【課題】簡単な構成で電磁開閉弁の電力消費を効果的に低減することができる脚体関節アシスト装置を提供する。
【解決手段】アシスト装置１２は、気室１６，１７に通じる気体流通路２２の電磁開閉弁２３を閉弁した状態で気体の圧縮または膨張によって、脚体３の膝関節（特定関節）８での屈伸運動に伴い補助駆動力を発生して、膝関節８に作用させる。電磁開閉弁２３の開弁状態では、補助駆動力は発生しない。電磁開閉弁２３は、自己保持機能を有する電磁開閉弁で構成され、電磁開閉弁２３を閉弁状態とする所定期間で、気室１６，１７間の圧力差が弁体の閉弁方向に作用するように気体流通路２２に介装される。 （もっと読む）

【課題】 ウェブ部及びフランジ部の各々に応じた剛性を有する繊維強化複合材環状構造体を、比較的短時間で、低廉に製造できる方法及びその構造体からなる航空機胴体用環状フレームを提供する。
【解決手段】 (a) 強化繊維により、平板環状のウェブ部21と上記ウェブ部21に対してほぼ垂直なフランジ部22とを有する環状の基本プリフォーム２を成形し、(b) 上記環状基本プリフォーム２のウェブ部21に、強化繊維からなる平板環状の補強プリフォーム３を接合するとともに、(c) 上記環状基本プリフォーム２のフランジ部22に、強化繊維からなる円筒状の補強プリフォーム４を接合することにより、一体構造を有する環状繊維プリフォーム１を成形し、得られた環状繊維プリフォーム１にマトリックス樹脂を含浸させ、硬化させる方法。 （もっと読む）

【課題】 駐車された大量の車両を一括して制御する手段を提供する。
【解決手段】 車両移動作業者５が持っている携帯端末４から車両を制御するための車両制御信号が送信され、その送信された車両制御信号が車両１の左前輪のタイヤ２辺りに受信されている。更に、車両１の右前輪のタイヤ２辺りから車両制御信号が送信され、その車両制御信号が右隣の車両１の左前輪のタイヤ２辺りに受信される。このように、携帯端末４から送信された車両制御信号が順次右隣の車両１に送受信されていくことによって、その横方向に整列した複数の車両１に対して車両制御信号が行き渡ることになる。車載ＥＣＵ１１は、所定の空気圧センサユニット３および車体側アンテナ１５を介して受信した車両制御信号を左右反対側の車体側アンテナ１５および空気圧センサユニット３を介して送信する。また、受信した車両制御信号の内容に応じてエンジンＥＣＵなどに制御命令を発行する。 （もっと読む）

【課題】 車両の衝突事故に対する捜査の効率を向上させる手段を提供する。
【解決手段】 車両１は、被害者５に接触したときには、所定の車体速度値以上の車体速度で走行し、かつ、所定の衝撃加速度値以上の加速度の衝撃を受けていると考えられる。そこで、車両１は、所定の車体速度値より大きい車体速度および所定の衝撃加速度値より大きい衝撃加速度を検出したとき、その車両に固有の情報（以下、「車両固有情報」という。例えば、車両ＩＤなどを指す。）を周囲に向けて発信する。そのとき、タイヤ２の空気圧センサユニット３の送受信機能を利用することができる。そして、その発信された車両固有情報を、被害者５が所持している携帯端末４が受信し、記憶する。その後、車両１の運転者が被害者５を放置して逃走したとき、すなわち、ひき逃げが発生したときには、携帯端末４に記憶された車両固有情報を元にして、車両１を特定することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】 サイドカーテンエアバッグ装置の車体への取り付け作業性を向上する。
【解決手段】 サイドカーテンエアバッグ装置は、折り畳まれた状態で車体のサイドウィンドウの上方に沿って配置されるバッグ３と、バッグ３の長手方向に沿って複数配置されバッグ３と車体との干渉を防止するプロテクター７Ａと、バッグ３と車体との間に介在してバッグ３を車体に取り付けるとともにプロテクター７Ａを支持するブラケット５Ｃと、を備え、互いに隣接するプロテクター７Ａがバッグ３の長手方向に離間している。 （もっと読む）

【課題】 必要なときに確実にホーンを作動させることができるようにする。
【解決手段】 ステアリング１のステアリングシャフト２に、ステアリングシャフト２の荷重を検知する荷重センサ５を設け、荷重センサ５が荷重を検知したときにホーン８を作動させる。 （もっと読む）

【課題】 操舵装置の作動状態に運転者が違和感を感じてしまうことを防止しつつ、適切な操舵制御を実行する。
【解決手段】 操舵装置１の起動時に、運転者によるステアリング２の操舵角θに対する転舵角δの比（舵角比）が車速Ｖに応じた所定の標準制御舵角比Ｋ０（Ｖ）と異なる場合、この時点での操舵角θに対する転舵角δの比を制御舵角比Ｋとして設定し、運転者によるステアリング２の操舵角θがゼロとなってステアリング２の状態が中立位置に到達する時点、あるいは、車速Ｖに応じた標準制御舵角比Ｋ０（Ｖ）が、転舵角δを操舵角θで除算して得た値（δ／θ）である制御舵角比Ｋと同等になる時点まで継続する。 （もっと読む）

【課題】 操舵方向と転舵方向が逆転した際に生じる車両挙動の悪化を抑制する。
【解決手段】 運転者の操舵に応じた標準目標転舵角λｔに対して転舵輪の実転舵角λが追従遅れを有する状態で、運転者が操舵方向を反転させた場合、この時点で測定される実転舵角λを標準目標転舵角λｔで除算して得た値（λ／λｔ）を標準目標転舵角λｔを補正するための目標修正比ｒとして設定し、操舵角θがゼロに到達して、ステアリング２の状態が中立位置に到達するまでの期間に亘って、標準目標転舵角λｔを目標修正比ｒにより補正して制御目標転舵角λｔｔとして設定する。 （もっと読む）

【課題】 部品点数の増加を招くことなく、荷掛けロープによって荷物をシート後方に確実に拘束することのできる自動二輪車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】 排気管に接続された消音器４０が、シートフレーム９と後輪の間から後方に突出するように配置され、シートフレーム９に、消音器４０の車幅方向両側に回り込んで下方に延出する一対のステー７２が連結されると共に、この両ステー７２に、消音器４０の下方側にて後輪後方を覆うリヤフェンダ７３が連結されている。このような後部車体構造において、両ステー７２を、シートフレーム９との連結部から下方に向かうに従って車体幅方向外側に一旦広がった後に車体幅方向内側に窄まる形状に形成する。各ステー７２の車体幅方向への広がり部５３ａと窄まり部５３ｂの連接部の近傍に、広がり部５３ａから連続するように下方に延出する荷掛けロープ係止用の係止フック５４を一体に形成する。
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【課題】 車体の外観を損なうことなく、着脱作業を容易に行うことができるリヤカメラの取付け構造を提供する。
【解決手段】 車体後部に取り付けられるリヤカメラ１０の取付け構造であって、ライセンスガーニッシュ７の上側に取付け座２５を設け、この取付け座２５にリヤカメラ１０を着脱可能に取付け、ライセンスガーニッシュ７の上部に設けられるモールディング９により前記取付け座２５を外側から覆ってモールディング９を車体に支持することを特徴とする。 （もっと読む）