２サイクルエンジン

【課題】簡単な構造で、かつ、加速性が良好な２サイクルエンジンを提供すること。
【解決手段】層状掃気式の２サイクルエンジン１を、先導空気を掃気通路９に送り込む先導空気通路７００と、この先導空気通路７００を開閉するエアバルブ４３０と、前記エアバルブ４３０全閉状態時に前記先導空気を掃気通路９へ送るサブ通路とを含んで構成した。このため、アイドリング時に利用する空気を全て混合気用として利用していた従来に対して、混合気用の空気を減らし、減らした分の空気をサブ通路を通して掃気通路９内に供給するので、アイドリング時にエンジン１に吸入される空気量および燃料量を従来と同等にして燃費を悪化させないうえ、アイドリング状態からの急加速時においては、エンジン１を円滑に加速できる。しかも、加速ポンプなどを取り付ける必要が無くて構造を簡単にできるうえ、サブ通路から一定の先導空気を安定して吸入できる。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、層状掃気式の２サイクルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、掃気通路に連通する先導空気通路を備えた層状掃気式の２サイクルエンジンが知られている（例えば特許文献１）。層状掃気式の２サイクルエンジンは、この先導空気通路を通して掃気通路内の上部に先導空気を吸入でき、掃気の際にはこの先導空気が燃焼ガスを最初に掃気するので、混合気が燃焼ガスを掃気する通常の２サイクルエンジンに比べて、掃気の際に排出される未燃の混合気を減少させ、燃費の改善や排気ガスのクリーン化を図ることができる。
【０００３】
このような従来の層状掃気式の２サイクルエンジンのアイドリング時における動作について簡単に説明する。
図２０の（Ａ）は、従来の層状掃気式の２サイクルエンジンのアイドリング時における吸気行程の模式図、（Ｂ）は、アイドリング時における掃気行程の模式図を示す。
従来のアイドリング時における層状掃気式の２サイクルエンジンは、吸気行程において、図２０の（Ａ）に示されるように、ピストン２３が下死点から上死点側に移動することによって、混合気通路８００がクランク室２５内に開口した状態になり、混合気がアイドリングに要する分だけ混合気通路８００からクランク室２５内に吸入される。また、アイドリング時には一般的に、先導空気通路７００内に設けられた図示略のエアバルブが閉じられているので、先導空気通路７００からは、先導空気は吸入されない。
【０００４】
そして、ピストン２３が上昇し上死点付近に達すると、シリンダ室２４内の混合気が点火されて燃焼し、その際の爆発によってピストン２３が下降をし始める。これにより、ピストン２３がさらに下降すると、図２０の（Ｂ）に示されるように、掃気行程において、図示略の排気通路および掃気通路９が順次開口した状態になり、排気通路から排気ガスが排出されるのと同時に、クランク室２５内の混合気の一部が、掃気通路９を通ってシリンダ室２４内に送られる。この後、ピストン２３が下死点から上昇し始めることによって、上記サイクルを再び繰り返すことになる。
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２５２５６５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、図２１の（Ａ）は、従来の層状掃気式の２サイクルエンジンのアイドリング状態からの急加速時における吸気行程の模式図、（Ｂ）は、急加速時における掃気行程の模式図を示す。
このような層状掃気式の２サイクルエンジンにおいて、アイドリング状態から急加速を行うと、図２１の（Ａ）に示されるように、吸気行程では、クランク室２５内に混合気通路８００から混合気が吸入されるとともに、先導空気通路７００からピストン２３に設けられた溝２３０を介して掃気通路９内に先導空気が吸入される。しかし、この際、クランク室２５内には、アイドリングに適した濃度の混合気が多量に残留しているので、掃気行程では、図２１の（Ｂ）に示されるように、この残留したアイドリングに適した濃度の混合気を含んでシリンダ室２４内に送られるうえ、シリンダ室２４内に送られた混合気は、シリンダ室２４内に残留することになる先導空気の一部と混合して薄められる。そのため、従来の層状掃気式の２サイクルエンジンでは、アイドリング状態からの急加速時において、シリンダ室２４内に、加速に必要な十分な濃度の混合気が供給されず、加速不良やエンジン停止が発生してしまうといった問題があった。また、この対策技術として、加速時に一時的に燃料量を増加させる加速ポンプを取り付けることが挙げられるが、構造が複雑で費用がかかった。
【０００７】
本発明の目的は、簡単な構造で、かつ、加速性が良好な２サイクルエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の請求項１に係る２サイクルエンジンは、層状掃気式の２サイクルエンジンにおいて、先導空気を掃気通路に送り込む先導空気通路と、この先導空気通路を開閉するエアバルブと、前記エアバルブ全閉状態時、または、最小開度状態時に前記先導空気を掃気通路へ送るサブ通路とを備えていることを特徴とする。
【０００９】
本発明の請求項２に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、ロータリー型のバルブであり、前記サブ通路は、前記エアバルブの外周に設けられた溝状部分を備えて形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明の請求項３に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、ロータリー型のバルブであり、前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明の請求項４に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、前記サブ通路は、キャブレタ内の先導空気通路の内周面に設けられた溝状部分を備えて形成されていることを特徴とする。
【００１２】
本発明の請求項５に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明の請求項６に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、前記サブ通路は、前記エアバルブに設けられた切欠きを備えて形成されていることを特徴とする。
【００１４】
本発明の請求項７に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記サブ通路は、エアクリーナエレメントの下流側とインシュレータとを連通させていることを特徴とする。
【００１５】
本発明の請求項８に係る２サイクルエンジンは、請求項１の２サイクルエンジンにおいて、前記サブ通路は、エアクリーナおよびシリンダにわたって取り付けられた配管を備えて形成され、エアクリーナエレメントの下流側とシリンダ内の先導空気通路とを連通させていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、層状掃気式の２サイクルエンジンは、エアバルブ全閉状態時、または、最小開度状態時に先導空気を掃気通路へ送るサブ通路を備えている。そのため、アイドリング時においては、ミクスチャーバルブによって空気量を減らされて濃い濃度に調整された混合気が、混合気通路を通してクランク室内に吸入されるとともに、減らされた分の空気が、サブ通路を通して掃気通路内に先導空気として吸入される。そして、掃気行程において、この濃い濃度の混合気がシリンダ室内に送られ、シリンダ室内に残留することになる先導空気の一部と混合するので、シリンダ室内の混合気の濃度は、従来の層状掃気式の２サイクルエンジンのアイドリング時におけるシリンダ室内の混合気の濃度と略等しくなる。
【００１７】
一方、アイドリング状態からの急加速時においては、混合気がクランク室内に吸入されるが、クランク室内には、アイドリング時に吸入された濃い濃度の混合気が多量に残留しており、シリンダ室内には、この濃度の濃い混合気を含んで送られるので、シリンダ室内で先導空気の一部と混合して薄まっても、シリンダ室内での混合気の濃度は加速に十分な濃さとなってエンジンを円滑に加速できる。
つまり、従来では、アイドリング時に利用される空気は全て混合気として用いられていたが、請求項１の発明の２サイクルエンジンでは、混合気用の空気を減らし、減らした分の空気をサブ通路を通して掃気通路内に供給するので、アイドリング時にエンジンに吸入される空気量および燃料量は従来と同等でありながら、アイドリング状態からの急加速時においては、エンジンを円滑に加速できる。しかも、加速ポンプなどを取り付ける必要が無くて構造を簡単にできるうえ、サブ通路から一定の先導空気を安定して吸入できる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、サブ通路は、エアバルブの外周に設けられた溝状部分を備えて形成されているので、構造を簡単にできるうえ、アイドリング時に、一定の先導空気をより安定して吸入できる。
【００１９】
請求項３の発明によれば、サブ通路は、エアバルブに穿設された孔を備えて形成されており、やはり、構造を簡単にできるうえ、一定の先導空気をより安定して吸入できる。
【００２０】
請求項４から請求項６の発明によれば、エアバルブがバタフライ型のバルブであっても、サブ通路がキャブレタ内の先導空気通路の内周面に設けられた溝状部分や、エアバルブに穿設された孔や、エアバルブに設けられた切欠きを備えて形成されているので、構造を簡単にできるうえ、アイドリング時に、一定の先導空気をより安定して吸入できる。
【００２１】
請求項７の発明によれば、サブ通路が、エアクリーナ下流側とインシュレータとを連通させているので、エンジンは、サブ通路を通して掃気通路内に先導空気を吸入することができる。そのため、混合気用の空気を減らし、減らした分の空気をサブ通路を通して掃気通路内に供給でき、アイドリング時にエンジンに吸入される空気量および燃料量を従来と同等にしつつも、アイドリング状態からの急加速時においては、エンジンを円滑に加速できる。
【００２２】
請求項８の発明によれば、エアクリーナエレメントの下流側とシリンダ内の先導空気通路とを連通させているサブ通路は、エアクリーナおよびシリンダにわたって取り付けられた配管を備えて形成されているので、より構造を簡素化できてエンジンの製作が容易になる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
〔第１実施形態〕
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る２サイクルエンジン１の構造を示す側断面図、図２は、２サイクルエンジン１の構造を示す平断面図である。
図１および図２に示されるように、層状掃気式の２サイクルエンジン１は、エンジン本体２と、インシュレータ３と、キャブレタ４と、エアクリーナ５とを備えている。
【００２４】
エンジン本体２は、シリンダ２０と、シリンダ２０の下側に設けられたクランクケース２１と、クランクケース２１に支持されたクランク軸２２と、クランク軸２２にコネクチングロッド２６を介して連結されるとともにシリンダ２０に摺動自在に挿入されたピストン２３とを含んで構成されている。また、ピストン２３上部を境にして、シリンダ２０内部の上側空間によりシリンダ室２４が形成され、シリンダ２０内部の下側空間とクランクケース２１の内部空間とにより、クランク室２５が形成されている。
【００２５】
シリンダ２０は、シリンダ２０内周面に開口する排気通路６と、排気通路６とピストン２３を挟んで対向した位置に設けられてシリンダ２０内周面に開口するシリンダ先導空気通路７と、シリンダ先導空気通路７の下方に位置してシリンダ２０内周面に開口するシリンダ混合気通路８と、図２に示されるように、排気通路６およびシリンダ先導空気通路７に対して周方向に９０度ずれた位置にそれぞれ設けられてシリンダ２０内周面に開口する一対の掃気通路９とを備えている。この一対の掃気通路９は、ピストン２３の外周に設けられた一対の溝２３０によってシリンダ先導空気通路７と連通可能にされるとともに、掃気行程においては、シリンダ室２４とクランク室２５とを連通する。本実施形態の混合気の吸入方式は、ピストン２３外周面でシリンダ混合気通路８を開閉して混合気の吸気を制御するピストンバルブ方式となっている。
【００２６】
図１に示されるように、インシュレータ３は、エンジン本体２からキャブレタ４への伝熱を抑える合成樹脂性の部材であり、上側に、エンジン本体２のシリンダ先導空気通路７と連通接続するインシュレータ先導空気通路３０を、下側に、エンジン本体２のシリンダ混合気通路８と連通接続するインシュレータ混合気通路３１を備えている。
【００２７】
キャブレタ４は、インシュレータ３を介してエンジン本体２に取り付けられている。キャブレタ４の上流（図１中右側）には、エアクリーナ５が取り付けられている。そして、キャブレタ４は、エアクリーナ５側がベンチュリー形状とされてインシュレータ３側がインシュレータ先導空気通路３０と連通しているキャブレタ先導空気通路４０と、やはりエアクリーナ５側がベンチュリー形状にされてインシュレータ３側がインシュレータ混合気通路３１と連通しているキャブレタ混合気通路４１とを備えている。また、これらの各通路４０，４１を開閉するロータリーバルブ４２が、嵌装穴４５（図２）に回動自在に嵌装されている。
【００２８】
図３は、ロータリーバルブ４２の斜視図である。
図３に示されるように、ロータリーバルブ４２は、大径円柱部４３と、大径円柱部４３の下側に設けられた小径円柱部４４とから一体的に構成され、回動中心部には、ジェットニードルおよびニードルジェットからなる燃料供給部４００（図５）挿通用の孔４５０，４６０が穿設されている。大径円柱部４３には、径方向に貫通した貫通孔４７が穿設されるとともに、外周には貫通孔４７の一方の開口部分と他方の開口部分とを連通させるように、周方向に沿って一対の溝４８が設けられている。小径円柱部４４には、径方向に貫通した貫通孔４９が穿設されている。
【００２９】
このロータリーバルブ４２は、図示しないスロットルレバーを介して適宜に回動されてアクセル操作される。つまり、本実施形態では、大径円柱部４３が、大径円柱部４３外周面と貫通孔４７とによってキャブレタ先導空気通路４０を開閉するとともに、貫通孔４７の開度によって先導空気の吸入量を調整するロータリー型のエアバルブ４３０となっており、同様に、小径円柱部４４が、小径円柱部４４外周面と貫通孔４９とによってキャブレタ混合気通路４１を開閉するとともに、貫通孔４９の開度によって混合気の基となる空気の吸入量を調整するロータリー型のミクスチャーバルブ４４０となっている。
【００３０】
図４は、アイドリング時のエアバルブ４３０の状態を示す拡大図、図５は、アイドリング時のミクスチャーバルブ４４０の状態を示す拡大図である。
エアバルブ４３０は、通常運転時には、貫通孔４７が開かれた状態にされるが、アイドリング時には、図４に示されるように、貫通孔４７の開度がゼロとなる全閉状態にされる。しかし、この際、大径円柱部４３の外周に設けられた一対の溝４８と、嵌装穴４５の内周面と、貫通孔４７とがサブ通路１００を形成し、キャブレタ先導空気通路４０のエアクリーナ５側とエンジン本体２側とを連通させるので、先導空気がわずかにサブ通路１００を通過する。
【００３１】
一方、図５に示されるように、ミクスチャーバルブ４４０を通過する空気は、燃料供給部４００から燃料が供給されて混合気となる。ここで、本実施形態のミクスチャーバルブ４４０は、アイドリング時において、従来の層状掃気式の２サイクルエンジンよりも開度が絞られており、吸入する空気量を減らしつつも、ミクスチャーバルブ４４０を通過する空気に対して従来と略同量の燃料を吸い出させるように調整されている。つまり、ミクスチャーバルブ４４０は、アイドリング時において、濃い混合気を供給するように調整されている。また、本実施形態では、キャブレタ先導空気通路４０、インシュレータ先導空気通路３０、およびシリンダ先導空気通路７から先導空気通路７００が形成され、キャブレタ混合気通路４１、インシュレータ混合気通路３１、およびシリンダ混合気通路８から混合気通路８００が形成されている。
【００３２】
エアクリーナ５は、図１および図２に示されるように、内部にエアクリーナエレメント５０を備えている。また、エアクリーナ５には、外部と連通した空気吸入口５１と、キャブレタ４のキャブレタ先導空気通路４０およびキャブレタ混合気通路４１と連通接続する吸気口５２とが設けられている。エンジン１が吸入する先導空気および混合気の基となる空気は、まず、空気吸入口５１から吸入され、エアクリーナエレメント５０を通過し、吸気口５２を通ってキャブレタ４のキャブレタ先導空気通路４０およびキャブレタ混合気通路４１に送られる。
【００３３】
以下には、エンジン１の動作および作用効果を説明する。
以上のエンジン１は、アイドリング時においては、エアバルブ４３０が全閉状態にされるとともにミクスチャーバルブ４４０が調整されて開度が絞られた状態になっており、吸気行程では、図６の（Ａ）に示されるように、ミクスチャーバルブ４４０によって空気量を減らされて濃い濃度に調整された混合気が、混合気通路８００からクランク室２５内に吸入されるとともに、減らされた分の空気が、サブ通路１００を通って先導空気として、先導空気通路７００からピストン２３に設けられた溝２３０を介して掃気通路９内に吸入される。そして、図６の（Ｂ）に示される掃気行程において、クランク室２５内に吸入された濃い濃度の混合気が、シリンダ室２４内に送られて、シリンダ室２４内に残留することになる先導空気の一部と混合するので、シリンダ室２４内の混合気の濃度は、従来の層状掃気式２サイクルエンジンのアイドリング時（図１９）におけるシリンダ室２４内の混合気の濃度と略等しくなる。
【００３４】
つまり、従来では、アイドリング時に利用される空気は全て混合気用として用いられていたが、本実施形態では、混合気用の空気を減らし、減らした分の空気を先導空気としてサブ通路１００、先導空気通路７００、および掃気通路９を通してシリンダ室２４内に直接供給するので、エンジン１に吸入される空気量および燃料量は従来と同等であり、燃費が悪化することはない。
【００３５】
一方、アイドリング状態からの急加速時においては、図示略のスロットルレバーを介してロータリーバルブ４２が回動されることにより、エアバルブ４３０およびミクスチャーバルブ４４０が共に開かれた状態になり、吸気行程では、混合気がクランク室２５内に吸入されるとともに、先導空気が掃気通路９内に吸入される。しかし、ここで、クランク室２５内には、アイドリング時に吸入された濃い濃度の混合気が多量に残留しており、図６の（Ｃ）に示されるように、掃気行程において、この残留した濃度の濃い混合気を含んでシリンダ室２４内に送られるので、シリンダ室２４内で先導空気の一部と混合して薄められても、シリンダ室２４内での混合気の濃度は加速に十分な濃さとなってエンジン１を円滑に加速できる。
【００３６】
しかも、サブ通路１００は、大径円柱部４３の外周に設けられた一対の溝４８と、嵌装穴４５の内周面と、貫通孔４７とから形成されるので、構造を簡単にできるうえ、アイドリング時に一定の先導空気を安定して吸入できる。
【００３７】
なお、本実施形態では、アイドリング時のエアバルブ４３０の状態は、貫通孔４７の開度がゼロである全閉状態となっていたが、エアバルブ４３０がわずかに開いて先導空気を通していても、前記実施形態と同様に、ミクスチャーバルブ４４０によって混合気用の空気を減らし、減らした分の空気をサブ通路１００およびエアバルブ４３０から供給しているならば、アイドリング時にエンジン１に吸入される空気量および燃料量は従来と同等であるとともに、アイドリング時からの急加速時には、クランク室２５内に濃い濃度の混合気が多量に残留するので、前記実施形態と同様な構成により同様の効果を得ることができる。また、このようにエアバルブ４３０がわずかに開いているが、前記実施形態と同様な効果を得られるエアバルブ４３０の状態を、エアバルブ４３０最小開度状態とする。
【００３８】
〔第２実施形態〕
図７は、本発明の第２実施形態に係るロータリーバルブ４２の斜視図、図８は、アイドリング時のエアバルブ４３０の状態を示す拡大図である。なお、本実施形態以降においては、第１実施形態と同一部材および同一機能部位には同一符号を付し、それらの説明を省略または簡略化する。
【００３９】
本実施形態では、図７に示されるように、第１実施形態とは異なり、ロータリーバルブ４２の大径円柱部４３に、溝４８ではなく小孔４８０が設けられている点が特徴である。
また、アイドリング時において、ミクスチャーバルブ４４０の開度等は前記第１実施形態と同様に調整されている。
この小孔４８０は、図８に示されるように、径方向に貫通するように穿設され、アイドリング時におけるエアバルブ４３０全閉状態時に、キャブレタ先導空気通路４０と略平行になるように設けられている。
【００４０】
このような本実施形態でも、エアバルブ４３０全閉状態、または、最小開度状態になるアイドリング時において、この小孔４８０と貫通孔４７とがサブ通路１００を形成するので、エンジン１が先導空気を掃気通路９内に吸入でき、前述した第１実施形態と同様に、アイドリング時において、エンジン１に吸入される空気量および燃料量を従来と同等にしつつも、アイドリング状態からの急加速時には、エンジン１を円滑に加速できる。また、サブ通路１００が、大径円柱部４３に設けられた小孔４８０と貫通孔４７とから形成されるので、前記第１実施形態と同様に構造を簡単にできるうえ、アイドリング時に一定の先導空気を安定して吸入できる。
【００４１】
〔第３実施形態〕
図９は、本発明の第３実施形態に係るエンジン１の断面図、図１０は、ロータリーバルブ４２の斜視図、図１１は、アイドリング時のエアバルブ４３０の状態を示す拡大図である。
本実施形態では、図９に示されるように、管状の通路４８１が、ロータリーバルブ４２を跨いでキャブレタ先導空気通路４０のエアクリーナ５側とエンジン本体２側とを連通するようにキャブレタ４の肉厚部分に直接設けられてサブ通路１００を形成している点が特徴である。このため、ロータリーバルブ４２は、図１０に示されるように、従来のものと同じであり、先導空気を通過させるためには、貫通孔４７が設けられているだけである。
【００４２】
従って、このような本実施形態では、図１１に示されるように、アイドリング時において、先導空気は大径円柱部４３を通過できないが、キャブレタ４の肉厚部分に設けられたサブ通路１００が、先導空気を通過させるので、エンジン１は先導空気を掃気通路９内に吸入することができ、前述した第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４３】
〔第４実施形態〕
図１２に示される第４実施形態のエンジン１では、エアクリーナエレメント５０を通過した空気の一部を、大径円柱部４３を通過させること無しに直接インシュレータ先導空気通路３０内に送れるように、エアクリーナ５およびインシュレータ３にわたって配管４８２が取り付けられてキャブレタ４の外側にはわされている点が特徴である。
このような本実施形態でも、エアクリーナエレメント５０の下流側とインシュレータ先導空気通路３０内とを連通接続させるサブ通路１００が、配管４８２を含んで形成されるので、前述した第１実施形態と同様な効果を得ることができるとともに、エンジン１に配管４８２を取り付けるだけでよいので、構造がより簡素化されて製作が容易になる。
【００４４】
〔第５実施形態〕
図１３に示される第５実施形態のエンジン１では、一端側がエアクリーナ５に取り付けられた配管４８３の他端側が、前記第４実施形態とは異なり、インシュレータ３ではなくエンジン本体２に取り付けられている点が特徴である。
このような本実施形態でも、エアクリーナエレメント５０の下流側の空気の一部を直接シリンダ先導空気通路７内に送るサブ通路１００が、配管４８３を含んで形成されるので、前述した第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４５】
〔第６実施形態〕
図１４は、本発明の第６実施形態に係るキャブレタ４のアイドリング時の状態を示す側断面図、図１５は、キャブレタ４のアイドリング時のインシュレータ３側から見た図である。
本実施形態のキャブレタ４では、図１４および図１５に示されるように、キャブレタ先導空気通路４０が並設されているとともに、エアバルブ４３０およびミクスチャーバルブ４４０が、共にバタフライ型のバルブとなっている。そして、キャブレタ先導空気通路４０の内周面には、それぞれキャブレタ先導空気通路４０の連通方向に沿った溝４８４が設けられている点が特徴である。
本実施形態では、この溝４８４を備えてサブ通路１００が形成されるので、アイドリング時におけるエアバルブ４３０全閉状態時、または、最小開度状態時にもサブ通路１００が先導空気を通過させ、エンジン１が先導空気を掃気通路９内に吸入することができて前述した第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４６】
〔第７実施形態〕
図１６は、本発明の第７実施形態に係るキャブレタ４のアイドリング時の状態を示す側断面図、図１７は、キャブレタ４のアイドリング時のインシュレータ３側から見た図である。
本実施形態では、図１６および図１７に示されるように、キャブレタ４に設けられたエアバルブ４３０およびミクスチャーバルブ４４０が、第６実施形態と同様に、ともにバタフライ型のバルブとなっており、エアバルブ４３０には、エアバルブ４３０を貫通する小孔４８５が穿設されている点が特徴である。
このような本実施形態でも、この小孔４８５がサブ通路１００を形成するので、前述した第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４７】
〔第８実施形態〕
図１８は、本発明の第８実施形態に係るキャブレタ４のアイドリング時の状態を示す側断面図、図１９は、キャブレタ４のアイドリング時のインシュレータ３側から見た図である。
本実施形態では、図１８および図１９に示されるように、キャブレタ４に設けられたエアバルブ４３０およびミクスチャーバルブ４４０が、第６および第７実施形態と同様に、ともにバタフライ型のバルブとなっており、エアバルブ４３０には、半円状の切欠き４８６が設けられている点が特徴である。
このような本実施形態でも、この切欠き４８６を備えてサブ通路１００が形成されるので、前述した第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
【００４８】
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、前記第６〜８実施形態で説明したようなエアバルブ４３０がバタフライ式であるキャブレタ４においても、前記第３実施形態のように、キャブレタ４の肉厚部分に、エアバルブ４３０を跨いでキャブレタ先導空気通路４０のエアクリーナ５側とエンジン本体２側とを連通させる管状の通路を設けてもよい。このようにしても、この通路がサブ通路１００を形成するので、前記第１実施形態と同様な効果を得ることができる。
また、前記第１実施形態のエンジン１では、混合気の吸入方式は、ピストンバルブ方式であったが、シリンダ混合気通路８をクランク室２５内で開口するように設けるとともに、シリンダ混合気通路８内にリードバルブを設置し、リードバルブによって混合気の吸気を制御するリードバルブ方式、または、他のバルブ方式を採用してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、層状掃気式の２サイクルエンジンとして、ブロワーや、刈払い機、チェーンソー等の携帯作業機などに利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る２サイクルエンジンの構造を示す側断面図。
【図２】２サイクルエンジンの構造を示す断面図。
【図３】ロータリーバルブの斜視図。
【図４】アイドリング時のエアバルブの状態を示す拡大図。
【図５】アイドリング時のミクスチャーバルブの状態を示す拡大図。
【図６】２サイクルエンジンの動作および作用効果を説明するための模式図。
【図７】本発明の第２実施形態に係るロータリーバルブの斜視図。
【図８】アイドリング時のエアバルブの状態を示す拡大図。
【図９】本発明の第３実施形態に係る２サイクルエンジンの断面図。
【図１０】ロータリーバルブの斜視図。
【図１１】アイドリング時のエアバルブの状態を示す拡大図。
【図１２】本発明の第４実施形態に係る２サイクルエンジンの構造を示す断面図。
【図１３】本発明の第５実施形態に係る２サイクルエンジンの構造を示す断面図。
【図１４】本発明の第６実施形態に係るキャブレタのアイドリング時の状態を示側す断面図。
【図１５】キャブレタのアイドリング時のインシュレータ側から見た図。
【図１６】本発明の第７実施形態に係るキャブレタのアイドリング時の状態を示す側断面図。
【図１７】キャブレタのアイドリング時のインシュレータ側から見た図。
【図１８】本発明の第８実施形態に係るキャブレタのアイドリング時の状態を示す側断面図。
【図１９】キャブレタのアイドリング時のインシュレータ側から見た図。
【図２０】従来の層状掃気式２サイクルエンジンのアイドリング時における動作を説明するための模式図。
【図２１】従来の層状掃気式２サイクルエンジンのアイドリング状態からの急加速時における動作を説明するための模式図。
【符号の説明】
【００５１】
１…２サイクルエンジン、３…インシュレータ、４…キャブレタ、９…掃気通路、４８…溝（溝状部分）、５０…エアクリーナエレメント、１００…サブ通路、４３０…エアバルブ、４８０…小孔(孔)、４８２…配管、４８４…溝(溝状部分)、４８５…小孔（孔)、４８６…切欠き。

【特許請求の範囲】
【請求項１】
層状掃気式の２サイクルエンジンにおいて、
先導空気を掃気通路に送り込む先導空気通路と、
この先導空気通路を開閉するエアバルブと、
前記エアバルブ全閉状態時、または、最小開度状態時に前記先導空気を掃気通路へ送るサブ通路とを備えている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項２】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記エアバルブは、ロータリー型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブの外周に設けられた溝状部分を備えて形成されている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項３】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記エアバルブは、ロータリー型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項４】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、
前記サブ通路は、キャブレタ内の先導空気通路の内周面に設けられた溝状部分を備えて形成されている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項５】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブに穿設された孔を備えて形成されている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項６】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記エアバルブは、バタフライ型のバルブであり、
前記サブ通路は、前記エアバルブに設けられた切欠きを備えて形成されている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項７】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記サブ通路は、エアクリーナエレメントの下流側とインシュレータとを連通させている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。
【請求項８】
請求項１の２サイクルエンジンにおいて、
前記サブ通路は、エアクリーナおよびシリンダにわたって取り付けられた配管を備えて形成され、エアクリーナエレメントの下流側とシリンダ内の先導空気通路とを連通させている
ことを特徴とする２サイクルエンジン。

【図１】