【課題】 筒内温度を高めることによる過早着火を回避し、燃費の向上を低負荷運転領域で維持すること。
【解決手段】 所定の部分負荷運転領域では、稼働気筒の筒内温度を高めて圧縮自己着火運転を実行するとともに、前記部分負荷運転領域のうち、所定の低負荷側の運転領域Ｄ₁では、一部の気筒のみを稼働させる減筒運転を実行する一方、前記所定の低負荷を越える部分負荷運転領域Ｄ₂では、稼働する気筒を増加する。これによって、筒内温度を高めることによる過早着火を回避し、燃費の向上を低負荷運転領域で維持することができる。 （もっと読む）

【課題】 スプリングシートをトーションビームにも担わせた場合に、特にダンパの反力がスプリングシートを介して過度にトーションビームに捻り力を与えてしまうのを抑える。
【解決手段】 スプリングシート６は縦フランジ１３の前後方向に延びる第１フランジ部分１４の前端縁がトーションビーム３に溶接される。スプリングシート６には、後部にコイルスプリング８の取付座が設けられ、ビード９によって車幅方向外方に向けて斜め上方に延びる傾斜部分７ｂが形成されている。スプリングシート６の後端の第２フランジ部分１５の高さ寸法は第１フランジ１４よりも大きく、第２フランジ部分１５の車幅方向外端がトレーリングアーム２に溶接されている。第２フランジ部分１５の車体後方面にはダンパ取付ブラケット１８が固設され、このダンパ取付ブラケット１８にチューブ式ダンパ１９が取り付けられる。 （もっと読む）

【課題】 Ｖ型６気筒エンジンの吸気系にパルス発生装置をコンパクトに組み込むとともに、各気筒に対して良好に高圧波を生成し、体積効率を高める。
【解決手段】 両バンク１，２間に、気筒別の各吸気管４１Ａ〜４１Ｆの上流端が開口する集合部４０が設けられ、この集合部に、クランクシャフトの１／２の回転速度で回転して各吸気管の上流端開口を開閉するロータリバルブ３３が内蔵される。両バンク間の燃焼順序が隣り合う２つの気筒に接続された両吸気管の上流端開口位置が、集合部内壁の周方向において、一方のバンクの気筒の吸気管上流端開口から他方のバンクの気筒の吸気管上流端開口へ、周方向に６０°だけ位相をずらせた配置とされ、ロータリバルブ３３が一方側の吸気管上流端開口から他方側の吸気管上流端開口へ回転しつつ、各気筒の吸気行程途中でロータリバルブ３３の開口が吸気管上流端開口に連通するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 車両用補機を適正にレイアウトすることにより、簡単な構成で走行安定性および吸気性能を効果的に向上させることができるようにする。
【解決手段】 エンジンルームの前方側に吸気の導入部となるフレッシュエアダクト１が配設されるとともに、その後方側にエンジン本体２が配設され、上記吸気の導入部から取り入れられた吸気が吸気通路５を介してエンジン本体２に供給されるように構成された車両において、車両用電源装置を構成するメインバッテリー１３とサブバッテリー１４とを備え、上記エンジン本体２の側方にメインバッテリー１３を配設するとともに、その側方にサブバッテリー１４を配設した。 （もっと読む）

【課題】 パルス発生装置による圧力波の生成条件を幅広く変更すること。
【解決手段】 各吸気管の上流端開口が所定の組み合わせで同一円周上に間隔を隔てて接続される集合部を設ける。この集合部内にてクランクシャフトと同期回転することにより、内周側の吸気通路と前記吸気管の上流端開口とを順次連通する中空状のロータリバルブを設ける。ロータリバルブには、吸気管の上流端開口を順次開く開口を形成する。このロータリバルブが吸気管の上流端開口を開弁する開始タイミングに先立って各吸気管を連通可能な連通路を設けている。 （もっと読む）

【課題】 スプリングシートをトレーリングアームだけでなくトーションビームとに担わせた場合に、トーションビームの端部に発生する虞のある応力集中を緩和することのできるトーションビーム式リヤサスペンションを提供する。
【解決手段】 スプリングシート６は、その後縁と車幅方向内側縁とに亘って延びる縦フランジ１３を有し、前後方向に延びる第１フランジ部分１４の前端縁のうち、その上部がトーションビーム３に溶接され、第１フランジ部分１４の前端縁の下部はトーションビーム３に対して溶接されていない。また、スプリングシート６のコイルスプリング８の取付座を構成する底壁７の前端縁はフランジ無しであり、また、トーションビーム３に対して溶接されていない。 （もっと読む）

【課題】 低負荷側の運転領域においても、燃費と排気性能を向上すること。
【解決手段】 部分負荷運転領域Ｄでは、排気行程にある先行気筒から排出される既燃ガスをそのまま吸気行程にある後続気筒に導入する。この状態において、部分負荷運転領域のうち、所定の低負荷側運転領域Ｄ₁では、先行気筒の吸気温度を高めて当該先行気筒のみが圧縮自己着火運転する減筒運転を実行する。前記所定の低負荷を越える高負荷側の運転領域Ｄ₂では、先行気筒の既燃ガスを後続気筒に導入することにより全気筒で圧縮自己着火運転を実行する。 （もっと読む）

【課題】 ロータリバルブ５０が不要な運転状態において、不随意にロータリバルブ５０が作動するのを規制し、確実にフェールセーフ機能を奏すること。
【解決手段】 制御手段の非制御状態において、吸気弁の可変バルブタイミング機構は、遅角側に設定されているとともに、ロータリバルブの可変バルブタイミング機構は、進角側に設定されている。制御手段による制御が不能な場合には、パルス発生装置による圧力波の生成が可及的に抑制される。 （もっと読む）

【課題】 車室近傍に配設される可動フロア装置用の駆動モータの支持剛性をさらに向上可能な可動フロア装置用の駆動モータの配設構造を提供する。
【解決手段】前列シートに着座する乗員の足部が載置される足部載置領域に配設された可動フロアパネル６１およびこの可動フロアパネル６１を昇降動させる昇降機構６２を有する可動フロア装置と、この昇降機構６２に対して駆動力を入力する駆動モータ９と、可動フロア装置６が配設される車室の床面を構成するフロアパネル４と、屈曲形成されこのフロアパネル４とともに閉断面Ｃ１を構成するトルクボックス部３２とを備える。駆動モータ９は、昇降機構６２の近傍位置に配設されるとともに、閉断面Ｃ１を構成する所定部分に当接した状態でフロアパネル４に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】 エンジン自動停止制御中に再始動条件が成立したとき、速やかにエンジンを再始動させるとともに、その再始動条件成立時がエンジンの完全停止直前の低回転速度のときであっても円滑な再始動を行うことができる車両のエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】 自動停止制御において、最後の圧縮上死点を越えたタイミングで上記再始動条件が成立したとき（ｔ７）、最後の圧縮上死点を越えた後にエンジンが逆回転する度合である逆転度合を推定し、その逆転度合が所定値より低いと推定されるときは、当該逆転度合を高めるように当該逆転時に圧縮行程にある気筒１２Ｃで燃焼を行わせた後、当該逆転時に膨張行程にありながら逆転によって筒内空気が圧縮された気筒１２Ａで燃焼を行わせてエンジンを正転方向に再始動させる（Ｎｅ２）。 （もっと読む）