【課題】非線形特性を有する制御対象の振動に対しても、制御系設計を容易にし、かつ、制振効果を発揮することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】制御対象における運動または変形の動特性を模擬するモデル要素を含み、入力操作量の推定値および制御対象に入力される外乱入力の推定値の少なくとも一方に基づく制御対象のヒステリシス特性を模擬するとともに、制御対象の運動状態の制御目標指標を定義する動特性記述手段２７と、動特性記述手段２７において定義した制御目標指標のうちのヒステリシス特性に関与する制御目標指標が、所望の状態となるように入力操作量を調整する操作補正量を算出する補正値演算手段２８と、補正値演算手段２８により算出された操作補正量を用いて、入力操作量を補正した操作量指令値を制御対象に出力する入力操作量指令出力手段２９と、が設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】変速段を適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置では、ハイブリッド車両の総合燃料消費を変速機構の変速段により規定する総合燃料消費マップが記憶され、変速機構における複数の変速段間の動力伝達効率の差に応じて、総合燃料消費マップが補正され、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行ったときの電動機の発電効率、および、電動機による内燃機関のアシストを行ったときの電動機の駆動効率の少なくとも一方に応じて、総合燃料消費マップが補正されるとともに、補正された総合燃料消費マップに応じて、複数の変速段から、総合燃料消費が最も小さな変速段が選択される。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止時のクランク位置を分散化して始動時のスタータピニオンとの噛合に起因するリングギヤの局所的な摩耗を抑制できるエンジンの停止制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップによるエンジン停止指令またはキーのオフ操作があったとき（S22がYes）、パワータードの排気強制開弁機構１７を作動させると共に吸気スロットル弁１４を閉弁制御し（S28,30）、ディレイ時間Ｔdlyの経過により排気強制開弁機構１７の作動遅れが解消されて実際に排気弁１５が強制開弁され始めた後に（S32がYes）、燃料カットによりエンジン１を停止させる（S26）。 （もっと読む）

【課題】クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制可能とする。
【解決手段】運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に自動調整するための目標駆動力を算出し、エンジンへの燃料供給を制御する手段を備えたハイブリッド車両の走行制御装置であり、目標駆動力に応じた目標駆動トルクが、予め設定した負値のクルーズコーストＦ／Ｃ判定値未満となると、エンジンへの燃料供給を停止するＦ／Ｃ処理を、起動操作を検出しており、さらに、エンジンが駆動輪に駆動力を伝達し且つハイブリッド車両が減速している状態において行う。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転停止制御の際に低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度とが頻繁に切り替わるハンチング現象の発生を防止する。
【解決手段】エンジン回転停止制御の際に、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との切り替えにヒステリシスを持たせる。具体的には、低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度との間に設定される切替判定値を含むようにヒステリシス領域を設定し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域外の場合には実エンジン回転速度を切替判定値と比較して低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの一方を選択し、実エンジン回転速度がヒステリシス領域内の場合には低回転側の目標エンジン回転速度と高回転側の目標エンジン回転速度のうちの前回と同じ側の目標エンジン回転速度を選択する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が減速フューエルカット開始設定値よりも低い状態で走行している場合に、アクセルオフして減速状態に移行したとき、減速フューエルカットを行うことができるようにする。
【解決手段】車両の運転状態が加速から減速に移行したことが検出されたとき、減速フューエルカット作動中でなく且つエンジン回転数がフューエルカット開始設定値に達していないことを少なくとも基本的条件として、自動変速機に対してシフトダウンを指示する。基本的条件に加えて、更に、一定時間内にブレーキ操作がなされたこと、あるいはシフトダウン後の予測エンジン回転数がフューエルカット開始設定値よりも高いこと、あるいは、トルクコンバータがロックアップ作動中であることを条件としてシフトダウンを指示するようにしてもよい。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２のＭＧ（モータジェネレータ）を搭載したハイブリッド車において、これらのＭＧと電力を授受するバッテリの過充電や過放電を確実に防止する。
【解決手段】バッテリ２１の放電許容電力Ｗout と第１のＭＧ１２の発電電力Ｐg との差である放電側制限量（Ｗout −Ｐg ）及び第２のＭＧ１３の回転速度から放電側トルクガード値を算出すると共に、バッテリ２１の充電許容電力Ｗinと第１のＭＧ１２の発電電力Ｐg との差である充電側制限量（Ｗin−Ｐg ）及び第２のＭＧ１３の回転速度から充電側トルクガード値を算出する。その際、放電側トルクガード値の算出に用いる第２のＭＧ１３の回転速度の増減の切替特性や充電側トルクガード値の算出に用いる第２のＭＧ１３の回転速度の増減の切替特性にヒステリシスを持たせ、それらのヒステリシスを持たせる方向を放電側制限量（Ｗout −Ｐg ）と充電側制限量（Ｗin−Ｐg ）に応じて設定する。 （もっと読む）

【課題】運転者が任意に制限車速を設定可能な速度制限機能を具備する車両において、速度制限機能のフィードバック演算を行う領域を最適化することで、制限車速の超過を回避する手段を提供する。
【解決手段】速度制限機能の制限車速へ向かって加速している場合には、速度制限機能のフィードバック演算が開始される直前の運転状況に基づいて、前記フィードバック演算を開始する車速を適切に制御することで、制限車速の超過を回避する。前記運転状況は、アクセル開度，エンジン要求出力，スロットル開度，車速等に基づいて検出する。 （もっと読む）

【課題】操作ストローク範囲が短い操作装置でも、車体振動等による制御量の変化が少なく、操作ストロークを増減させて微調整時は感覚通りの制御量が得られるシステムの供給。
【解決手段】コントローラ２０は、図３に示す関係Ｌ1に従い速度比を演算し制御する。１）操作ストロークの変化に応じ速度比が減少される第１のラインＬ11の設定。第１のラインＬ11に対してヒステリシスをもたせた第２のラインＬ12の設定。操作ストロークの変化に応じて速度比が変化される第３のラインＬ131、Ｌ132、Ｌ133、Ｌ134の設定。２）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが増加方向変化時の速度比演算。３）第２のラインＬ12上の点から操作ストロークが減少方向へ変化時の速度比演算。４）第１のラインＬ11上の点から操作ストロークが減少方向へ変化時または、操作ストロークが増加方向へ変化時速度比演算。 （もっと読む）

【課題】アイソクロナス制御において負荷判定をし、負荷状態に応じてエンジンアクセルを適切にシフトさせるエンジンアクセル制御方法を提供する。
【解決手段】作業機械に搭載したエンジンのアイソクロナス制御において、エンジン燃料噴射状況から把握した出力値またはその移動平均と、エンジンに接続した可変容量型のメインポンプから吐出するポンプ圧力またはその移動平均とによりエンジンの負荷状態を判定する。負荷状態が重負荷域である場合は、エンジンアクセルをアクセルダイヤルにより設定した設定アクセルポジションに制御する。負荷状態が重負荷域でない場合は、エンジンアクセルを設定アクセルポジションより低いアクセルポジションに自動的にシフトさせる。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクを実現する動作線を切り替える場合に、トルクショックの発生を適切に抑制する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、内燃機関、モータジェネレータ、及びモータジェネレータとの間で電力の授受を行うバッテリを備えるハイブリッド車両に適用される。切り替え制御手段は、内燃機関におけるトルクを実現する動作線を切り替える場合に、バッテリの出力制限によってトルクショックが発生しないように切り替え時間を設定して、動作線を切り替える制御を行う。これにより、内燃機関のトルク低下分の発電パワー減少分を適切に低減することができ、バッテリの出力制限時においても、トルクショックの発生を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンのトルク脈動をより適正に推定してトルク脈動が車両に影響するのをより抑制する。
【解決手段】エンジンから実際に出力されていると推定される推定トルクＴｅｅｓｔに補正係数αを乗じて脈動振幅Ａｐを設定すると共に（Ｓ１９０）、エンジンの回転数Ｎｅと点火時期θｆとに基づいて脈動オフセット位相θｐｏを設定し（Ｓ２００）、脈動振幅Ａｐと脈動オフセット位相θｐｏとクランク角θｅとに基づいて正弦波のトルクとして推定脈動トルクＴｐｌｓを設定し（Ｓ２１０）、設定した推定脈動トルクＴｐｌｓが車両に影響するのを抑制するよう２つのモータのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ２２０〜Ｓ２５０）、エンジンが目標運転ポイントで運転されて２つのモータが要求トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、離散的に動作するアクチュエータの影響でスロットル弁の制御状態が全開制御と要求トルクに基づく通常制御との間でハンチングするのを防止する。
【解決手段】要求トルクが最大トルク以上であることをスロットル弁の全開条件とする。全開条件が成立しているときにはスロットル弁の弁開度を全開に制御し、全開条件が成立していないときには要求トルクに応じてスロットル弁の弁開度を制御する。ここで、要求トルクは現在の機関回転数における最大トルクを基準として設定する。その最大トルクは、現在の機関回転数よりも高回転数においてＡＣＩＳがオフからオンに切り替わるのであれば、ＡＣＩＳがオンであることを前提にして算出する。一方、ＡＣＩＳがオン或いはオフのまま、若しくはオンからオフに切り替わるのであれば、現在のＡＣＩＳの状態を前提にして最大トルクを算出する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止時に、エンジンの回転数が共振帯の回転数域に滞留する時間を短縮することが可能な車両のエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供する。
【解決手段】エンジンとの間で駆動力を伝達する回転駆動可能なアクチュエータとの駆動力伝達経路に介装されたクラッチを、エンジンの駆動状態に応じて、接続状態とするクラッチ接続指令または解放状態とするクラッチ解放指令を出力するクラッチ制御手段を有する車両のエンジン制御装置であって、エンジンへの駆動停止要求を受けると、クラッチが接続状態である場合にクラッチ解放指令を出力し、その後、アクチュエータの回転数が少なくともエンジンの固有振動数に基づき求められる共振帯の回転数域の上限値未満であり、且つエンジンの回転数未満である状態で、クラッチ接続指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の間欠運転の禁止と許可とをより適正に行なう。
【解決手段】バッテリの温度ｔｂが高いほど小さくなる傾向にエンジンの間欠運転を禁止したり許可したりする際の閾値におけるヒステリシスｈｉｓを設定し（Ｓ１１０）、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔがヒステリシスｈｉｓを用いた３つの領域のうちの閾値Ｗｒｅｆ未満の領域に属するときにはエンジンの間欠運転を禁止し（Ｓ１３０）、バッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値（Ｗｒｅｆ＋ｈｉｓ）以上の領域に属するときにはエンジンの間欠運転を許可する（Ｓ１４０）。これにより、より適正なヒステリシスを用いてエンジンの間欠運転の禁止と許可とを行なうことができ、エンジンの間欠運転の禁止と許可とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】燃費や快適性を考慮して走行する通常走行モードより燃費を優先する燃費優先走行モードが設定されたときに、燃費をより向上させる。
【解決手段】エコスイッチ信号ＥＳＷがオフのときには、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐ１を設定すると共に停止閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐ１より小さな値Ｐ２を設定し（Ｓ１３０）、エコスイッチ信号ＥＷＳがオンのときには、始動閾値Ｐｓｔａｒｔに値Ｐ１を設定すると共に停止閾値Ｐｓｔｏｐに値Ｐ１より小さく値Ｐ２より大きな値Ｐ３を設定し（Ｓ１４０）、この始動閾値Ｐｓｔａｒｔと停止閾値Ｐｓｔｏｐとを用いたエンジンの間欠運転を伴って駆動軸に要求駆動力Ｔｒ＊が出力されるようエンジンとモータとを制御する（Ｓ１５０〜Ｓ３１０）。 （もっと読む）

【課題】エンジンを効率的に停止させることにより、燃費効率を向上させることができる、エンジン制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、車両のエンジンの始動および停止をヒステリシス制御するエンジン制御装置であって、道路情報を取得し、取得された道路情報から車両の走行に必要なパワーまたは車速を算出し、算出されたパワーまたは車速が所定のエンジン始動パワー閾値またはエンジン始動車速度を超えるまでの所要時間が、所定時間よりも大きい場合、エンジンを停止するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ₁ が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。例えば、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔ_ELが予め設定された運転時間Ｔ₁ を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔ_ELが予め設定された運転時間Ｔ₁ を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。 （もっと読む）

【課題】 車両のピッチ・バウンス制振制御のための駆動出力制御を実行するガソリンエンジン車の駆動制御装置に於いて、制振制御の実行中の点火時期の進角側変化のなまし処理に起因する燃費の増大を抑制又は低減しつつ、より良好に制振効果が得られるようにすること。
【解決手段】 本発明の駆動制御装置は、車輪トルクに基づいてピッチ・バウンス振動振幅を抑制するようエンジンの駆動トルクを制御する制振制御部と、要求駆動トルクに基づいてエンジンの点火時期を制御する点火時期制御部とを含み、点火時期制御部が点火時期の進角時に進角量のなまし処理を実行するが、制振制御の実行時には、制振制御により要求される進角量のなまし処理を実行しないことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能である車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トーショナルダンパ２２に設けられた摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを調整可能としたため、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御することで、トーショナルダンパ２２による捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。 （もっと読む）