４輪駆動車の動力伝達装置
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【課題を解決するための手段】本発明は、ケーシング内に入力シャフトと後輪用出力シャフトが同一軸線上に軸支され、両シャフトに平行に前輪用出力シャフトシャフトが配置され、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフトには常時伝達し、後輪用出力シャフトには所望時に伝達する４輪駆動車の動力伝達装置において、前記後輪用出力シャフトは、その前端部が前記入力シャフトの後端部の内側に軸支され、その後端部が前記ケーシングに設けられる軸受部に軸支され、前記後輪用出力シャフトには、入力シャフトの回転を駆動結合手段を介して受けて前輪用出力シャフトに伝達する伝達部材が軸支され、該伝達部材は、前記後輪用出力シャフトに対して遊転自在に支持されており、前記入力シャフトの後端が前記ケーシングに対して軸受部を介して軸支されており、前記伝達部材の後方でかつ前記軸受部に隣接した位置に、前記伝達部材と後輪用出力シャフトとを締結して伝達部材の回転を後輪用出力シャフトに伝達する摩擦多板クラッチ機構が設けられていることを特徴とする。
【０００２】
【従来の技術】従来、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフト及び後輪用出力シャフトに伝達する動力伝達装置として、例えば、実開平１−１４９０５７号公報（実願昭６３−４６７０１号）に示されるものがある。この公報の装置は、常時後輪駆動のパートタイマ４ＷＤに対するものであり、すなわち、入力シャフトからの回転は、ハイロー切換機構及び差動機構を介して、後輪用出力シャフトには常時伝達されるが、前輪用出力シャフトには所望時に伝達されるようになっている。ここで、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに所望時に伝達するために、駆動モード切換機構が設けられており、該駆動モード切換機構の切換により、３つのモード、すなわち、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達しない２輪駆動モード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャフトとの差動を許容するセンタデフフリーの４輪駆動モード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャフトとの差動を規制するセンタデフロックの４輪駆動モード、のうちいずれか１つのモードが選択的に得られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の動力伝達装置は、常時後輪駆動のパートタイム４ＷＤ用のものであり、これに対し、常時前輪駆動のパートタイム４ＷＤ用の動力伝達装置においては、次のような問題がある。常時前輪駆動のパートタイム４ＷＤにおいて、入力シャフトからの回転は、前輪用出力シャフトには常時伝達されるが、後輪用出力シャフトには所望時に伝達される。そこで、動力伝達装置においては、入力シャフトに該入力シャフトと一体に回転する伝達部材が設けられ、入力シャフト及び伝達部材の回転により、前輪用出力シャフトが常時回転するようにし、一方、伝達部材とこれと同軸上に配置される後輪用出力シャフトとは、クラッチ機構により結合され、該クラッチ機構の締結時に、入力シャフト及び伝達部材の回転が後輪用出力シャフトに伝達されるようになっている。
【０００４】この場合において、入力シャフトと後輪用出力シャフトとを動力伝達機構のケーシングで軸支し、この軸受部の間に、前輪用駆動系、後輪駆動系へ伝達される動力の速度を切り換える副変速機すなわちハイロー切換機構、前輪用出力シャフトに動力を伝達する伝達部材および後輪用出力シャフトへの動力伝達を制御するクラッチ機構などが配置される。
【０００５】従来の構造では、クラッチ機構がケーシングによる入力シャフトおよび出力シャフトの軸受部からはなれた位置に配置されるため、入力シャフトまたは、出力シャフトの振動あるいは、撓みの影響を受けやすくクラッチ機構の隙間精度が低下するという問題といった精度上の問題、あるいは、適正な作動を確保することが困難であるという性能上の問題の他、耐久性の面でも好ましくない。
【０００６】したがって、本発明の目的は、クラッチ機構が後輪用出力シャフトの振動振幅を極力おさえることができ、また、クラッチ機構の精度、耐久性を向上することができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、ケーシング内に入力シャフトと後輪用出力シャフトが同一軸線上に軸支され、両シャフトに平行に前輪用出力シャフトシャフトが配置され、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフトには常時伝達し、後輪用出力シャフトには所望時に伝達する４輪駆動車の動力伝達装置において、前記後輪用出力シャフトは、その前端部が前記入力シャフトの後端部の内側に軸支され、その後端部が前記ケーシングに設けられる軸受部に軸支され、前記後輪用出力シャフトには、入力シャフトの回転を駆動結合手段を介して受けて前輪用出力シャフトに伝達する伝達部材が軸支されると共に該伝達部材の後方でかつ前記軸受部に隣接した位置に、前記伝達部材と後輪用出力シャフトとを締結して伝達部材の回転を後輪用出力シャフトに伝達する摩擦多板クラッチ機構が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明において、入力シャフトの回転は、駆動結合手段を介して伝達部材に伝達され、該伝達部材の回転は、前輪用出力シャフトに伝達される。また、伝達部材の回転は、クラッチ機構の締結時には、後輪用出力シャフトに伝達される。なお、本発明において、駆動結合手段は、後輪用出力シャフトに軸支されていてもよい。
【０００９】本発明において、駆動結合手段は、ハイロー切換機構であってもよい。また、本発明において、後輪用出力シャフトは、その前端部が入力シャフトの後端部の内側を介して前側軸受部に軸支され、その後端部がクラッチ機構の後方に配置された後側軸受部に軸支されていてもよい。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。図１には、動力伝達装置の断面が示されている。この動力伝達装置は、パートタイム４ＷＤ用のものであり、速度切り換え用副変速機すなわち、ハイロー切換機構を有している。
【００１１】図１において、符号１０は、ケーシングを示し、該ケーシング１０内には、入力シャフト１２、前輪用出力シャフト１４、後輪用出力シャフト１６が軸支されている。入力シャフト１２は、軸受部１８によりケーシング１０に軸支され、エンジン・トランスミッションユニット（図示せず）により回転させられる。前輪用出力シャフト１４は、軸受部２０、２２によりケーシング１０に軸支され、前輪用動力伝達装置（図示せず）に回転を伝達する。後輪用出力シャフト１６は、その前端部２４が入力シャフト１２の後端部２６の内側を介して軸受部１８に軸支され、その後端部２８がクラッチ機構３０の外筒３３の後端から延びる延長部を介して軸受部３６に軸支されている。クラッチ機構３０の外筒３３は、延長部およびこれに形成されたスプラインを介して後輪用出力シャフト１６に係合し、この出力シャフト１６と一体に回転するようになっている。この後輪用出力シャフト１６は、後輪用動力伝達装置（図示せず）に回転を伝達する。
【００１２】この構成では、後輪用出力シャフト１６は、入力シャフト１２の後端に入り込むようにして組み合わされるので、入力シャフト１２の後端側で支持されるとともに、軸受部１８によってケーシング１０にも支持されるので出力シャフト１６の振動による撓み量を少なくすることができる。また、クラッチ機構３０もその構成部材である外筒３３の後端から連続する延長部にによって軸受部３６に支持されるので、クラッチ機構３０に与える出力シャフト１６の振動の影響は少なくなる。
【００１３】前記後輪用出力シャフト１６において、クラッチ機構３０の前方には、スプロケット３８が軸支され、一方、前輪用出力シャフト１４には、スプロケット４０が形成されており、両スプロケット３８、４０には、チェーン４２が巻き掛けられている。それゆえ、スプロケット３８の回転は、チェーン４２を介してスプロケット４０に伝達され、この結果、前輪用出力シャフト１４が回転することとなる。
【００１４】前記軸受部１８とスプロケット３８との間には、ハイロー切換機構４４が配置されている。ここで、ハイロー切換機構４４は、入力シャフト１２の回転をその切換により高回転であるいは低回転でスプロケット３８に伝達するものである。次に、ハイロー切換機構４４について詳細に説明する。符号４８は、後輪用出力シャフト１６に軸支されたキャリアを示し、該キャリア４８のシャフト５０には、ピニオンギア５２が軸支されている。また、後輪用出力シャフト１６には、サンギア５４が軸支され、該サンギア５４のギア部５５は、前記ピニオンギア５２に噛合している。また、ケーシング１０内には、ケース５６が配置され、該ケース５６内には、リングギア５８が回転自在に配置されており、該リングギア５８のギア部５９は、前記ピニオンギア５２に噛合している。
【００１５】前記入力シャフト１２の後端外側には、スプライン６０が形成され、該スプライン６０には、リング体６２の内側のスプライン６４が常時嵌合している。このリング体６２の外側には、作動体６６が設けられており、該作動体６６の軸方向への移動により、リング体６２は、軸方向に移動させられるようになっており、また、リング体６２は、作動体６６に対して回転可能である。なお、作動体６６の外側のスプライン６８は、ケース５６の内側のスプライン７０に常時嵌合しており、また、作動体６６が右方に移動すると、該作動体６６のスプライン６８は前記リングギア５８の内側のスプライン７２に嵌合するようになっている。更に、リング体６２の内側のスプライン６４は、前記サンギア５４の外側のスプライン７４に常時嵌合しており、また、リング体６２が右方に移動すると、該リング体６２の外側のスプライン７６は、前記キャリア４８のシャフト５０の前端内側のスプライン７８との嵌合から外れるようになっている。
【００１６】ハイロー切換機構４４は、以上のように構成されており、以下、その作用を説明する。図１の状態においては、リング体６２の内側のスプライン６４は、入力シャフト１２のスプライン６０及びサンギア５４のスプライン７４に嵌合し、更に、リング体６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシャフト５０のスプライン７８に嵌合している。それゆえ、入力シャフト１２は、リング体６２を介してキャリア４８に直結することとなり、この結果、該キャリア４８は、入力シャフト１２の回転と同速度で回転する。なお、このとき、作動体６６のスプライン６８は、ケース５６のスプライン７０に嵌合しているが、リングギア５８のスプライン７２との嵌合から外れているので、リングギア５８は、空転状態である。
【００１７】従って、図１の状態においては、ハイロー切換機構４４は、高速回転状態である。また、図１の状態から作動体６６及びリング体６２が右方に移動すると、リング体６２の内側のスプライン６４は、入力シャフト１２のスプライン及びサンギア５４のスプライン７４に嵌合したままであるが、該リング体６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシャフト５０のスプライン７８との嵌合から外れる。更に、作動体６６のスプライン６８は、ケース５６のスプライン７０及びリングギア５８のスプライン７２に嵌合している。それゆえ、入力シャフト１２はリング体６２を介して、サンギア５４に直結するとともに、リングギア５８は、作動体６６を介して、ケース５６に直結し静止状態である。この結果、サンギア５４は、入力シャフト１２の回転と同速度で回転するが、リングギア５８は、静止状態であるので、ピニオンギア５２を介して、キャリア４８は、入力シャフト１２の回転よりも低速度で回転する。
【００１８】従って、図１の状態から作動体６６及びリング体６２を右方に移動すると、ハイロー切換機構４４は、低速回転状態である。次に、クラッチ機構３０について説明する。クラッチ機構３０は、内筒３２、外筒３３、内筒３２と外筒３３との間に介在し、シャフト１６の軸方向に重なり合うような状態で配置される複数のクラッチ板３４と、クラッチ板３４の一方の側に配置される、鉄片１２６と、クラッチ板３４を挟んで鉄片１２６とは反対側に配置される電磁石１２８がケーシング１１０に設けられている。電磁石１２８が励磁されると、鉄片１２６が該電磁石１２８に向かって吸引され、これにより、クラッチ板３４が軸方向に移動して内筒３２と外筒３３とがクラッチ板３４を介して係合し、クラッチ機構３０は締結状態になる。
【００１９】これによって、入力シャフト１２の駆動力は、スプロケット３８、内筒３２、クラッチ板３４、外筒３３を介してシャフト１６に伝達され、後輪駆動系に伝達される。図１において、キャリア４８は、連結部材１５０、１５２を介して、スプロケット３８に直接に結合されている。なお、キャリア４８と連結部材１５０とは、スプライン１５４により互いに嵌合され、また、連結部材１５０と連結部材１５２とは、スプライン１５６により互いに嵌合され、また、連結部材１５２とスプロケット３８とは、スプライン１５８により互いに嵌合されている。
【００２０】クラッチ機構３０は、２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能する。クラッチ機構３０の非締結時には、後輪用出力シャフト１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト１４に対して自由な状態であり、この結果、入力シャフト１２の回転は、ハイロー切換機構４４を介して、前輪用出力シャフト１４に伝達される（前輪駆動の２ＷＤの状態）。
【００２１】一方、クラッチ機構３０が締結すると、後輪用出力シャフト１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト１４に対して一体的な状態になり、この結果、入力シャフト１２の回転は、ハイロー切換機構４４を介して、スプロケット３８から前輪用出力シャフト１４に伝達されるとともに、更に、スプロケット３８からクラッチ機構３０を介して、後輪用出力シャフト１６にも伝達される（４ＷＤの状態）。
【００２２】次に、図２には、本発明の第２実施例による動力伝達装置の断面が示されている。図２の動力伝達装置は、図１と同様に、常時前輪駆動のパートタイム４ＷＤ用であるが、図１と異なり、ハイロー切換機構を有していない。このため、入力シャフト１２は、連結部材１４４、キャリア４８、連結部材１５０、１５２を介して、スプロケット３８に直接に結合されている。
【００２３】図２において、他の構成は、図１と同様であるので、説明を省略する。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、後輪用出力シャフトは、入力シャフト１２の後端に入り込むようにして組み合わされているので、入力シャフトの後端側で支持されるとともに、軸受部によってケーシングにも支持されるので振動による撓み量を少なくすることができる。また、クラッチ機構もケーシングの軸受部に近接して配置されるので後輪用出力シャフトの振動の影響を少なくすることができる。したがってクラッチ機構の動作精度、および耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】動力伝達装置の断面図。
【図２】他の動力伝達装置の断面図。
【符号の説明】
１０ ケーシング
１２ 入力シャフト
１４ 前輪用出力シャフト
１６ 後輪用出力シャフト
３０ クラッチ機構
４４ ハイロー切換機構
【０００１】
【課題を解決するための手段】本発明は、ケーシング内に入力シャフトと後輪用出力シャフトが同一軸線上に軸支され、両シャフトに平行に前輪用出力シャフトシャフトが配置され、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフトには常時伝達し、後輪用出力シャフトには所望時に伝達する４輪駆動車の動力伝達装置において、前記後輪用出力シャフトは、その前端部が前記入力シャフトの後端部の内側に軸支され、その後端部が前記ケーシングに設けられる軸受部に軸支され、前記後輪用出力シャフトには、入力シャフトの回転を駆動結合手段を介して受けて前輪用出力シャフトに伝達する伝達部材が軸支され、該伝達部材は、前記後輪用出力シャフトに対して遊転自在に支持されており、前記入力シャフトの後端が前記ケーシングに対して軸受部を介して軸支されており、前記伝達部材の後方でかつ前記軸受部に隣接した位置に、前記伝達部材と後輪用出力シャフトとを締結して伝達部材の回転を後輪用出力シャフトに伝達する摩擦多板クラッチ機構が設けられていることを特徴とする。
【０００２】
【従来の技術】従来、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフト及び後輪用出力シャフトに伝達する動力伝達装置として、例えば、実開平１−１４９０５７号公報（実願昭６３−４６７０１号）に示されるものがある。この公報の装置は、常時後輪駆動のパートタイマ４ＷＤに対するものであり、すなわち、入力シャフトからの回転は、ハイロー切換機構及び差動機構を介して、後輪用出力シャフトには常時伝達されるが、前輪用出力シャフトには所望時に伝達されるようになっている。ここで、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに所望時に伝達するために、駆動モード切換機構が設けられており、該駆動モード切換機構の切換により、３つのモード、すなわち、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達しない２輪駆動モード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャフトとの差動を許容するセンタデフフリーの４輪駆動モード、差動機構からの回転を前輪用出力シャフトに伝達するとともに前輪用出力シャフトと後輪用出力シャフトとの差動を規制するセンタデフロックの４輪駆動モード、のうちいずれか１つのモードが選択的に得られるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の動力伝達装置は、常時後輪駆動のパートタイム４ＷＤ用のものであり、これに対し、常時前輪駆動のパートタイム４ＷＤ用の動力伝達装置においては、次のような問題がある。常時前輪駆動のパートタイム４ＷＤにおいて、入力シャフトからの回転は、前輪用出力シャフトには常時伝達されるが、後輪用出力シャフトには所望時に伝達される。そこで、動力伝達装置においては、入力シャフトに該入力シャフトと一体に回転する伝達部材が設けられ、入力シャフト及び伝達部材の回転により、前輪用出力シャフトが常時回転するようにし、一方、伝達部材とこれと同軸上に配置される後輪用出力シャフトとは、クラッチ機構により結合され、該クラッチ機構の締結時に、入力シャフト及び伝達部材の回転が後輪用出力シャフトに伝達されるようになっている。
【０００４】この場合において、入力シャフトと後輪用出力シャフトとを動力伝達機構のケーシングで軸支し、この軸受部の間に、前輪用駆動系、後輪駆動系へ伝達される動力の速度を切り換える副変速機すなわちハイロー切換機構、前輪用出力シャフトに動力を伝達する伝達部材および後輪用出力シャフトへの動力伝達を制御するクラッチ機構などが配置される。
【０００５】従来の構造では、クラッチ機構がケーシングによる入力シャフトおよび出力シャフトの軸受部からはなれた位置に配置されるため、入力シャフトまたは、出力シャフトの振動あるいは、撓みの影響を受けやすくクラッチ機構の隙間精度が低下するという問題といった精度上の問題、あるいは、適正な作動を確保することが困難であるという性能上の問題の他、耐久性の面でも好ましくない。
【０００６】したがって、本発明の目的は、クラッチ機構が後輪用出力シャフトの振動振幅を極力おさえることができ、また、クラッチ機構の精度、耐久性を向上することができる４輪駆動車の動力伝達装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、ケーシング内に入力シャフトと後輪用出力シャフトが同一軸線上に軸支され、両シャフトに平行に前輪用出力シャフトシャフトが配置され、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフトには常時伝達し、後輪用出力シャフトには所望時に伝達する４輪駆動車の動力伝達装置において、前記後輪用出力シャフトは、その前端部が前記入力シャフトの後端部の内側に軸支され、その後端部が前記ケーシングに設けられる軸受部に軸支され、前記後輪用出力シャフトには、入力シャフトの回転を駆動結合手段を介して受けて前輪用出力シャフトに伝達する伝達部材が軸支されると共に該伝達部材の後方でかつ前記軸受部に隣接した位置に、前記伝達部材と後輪用出力シャフトとを締結して伝達部材の回転を後輪用出力シャフトに伝達する摩擦多板クラッチ機構が設けられていることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明において、入力シャフトの回転は、駆動結合手段を介して伝達部材に伝達され、該伝達部材の回転は、前輪用出力シャフトに伝達される。また、伝達部材の回転は、クラッチ機構の締結時には、後輪用出力シャフトに伝達される。なお、本発明において、駆動結合手段は、後輪用出力シャフトに軸支されていてもよい。
【０００９】本発明において、駆動結合手段は、ハイロー切換機構であってもよい。また、本発明において、後輪用出力シャフトは、その前端部が入力シャフトの後端部の内側を介して前側軸受部に軸支され、その後端部がクラッチ機構の後方に配置された後側軸受部に軸支されていてもよい。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。図１には、動力伝達装置の断面が示されている。この動力伝達装置は、パートタイム４ＷＤ用のものであり、速度切り換え用副変速機すなわち、ハイロー切換機構を有している。
【００１１】図１において、符号１０は、ケーシングを示し、該ケーシング１０内には、入力シャフト１２、前輪用出力シャフト１４、後輪用出力シャフト１６が軸支されている。入力シャフト１２は、軸受部１８によりケーシング１０に軸支され、エンジン・トランスミッションユニット（図示せず）により回転させられる。前輪用出力シャフト１４は、軸受部２０、２２によりケーシング１０に軸支され、前輪用動力伝達装置（図示せず）に回転を伝達する。後輪用出力シャフト１６は、その前端部２４が入力シャフト１２の後端部２６の内側を介して軸受部１８に軸支され、その後端部２８がクラッチ機構３０の外筒３３の後端から延びる延長部を介して軸受部３６に軸支されている。クラッチ機構３０の外筒３３は、延長部およびこれに形成されたスプラインを介して後輪用出力シャフト１６に係合し、この出力シャフト１６と一体に回転するようになっている。この後輪用出力シャフト１６は、後輪用動力伝達装置（図示せず）に回転を伝達する。
【００１２】この構成では、後輪用出力シャフト１６は、入力シャフト１２の後端に入り込むようにして組み合わされるので、入力シャフト１２の後端側で支持されるとともに、軸受部１８によってケーシング１０にも支持されるので出力シャフト１６の振動による撓み量を少なくすることができる。また、クラッチ機構３０もその構成部材である外筒３３の後端から連続する延長部にによって軸受部３６に支持されるので、クラッチ機構３０に与える出力シャフト１６の振動の影響は少なくなる。
【００１３】前記後輪用出力シャフト１６において、クラッチ機構３０の前方には、スプロケット３８が軸支され、一方、前輪用出力シャフト１４には、スプロケット４０が形成されており、両スプロケット３８、４０には、チェーン４２が巻き掛けられている。それゆえ、スプロケット３８の回転は、チェーン４２を介してスプロケット４０に伝達され、この結果、前輪用出力シャフト１４が回転することとなる。
【００１４】前記軸受部１８とスプロケット３８との間には、ハイロー切換機構４４が配置されている。ここで、ハイロー切換機構４４は、入力シャフト１２の回転をその切換により高回転であるいは低回転でスプロケット３８に伝達するものである。次に、ハイロー切換機構４４について詳細に説明する。符号４８は、後輪用出力シャフト１６に軸支されたキャリアを示し、該キャリア４８のシャフト５０には、ピニオンギア５２が軸支されている。また、後輪用出力シャフト１６には、サンギア５４が軸支され、該サンギア５４のギア部５５は、前記ピニオンギア５２に噛合している。また、ケーシング１０内には、ケース５６が配置され、該ケース５６内には、リングギア５８が回転自在に配置されており、該リングギア５８のギア部５９は、前記ピニオンギア５２に噛合している。
【００１５】前記入力シャフト１２の後端外側には、スプライン６０が形成され、該スプライン６０には、リング体６２の内側のスプライン６４が常時嵌合している。このリング体６２の外側には、作動体６６が設けられており、該作動体６６の軸方向への移動により、リング体６２は、軸方向に移動させられるようになっており、また、リング体６２は、作動体６６に対して回転可能である。なお、作動体６６の外側のスプライン６８は、ケース５６の内側のスプライン７０に常時嵌合しており、また、作動体６６が右方に移動すると、該作動体６６のスプライン６８は前記リングギア５８の内側のスプライン７２に嵌合するようになっている。更に、リング体６２の内側のスプライン６４は、前記サンギア５４の外側のスプライン７４に常時嵌合しており、また、リング体６２が右方に移動すると、該リング体６２の外側のスプライン７６は、前記キャリア４８のシャフト５０の前端内側のスプライン７８との嵌合から外れるようになっている。
【００１６】ハイロー切換機構４４は、以上のように構成されており、以下、その作用を説明する。図１の状態においては、リング体６２の内側のスプライン６４は、入力シャフト１２のスプライン６０及びサンギア５４のスプライン７４に嵌合し、更に、リング体６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシャフト５０のスプライン７８に嵌合している。それゆえ、入力シャフト１２は、リング体６２を介してキャリア４８に直結することとなり、この結果、該キャリア４８は、入力シャフト１２の回転と同速度で回転する。なお、このとき、作動体６６のスプライン６８は、ケース５６のスプライン７０に嵌合しているが、リングギア５８のスプライン７２との嵌合から外れているので、リングギア５８は、空転状態である。
【００１７】従って、図１の状態においては、ハイロー切換機構４４は、高速回転状態である。また、図１の状態から作動体６６及びリング体６２が右方に移動すると、リング体６２の内側のスプライン６４は、入力シャフト１２のスプライン及びサンギア５４のスプライン７４に嵌合したままであるが、該リング体６２の外側のスプライン７６は、キャリア４８のシャフト５０のスプライン７８との嵌合から外れる。更に、作動体６６のスプライン６８は、ケース５６のスプライン７０及びリングギア５８のスプライン７２に嵌合している。それゆえ、入力シャフト１２はリング体６２を介して、サンギア５４に直結するとともに、リングギア５８は、作動体６６を介して、ケース５６に直結し静止状態である。この結果、サンギア５４は、入力シャフト１２の回転と同速度で回転するが、リングギア５８は、静止状態であるので、ピニオンギア５２を介して、キャリア４８は、入力シャフト１２の回転よりも低速度で回転する。
【００１８】従って、図１の状態から作動体６６及びリング体６２を右方に移動すると、ハイロー切換機構４４は、低速回転状態である。次に、クラッチ機構３０について説明する。クラッチ機構３０は、内筒３２、外筒３３、内筒３２と外筒３３との間に介在し、シャフト１６の軸方向に重なり合うような状態で配置される複数のクラッチ板３４と、クラッチ板３４の一方の側に配置される、鉄片１２６と、クラッチ板３４を挟んで鉄片１２６とは反対側に配置される電磁石１２８がケーシング１１０に設けられている。電磁石１２８が励磁されると、鉄片１２６が該電磁石１２８に向かって吸引され、これにより、クラッチ板３４が軸方向に移動して内筒３２と外筒３３とがクラッチ板３４を介して係合し、クラッチ機構３０は締結状態になる。
【００１９】これによって、入力シャフト１２の駆動力は、スプロケット３８、内筒３２、クラッチ板３４、外筒３３を介してシャフト１６に伝達され、後輪駆動系に伝達される。図１において、キャリア４８は、連結部材１５０、１５２を介して、スプロケット３８に直接に結合されている。なお、キャリア４８と連結部材１５０とは、スプライン１５４により互いに嵌合され、また、連結部材１５０と連結部材１５２とは、スプライン１５６により互いに嵌合され、また、連結部材１５２とスプロケット３８とは、スプライン１５８により互いに嵌合されている。
【００２０】クラッチ機構３０は、２ＷＤ／４ＷＤの切換機構として機能する。クラッチ機構３０の非締結時には、後輪用出力シャフト１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト１４に対して自由な状態であり、この結果、入力シャフト１２の回転は、ハイロー切換機構４４を介して、前輪用出力シャフト１４に伝達される（前輪駆動の２ＷＤの状態）。
【００２１】一方、クラッチ機構３０が締結すると、後輪用出力シャフト１６は、スプロケット３８及び前輪用出力シャフト１４に対して一体的な状態になり、この結果、入力シャフト１２の回転は、ハイロー切換機構４４を介して、スプロケット３８から前輪用出力シャフト１４に伝達されるとともに、更に、スプロケット３８からクラッチ機構３０を介して、後輪用出力シャフト１６にも伝達される（４ＷＤの状態）。
【００２２】次に、図２には、本発明の第２実施例による動力伝達装置の断面が示されている。図２の動力伝達装置は、図１と同様に、常時前輪駆動のパートタイム４ＷＤ用であるが、図１と異なり、ハイロー切換機構を有していない。このため、入力シャフト１２は、連結部材１４４、キャリア４８、連結部材１５０、１５２を介して、スプロケット３８に直接に結合されている。
【００２３】図２において、他の構成は、図１と同様であるので、説明を省略する。
【００２４】
【発明の効果】本発明によれば、後輪用出力シャフトは、入力シャフト１２の後端に入り込むようにして組み合わされているので、入力シャフトの後端側で支持されるとともに、軸受部によってケーシングにも支持されるので振動による撓み量を少なくすることができる。また、クラッチ機構もケーシングの軸受部に近接して配置されるので後輪用出力シャフトの振動の影響を少なくすることができる。したがってクラッチ機構の動作精度、および耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】動力伝達装置の断面図。
【図２】他の動力伝達装置の断面図。
【符号の説明】
１０ ケーシング
１２ 入力シャフト
１４ 前輪用出力シャフト
１６ 後輪用出力シャフト
３０ クラッチ機構
４４ ハイロー切換機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】 ケーシング内に入力シャフトと後輪用出力シャフトが同一軸線上に軸支され、両シャフトに平行に前輪用出力シャフトシャフトが配置され、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフトには常時伝達し、後輪用出力シャフトには所望時に伝達する４輪駆動車の動力伝達装置において、前記後輪用出力シャフトは、その前端部が前記入力シャフトの後端部の内側に軸支され、その後端部が前記ケーシングに設けられる軸受部に軸支され、前記後輪用出力シャフトには前記入力シャフトの回転を駆動結合手段を介して受けて前輪用出力シャフトに伝達する伝達部材が軸支され、該伝達部材は、前記後輪用出力シャフトに対して遊転自在に支持されており、前記入力シャフトの後端が前記ケーシングに対して軸受部を介して軸支されており、前記伝達部材の後方でかつ前記軸受部に隣接した位置に、前記伝達部材と後輪用出力シャフトとを締結して伝達部材の回転を後輪用出力シャフトに伝達する摩擦多板クラッチ機構が設けられていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
【請求項１】 ケーシング内に入力シャフトと後輪用出力シャフトが同一軸線上に軸支され、両シャフトに平行に前輪用出力シャフトシャフトが配置され、入力シャフトからの回転を前輪用出力シャフトには常時伝達し、後輪用出力シャフトには所望時に伝達する４輪駆動車の動力伝達装置において、前記後輪用出力シャフトは、その前端部が前記入力シャフトの後端部の内側に軸支され、その後端部が前記ケーシングに設けられる軸受部に軸支され、前記後輪用出力シャフトには前記入力シャフトの回転を駆動結合手段を介して受けて前輪用出力シャフトに伝達する伝達部材が軸支され、該伝達部材は、前記後輪用出力シャフトに対して遊転自在に支持されており、前記入力シャフトの後端が前記ケーシングに対して軸受部を介して軸支されており、前記伝達部材の後方でかつ前記軸受部に隣接した位置に、前記伝達部材と後輪用出力シャフトとを締結して伝達部材の回転を後輪用出力シャフトに伝達する摩擦多板クラッチ機構が設けられていることを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【特許番号】特許第３１３００６１号（Ｐ３１３００６１）
【登録日】平成１２年１１月１７日（２０００．１１．１７）
【発行日】平成１３年１月３１日（２００１．１．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願平３−３０７２８
【出願日】平成３年２月２６日（１９９１．２．２６）
【公開番号】特開平４−２１２６３２
【公開日】平成４年８月４日（１９９２．８．４）
【審査請求日】平成９年１２月１０日（１９９７．１２．１０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 昭６３−１７１１９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６０−９４８２１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭５９−１６６７５５（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開 昭６３−１２６６５５（ＪＰ，Ｕ）
【文献】実開 昭６３−５７８４８（ＪＰ，Ｕ）
【登録日】平成１２年１１月１７日（２０００．１１．１７）
【発行日】平成１３年１月３１日（２００１．１．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成３年２月２６日（１９９１．２．２６）
【公開番号】特開平４−２１２６３２
【公開日】平成４年８月４日（１９９２．８．４）
【審査請求日】平成９年１２月１０日（１９９７．１２．１０）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【参考文献】
【文献】特開 昭６３−１７１１９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭６０−９４８２１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開 昭５９−１６６７５５（ＪＰ，Ａ）
【文献】実開 昭６３−１２６６５５（ＪＰ，Ｕ）
【文献】実開 昭６３−５７８４８（ＪＰ，Ｕ）
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