【課題】エンジンが高温状態にあるとき、アイドルストップを実行した場合であっても、その後の再度始動時の応答性を確保しつつ、エンジンからの受熱によってコモンレール内の燃料圧力が増大することによる排気性能の悪化等を抑制することのできる筒内噴射式エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン及び該エンジン搭載車両の運転状態が所定の条件を満たすとき、前記エンジンを一時的に停止させるアイドルストップを行なうようにされ、燃料噴射弁の特性に基づき、前記アイドルストップ後の再始動時において前記燃料噴射弁に供給される燃料の許容燃圧を求め、前記アイドルストップ中に、前記燃料の圧力を、前記再始動時許容燃圧を超えないように制御する。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ後のエンジンの再始動性能を良好にする。
【解決手段】エンジン停止条件の成立を検知した他ＥＣＵからの停止要求を受けると（Ｓ２１０）、燃料カットしてエンジンを停止させ（Ｓ２２０）、その後、エンジン始動条件の成立を検知した上記他ＥＣＵが、上記停止要求を解除しスタータを作動させることで、クランクセンサからのクランク信号が再び入力され出すと、エンジンの制御を再開してエンジンを再始動させるエンジンＥＣＵでは、エンジンの停止を判定すると、クランク信号に基づきクランクカウンタを更新するＮＥ同期タスクを禁止し（Ｓ２３０：Ｙ→Ｓ２６０）、その後、エンジン始動条件の成立を判定すると、ＮＥ同期タスクを許可する（Ｓ２５０：Ｙ→Ｓ２４０）。よって、エンジン停止中にクランク信号にノイズが生じてもクランクカウンタが更新されず、再始動時に誤ったクランク位置で燃料噴射や点火を実施することを防止できる。 （もっと読む）

【課題】逆回転検出に用いられる磁石式交流発電機の故障を検出することの可能な内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関に設けられたクランク角度検出手段からクランク軸が所定角度回転する毎に出力されるクランク信号に基づいて点火タイミングを把握し、当該点火タイミングに前記内燃機関を点火させるための点火制御を行う内燃機関制御装置であって、前記内燃機関のクランク軸と同期回転する磁石式交流発電機から出力される交流電圧信号を入力とし、前記クランク信号の検出毎に前記交流電圧信号の極性を判定し、当該極性の判定結果を基に前記交流電圧信号の極性周期を把握し、前記極性周期が複数回連続してクランク軸の正回転時の極性周期と不一致となった場合に、前記磁石式交流発電機の故障と判定する制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】逆回転検出に用いられる磁石式交流発電機の故障を検出することの可能な内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関に設けられたクランク角度検出手段からクランク軸が所定角度回転する毎に出力されるクランク信号に基づいて点火タイミングを把握し、当該点火タイミングに前記内燃機関を点火させるための点火制御を行う内燃機関制御装置であって、前記内燃機関のクランク軸と同期回転する磁石式交流発電機から出力される１相の交流電圧信号を入力とし、前記クランク信号の検出毎に前記交流電圧信号の極性を判定し、前記極性の変化が無い場合に、前記磁石式交流発電機の故障と判定する制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】安価な構成で始動用キーの認証照合精度を向上させるためのパルス幅変調信号を生成する車載エンジン制御装置を得る。
【解決手段】マイクロプロセッサ１１０は、タイマ回路部３００ａｃ、３００ｂｄにより第１、第２の駆動制御用タイマＴＩＭ１、ＴＩＭ２を構成し、クランク角センサ１０５ａと同期動作する点火・燃料噴射制御用の制御出力信号を生成する。各制御出力信号は、気筒選択用ゲート回路１１６ａ〜１１６ｄにより気筒別に分配され、エンジン駆動用機器１６１ａ〜１６１ｄを順次駆動する。認証照合完了までは、第１の駆動制御用タイマＴＩＭ１で生成されたパルス幅変調信号は、認証用ゲート回路１４４を介してイモビライザ１０４ｂに送信され、イモビライザ１０４ｂは、受信したパルス幅変調信号の周期、デューティに対応した周波数、振幅の無線信号をトランスポンダ１０４ａに送信して、始動用キー１０３から暗証番号を読出す。 （もっと読む）

【課題】搭載先の車両の構成を自動的に識別し、適切な始動制御を実行する汎用性の高い始動制御装置を提供すること。
【解決手段】ノーマル車用始動制御およびハイブリッド車用始動制御を行うプログラムを予め記憶し、始動制御装置が搭載される車両がノーマル車であるかハイブリッド車であるかを識別して、この識別結果に対応する一方の始動制御を選択して実行する。 （もっと読む）

【課題】冷却水温と機関回転数を含む内燃機関の運転状態から許容できる限り、圧縮着火運転への切り替えを許可することで、圧縮着火運転の活用範囲を拡大するようにした圧縮着火内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】前記内燃機関の要求トルクＰＭＣＭＤが、前記内燃機関の冷却水温と機関回転数に応じて設定された所定範囲内にあるか否か判定し（Ｓ２００からＳ２１４）、所定範囲内にあると判定されるとき、火花点火運転から圧縮着火運転への切り替えを許可する（Ｓ２１６）。 （もっと読む）

【課題】 先行車への追従性が向上する加減速制御を実行することができる車両用走行制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 先行車と後続車との車間関係値が目標とする車間関係値になるように後続車に対し加減速制御を実行する車両用走行制御装置において、先行車の加速により先行車と後続車が離れていく場合には（区間Ｃ）、相対加速度Ａｒに応じてスロットル開度を大きくする制御特性を有する相対加速度Ａｒに基づく加速度制御（ｅ）を実行することにより、自車の立ち上がりを良くし、先行車の減速により先行車と後続車が近づいていく場合には（区間Ｅ）、相対速度Ｖｒの減少に応じてスロットル開度を徐々に小さくする制御特性を有する相対速度Ｖｒに基づく加減速制御（ｄ）を実行することにより、自車の加速を維持する、車両用走行制御装置。 （もっと読む）

【課題】 減速度制御モードを簡単操作で解除できるとともに、その解除時のブレーキ力変動を抑制する。
【解決手段】 シフトレバーを「Ｄ」ポジションに保持したままでも、ステアリングコラムの減速度設定手段の操作で減速度制御モードへ移行することが可能で、シフトレバーのＤ→Ｅ→Ｄシフトでその減速度制御モードを解除できるだけでなく、ステアリングコラムの減速度設定手段の操作で目標減速度がＤレンジ相当まで復帰した場合にも、減速度制御モードが解除される。目標減速度がＤレンジ相当まで復帰して減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ６で減速度制御が直ちに終了させられるが、シフトレバーのＤ→Ｅ→Ｄシフト、或いはＥ→Ｄシフトで減速度制御モードが解除される場合は、ステップＳ３で目標減速度が徐々に低下させられる。 （もっと読む）

【課題】 燃料噴射時期や点火時期などの制御用マップを変更することなくエンジンの最高出力を抑制できるようにする。
【解決手段】 切替手段７２，７６で吸入空気量制限手段２７を作動に切り替えると、エンジン１６の吸入空気量が制限されることにより、エンジン１６の最高出力が抑制されるようになる。 （もっと読む）