【課題】乗り心地を向上させ、ドライバーの不快感を低減することが可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】惰行制御中は惰行許可フラグをオフにし、惰行制御中でなく、かつ惰行制御終了条件が成立したときに惰行許可フラグをオンにする惰行許可フラグ制御部６を備え、惰行制御実行判定部５は、惰行許可フラグがオンであるときのみ惰行制御を開始するようにされる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーのアクセル操作に応じた惰行制御を行うことができ、ドライバーの不快感を低減可能な惰行制御装置を提供する。
【解決手段】所定の学習開始条件を満たし、かつ、アクセル開度速度が、惰行制御開始条件、あるいは惰行制御終了条件で設定されているしきい値範囲外となったとき、当該アクセル開度速度の大きさに応じて、前記しきい値範囲を拡大するアクセル開度速度学習手段６を備えた。 （もっと読む）

【課題】電動機単独の走行時において、電動機の駆動力を伝達している第１歯車機構を次変速段に切り換えるプリセレクトを実行すべく電動機の駆動力を減少させたときの駆動力の一時的な消失を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１歯車機構Ｇ１のプリセレクト要求があったとき、電動機２の駆動力を一旦０まで減少させて第１歯車機構Ｇ１の動力伝達を中止した上で、次変速段にプリセレクトする。このときインナクラッチ２２を接続して、電動機２の駆動力の減少に対応してエンジン１側の駆動力を運転者の要求トルクまで増加させることにより駆動力の消失を防止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の回転数が低い走行状態からの減速時にもフューエルカットを実行することにより広範囲の走行状態において燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、エンジン回転数が所定値以下（ステップＳ１で"Ｙｅｓ"）、且つ、フューエルカット非実施（ステップＳ２で"Ｙｅｓ"）、且つ、アクセルオフ（ステップＳ３で"Ｙｅｓ"）、且つ、ブレーキマスタ圧が所定値以上（ステップＳ４で"Ｙｅｓ"）のとき、ブレーキマスタ圧に応じたダウンシフト先の変速段の決定（ステップＳ５）および順番変速か飛び変速かの決定（ステップＳ６）を行って、ダウンシフトを実施し（ステップＳ７）、ロックアップクラッチ圧を出力（ステップＳ８）してから、フューエルカットを実施する（ステップＳ９）。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつ、ロックアップショック或いはこもり音の発生を抑制することができる車両用エンジンのこもり音防止制御装置を提供する。
【解決手段】運転サイクル変更手段１０８により、エンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いはロックアップクラッチ２６の係合状態に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。 （もっと読む）

【課題】クラッチの過熱を抑制しつつ、内燃機関のストールを防止する。
【解決手段】ＥＣＵは、クラッチの推定温度Ｔが予め定められた閾値（１）よりも大きいと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、路面の勾配を検知するステップ（Ｓ１０２）と、走行抵抗とフリクション抵抗とを算出するステップ（Ｓ１０４）と、トルクディマンド制御を行なうステップ（Ｓ１０６）と、クラッチを係合制御するステップ（Ｓ１０８）と、クラッチの推定温度Ｔが予め定められた閾値（２）よりも小さいと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、通常制御を行なうステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

本発明の目的は、運転者によって指定されたトルクをできるだけ尊重しながら、摩擦クラッチの損傷を防ぐことである。これを達成するために、摩擦クラッチ（１７）内で消散されるエネルギー量及び／又は前記摩擦クラッチ（１７）の温度は、滑り摩擦クラッチ（１７）用のコントロール装置（１６）によって決定される。消散したエネルギー量及び／又は温度が限界値を超える場合、コントロール装置（１６）はエンジン（１１）によって生成されたトルクを減少させる。第２の実施形態によれば、エンジン（１１）によって生成されたトルクは段階的に低減される。
（もっと読む）

【課題】 手動変速機で変速時にエンジンの回転同期制御を高精度に行って、クラッチ締結時のショックを確実に回避できるようにした。
【解決手段】
クラッチペダルの半クラッチ位置でＯＮとなる半クラッチスイッチを設け、変速操作によってエンジン回転速度を、変速後の変速機入力側回転速度に同期させる制御を開始し、クラッチペダルの踏み込み後の戻し操作で、前記半クラッチスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられたときを、半クラッチ状態と判定して前記回転同期制御を終了させる構成とすることにより、同期速度を維持したままクラッチが締結して、ショックを確実に回避できる。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷トルクの急増によるエンジンストールを抑止しつつ回生制動エネルギーの回収効率の向上を図ったロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】ロックアップクラッチが完全連結状態で最大発電レベルで回生発電を行っている場合において、しきい値に相当する解除車速設定値としての完全Ｌ／Ｕ解除車速を車速が下回る場合（Ｓ110）に、ロックアップクラッチを完全解放状態とし（Ｓ112）、かつ、回生発電レベルを低下させる（Ｓ116）。 （もっと読む）

【課題】 ２つの係合装置のうちの一方を解放し他方を係合することにより変速を行う有段式自動変速機を備え、その有段式自動変速機の入力軸が直結クラッチを介してエンジンと機械的に連結された状態で変速が実行される車両用駆動装置において、タイアップが発生する変速であってもエンジン回転速度が可及的に安定する制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機１０のクラッチ・ツウ・クラッチの変速制御期間中のタイアップが発生する可能性があることがタイアップ判定手段１１２により判定されると直結クラッチ制御手段１１８により直結クラッチＣｉがスリップ制御させられる。よって、実際にタイアップが発生した時には既に直結クラッチＣｉがスリップ制御させられているので、そのタイアップに伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの一時的な低下（落ち込み）が抑制されてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが不安定となることが防止され、車両走行性能が確保される。 （もっと読む）