７ａとの引きずりを低減させるものである。また、リリース機構１７１ａは、略環状の弾性部材であり、図４に示すように、メインカム１３２ａと、プレートスプライン軸部１１２ａとの間に狭持固定されている。よって、メインカム１３２ａが、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａ側（図４矢印Ｙ方向右側）に移動すると、ドライブプレート１０６ａ及びドリブンプレート１０７ａ、クラッチリテーナ１０８ａから離間する方向（図４矢印Ｙ方向左側）への付勢力が発生する。
【００７９】
また、リリース機構１７１ａは、メインカム１３２ａとドライブプレート１０６ａとに働くオイルの粘着力と、メインカム１３２ａの内周面に形成されるメインカム突起部１４４ａとシャフト１１３ａに形成されるカムスプライン軸部１４３ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレートの引きずりにより発生されるメインカム１３２ａの反力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【００８０】
つまり、リリース機構１７１ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、カム機構１３１からの押圧力の供給がなくなると、リリース機構１７１ａの付勢力によりメインカム１３２ａは作動位置から基準位置に向かって移動し、ドライブプレート１０６ａとメインカム１３２ａとの引きずりを低減することができる。従って、引きずりによって余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａからシャフト１１３ａに伝達されることを低減することができる。
【００８１】
上述したように、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとは、後述するピストン機構１５１ａ（図３参照）により発生される押圧力によって摩擦力が発生する。そのプライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に発生する摩擦力によってクラッチドラム部１０５ａから伝達される駆動力をカム機構１３１ａ（図３参照）により増幅し、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に摩擦力を発生させる構成となっている。即ち、ピストン機構１５１ａの押圧力によって、各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させることができる。
【００８２】
また、ピストン機構１５１ａ（図３参照）は、ピストン室１５４ａ内に発生する圧力の上昇によってピストン本体１５３ａをプライマリードライブプレート１３５ａ及びプライマリードリブンプレート１３６ａの方向（図４矢印Ｙ方向）に移動して押圧力を発生する為、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの間に隙間を設定して引きずりを低減させることができる。
【００８３】
これに対し、電磁力により押圧力を発生させ各プレート１３５ａ，１３６ａ，１０６ａ，１０７ａとの間に摩擦力を発生させる方法があるが、この方法は、電磁力を発生させるためにコイルを通電し、アーマチャと呼ばれる部材の内部に磁束を発生させ、そのアーマチャをコイルが引きつけることで、押圧力を発生させることができる。即ち、アーマチャとコイルとの間に複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）を配置し、アーマチャをコイルがひきつける力を複数のプレートの押圧力とし、その押圧力によりプレートとプレートとの間に摩擦力を発生させる構成となる。
【００８４】
この電磁力により押圧力を発生させる方法は、オイルの液圧を使用しないため、オイルの粘度の影響を受けにくい特徴があるが、その代わりに、アーマチャとコイルの間には磁束を通す必要がある。そのため、電磁力を使って押圧力を発生する方法は、磁束を通す部材（主に鉄）のみを用いて複数のプレートを構成しなければならない。
【００８５】
また、磁束を強く安定させるために、上述した複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）とアーマチャとは常時接触させておく必要がある。その結果、プレートの引きずりが発生しその引きずりによってカム機構１３２ａはスラスト力（図４矢印Ｙ方向の力）を発生する。それにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まりさらに引きずりが発生する。そのため、リリース機構１７１ａには、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間を詰めないように、そのスラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要があり、リリース機構１７１ａが大型化する。
【００８６】
しかし、本実施の形態では、ピストン機構１５１ａの押圧力によって摩擦力を発生させる構成であるので、磁束を通す部材でプレートを構成しなくても良い。よって、透磁性のない材料（金属以外の材料）を使うことができる。そこで、本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａ、及び、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａは、透磁性のないペーパー材を用いて構成されている。
【００８７】
このペーパー材は、金属材料を使った部材に比べて耐ジャダー性が良好な材料であるので、各プレート１３５ａ，１３６ａ及び１０６ａ，１０７ａの摩擦面に金属材料を使ったプレートを使用する場合に対して、耐ジャダー性向上を目的とするプレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工や、摩擦特性を改善するための特殊オイルの使用などを行う必要がなくなる。その結果、プレートの表面形状の最適化や、プレートの表面処理による摩擦特性の安定化などの特殊加工を行うことによる製作工程の追加や、オイルに添加剤を追加しなくてよいので、製作工程におけるコスト削減を図れると共にランニングコスト削減を図ることができる。
【００８８】
また、磁束により押圧力を発生しないので、磁束を強く安定させる必要がなく、複数のプレート（本実施の形態では、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとを示す。）の間に隙間を持たせることができる。よって、プライマリードライブプレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの引きずりにより、カム機構１３２ａがスラスト力を発生させドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの隙間が詰まることがないので、スラスト力分の押圧力に勝るばね定数や初期荷重を設定する必要がなく、リリース機構１７１ａが大型化することを防止することができる。
【００８９】
また、電磁力を使って発生される押圧力と、オイルの液圧により発生される押圧力および駆動力によって増幅される押圧力とを混在しないので、プレートの材料の統一やオイル室の１室化及び同種オイルの使用が可能となり、コスト削減、部品管理工数削減および組み立て工数削減を図ることができる。
【００９０】
以上のように、本実施の形態では、オイルの液圧により発生される押圧力、及び、駆動力によって増幅される押圧力を用いるので、電磁力を使って発生される押圧力を用いる場合に比べて、プレートの材料の選択範囲が広くなり、耐ジャダー性が良好なペーパー材を選択し、プレートの表面形状の最適化のための特殊加工や摩擦特性を改善する為の特殊オイルの使用の必要性がなくなる。さらに、引きずりが発生しづらいので小さな駆動力を伝達する場合の駆動力の制御精度を向上させることができる。
【００９１】
次に、ピストン機構１５１ａ（図３参照）について説明する。図４に示すように、ピストン機構１５１ａは、オイル供給機構２００ａ（図２参照）から送られてくるオイルの液圧により、押圧力を発生し、その押圧力をカム機構１３１a（図３参照）に伝達する機構であり、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルで満たされるピストン室１５４ａと、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１５３ａと、ピストン本体部１５３ａに外嵌されるシリンダー部１５２ａと、ピストン室１５４ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダ１５５ａ（図６参照）と、ピストン本体部１５３ａに対して駆動力調整部１００ａの回転軸心Pを中心として回転しているカム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａにピストン本体部１５３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３ａとを有して構成されている。
【００９２】
ピストン室１５４ａは、略環形状をしたピストン本体部１５３ａが略環形状をしたシリンダー部１５２ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２００a（図２参照）から送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）には、ピストン本体部１５３ａの上部に形成される貫通孔であるステムブリーダ１５５ａが配設されており、ピストン室１５４ａは、オイル回収室６４ａとステムブリーダ１５５ａを介して連通されている。よって、オイル供給機構２００ａからピストン室１５４ａへ送られてきたオイルは、そのオイルに混入した気体（空気）と共にオイル回収室６４ａへと放出される。
【００９３】
なお、ステムブリーダ１５５ａは、主にオイルに混入した気体（空気）をオイル回収室６４ａへ放出するものであり、オイルに混入した気体（空気）を通り易く、オイルを通り難くするために環状の隙間形状としても良い。なお、その環状の隙間形状は、貫通孔であるステムブリーダ１５５ａにその内径より小さな外径に形成される円筒部材を挿入して構成しても良い。
【００９４】
ベアリングＢ３ａは、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）と、カム機構１３１ａ（図３参照）の押し圧部材１４０ａとの間に隣接して配置されおり、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａは、ハブ部１０２ａの回転に伴って回転するのでピストン本体部１５３ａに対して回転している。即ち、ベアリングＢ３ａは、回転差による抵抗を発生させないように作動しており、ピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力は、カム機構１３１ａの押し圧部材１４０ａに円滑に伝達されている。
【００９５】
また、ピストン本体部１５３ａ（図３参照）から伝達される押圧力は、カム機構１３１ａ（図３参照）により増幅されるため、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、そのピストン本体部１５３ａから伝達される押圧力を十分小さくすることができる。よって、カム機構１３１ａを有さない場合に比べて、ベアリングＢ３ａを低負荷のものにすることができ、ベアリングＢ３ａの選択肢が増えコスト削減を図ることができる。
【００９６】
次に、図６を参照して、オイル供給機構２００ａの詳細な構成ついて説明する。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図６においては、接続機構１０１ａ、カム機構１３１ａ及びリリース機構１７１ａに関係する符号は省略して図示する。また、図６に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【００９７】
図６に示すように、オイル供給機構２００ａは、駆動力調整部１００ａにオイルを送り出すものであり、電動モータ２０１ａと、その電動モータ２０１ａにより駆動されるオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａにより送り出されるオイルが貯留されるオイル貯留室２０４ａと、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとの間でオイル貯留室２０４ａの壁部を形成する電動モータ凸部２０３ａとを有して構成されている。
【００９８】
図６に示すように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは、駆動力調整部１００ａの回転軸心Ｐ方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されている。なお、オイル貯留室２０４ａは、電動モータ凸部２０３ａの一方の端面（図６矢印Ｙ方向右側の面）に密接される電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａの他方の端面（図６矢印Ｙ方向左側の面）に密接されるオイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとに囲まれて形成されている空間である。即ち、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとがオイル貯留室２０４ａの壁部を兼ねている。
【００９９】
また、電動モータ２０１ａは、回転力を出力する円柱形状の軸であるモータ軸部２０７ａを有している。そのモータ軸部２０７ａは、オイル貯留室２０４ａを貫通してオイルポンプ２０２ａと連結している。即ち、オイル貯留室２０４ａの空間の一部にモータ軸部２０７ａを配置し、電動モータ２０１ａとオイルポンプ２０２ａとが最短距離（直線上）で接続されている。よって、オイル貯留室２０４ａの外部にモータ軸部２０７ａを配置する場所を省略でき、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとで構成される装置を小型化することができる。
【０１００】
また、オイル貯留室２０４ａは、オイルポンプ２０２ａと水平な位置に隣接して配置されているので、例えば、オイル貯留室がオイルポンプ２０２ａから離れた下方に配置され、その下方に配置されたオイル貯留室から吸い上げ通路を介してオイルを吸い上げる場合に比べて、オイルを吸い上げる仕事と通路内の管路抵抗とを削減することができる。
【０１０１】
また、オイルポンプ２０２ａは、右側（図６矢印Ｙ方向右側の面）にポンプ吸入口２０５ａを配置すると共に、左側（図６矢印Ｙ方向左側の面）にポンプ吐出口２０６ａを配置している。即ち、オイル供給機構２００ａは、オイル貯留室２０４ａからオイルを送り出す際にはオイルの送られる方向が直線方向となるので、管路抵抗の影響を受けにくく、効率よくオイルを送り出すことができる。
【０１０２】
また、電動モータ凸部２０３ａは、オイルポンプ２０２ａと同じ直径を有する略円筒形状の部材であり、オイル回収穴２０８ａとポンプ内壁２０９ａとを有している。オイル回収穴２０８ａは、電動モータ凸部２０３ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）に設置される貫通孔であり、回収通路２１０ａを介してオイル回収室６４ａに連結されている。また、ポンプ内壁２０９ａは、オイル回収穴２０８ａに連成される電動モータ凸部２０３ａの内側の壁であり、オイル回収穴２０８ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１０３】
よって、オイル回収室６４ａからオイル貯留室２０４ａに気体（空気）を混入したオイルが流入した場合、オイル貯留室２０４ａに気体（空気）を滞留させること無く、オイル回収穴２０８ａへ移送し、回収通路２１０ａを介して気体（空気）だけをオイル回収室６４ａに戻すことができる。
【０１０４】
さらに、ポンプ吸入口２０５ａは、オイル貯留室２０４ａの深部（図６矢印Ｚ方向下部）に設置されている。よって、オイル貯留室２０４ａの深部まで到達する気体（空気）の割合は非常に少ないので、気体（空気）がオイル貯留室２０４ａに滞留している間でも、その気体（空気）がポンプ吸入口２０５ａからオイルポンプ２０２ａへ流入されることを非常に少なくすることができる。
【０１０５】
このように、混入した気体（空気）は、オイル回収室６４ａへ排出されやすく、且つ、オイルポンプ２０２ａに流入し難いので、オイルポンプ２０２ａにオイルと気体（空気）が混入したときに発生する異音を押さえることができると共に、オイルポンプ２０２ａが送り出すオイルに気体（空気）が混入し難く、ダンパー効果を低減し、オイルポンプ２０２ａによって発生されるオイルの液圧を早期に所望の液圧（ピストン機構１５１ａを押圧するのに必要な液圧）にまで上昇させることができる。
【０１０６】
オイルポンプ２０２ａと、電動モータ凸部２０３ａとは同じ直径を有する略円柱形状の部材であり、ケース６１の外縁に形成される凹部挿入孔２１３ａに一体となって内嵌され、電動モータ２０１ａをケース６１に対して固定することによりオイルポンプ２０２ａは電動モータ凸部２０３ａによりケース６１に押さえつけられて固定される。
【０１０７】
このように、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａと、オイルポンプ２０２ａとは水平方向（図６矢印Ｙ方向）に隣接して配置されており、且つ、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとの直径が同一なので、電動モータ２０１ａと、電動モータ凸部２０３ａとを凹部挿入孔２１３ａへ重ねて挿入でき、且つ、簡単に組みつけができる。
【０１０８】
また、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを回転軸心Ｐ方向に隣接して一体に形成しているので、オイル供給機構２００ａを小型化することができるだけでなく、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとを組み合わせて他の装置に簡単に取り付けて使用することができる。よって、電動モータ２０１ａと電動モータ凸部２０３ａとオイルポンプ２０２ａとが一体に形成された装置の汎用性を高めることができる。
【０１０９】
オイル供給機構２００ａは、気体（空気）が混入した循環後のオイルを回収し、気体（空気）を分離してから、そのオイルをピストン機構１５１ａに送り出している。しかし、オイルに混入している気体（空気）を完璧に取り除くことは非常に難しい。そこで、ピストン機構１５１ａは、オイルに混入している気体（空気）を取り除くために、ピストン室１５４ａの上部（図６矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを配置している。
【０１１０】
よって、気体（空気）が混入したオイルがピストン機構１５１ａに送り出された場合でも、気体（空気）はピストン室１５４ａの上部に自然に移送され、そのピストン室１５４ａに溜まった気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａからオイルと一緒にオイル回収室６４ａへ排出される。
【０１１１】
このように、ピストン室１５４ａに気体（空気）が混入したオイルが送られても、その気体（空気）は滞留することなく排出されるので、オイル供給機構２００ａから送られてくるオイルの液圧を安定してピストン本体部１５３ａの押圧力に変えることができる。
【０１１２】
また、オイルポンプ２０２ａが停止された状態が長く続くと、ピストン室１５４ａ内のオイルはオイルポンプ２０２ａの隙間を通ってオイル回収室６４ａに徐々に逆流し、ピストン室１５４ａ内には、オイルの変わりにステムブリーダ１５５ａを通って気体（空気）が流入する。
【０１１３】
このように、ピストン室１５４ａ内に気体（空気）が流入した状態からピストン室１５４ａ内の圧力を所定の圧力まで上昇させる場合には、ピストン室１５４ａ内をオイルで充満させる必要があり、オイルが充満されるまでは、気体（空気）が混在しているためピストン室１５４ａ内の圧力の上昇が鈍くなる。よって、所定の圧力値になるまでに時間がかかり制御精度が悪化する。
【０１１４】
ここで、本実施の形態では、電動モータ２０１ａを常時運転させピストン室１５４ａ内に常にオイルが供給されるように構成されている。これにより、ピストン室１５４ａ内が常にオイルで充満され、ピストン室１５４ａにオイルが充満される時間が省略される。よって、ピストン室１５４ａ内の圧力の上昇の遅れが無くなり、制御精度を改善することができる。
【０１１５】
また、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさは、ピストンシール部材２１８ａ，２１９ａの摺動抵抗より大きくしても良い。この場合、ピストン本体１５３ａが押圧力を発生しプライマリープレート１３５ａとプライマリードリブンプレート１３６ａとの隙間を詰めることができる。よって、ピストン室１５４ａの圧力上昇に遅れることなくプライマリープレート１３５ａからプライマリードリブンプレート１３６ａに駆動力が伝達される。
【０１１６】
よって、ピストン室１５４ａ内の圧力上昇に対する駆動力伝達の応答遅れが無くなり、制御精度を改善しつつ応答性を速くすることができる。
【０１１７】
さらに、ピストン室１５４ａ内の圧力値の大きさを、その圧力値により接続機構１０１ａが発生する押圧力がリリース機構１７１ａの付勢力より小さくなるように設定しても良い。この場合、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１１８】
また、上述したリリース機構１７１ａの付勢力は、量産された場合の下限の付勢力に設定しても良い。この場合、量産品においてもドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとにカム機構１３１ａからの押圧力が作用しないので、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとに引きずりを低減することができる。よって、量産品においても余分な駆動力がクラッチドラム部１０５ａ（図４参照）からシャフト１１３ａ（図４参照）に伝達されることを低減することができる。
【０１１９】
このように、本実施の形態では、オイルポンプ２０２ａによりピストン室１５４ａ内に所定の圧力を常時発生させることにより、ドライブプレート１０６ａとドリブンプレート１０７ａとの間に発生する引きずりを低減させ、余分な駆動力を伝えることなく応答性を向上させることができる。
【０１２０】
次に、図７を参照して、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成について詳細に説明する。図７は、駆動力調整機構６０ａのオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心P方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩb−ＶＩＩb線における断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。
【０１２１】
なお、図７においては、斜線で示された部分がオイル通路である。また、図７においては、オイル通路以外の断面線は省略して図示する。図７に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１（図１参照）の前後方向であり、駆動力分配機構５０（図１参照）の回転軸心Ｔ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１２２】
駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、ピストン機構１５１ａのピストン本体部１５３ａを動作させるためのオイルを供給する通路である。さらに、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、オイルを循環させることでオイルに混入した気体（空気）を滞留させること無く排出する機構であり、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させるものである。
【０１２３】
図７（ａ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、主に、略環状のピストン室１５４ａと、そのピストン室１５４ａに連通して形成される圧力検出通路３０１ａと、圧力検出通路３０１ａに取着されるセンシング部３０２ａと、ピストン室１５４ａに連通して形成される第一供給通路２１１ａとによりオイルの流れる流路が形成される。
【０１２４】
さらに、図７（ｃ）に示すように、駆動力調整機構６０ａのオイル通路は、第一供給通路２１１ａに連通して形成される第二供給通路２１２ａと、その第二供給通路２１２ａにオイルを送り出すオイルポンプ２０２ａと、そのオイルポンプ２０２ａへ供給されるオイルを貯めているオイル貯留室２０４ａと、そのオイル貯留室２０４ａとオイル回収室６４ａとに連通して形成される回収通路２１０ａと、ピストン室１５４ａの上部に連通して形成されるステムブリーダ１５５ａと、そのステムブリーダ１５５ａによりピストン室１５４ａと連通されるオイル回収室６４ａとによりオイルの流れる流路が形成される。
【０１２５】
図７（ａ）に示すように、ピストン室１５４ａは、環状の通路であり、その上部（図７（ａ）矢印Ｚ方向上部）にステムブリーダ１５５ａを有している。即ち、ピストン室１５４ａに流入したオイルに混入している気体（空気）は、ピストン室１５４ａの壁面（湾曲した面）に沿って移送され、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルと共にピストン室１５４ａの上部に取着されるステムブリーダ１５５ａから排出される。
【０１２６】
よって、オイルに混入している気体は、ピストン室１５４ａの湾曲した面により上部へ移送されるので、ピストン室１５４ａ内に留まることを抑制することができる。その結果、気体（空気）の混入によるダンパー効果を低減し、オイルの液圧を早期に安定させることができる。
【０１２７】
また、図７（ａ）に示すように、圧力検出通路３０１ａは、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、圧力検出通路３０１ａの上端（図７（ａ）矢印Ｚ方向上端）は、ピストン室１５４ａのステムブリーダ１５５ａより下方に開口２１４ａを介して連通して形成されている。
【０１２８】
よって、圧力検出通路３０１ａは、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されるので、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）を圧力検出通路３０１ａの壁面に沿ってピストン室１５４ａに移送することができる。従って、圧力検出通路３０１ａに混入した気体（空気）は、ステムブリーダ１５５ａから円滑に排出されるので、ピストン室１５４ａと圧力検出通路３０１ａとに気体（空気）が滞留した場合に比べて、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。
【０１２９】
また、圧力検出通路３０１ａの下端部（図７（ｂ）矢印Ｚ方向下端部）に連成される第二取付口２１７ａには、センシング部３０２ａを螺着するためのネジ溝が形成され、センシング部３０２ａは、圧力検出通路３０１ａの第二取付口２１７ａに螺着されることで取り付けられる。
【０１３０】
このように、センシング部３０２ａは、ステムブリーダ１５５ａより下方（図７（ａ）矢印Ｚ方向下方）に取り付けられるので、ステムブリーダ１５５ａの上方（図７（ａ）矢印Ｚ方向上方）に気体（空気）が残留しても気体（空気）の影響を受けない。その結果、センシング部３０２ａによって計測されるオイルの液圧の測定精度を向上させることができる。
【０１３１】
図７（ｃ）に示すように、第一供給通路２１１ａは、圧力検出通路３０１ａと同様に、水平面に対して傾斜を持つ直線形状の孔であり、第一供給通路２１１ａの上端は、ピストン室１５４ａに連通して形成され、第一供給通路２１１ａの下端部には、取付口２１５ａが連成され、ピストン室１５４ａに向かって上昇傾斜して形成されている。
【０１３２】
よって、第一供給通路２１１ａに混入した気体（空気）は、第一供給通路２１１ａの壁面に沿って移送され、ピストン室１５４ａに排出される。従って、圧力検出通路３０１ａと同様に、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果を低減できるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。
【０１３３】
センシング部３０２ａ（図７（ｂ）参照)にて検出されたオイルの液圧値は、センシング部３０２ａにより電気信号に変えられ、入力線８１ａ（図１参照）を介して制御装置８０（図１参照）へ送られる。また、オイル供給機構２００ａを構成する電動モータ２０１ａは、センシング部３０２ａより送られた電気信号を元に制御装置８０により出力線８２ａ（図１参照）を介して制御される。即ち、検出されたオイルの液圧値を元に制御装置８０により電動モータ２０１ａはフィードバック制御が実施されている。よって、オイルの液圧の検出精度を向上させることは、フィードバック制御の精度を向上させることにつながる。
【０１３４】
具体的には、そのフィードバック制御は、ＲＯＭ８４（図１参照）に格納された圧力制御プログラム８７（図１参照）を用いて、センシング部３０２ａ（図７（ｂ）参照)から送られた電気信号に対応した出力信号を設定するものである。なお、上述したように圧力制御プログラム８７は、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力をピストン室１５４ａに供給するように、電動モータ２０１ａに供給される電力値を設定するものである。
【０１３５】
電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａは、コスト削減を図るために汎用品が使用されるが、汎用品である電動モータ２０１ａは出力バラツキを持っており、汎用品であるオイルポンプ２０２ａは摺動抵抗のバラツキを持っている。即ち、電動モータ２０１ａに供給される電力値が一定であっても、電動モータ２０１ａにより発生されるピストン室１５４ａ内の圧力にバラツキが生じる。
【０１３６】
しかし、本実施の形態では、フィードバック制御によりセンシング部３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、汎用品である電動モータ２０１ａ及びオイルポンプ２０２ａを使用したとしても、ピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。
【０１３７】
また、オイル供給機構２００ａ自体の温度が変化することでオイルの粘性と各部クリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化し、電動モータ２０１ａに供給される電力値に対する、ピストン室１５４ａ内の圧力値が変化する場合がある。しかし、本実施の形態では、フィードバック制御によりセンシング部３０２ａの電気信号に基づいて、目標とする駆動力を伝達するのに必要な圧力がピストン室１５４ａに供給されるように、電動モータ２０１ａを制御するので、オイル供給機構２００ａ自体が温度変化しオイルの粘性と各部のクリアランスと電動モータ２０１ａの出力特性とが変化したとしてもピストン室１５４ａ内の圧力値を所望の値に調整することができる。
【０１３８】
このように、フィードバック制御によりバラツキやオイル供給機構２００ａの温度変化などに関係なくピストン室１５４ａの圧力を精度よく設定することができるので、オイル供給機構２００ａにより駆動力の伝達が調整される駆動力調整部１００ａを搭載する四輪駆動車１（図１参照）の運転状況が変化しても、所望する駆動力を出力ギヤユニット５２（図１参照）から後輪７０ａ（図１参照）に伝達することができる。
【０１３９】
そこで、図７（ｂ）に示すように、本実施の形態では、センシング部３０２ａをピストン室１５４ａではなく圧力検出通路３０１ａに取り付けている。上述したが、圧力検出通路３０１ａは、上端がピストン室１５４ａに連通して形成されているので、圧力検出通路３０１ａの内部ではオイルの流れが発生しづらい構造になっている。さらに、圧力検出通路３０１ａ内の気体は、ピストン室１５４ａに移送されるので、センシング部３０２ａはオイル内に位置することになる。
【０１４０】
よって、オイルの流れによる圧力損失が発生することがないので、オイルの流れによる影響を受けることなく、ピストン室１５４ａ内のオイルの液圧を測定することができる。これにより、センシング部３０２ａが気体に触れずにオイル内に位置しているのでオイルの液圧の検出精度を向上させることができる。
【０１４１】
次に、図８を参照して、第２の実施の形態について説明する。第１の実施の形態は、圧力検出通路３０１ａにセンシング部３０２ａを取り付ける構成としたが、これに代えて、第２の実施の形態では、第１供給通路２１１ａにセンシング部３０２ａを取り付ける構成とした。よって、第２の実施の形態では、センシング部３０２ａの取り付け位置以外は第１の実施の形態と同様となるので、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。
【０１４２】
図８は、第２の実施の形態の駆動力調整機構６０ａを示した断面図である。なお、図８においては、駆動力調整機構６０ａの符号は省略して図示する。また、図８に示す矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの回転軸心Ｐ方向を示しており、矢印Ｚは、四輪駆動車１の上下方向を示している。
【０１４３】
図８に示すように、センシング部３０２ａは、第一供給通路２１１ａの上端（図８矢印Ｚ方向上端）に連成される第二開口２１６ａと対称な位置である第一供給通路２１１ａの下端（図８矢印Ｚ方向下端）に形成される第二取付口２１７ａに取り付けられている。この場合、第１供給通路２１１ａの下端を遮蔽する埋栓が不要となるので、部品点数を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、センシング部３０２ａを取り付けるだけで、第１供給通路２１１ａを外部に対して遮蔽できるので、製作工程を削減でき、コスト削減を図ることができる。また、第２の実施の形態では、圧力検出通路３０１ａが不要となるので、加工の手間が無くなり、コスト削減を図ることもできる。
【０１４４】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施の形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１４５】
例えば、上記各実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１４６】
また、上記各実施の形態では、ステムブリーダ１５５ａは、ピストン室１５４ａに隣接するピストン本体部１５３ａの上部に取着されているが、必ずしもピストン本体部１５３ａの上部に取着される必要はなく、例えば、ピストン本体部１５３ａの最上部に取着されても良い。この場合、気体（空気）が滞留せずに円滑に排出されるので、オイルの液圧による気体（空気）の容積変化分と同じ容積のオイルをオイルポンプ２０２ａから圧送する必要が無くなり、ダンパー効果が低減されるので、オイルポンプ２０２ａより送り出されたオイルの液圧を早期に安定させることができる。また、ステムブリーダ１５５ａは、センシング部３０２ａより上部に配置すれば、センシング部３０２ａが常にオイル内に存在することとなるので、少なくともセンシング部３０２ａの上部であれば、如何なる場所に取り付けても良い。
【０１４７】
また、上記各実施の形態では、リリース機構１７１ａに皿ばねを用いたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。
【０１４８】
以下に、本発明の駆動力伝達装置および液体送出装置の変形例を示す。
【０１４９】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結するクラッチ機構とを備えた駆動力伝達装置において、前記クラッチ機構に設けられ、前記入力軸側と出力軸側とを連結可能な多板クラッチと、その多板クラッチを押圧して前記入力軸側と出力軸側とを連結させるピストン部材と、そのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給路と、その供給路内の液圧を検出する検出手段と、その検出手段による検出結果に基づいて、前記供給路に供給する液圧の供給および停止を行う液圧供給手段と、前記供給路内の液体および気体のうち少なくとも気体を放出する放出口とを備え、前記検出手段は、垂直方向において、前記放出口より下方で且つ、前記液圧供給手段による液圧の供給および停止に伴い前記供給路内の液面が変化した場合に最も下降した液面より下方に配置されることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ１。
【０１５０】
駆動力伝達装置Ａ１において、前記供給路は、前記ピストン部材に隣接して形成されそのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給室と、その供給室より下流側に形成されその供給室と前記液圧供給手段との間を連通する連通路とを有し、前記検出手段は、前記連通路を介して前記供給室に供給される液圧を検出するものであることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ２。
【０１５１】
駆動力伝達装置Ａ１又はＡ２において、前記供給路に連通し、前記検出手段が取り付ける取付通路を備え、前記取付通路は、水平方向に対して、前記検出手段から前記供給路と連通する開口への方向が上方傾斜して形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ３。
【０１５２】
駆動力伝達装置Ａ３において、前記取付通路には、前記供給路と連通する開口と、その開口に対称的に形成され前記検出手段が取り付けられる取付口とが形成されており、前記取付口は、前記検出手段が取り付けられると密閉される形状に形成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ４。
【０１５３】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ４のいずれかにおいて、前記供給路は、前記ピストン部材に隣接して形成されそのピストン部材を駆動する液圧が供給される供給室と、その供給室より下流側に形成されその供給室と前記液圧供給手段との間を連通する連通路とを有し、前記放出口は、垂直方向において、前記供給室より上方または前記供給室の上部に設けられていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ５。
【０１５４】
駆動力伝達装置Ａ１からＡ５のいずれかにおいて、前記クラッチ機構は、前記ピストン部材により押圧されるプライマリークラッチ（第１多板クラッチ）と、そのプライマリークラッチ（第１多板クラッチ）が連結された場合に、前記ピストン部材の押圧力をカム機構によって増幅する増幅機構と、その増幅機構により増幅された押圧力によって押圧され、前記入力軸と出力軸とを連結して駆動力を伝動するメインクラッチ（第２多板クラッチ）とを備え、前記入力軸側から出力軸側に、前記ピストン部材、プライマリークラッチ（第１多板クラッチ）、増幅機構およびメインクラッチ（第２多板クラッチ）の順に配置されると共に、そのピストン部材、プライマリークラッチ（第１多板クラッチ）、増幅機構およびメインクラッチ（第２多板クラッチ）が配置される方向と、前記ピストン部材が駆動する方向とが同方向に構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ａ６。
【０１５５】
液体が流通する流通路と、その流通路を流通する液体が貯留される液体貯留室と、その液体貯留室に貯留された液体を前記流通路に送り出す液体送出手段と、その液体送出手段に対して、前記液体貯留室に貯留された液体を前記流通路に送り出す駆動力を付与する駆動手段とを備え、前記液体貯留室は、前記液体送出手段と駆動手段との間で且つ、その液体送出手段および駆動手段のそれぞれに隣接して配置されることを特徴とする液体送出装置Ｂ１。
【０１５６】
液体送出装置Ｂ１において、前記液体送出手段と駆動手段との間を連結し、前記駆動手段により付与される駆動力を前記液体送出手段に伝動する駆動力伝動手段を備え、その駆動力伝達手段は、前記液体貯留室内に配置されていることを特徴とする液体送出装置Ｂ２。
【０１５７】
液体送出装置Ｂ１又はＢ２において、前記流通路に送り出された液体が放出される放出口と、その放出口から放出された液体を、前記液体貯留室に循環される循環路とを備え、前記液体送出手段、液体貯留室および駆動手段は、水平方向に並設されており、その循環路は、前記液体貯留室の上部に形成された上部開口と連通すると共に、前記流通路は、前記液体貯留室の側部に形成された側部開口と連通していることを特徴とする液体送出装置Ｂ３。
【０１５８】
液体送出装置Ｂ３において、前記側部開口は、垂直方向において、前記液体貯留室の下部に形成されていることを特徴とする液体送出装置Ｂ４。
【０１５９】
液体送出装置Ｂ３又はＢ４において、前記液体貯留室内に設けられ、前記駆動手段または液体送出手段の少なくとも一方の側部から前記循環路と連通する上部開口に亘って上方傾斜した傾斜面を備えていることを特徴とする液体送出装置Ｂ５。
【０１６０】
液体送出装置Ｂ１からＢ５のいずれかにおいて、駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、その出力軸と前記入力軸とを連結可能なクラッチ機構と、そのクラッチ機構を押圧して前記入力軸と出力軸とを連結させるピストン部材とを有する駆動力伝達装置を備え、前記流通路は、前記ピストン部材を駆動させる液圧が供給される供給室に連通していることを特徴とする液体送出装置Ｂ６。
【０１６１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、液圧を発生する液圧ポンプと、その液圧ポンプによって発生する液圧で前記プライマリクラッチを押圧するピストンと、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記ピストンによって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ１。
【０１６２】
駆動力伝達装置Ｃ１において、前記液圧ポンプを駆動する電動モータと、前記液圧ポンプから前記ピストンに通じる液圧回路内の液圧を検出する液圧検出手段と、その液圧検出手段の検出結果に基づいて前記電動モータを制御する制御手段とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ２。
【０１６３】
駆動力伝達装置Ｃ２において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ３。
【０１６４】
駆動力伝達装置Ｃ３において、前記メインクラッチと前記メインカムとの間に配置され、前記メインカムが前記メインクラッチを押圧する方向とは反対方向に前記メインカムを付勢する付勢部材を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ４。
【０１６５】
駆動力伝達装置Ｃ４において、前記制御手段は、前記液圧回路内の液体に対し、前記液圧回路内に液体が充満されるために必要なイニシャル圧力、又は、前記プライマリクラッチのがたつきを抑制するために前記ピストンの摺動抵抗よりも大きいイニシャル圧力が常時負荷されるように前記電動モータを制御することを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ５。
【０１６６】
駆動力伝達装置Ｃ５において、前記イニシャル圧力は、前記付勢部材が前記メインカムを付勢する付勢力よりも小さく設定されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ６。
【０１６７】
駆動力伝達装置Ｃ４からＣ６のいずれかにおいて、前記付勢部材は、前記出力軸を挿通する皿バネによって構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ７。
【０１６８】
駆動力伝達装置Ｃ１からＣ７のいずれかにおいて、前記プライマリクラッチの摩擦材は紙製で構成されていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｃ８。
【０１６９】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えたものであって、前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、液圧を発生する液圧ポンプと、前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｄ１。
【０１７０】
駆動力伝達装置Ｄ１において、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えていることを特徴とする駆動伝達装置Ｄ２。
【０１７１】
駆動力伝達装置Ｄ１又は２において、前記カム機構は、前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置Ｄ３。
【図面の簡単な説明】
【０１７２】
【図１】本発明の一実施の形態における四輪駆動車１の概略図である。
【図２】駆動力調整機構の外観図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における駆動力分配機構と駆動力調整機構との断面図である。
【図４】図３のＡ部分を拡大した断面図である。
【図５】カム機構の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構の側面図である。（ｂ）は、図５（ａ）のＶb−Ｖb線におけるカム機構の断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線における駆動力調整機構の断面図である。
【図７】駆動力調整機構のオイル通路の構成を示した図であり、（ａ）は、駆動力調整機構６０ａの回転軸心P方向視におけるオイルの通路の概略を示した概略図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩb−ＶＩＩb線における断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線における断面図である。
【図８】第２の実施の形態の駆動力調整機構を示した断面図である。
【符号の説明】
【０１７３】
１ 四輪駆動車
１０ 原動機（原動機）
２０ トランスミッション
２１ 変速部
３０ 前後駆動力分配装置
３１ 前後駆動力分配装置分配部
３２ 前輪デファレンシャルギヤ部
４０ 前輪
５０ 駆動力分配機構（入力軸の一部）
５１ 入力ギヤユニット（入力軸の一部）
５２ 出力ギヤユニット（入力軸の一部）
５３ ハイポイドギヤ
５４ ハイポイドギヤ
５５ 出力シャフトスプライン部
６０ａ，ｂ 駆動力調整機構（駆動力伝達装置）
６１ ケース
６４ａ，ｂ オイル回収室（流通路の一部、循環路の一部）
７０ａ，ｂ 後輪
８０ 制御装置（液圧供給手段）
８１ａ，ｂ 入力線
８２ａ，ｂ 出力線
８３ Ｉ／Ｏポート
８４ ＲＯＭ
８７ 圧力制御プログラム
８５ ＣＰＵ
８６ バスライン
９１ 連結軸（入力軸の一部）
９２ 連結軸（入力軸の一部）
９３ａ，ｂ 前側ドライブシャフト
９４ 中央ドライブシャフト（入力軸の一部）
９５ａ，ｂ 後側ドライブシャフト（出力軸の一部）
９６ 連結軸（入力軸の一部）
１００ａ，ｂ 駆動力調整部（クラッチ機構）
１０１ａ，ｂ 接続機構（クラッチ機構）
１０２ａ，ｂ ハブ部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０２ａ１，ｂ１ 筒状部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０２ａ２，ｂ２ 皿状部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０３ａ，ｂ ハブ嵌合部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０４ａ，ｂ ハブ突起部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部）
１０５ａ，ｂ クラッチドラム部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，クラッチドラム）
１０６ａ，ｂ ドライブプレート（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１０７ａ，ｂ ドリブンプレート（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１０８ａ，ｂ クラッチリテーナ（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１０９ａ，ｂ ドラム溝部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，支持プレート）
１１０ａ，ｂ ドライブプレート突起部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１１１ａ，ｂ ドリブンプレート突起部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１１２ａ，ｂ プレートスプライン軸部（クラッチ機構の一部，多板クラッチの一部，第２多板クラッチの一部，メインクラッチの一部）
１１３ａ，ｂ シャフト（出力軸，出力軸の一部）
１１４ａ，ｂ カムスプライン軸部
１３１ａ，ｂ カム機構（増幅機構）
１３２ａ，ｂ メインカム（増幅機構の一部，カム機構の一部，メインカム）
１３３ａ，ｂ プライマリーカム（増幅機構の一部，カム機構の一部，プライマリカム）
１３４ａ，ｂ ボール（増幅機構の一部，カム機構の一部，カムフォロア）
１３５ａ，ｂ プライマリードライブプレート（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３６ａ，ｂ プライマリードリブンプレート（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３７ａ，ｂ プライマリードライブプレート突起部（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３８ａ，ｂ プライマリードリブンプレート突起部（第１多板クラッチの一部，プライマリクラッチの一部）
１３９ａ，ｂ プライマリーカム突起部
１４０ａ，ｂ 押し圧部材（第１押圧部材の一部）
１４１ａ，ｂ プライマリーカム溝部（カム溝）
１４２ａ，ｂ メインカム溝部（カム溝）
１４３ａ，ｂ カムスプライン軸部
１４４ａ，ｂ メインカム突起部
１５１ａ，ｂ ピストン機構
１５２ａ，ｂ シリンダー部
１５３ａ，ｂ ピストン本体部（ピストン部材，ピストン）
１５４ａ，ｂ ピストン室（供給室，供給路の一部，流通路の一部）
１５５ａ，ｂ ステムブリーダ（放出口，流通路の一部）
１７１ａ，ｂ リリース機構（付勢部材）
２００ａ，ｂ オイル供給機構
２０１ａ，ｂ 電動モータ（液圧供給手段，駆動手段）
２０２ａ，ｂ オイルポンプ（液圧供給手段，液体送出手段）
２０３ａ，ｂ 電動モータ凸部
２０４ａ，ｂ オイル貯留室（液体貯留室）
２０５ａ，ｂ ポンプ吸入口（側部開口）
２０６ａ，ｂ ポンプ吐出口
２０７ａ，ｂ モータ軸部（駆動力伝達手段）
２０８ａ，ｂ オイル回収穴（上部開口，流通路の一部，循環路の一部）
２０９ａ，ｂ ポンプ内壁（傾斜面）
２１０ａ，ｂ 回収通路（流通路の一部，循環路の一部）
２１１ａ，ｂ 第一供給通路（供給路の一部，連通路，流通路の一部）
２１２ａ，ｂ 第二供給通路（供給路の一部，連通路，流通路の一部）
２１３ａ，ｂ 凹部挿入孔
２１４ａ，ｂ 開口（開口）
２１５ａ，ｂ 取付口（取付口）
２１６ａ，ｂ 第二開口（開口）
２１７ａ，ｂ 第二取付口（取付口）
２１８ａ、ｂ ピストン部アウターシール部材
２１９ａ、ｂ ピストン部インナーシール部材
３００ａ，ｂ 圧力検出機構
３０１ａ，ｂ 圧力検出通路（取付通路，流通路の一部）
３０２ａ，ｂ センシング部（検出手段）
Ｂ１ ベアリング
Ｂ２ａ，ｂ ベアリング（第２押圧部材の一部）
Ｂ３ａ，ｂ ベアリング（第１押圧部材の一部）
Ｓ１ａ，ｂ スナップリング
Ｓ２ａ，ｂ スナップリング
Ｓ３ａ，ｂ スナップリング
Ｌ１ 幅
Ｌ２ 幅
Ｐ 駆動力調整部の回転軸心
Ｒ 駆動力調整部の回転軸心Ｐを中心とする円周方向
Ｔ 駆動力分配機構の回転軸心Ｔ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えた駆動力伝達装置において、
前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、
そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、
液圧を発生する液圧ポンプと、
その液圧ポンプを駆動する電動モーターと、
前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、
前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、
前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、
そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、
そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置。
【請求項３】
前記カム機構は、
前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、
そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、
そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、
そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機によって発生する駆動力が入力される入力軸と、その入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸から前記出力軸に伝達される駆動力を断続するメインクラッチとを備えた駆動力伝達装置において、
前記メインクラッチよりも前記入力軸側において前記入力軸から伝達される駆動力を断続するプライマリクラッチと、
そのプライマリクラッチよりも入力軸側において前記入力軸を挿嵌するハブと、
液圧を発生する液圧ポンプと、
その液圧ポンプを駆動する電動モーターと、
前記プライマリクラッチとの間に前記ハブを挟んだ位置に配置され、前記液圧ポンプによって発生する液圧で作動するピストンと、
前記ハブを貫通して前記ピストンと前記プライマリクラッチとを回転可能に連結し、前記ピストンの押圧力によって前記プライマリクラッチを押圧する第１押圧部材と、
前記ピストンとの間に前記ハブを挟んだ側において前記ハブと対向配置され、前記プライマリクラッチと嵌合し、前記第１押圧部材によって前記プライマリクラッチが締結されている状態で、前記プライマリクラッチを介して前記入力軸から入力される駆動力を利用して、前記ピストンの押圧力よりも増幅した押圧力で前記メインクラッチを押圧し、前記メインクラッチを締結するカム機構と、
そのカム機構と前記ハブとを回転可能に連結し、前記カム機構によって前記メインクラッチを押圧することで前記カム機構に発生する反力で前記ハブを押圧する第２押圧部材とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記カム機構と、前記メインクラッチとを内包し、前記ハブと、前記プライマリクラッチと、前記メインクラッチとの各々と嵌合する筒状のクラッチドラムと、
そのクラッチドラムの前記ハブと嵌合する部分とは反対側に嵌合し、前記メインクラッチと対向する位置に垂下する支持プレートとを備えていることを特徴とする請求項１に記載の駆動伝達装置。
【請求項３】
前記カム機構は、
前記プライマリクラッチと嵌合するプライマリカムと、
そのプライマリカムと対向配置され、前記出力軸に対して移動可能に嵌合し、前記メインクラッチを押圧するメインカムと、
そのメインカムと前記プライマリカムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、
そのカムフォロアの移動経路であって、前記メインカムの前記プライマリカムとの対向面と、前記プライマリカムの前記メインカムとの対向面との少なくとも一方に、深さが連続的に変化するように形成されたカム溝とを備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００８−２３２１９３（Ｐ２００８−２３２１９３Ａ）
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６９３６３（Ｐ２００７−６９３６３）
【出願日】平成１９年３月１６日（２００７．３．１６）
【出願人】（０００１５４３４７）株式会社ユニバンス (132)
【公開日】平成２０年１０月２日（２００８．１０．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月１６日（２００７．３．１６）
【出願人】（０００１５４３４７）株式会社ユニバンス (132)
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