車両の制御装置
【課題】駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供する。
【解決手段】可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ1 が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。例えば、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。
【解決手段】可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ1 が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。例えば、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変気筒エンジンと電動モータ或いはモータジェネレータとを駆動力源として走行させられる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源の頻繁な切換を抑制し、燃費を改善し、駆動力を確保する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンおよび電動モータを連結した車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。これによれば、すべての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する部分気筒運転（休筒運転）とに切換可能な可変気筒エンジンが用いられている。
【特許文献１】特開平１１−３５０９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のように、可変気筒エンジンおよび電動モータが車両の駆動源として用いられると、可変気筒エンジンと電動モータとの間の切換、可変気筒エンジンにおける全気筒運転と部分気筒運転との間の切換など、駆動源の切換が頻繁となるというおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、請求項１に係る発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機から出力されるトルク状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することにある。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に係る発明によれば、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、電動機から出力されるトルク状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域が設定されるので、車両の燃費が改善される。
【０００７】
ここで、好適には、前記電動機の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてその電動機のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定するアシスト量判定手段と、そのアシスト量判定手段により電動機のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップから部分気筒領域が相対的に小さい駆動力源マップに設定変更する駆動力源マップ設定手段がさらに設けられる。このようにすれば、電動機のアシスト量が少ない状態では、アシスト量が多い場合に比較して、部分気筒領域が相対的に小さく全気筒領域が相対的に大きくされた駆動力源マップに変更されるので、電動機のアシスト量が多くなるほど部分気筒領域が相対的に大きくされて、車両の燃費が改善される。
【０００８】
また、好適には、前記電動機の電源は燃料電池である。このようにすれば、車両に搭載される可変気筒エンジンの燃料を改質するなどによって燃料電池から継続的に電力が電動機へ供給され得る利点がある。
【０００９】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、その可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する前記電動機による制振可能性に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することにある。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する電動機による制振可能性すなわち制振の程度に基づいてその可変気筒エンジンの可変気筒切換領域が設定されるので、車両の燃費が改善される。たとえば、電動機による制振可能性の大きい場合には可変気筒切換領域が広く設定されるので、可変気筒エンジンの部分気筒運転領域が拡大されて、車両の燃費が改善される。
【００１１】
ここで、好適には、前記電動機による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低車速側が少なくなるように設定される。このようにすれば、電動機による制振可能性の低い場合は全気筒作動状態とされて、トルク振動が好適に解消される。
【００１２】
また、好適には、前記電動機による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設定される。このようにすれば、電動機による制振可能性の低い場合は全気筒作動状態とされて、トルク振動が好適に解消される。
【００１３】
また、好適には、前記可変気筒エンジンは、所定数の気筒をそれぞれ有する１対のバンクを備えたものである一方、その可変気筒エンジンが片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能であるか否かを判定する片バンク制振可能判定手段と、その片バンク制振可能判定手段により片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域が相対的に拡大された駆動力源マップを設定し、上記片バンク制振可能判定手段により片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域が相対的に縮小された駆動力源マップを設定する駆動力源マップ設定手段とが設けられる。このようにすれば、可変気筒エンジンの片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能である場合には部分気筒領域が相対的に拡大された駆動力源マップが設定されるので、広い範囲でトルク振動が好適に解消される。
【００１４】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機の発電状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することにある。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、発電機の発電状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域が設定されるので、車両の駆動力が確保される。
【００１６】
ここで、好適には、二次電池の充電時において、前記発電機の発電量が多くなるほど可変気筒エンジンの非作動気筒数が減少させられる。発電機の発電量が多くなるほど可変気筒エンジンの出力トルクの一部がその発電のために消費されるので、上記のようにすれば、発電機の発電量が多くなるほど非作動気筒数が減少させられるので、車両の駆動力が確保される。
【００１７】
また、好適には、二次電池の充電時において、発電機の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域の高負荷側が縮小される。このようにすれば、可変気筒切換領域の高負荷側の縮小に対応して全気筒運転領域が拡大されることにより、車両の駆動力が確保される。
【００１８】
また、好適には、二次電池の充電必要状態であるか否かを判定する充電必要状態判定手段と、前記発電機の発電量が所定値以上であるか否かを判定する発電量判定手段と、その発電量判定手段により発電機の発電量が所定値以上であると判定された場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップを選択するが、上記発電量判定手段により発電機の発電量が所定値より少ないと判定された場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に拡大された駆動力源マップを選択する駆動力源マップ選択手段とが設けられる。このようにすれば、発電機の発電量が所定値以上である場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップが選択されるので、車両の駆動力が確保される。
【００１９】
前記目的を達成するための別の発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒切換領域を設定することにある。
【００２０】
このようにすれば、アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒エンジンの気筒切換が少なくなるように可変気筒切換領域が設定変更されるので、可変気筒エンジンの気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
【００２１】
ここで、好適には、前記可変気筒エンジンの気筒切換作動や電動機の作動を領域判定するための駆動力源マップにおいて、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域が小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段が設けられる。このようにすれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域が小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００２２】
また、好適には、上記部分気筒作動領域変更手段は、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域の高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させるものである。このようにすれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど片バンク作動領域の高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒領域が拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００２３】
また、好適には、電動機による走行中であるか否かを判定するモータ走行中判定手段と、アクセル開度の変化速度が所定値を超えたか否かを判定するアクセル開度変化速度判定手段とが設けられ、前記部分気筒作動領域変更手段は、上記モータ走行中判定手段により電動機による走行中であると判定され、且つ上記アクセル開度変化速度判定手段によりアクセル開度の変化速度が所定値を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領域が小さくなるように変更するものである。このようにすれば、高負荷側において切換が行われ電動機による走行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００２４】
また、前記発明と主要部が共通する別の発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、可変気筒切換領域をモータ走行領域よりも高車速側に設定したことにある。
【００２５】
このようにすれば、可変気筒切換領域がモータ走行領域よりも高車速側に設定されていることから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変化が発生したときにたとえば電動機の運転から、可変気筒エンジンの部分気筒運転、次いで可変気筒エンジンの全気筒運転へ切換られることがなく、電動機の運転から可変気筒エンジンの全気筒運転へ、或いは可変気筒エンジンの部分気筒運転からその全気筒運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制される。
【００２６】
ここで、好適には、前記電動機の電源は燃料電池である。このようにすれば、車両に搭載される可変気筒エンジンの燃料を改質するなどによって燃料電池から継続的に電力が電動機へ供給され得る利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２８】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、車両の駆動力源或いは原動機としての可変気筒エンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。この可変気筒エンジン１０は、吸排気弁の作動や燃料供給を止めて気筒休止させる手段等を備え、エンジンの負荷状態に応じて排気量を変化させ、燃料消費量の低減を図ることを狙いとしたエンジンである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータ或いは電動機および発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）が配設されている。このＭＧ１も車両の駆動力源或いは原動機として機能する。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。なお、可変気筒エンジン１０は、それを始動させる電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。
【００２９】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３０】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３１】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３２】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３３】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３４】
前記可変気筒エンジン１０は、その作動気筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されることが可能となるように構成されたものであり、たとえば図３に示すように、３気筒ずつから構成される左右１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備え、その１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。
【００３５】
図３において、可変気筒エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するスロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０および排気管５２は、図３では１系統だけが示されているが、好適には、バンク１０Ａおよび１０Ｂ毎に２系統設けられている。
【００３６】
また、前記ＭＧ１は可変気筒エンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２は可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、可変気筒エンジン１０には、スタータ電動機および発電機などとして機能する第２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。そして、ＭＧ１およびＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらからＭＧ１およびＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３７】
図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図４において、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介してクラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになっている。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッチ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになっている。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。
【００３８】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００３９】
図６は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００４０】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒エンジン１０およびＭＧ１の作動を切り換えるために駆動力源切換制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力源切換制御では、予め記憶された図７乃至図９の駆動力源マップから選択（設定）された１つの駆動力源マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて、ＭＧ１を作動させる電動モータ作動領域Ａ、バンク１０Ａおよび１０Ｂの一方である片バンクを作動させる部分気筒作動領域Ｂ、両バンク１０Ａおよび１０Ｂを共に作動させる全気筒作動領域Ｃのいずれかを判定し、判定された領域に対応する駆動力源すなわちＭＧ１、可変気筒エンジン１０の片バンク、可変気筒エンジン１０の両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御では、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソレノイドを制御する。
【００４１】
上記図７は、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、片バンクで出せる可変気筒エンジン１０の出力トルクにこのＭＧ１からの出力トルクを加えた総トルクが大きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Ｂが最も拡大されている。可変気筒エンジン１０では、両バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バンク時の出力トルクはその半分であるが、図７では、その半分にＭＧ１の出力トルクを加えることにより、できるだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能とし、ＭＧ１によるトルクアシストを有効に用い、片バンクの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとしている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされてそのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。
【００４２】
図８は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒運転領域Ｂがアクセル開度θACC で見て図７よりも少し狭く設定されている。エンジン停止状態でＭＧ１単独で作動させられる電動モータ作動領域Ａが図７よりも狭く設定されている。図９は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものであり、電動モータ作動領域Ａが設けられず、部分気筒運転領域Ｂが図８よりも狭く設定されている。
【００４３】
図１０では、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実線および破線を用いて示されている。また、図１０の１点鎖線により示されているように、片バンク作動時においては、その出力トルクにＭＧ１の出力トルク（アシストトルク）を加えたものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対応した総トルクを得るためにＭＧ１の出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行できる領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には両バンク走行が行われる。図１１は、アクセル開度θACC に対する総トルク特性を説明する図である。ＭＧ１のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片バンク作動領域がアクセル開度θACC に対して増加することを示している。
【００４４】
図１２は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち駆動力源切換制御を説明する機能ブロック線図である。図１０において、部分気筒作動領域変更手段９６により、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エンジン１０の気筒切換頻度が少なくなるように可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが設定変更されるようになっている。すなわち、図７或いは図８の駆動力源マップ（Ａ）あるいは（Ｂ）において、アクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂすなわち片バンク作動領域が小さくなるように変更される。この変更は、アクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させ、部分気筒作動領域Ｂの高負荷側領域を縮小させるものである。
【００４５】
また、ＭＧ１の運転、可変気筒エンジン１０の片バンク運転、可変気筒エンジン１０の両バンク運転の間の駆動力源の切換に際して、時間的ヒステリシスが設けられている。たとえば、両バンク運転から他の運転へ切り換えられる場合には、両バンク運転の開始から所定時間Ｔ1 だけ経過したと経過時間判定手段１０２により判定されるまでは他の運転へ切り換えられることが禁止され、経過後に許可される。
【００４６】
また、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるようになっている。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）においてアクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段９６が設けられている。一方、アクセルペダルが戻し操作された場合に、全気筒運転すなわち両バンク運転の開始から所定時間Ｔ1 だけ経過したと経過時間判定手段１０２により判定されるまでは、駆動力源マップ変更手段１０４が、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、部分気筒作動領域Ｂおよび電動モータ作動領域Ａが除去されて全領域が全気筒作動領域Ｃとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。
【００４７】
以下、さらに詳しく説明すると、図１２において、モータ走行中判定手段９０は、車両がＭＧ１によって走行している状態であるか否かを判定する。アクセル踏込判定手段９２は、アクセルペダルが踏込操作されているか否かを判定する。アクセル開度変化速度判定手段９４は、アクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えたか否かを判定する。部分気筒作動領域変更手段９６は、上記モータ走行中判定手段９０により車両がＭＧ１によって走行している状態であると判定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されている場合において、上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えたと判定される場合は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Ｂを駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく変更する。たとえば図７の駆動力源マップ（Ａ）が選択されている場合は、図７の２点鎖線に示すように、高負荷側（高アクセル開度側）が縮小されるように部分気筒作動領域Ｂが設定され、図８の駆動力源マップ（Ｂ）が選択されている場合は、図８の２点鎖線に示すように、高負荷側が縮小されるように部分気筒作動領域Ｂが設定される。
【００４８】
しかし、上記モータ走行中判定手段９０により車両がＭＧ１によって走行している状態であると判定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されていても、上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えないと判定される場合は、駆動力源基本マップ設定手段９８により、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の基本マップすなわち図７或いは図８の実線に示す領域から成るマップが設定される。
【００４９】
全気筒運転判定手段１００は、可変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態であるか否か、すなわち可変気筒エンジン１０の両バンク運転か否かを判定する。経過時間判定手段１０２は、前記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されないときすなわちアクセルペダルが踏込操作されていないか戻し操作されているとき、その全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したか否かを判定する。前記駆動力源基本マップ設定手段９８は、この経過時間判定手段１０２により全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したと判定された場合、或いは上記全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態でないと判定される場合は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、その基本マップすなわち図７或いは図８の実線に示す領域から成るマップに設定する。駆動力源マップ変更手段１０４は、経過時間判定手段１０２により全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したと判定される前、すなわち判定される迄は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、部分気筒作動領域Ｂおよび電動モータ作動領域Ａが除去されて、全領域が全気筒作動領域Ｃとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。上記時間Ｔ1 は、可変気筒エンジン１０の両バンク運転が開始後に部分気筒運転状態や電動モータ作動状態へ切換られることを所定時間阻止するための時間的ヒステリシスとなっている。
【００５０】
図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、現在選択（設定）されている駆動力源マップが（Ａ）または（Ｂ）であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記モータ走行中判定手段９０およびアクセル踏込判定手段９２に対応するＳＡ２において、ＭＧ１による走行中またはアクセルペダル踏込中であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合は、ＭＧ１による走行中又はアクセルペダル踏込中であるので、前記アクセル開度変化速度判定手段９４に対応するＳＡ３において、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定された場合は、前記駆動力源基本マップ設定手段９８に対応するＳＡ４において、図７或いは図８の実線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。次いで、ＳＡ５では、ＳＡ４において設定された図７或いは図８に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えられるようにするとともに、図７或いは図８の破線に示す変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るための自動変速機１６の変速制御が行われるようにする。
【００５１】
上記ＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわちアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたと判断された場合は、アクセルペダルが踏み込まれて高スロットル開度領域が多用される確率が高く、また、急な加速減速が繰り返される状態、或いは運転者の性格や心理状態に由来する確率が高いと見なされるので、前記部分気筒作動領域変更手段９６に対応するＳＡ６において、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが、駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく設定変更される。たとえば図７又は図８の駆動力源マップ（Ａ）の２点鎖線に示すように部分気筒作動領域Ｂが設定される。そして、ＳＡ７において、ＳＡ６において設定変更された図７或いは図８に示す駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えられるようにするとともに、図７或いは図８の破線に示す変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るための自動変速機１６の変速制御が行われるようにする。
【００５２】
前記ＳＡ２の判断が否定された場合は、ＭＧ１による走行中ではない状態、又はアクセルペダル踏込中ではない状態すなわちアクセルペダルの戻し操作が行われる状態であるので、前記全気筒運転判定手段１００に対応するＳＡ８において、可変気筒エンジン１０の全気筒作動状態すなわち両バンク作動状態であるか否かが判断される。このＳＡ８の判断が否定される場合は、前記駆動力源基本マップ設定手段９８に対応するＳＡ１１において、図７或いは図８の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。
【００５３】
しかし、上記ＳＡ８の判断が肯定される場合は、前記経過時間判定手段１０２に対応するＳＡ９では、ＳＡ８において全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したか否かが判断される。当初はこのＳＡ９の判断が否定されるので、前記駆動力源マップ変更手段１０４に対応するＳＡ１０において、全気筒運転を優先的に継続させるために駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の部分気筒領域Ｂが削除されることによりすべて全気筒運転領域Ｃとなるように変更される。
【００５４】
上記ＳＡ１０の実行により可変気筒エンジン１０の全気筒運転が継続されるうち、ＳＡ９の判断が肯定されると、前記ＳＡ１１において、図７或いは図８の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。
【００５５】
上述のように、本実施例によれば、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エンジン１０の気筒切換が少なくなるように、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の可変気筒切換領域のうちの全気筒運転領域Ｃおよび部分気筒運転領域Ｂが設定変更されるので、可変気筒エンジン１０の気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
【００５６】
また、本実施例によれば、前記駆動力源マップにおいて、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂすなわち片バンク作動領域が小さくなるように設定変更する部分気筒作動領域変更手段９６（ＳＡ６）が設けられるので、可変気筒エンジン１０の全気筒運転（両バンク運転）と部分気筒運転（片バンク運転）との間の切換が少なくされる。
【００５７】
また、本実施例によれば、上記部分気筒作動領域変更手段９６は、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側の境界線（２点鎖線）を低負荷側へ移動させるものであることから、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒領域Ｃが拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００５８】
また、本実施例によれば、ＭＧ１（電動モータ）による走行中であるか否かを判定するモータ走行中判定手段９０と、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたか否かを判定するアクセル開度変化速度判定手段９４とが設けられ、前記部分気筒作動領域変更手段９６は、上記モータ走行中判定手段９０によりＭＧ１による走行中であると判定され、且つ上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように設定変更するものであるので、高負荷側において切換が行われＭＧ１による走行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００５９】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ1 が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
【００６０】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０が全気筒運転であるか否かを判定する全気筒運転判定手段１００（ＳＡ８）と、その全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えたか否かを判定する経過時間判定手段１０２（ＳＡ９）と、その経過時間判定手段１０２により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えないと判定される場合は、駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の全気筒領域を拡大する駆動力源マップ変更手段１０４（ＳＡ１０）と、その経過時間判定手段１０２により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えたと判定される場合は、駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）を設定する駆動力源基本マップ設定手段９８（ＳＡ１１）とが設けられている。このため、全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。
【００６１】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるので、アクセルペダルの踏込方向および戻し方向に適したビジー切換抑制方法が用いられて、駆動力源の頻繁な切換が低減される。
【００６２】
また、本実施例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、ＳＡ６乃至ＳＡ７のビジー切換抑制方法が採用されて、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）においてアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段９６（ＳＡ７）が設けられることから、アクセルペダルの踏み込み時にアクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００６３】
図１４は前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１５はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１４において、ＭＧ１（電動モータ）から出力されるトルク状態に基づいて駆動力源マップの可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが設定されるようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。アシスト量判定手段１１４は、ＭＧ１の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそのＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定する。
【００６４】
駆動力源マップ設定手段１１６は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在しないと判定された場合は図９の駆動力源マップ（Ｃ）を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定されるか、或いは二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場合は、ＭＧ１のアシスト量が少なくなるほど部分気筒領域Ｂが相対的に小さい駆動力源マップを設定する。すなわち、アシスト量判定手段１１４によりＭＧ１のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップ（Ａ）、（Ｂ）から部分気筒領域が相対的に小さい駆動力源マップ（Ｂ）に設定変更する。
【００６５】
図１５は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段１１０に対応するＳＢ１では、燃料電池７０に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２に対応するＳＢ２において、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１１６に対応するＳＢ６において、図９の駆動力源マップ（Ｃ）が設定される。しかし、上記ＳＢ１およびＳＢ２の判断のいずれかが肯定される場合は、前記アシスト量判定手段１１４に対応するＳＢ３において、ＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合は図７の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。このようなＭＧ１のアシストトルクが得られることが保証されている状態では、片バンクで出せるトルクにＭＧ１のトルクを加算したものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対して片バンクが使用される領域が拡大されている。
【００６６】
しかし、上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は、部分気筒作動領域Ｂが相対的に小さく設定されている図８の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。この状態では、ＭＧ１の出力トルクが上記ＳＢ４の状態よりも少ない走行状態であるので、可変気筒エンジン１０を片バンクで作動させる領域Ｂが狭くされ、且つＭＧ１の単独で走行する領域Ａも小さくされている。
【００６７】
本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、そのＭＧ１から出力されるトルク状態に基づいて可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが設定されるので、車両の燃費が改善される。
【００６８】
また、本実施例によれば、ＭＧ１の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそのＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定するアシスト量判定手段１１４と、そのアシスト量判定手段１１４によりＭＧ１のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップから駆動力源マップ（Ａ）よりも部分気筒領域Ｂが相対的に小さい駆動力源マップ（Ｂ）に設定変更する駆動力源マップ設定手段１１６が設けられている。すなわち、ＭＧ１のアシスト量が少ない状態では、アシスト量が多い場合に比較して、部分気筒領域Ｂが相対的に小さく全気筒領域が相対的に大きくされた駆動力源マップ（Ｂ）に変更されるので、ＭＧ１のアシスト量が多くなるほど部分気筒領域Ｂが相対的に大きくされて、車両の燃費が改善される。
【００６９】
また、本実施例によれば、ＭＧ１の電源として燃料電池７０が用いられているので、車両に搭載される可変気筒エンジン１０の燃料を改質するなどによって燃料電池７０から継続的に電力が電動モータへ供給され得る利点がある。
【００７０】
図１６および図１７は、本発明の他の実施例の駆動力源マップであり、図１６はＭＧ１の作動が十分に保証されている駆動力源マップ（Ａ）を、図１７はＭＧ１の作動がある程度に保証されている駆動力源マップ（Ｂ）を示している。本実施例の駆動力源マップ（Ａ）では、可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが電動モータ走行領域Ａよりも高車速側に設定されている。駆動力源マップ（Ｂ）では、上記駆動力源マップ（Ａ）のモータ走行領域Ａが削除されて部分気筒作動領域Ｂが低速側へ拡大されている。しかし、そのモータ走行領域Ａの縮小に応じて部分気筒作動領域Ｂが低速側へ段階的或いは連続的に拡大されるようにしてもよい。
【００７１】
本実施例によれば、駆動力源マップ（Ａ）において部分気筒作動領域Ｂがモータ走行領域Ａに隣接してそれよりも高車速側に設定されていることから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変化が発生したときにたとえばＭＧ１の運転から、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、次いで可変気筒エンジン１０の全気筒運転へ切換られることが解消されて、ＭＧ１の運転から可変気筒エンジン１０の全気筒運転へ、或いは可変気筒エンジン１０の部分気筒運転から全気筒運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制される。
【００７２】
図１８は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１９はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１８において、可変気筒エンジン１０とＭＧ１（電動モータ）とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、上記可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対する上記ＭＧ１による制振可能性に基づいて可変気筒切換領域が設定されるようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。制振可能性判定手段１２４は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転たとえば片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であるか否かを、燃料電池７０およびＭＧ１や制振制御システムの機能状態などに基づいて判定する。ＭＧ１による制振は、可変気筒エンジン１０の出力トルクＮE が特に片バンク作動によりたとえば図１９の実線に示すように振動すなわち脈動したとき、破線に示すようにＭＧ１からその出力トルクＮE の振動を打ち消すように逆位相のトルクＮMG1Cを発生させてその振動を相殺するものである。
【００７３】
駆動力源マップ設定手段１２６は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在しないと判定された場合は図２２の駆動力源マップ（Ｃ）を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定されるか、或いは二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場合は、制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された図２０の駆動力源マップ（Ａ）を設定し、上記制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域が相対的に縮小された図２１の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する。
【００７４】
上記図２０の駆動力源マップ（Ａ）は、燃料電池７０や二次電池７２の出力によってＭＧ１の作動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが最も広く設定されている。図２１の駆動力源マップ（Ｂ）は、燃料電池７０や二次電池７２の出力によってＭＧ１の作動がある程度保証されている状態、および可変気筒エンジン１０の片バンク作動によりその出力トルクの振動を対策するために用いられるものであり、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが上記駆動力源マップ（Ａ）に比較して狭く設定されている。特に、部分気筒作動領域Ｂは高負荷側だけでなく低車速側も縮小されている。図２２の駆動力源マップ（Ｃ）は、燃料電池７０や二次電池７２の出力が得られないためにＭＧ１の作動が保証されない状態で用いられるものであり、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが上記駆動力源マップ（Ｂ）に比較してさらに狭く設定されている。本実施例では、モータ作動領域Ａが削除され、燃費対策のために部分気筒作動領域Ｂの高負荷側だけでなく、振動対策のために低車速側および低アクセル開度側がさらに縮小されている。
【００７５】
図２３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段１１０に対応するＳＣ１では、燃料電池７０に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２に対応するＳＣ２において、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１２６に対応するＳＣ６において、図２２の駆動力源マップ（Ｃ）が設定される。しかし、上記ＳＣ１およびＳＣ２の判断のいずれかが肯定される場合は、前記制振可能判定手段１２４に対応するＳＣ３において、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時の出力トルクＮE に対してＭＧ１による制振が可能であるか否かが、燃料電池７０およびＭＧ１や制振制御システムの機能状態などに基づいて判断される。このＳＣ３の判断が肯定される場合は図２０の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。このようなＭＧ１による制振機能が保証されている状態では、振動抑制を考慮しないで燃費だけを追求できるので、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが最も広い図２０の駆動力源マップ（Ａ）が用いられる。
【００７６】
しかし、上記ＳＣ３の判断が否定される場合は、部分気筒作動領域Ｂの高負荷側および低車速側が相対的に小さく設定されている図２１の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。この状態では、可変気筒エンジン１０の出力トルクＮE に含まれる脈動が上記ＳＣ４の状態よりも多い走行状態であるので、可変気筒エンジン１０を片バンクで作動させる部分気筒作動領域Ｂのうちの振動が顕著となる低車速側および低アクセル開度側がそれぞれ狭くされている。
【００７７】
本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性すなわち制振の程度に基づいて図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が設定されているので、車両の燃費が改善される。たとえば、ＭＧ１による制振可能性の大きい場合には可変気筒切換領域Ｂが広く設定されるので、可変気筒エンジンの部分気筒運転領域が拡大されて、車両の燃費が改善される。
【００７８】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低車速側が少なくなるように設定された図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が用いられるので、ＭＧ１による制振可能性の低いときは低車速側において全気筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好適に解消される。
【００７９】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設定された図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が用いられるので、ＭＧ１による制振可能性の低い場合は低アクセル開度側においても全気筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好適に解消される。
【００８０】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０が部分気筒作動すなわち片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であるか否かを判定する制振可能判定手段１２４と、その制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された図２０の駆動力源マップ（Ａ）を設定し、上記制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に縮小された図２１の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する駆動力源マップ設定手段１２６とが設けられていることから、可変気筒エンジン１０の片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能である場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された駆動力源マップ（Ａ）が設定されるので、広い範囲でトルク振動が好適に解消される。
【００８１】
図２４は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２５はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図２４において、可変気筒エンジン１０とＭＧ１（モータジェネレータ）とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電状態に基づいて可変気筒切換領域が設定されるようになっている。また、二次電池７２の充電時において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン１０の非作動気筒数が減少させられるように駆動力源マップが設定されるようになっている。すなわち、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が縮小されるように駆動力源マップが設定されるようになっている。
【００８２】
すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。すなわち、二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電が必要でない状態であるか否かを判定する。発電量判定手段１３４は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料がないと判定され、且つ上記二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在しないと判定された場合、すなわち燃料電池７０や二次電池７２からの電力の供給を期待できない場合に、その二次電池７２を充電するためのＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かを判定する。駆動力源マップ設定手段１３６は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定され、または二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場合は図７の駆動力源マップ（Ａ）を選択して設定するが、燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が所定量以下であると判定された場合は、上記発電量判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値以上であると判定されると、可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小された図９の駆動力源マップ（Ｃ）を設定し、上記発電量判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値より少ないと判定された場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が駆動力源マップ（Ｃ）よりも相対的に拡大された図８の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する。
【００８３】
図２５は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段１１０に対応するＳＤ１では、燃料電池７０に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＤ１の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２に対応するＳＤ２において、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このＳＤ１およびＳＤ２の判断の少なくとも一方が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ６において、図７の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。しかし、上記ＳＤ１およびＳＤ２の判断が共に否定された場合は、前記発電量判定手段１３４に対応するＳＤ３において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かが判断される。このＳＤ３の判断が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ４において図９の駆動力源マップ（Ｃ）が設定されるが、否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ５において図８の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。
【００８４】
本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、そのＭＧ１の発電状態に基づいて可変気筒切換領域Ｂが設定されるので、車両の駆動力が確保される。
【００８５】
また、本実施例によれば、二次電池７２の充電時において、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン１０の非作動気筒数が減少させられる。ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン１０の出力トルクの一部がその発電のために消費されるので、このようにすれば、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど非作動気筒数が減少させられるので、車両の駆動力が確保される。
【００８６】
また、本実施例によれば、二次電池７２の充電時において、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が縮小されるので、可変気筒切換領域Ｂの高負荷側の縮小に対応して全気筒運転領域が拡大されることにより、車両の駆動力が確保される。
【００８７】
また、本実施例によれば、二次電池７２の充電が必要な状態であるか否かを判定する充電必要状態判定手段すなわち燃料電池用燃料判定手段１１０および二次電池残量判定手段１１２と、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かを判定する発電量判定手段１３４と、その発電量判定手段１３４によりＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上であると判定された場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップ（Ｃ）を選択するが、上記発電量判定手段１３４によりＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値より少ないと判定された場合（ＳＤ１およびＳＤ２の判断が共に否定）には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に拡大された駆動力源マップ（Ｂ）を選択する駆動力源マップ設定手段１３６とが設けられることから、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上である場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップ（Ｃ）が選択されるので、車両の駆動力が確保される。
【００８８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８９】
たとえば、図１３の実施例では、可変気筒エンジン１０の全気筒作動運転から部分気筒作動運転或いは電動モータ運転（走行）への切換に際して、時間的ヒステリシスに対応する経過時間Ｔ1 が設けられていたが、部分気筒作動運転から全気筒作動運転或いは電動モータ運転へ、電動モータから部分気筒作動運転或いは全気筒作動運転への切換に際しても上記時間的ヒステリシスが設けられてもよい。
【００９０】
また、前述の図１５のＳＢ３乃至ＳＢ５では、ＭＧ１によるアシスト量が所定値以下であるか否かにより、駆動力源マップ（Ｂ）または（Ａ）が設定されるようになっていたが、ＭＧ１によるアシスト量の有無に応じて駆動力源マップ（Ｂ）または（Ａ）が設定されるようにしてもよいし、ＭＧ１によるアシスト量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続的に拡大されるようにしてもよい。
【００９１】
また、図２３のＳＣ３では、片バンク制振可能か否かに応じて駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）が設定されるように構成されていたが、片バンク制振効果が得られるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続的に拡大されるようにしてもよい。
【００９２】
また、図２５のＳＤ３乃至ＳＤ５では、ＭＧ１或いはＭＧ２による発電量が所定値以下であるか否かにより、駆動力源マップ（Ｃ）または（Ｂ）が設定されるようになっていたが、ＭＧ１或いはＭＧ２による発電量の有無に応じて駆動力源マップ（Ｃ）または（Ｂ）が設定されるようにしてもよいし、ＭＧ１或いはＭＧ２による発電量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続的に縮小されるようにしてもよい。
【００９３】
また、前述の実施例の可変気筒エンジン１０は、過給機を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジン、過給機を備え且つスワール制御弁を有するリーンバーンエンジン、過給機を備えないリーンバーンエンジン、バルブ開閉時期可変機構を備えたエンジンなどであってもよい。
【００９４】
また、前述の実施例において、自動変速機１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよい。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する図である。
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフトレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図である。
【図７】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図８】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものである。
【図９】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものである。
【図１０】可変気筒エンジンの片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性を示す図である。
【図１１】可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総トルク特性を示す図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１５】図１４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【図１６】本発明の他の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図１７】図１６の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が保証されていない状態で用いられるものである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１９】図１８の実施例において、片バンク作動状態における可変気筒エンジンの出力トルクと、それを相殺するためにＭＧ１から出力されるトルクとを示す図である。
【図２０】図１８の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図２１】図１８の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動がある程度保証されている状態で用いられるものである。
【図２２】図１８の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が保証されていない状態で用いられるものである。
【図２３】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【図２４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２５】図２４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０：可変気筒エンジン
８０：電子制御装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変気筒エンジンと電動モータ或いはモータジェネレータとを駆動力源として走行させられる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源の頻繁な切換を抑制し、燃費を改善し、駆動力を確保する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンおよび電動モータを連結した車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。これによれば、すべての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する部分気筒運転（休筒運転）とに切換可能な可変気筒エンジンが用いられている。
【特許文献１】特開平１１−３５０９９５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記のように、可変気筒エンジンおよび電動モータが車両の駆動源として用いられると、可変気筒エンジンと電動モータとの間の切換、可変気筒エンジンにおける全気筒運転と部分気筒運転との間の切換など、駆動源の切換が頻繁となるというおそれがあった。
【０００４】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
すなわち、請求項１に係る発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機から出力されるトルク状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することにある。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１に係る発明によれば、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、電動機から出力されるトルク状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域が設定されるので、車両の燃費が改善される。
【０００７】
ここで、好適には、前記電動機の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてその電動機のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定するアシスト量判定手段と、そのアシスト量判定手段により電動機のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップから部分気筒領域が相対的に小さい駆動力源マップに設定変更する駆動力源マップ設定手段がさらに設けられる。このようにすれば、電動機のアシスト量が少ない状態では、アシスト量が多い場合に比較して、部分気筒領域が相対的に小さく全気筒領域が相対的に大きくされた駆動力源マップに変更されるので、電動機のアシスト量が多くなるほど部分気筒領域が相対的に大きくされて、車両の燃費が改善される。
【０００８】
また、好適には、前記電動機の電源は燃料電池である。このようにすれば、車両に搭載される可変気筒エンジンの燃料を改質するなどによって燃料電池から継続的に電力が電動機へ供給され得る利点がある。
【０００９】
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、その可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する前記電動機による制振可能性に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することにある。
【００１０】
請求項２に係る発明によれば、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する電動機による制振可能性すなわち制振の程度に基づいてその可変気筒エンジンの可変気筒切換領域が設定されるので、車両の燃費が改善される。たとえば、電動機による制振可能性の大きい場合には可変気筒切換領域が広く設定されるので、可変気筒エンジンの部分気筒運転領域が拡大されて、車両の燃費が改善される。
【００１１】
ここで、好適には、前記電動機による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低車速側が少なくなるように設定される。このようにすれば、電動機による制振可能性の低い場合は全気筒作動状態とされて、トルク振動が好適に解消される。
【００１２】
また、好適には、前記電動機による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設定される。このようにすれば、電動機による制振可能性の低い場合は全気筒作動状態とされて、トルク振動が好適に解消される。
【００１３】
また、好適には、前記可変気筒エンジンは、所定数の気筒をそれぞれ有する１対のバンクを備えたものである一方、その可変気筒エンジンが片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能であるか否かを判定する片バンク制振可能判定手段と、その片バンク制振可能判定手段により片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域が相対的に拡大された駆動力源マップを設定し、上記片バンク制振可能判定手段により片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域が相対的に縮小された駆動力源マップを設定する駆動力源マップ設定手段とが設けられる。このようにすれば、可変気筒エンジンの片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振することが可能である場合には部分気筒領域が相対的に拡大された駆動力源マップが設定されるので、広い範囲でトルク振動が好適に解消される。
【００１４】
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機の発電状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することにある。
【００１５】
請求項３に係る発明によれば、前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、発電機の発電状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域が設定されるので、車両の駆動力が確保される。
【００１６】
ここで、好適には、二次電池の充電時において、前記発電機の発電量が多くなるほど可変気筒エンジンの非作動気筒数が減少させられる。発電機の発電量が多くなるほど可変気筒エンジンの出力トルクの一部がその発電のために消費されるので、上記のようにすれば、発電機の発電量が多くなるほど非作動気筒数が減少させられるので、車両の駆動力が確保される。
【００１７】
また、好適には、二次電池の充電時において、発電機の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域の高負荷側が縮小される。このようにすれば、可変気筒切換領域の高負荷側の縮小に対応して全気筒運転領域が拡大されることにより、車両の駆動力が確保される。
【００１８】
また、好適には、二次電池の充電必要状態であるか否かを判定する充電必要状態判定手段と、前記発電機の発電量が所定値以上であるか否かを判定する発電量判定手段と、その発電量判定手段により発電機の発電量が所定値以上であると判定された場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップを選択するが、上記発電量判定手段により発電機の発電量が所定値より少ないと判定された場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に拡大された駆動力源マップを選択する駆動力源マップ選択手段とが設けられる。このようにすれば、発電機の発電量が所定値以上である場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップが選択されるので、車両の駆動力が確保される。
【００１９】
前記目的を達成するための別の発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒切換領域を設定することにある。
【００２０】
このようにすれば、アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒エンジンの気筒切換が少なくなるように可変気筒切換領域が設定変更されるので、可変気筒エンジンの気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
【００２１】
ここで、好適には、前記可変気筒エンジンの気筒切換作動や電動機の作動を領域判定するための駆動力源マップにおいて、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域が小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段が設けられる。このようにすれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域が小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００２２】
また、好適には、上記部分気筒作動領域変更手段は、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域の高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させるものである。このようにすれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど片バンク作動領域の高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒領域が拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００２３】
また、好適には、電動機による走行中であるか否かを判定するモータ走行中判定手段と、アクセル開度の変化速度が所定値を超えたか否かを判定するアクセル開度変化速度判定手段とが設けられ、前記部分気筒作動領域変更手段は、上記モータ走行中判定手段により電動機による走行中であると判定され、且つ上記アクセル開度変化速度判定手段によりアクセル開度の変化速度が所定値を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領域が小さくなるように変更するものである。このようにすれば、高負荷側において切換が行われ電動機による走行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００２４】
また、前記発明と主要部が共通する別の発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、可変気筒切換領域をモータ走行領域よりも高車速側に設定したことにある。
【００２５】
このようにすれば、可変気筒切換領域がモータ走行領域よりも高車速側に設定されていることから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変化が発生したときにたとえば電動機の運転から、可変気筒エンジンの部分気筒運転、次いで可変気筒エンジンの全気筒運転へ切換られることがなく、電動機の運転から可変気筒エンジンの全気筒運転へ、或いは可変気筒エンジンの部分気筒運転からその全気筒運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制される。
【００２６】
ここで、好適には、前記電動機の電源は燃料電池である。このようにすれば、車両に搭載される可変気筒エンジンの燃料を改質するなどによって燃料電池から継続的に電力が電動機へ供給され得る利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２８】
図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、車両の駆動力源或いは原動機としての可変気筒エンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。この可変気筒エンジン１０は、吸排気弁の作動や燃料供給を止めて気筒休止させる手段等を備え、エンジンの負荷状態に応じて排気量を変化させ、燃料消費量の低減を図ることを狙いとしたエンジンである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータ或いは電動機および発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ１という）が配設されている。このＭＧ１も車両の駆動力源或いは原動機として機能する。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。なお、可変気筒エンジン１０は、それを始動させる電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。
【００２９】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００３０】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００３１】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３２】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００３３】
以上のように構成された自動変速機１６では、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００３４】
前記可変気筒エンジン１０は、その作動気筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されることが可能となるように構成されたものであり、たとえば図３に示すように、３気筒ずつから構成される左右１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂを備え、その１対のバンク１０Ａおよび１０Ｂは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。
【００３５】
図３において、可変気筒エンジン１０の吸気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられている。このスロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するスロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられた吸気配管５０および排気管５２は、図３では１系統だけが示されているが、好適には、バンク１０Ａおよび１０Ｂ毎に２系統設けられている。
【００３６】
また、前記ＭＧ１は可変気筒エンジン１０と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２は可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるようになっている。また、可変気筒エンジン１０には、スタータ電動機および発電機などとして機能する第２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されている。そして、ＭＧ１およびＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２と、それらからＭＧ１およびＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給される電流を制御するための切換スイッチ７４および７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００３７】
図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説明する図である。図４において、シフトレバー６８に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介してクラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになっている。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッチ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになっている。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。
【００３８】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
【００３９】
図６は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジション、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジションと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。
【００４０】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒エンジン１０およびＭＧ１の作動を切り換えるために駆動力源切換制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１６の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力源切換制御では、予め記憶された図７乃至図９の駆動力源マップから選択（設定）された１つの駆動力源マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて、ＭＧ１を作動させる電動モータ作動領域Ａ、バンク１０Ａおよび１０Ｂの一方である片バンクを作動させる部分気筒作動領域Ｂ、両バンク１０Ａおよび１０Ｂを共に作動させる全気筒作動領域Ｃのいずれかを判定し、判定された領域に対応する駆動力源すなわちＭＧ１、可変気筒エンジン１０の片バンク、可変気筒エンジン１０の両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御では、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路６６内のシフトソレノイドを制御する。
【００４１】
上記図７は、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、片バンクで出せる可変気筒エンジン１０の出力トルクにこのＭＧ１からの出力トルクを加えた総トルクが大きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Ｂが最も拡大されている。可変気筒エンジン１０では、両バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バンク時の出力トルクはその半分であるが、図７では、その半分にＭＧ１の出力トルクを加えることにより、できるだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能とし、ＭＧ１によるトルクアシストを有効に用い、片バンクの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとしている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされてそのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。
【００４２】
図８は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒運転領域Ｂがアクセル開度θACC で見て図７よりも少し狭く設定されている。エンジン停止状態でＭＧ１単独で作動させられる電動モータ作動領域Ａが図７よりも狭く設定されている。図９は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものであり、電動モータ作動領域Ａが設けられず、部分気筒運転領域Ｂが図８よりも狭く設定されている。
【００４３】
図１０では、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実線および破線を用いて示されている。また、図１０の１点鎖線により示されているように、片バンク作動時においては、その出力トルクにＭＧ１の出力トルク（アシストトルク）を加えたものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対応した総トルクを得るためにＭＧ１の出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行できる領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には両バンク走行が行われる。図１１は、アクセル開度θACC に対する総トルク特性を説明する図である。ＭＧ１のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片バンク作動領域がアクセル開度θACC に対して増加することを示している。
【００４４】
図１２は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部すなわち駆動力源切換制御を説明する機能ブロック線図である。図１０において、部分気筒作動領域変更手段９６により、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エンジン１０の気筒切換頻度が少なくなるように可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが設定変更されるようになっている。すなわち、図７或いは図８の駆動力源マップ（Ａ）あるいは（Ｂ）において、アクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂすなわち片バンク作動領域が小さくなるように変更される。この変更は、アクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させ、部分気筒作動領域Ｂの高負荷側領域を縮小させるものである。
【００４５】
また、ＭＧ１の運転、可変気筒エンジン１０の片バンク運転、可変気筒エンジン１０の両バンク運転の間の駆動力源の切換に際して、時間的ヒステリシスが設けられている。たとえば、両バンク運転から他の運転へ切り換えられる場合には、両バンク運転の開始から所定時間Ｔ1 だけ経過したと経過時間判定手段１０２により判定されるまでは他の運転へ切り換えられることが禁止され、経過後に許可される。
【００４６】
また、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるようになっている。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）においてアクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段９６が設けられている。一方、アクセルペダルが戻し操作された場合に、全気筒運転すなわち両バンク運転の開始から所定時間Ｔ1 だけ経過したと経過時間判定手段１０２により判定されるまでは、駆動力源マップ変更手段１０４が、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、部分気筒作動領域Ｂおよび電動モータ作動領域Ａが除去されて全領域が全気筒作動領域Ｃとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。
【００４７】
以下、さらに詳しく説明すると、図１２において、モータ走行中判定手段９０は、車両がＭＧ１によって走行している状態であるか否かを判定する。アクセル踏込判定手段９２は、アクセルペダルが踏込操作されているか否かを判定する。アクセル開度変化速度判定手段９４は、アクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えたか否かを判定する。部分気筒作動領域変更手段９６は、上記モータ走行中判定手段９０により車両がＭＧ１によって走行している状態であると判定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されている場合において、上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えたと判定される場合は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Ｂを駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく変更する。たとえば図７の駆動力源マップ（Ａ）が選択されている場合は、図７の２点鎖線に示すように、高負荷側（高アクセル開度側）が縮小されるように部分気筒作動領域Ｂが設定され、図８の駆動力源マップ（Ｂ）が選択されている場合は、図８の２点鎖線に示すように、高負荷側が縮小されるように部分気筒作動領域Ｂが設定される。
【００４８】
しかし、上記モータ走行中判定手段９０により車両がＭＧ１によって走行している状態であると判定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されていても、上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えないと判定される場合は、駆動力源基本マップ設定手段９８により、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の基本マップすなわち図７或いは図８の実線に示す領域から成るマップが設定される。
【００４９】
全気筒運転判定手段１００は、可変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態であるか否か、すなわち可変気筒エンジン１０の両バンク運転か否かを判定する。経過時間判定手段１０２は、前記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されないときすなわちアクセルペダルが踏込操作されていないか戻し操作されているとき、その全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したか否かを判定する。前記駆動力源基本マップ設定手段９８は、この経過時間判定手段１０２により全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したと判定された場合、或いは上記全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態でないと判定される場合は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、その基本マップすなわち図７或いは図８の実線に示す領域から成るマップに設定する。駆動力源マップ変更手段１０４は、経過時間判定手段１０２により全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したと判定される前、すなわち判定される迄は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、部分気筒作動領域Ｂおよび電動モータ作動領域Ａが除去されて、全領域が全気筒作動領域Ｃとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。上記時間Ｔ1 は、可変気筒エンジン１０の両バンク運転が開始後に部分気筒運転状態や電動モータ作動状態へ切換られることを所定時間阻止するための時間的ヒステリシスとなっている。
【００５０】
図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、現在選択（設定）されている駆動力源マップが（Ａ）または（Ｂ）であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記モータ走行中判定手段９０およびアクセル踏込判定手段９２に対応するＳＡ２において、ＭＧ１による走行中またはアクセルペダル踏込中であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合は、ＭＧ１による走行中又はアクセルペダル踏込中であるので、前記アクセル開度変化速度判定手段９４に対応するＳＡ３において、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたか否かが判断される。このＳＡ３の判断が否定された場合は、前記駆動力源基本マップ設定手段９８に対応するＳＡ４において、図７或いは図８の実線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。次いで、ＳＡ５では、ＳＡ４において設定された図７或いは図８に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えられるようにするとともに、図７或いは図８の破線に示す変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るための自動変速機１６の変速制御が行われるようにする。
【００５１】
上記ＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわちアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたと判断された場合は、アクセルペダルが踏み込まれて高スロットル開度領域が多用される確率が高く、また、急な加速減速が繰り返される状態、或いは運転者の性格や心理状態に由来する確率が高いと見なされるので、前記部分気筒作動領域変更手段９６に対応するＳＡ６において、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが、駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく設定変更される。たとえば図７又は図８の駆動力源マップ（Ａ）の２点鎖線に示すように部分気筒作動領域Ｂが設定される。そして、ＳＡ７において、ＳＡ６において設定変更された図７或いは図８に示す駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えられるようにするとともに、図７或いは図８の破線に示す変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るための自動変速機１６の変速制御が行われるようにする。
【００５２】
前記ＳＡ２の判断が否定された場合は、ＭＧ１による走行中ではない状態、又はアクセルペダル踏込中ではない状態すなわちアクセルペダルの戻し操作が行われる状態であるので、前記全気筒運転判定手段１００に対応するＳＡ８において、可変気筒エンジン１０の全気筒作動状態すなわち両バンク作動状態であるか否かが判断される。このＳＡ８の判断が否定される場合は、前記駆動力源基本マップ設定手段９８に対応するＳＡ１１において、図７或いは図８の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。
【００５３】
しかし、上記ＳＡ８の判断が肯定される場合は、前記経過時間判定手段１０２に対応するＳＡ９では、ＳＡ８において全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したか否かが判断される。当初はこのＳＡ９の判断が否定されるので、前記駆動力源マップ変更手段１０４に対応するＳＡ１０において、全気筒運転を優先的に継続させるために駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の部分気筒領域Ｂが削除されることによりすべて全気筒運転領域Ｃとなるように変更される。
【００５４】
上記ＳＡ１０の実行により可変気筒エンジン１０の全気筒運転が継続されるうち、ＳＡ９の判断が肯定されると、前記ＳＡ１１において、図７或いは図８の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。
【００５５】
上述のように、本実施例によれば、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エンジン１０の気筒切換が少なくなるように、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の可変気筒切換領域のうちの全気筒運転領域Ｃおよび部分気筒運転領域Ｂが設定変更されるので、可変気筒エンジン１０の気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
【００５６】
また、本実施例によれば、前記駆動力源マップにおいて、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂすなわち片バンク作動領域が小さくなるように設定変更する部分気筒作動領域変更手段９６（ＳＡ６）が設けられるので、可変気筒エンジン１０の全気筒運転（両バンク運転）と部分気筒運転（片バンク運転）との間の切換が少なくされる。
【００５７】
また、本実施例によれば、上記部分気筒作動領域変更手段９６は、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側の境界線（２点鎖線）を低負荷側へ移動させるものであることから、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒領域Ｃが拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００５８】
また、本実施例によれば、ＭＧ１（電動モータ）による走行中であるか否かを判定するモータ走行中判定手段９０と、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたか否かを判定するアクセル開度変化速度判定手段９４とが設けられ、前記部分気筒作動領域変更手段９６は、上記モータ走行中判定手段９０によりＭＧ１による走行中であると判定され、且つ上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように設定変更するものであるので、高負荷側において切換が行われＭＧ１による走行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００５９】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスＴ1 が設けられているので、可変気筒エンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
【００６０】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０が全気筒運転であるか否かを判定する全気筒運転判定手段１００（ＳＡ８）と、その全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えたか否かを判定する経過時間判定手段１０２（ＳＡ９）と、その経過時間判定手段１０２により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えないと判定される場合は、駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の全気筒領域を拡大する駆動力源マップ変更手段１０４（ＳＡ１０）と、その経過時間判定手段１０２により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えたと判定される場合は、駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）を設定する駆動力源基本マップ設定手段９８（ＳＡ１１）とが設けられている。このため、全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー切換が少なくされる。
【００６１】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるので、アクセルペダルの踏込方向および戻し方向に適したビジー切換抑制方法が用いられて、駆動力源の頻繁な切換が低減される。
【００６２】
また、本実施例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、ＳＡ６乃至ＳＡ７のビジー切換抑制方法が採用されて、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）においてアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段９６（ＳＡ７）が設けられることから、アクセルペダルの踏み込み時にアクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
【００６３】
図１４は前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１５はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１４において、ＭＧ１（電動モータ）から出力されるトルク状態に基づいて駆動力源マップの可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが設定されるようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。アシスト量判定手段１１４は、ＭＧ１の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそのＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定する。
【００６４】
駆動力源マップ設定手段１１６は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在しないと判定された場合は図９の駆動力源マップ（Ｃ）を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定されるか、或いは二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場合は、ＭＧ１のアシスト量が少なくなるほど部分気筒領域Ｂが相対的に小さい駆動力源マップを設定する。すなわち、アシスト量判定手段１１４によりＭＧ１のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップ（Ａ）、（Ｂ）から部分気筒領域が相対的に小さい駆動力源マップ（Ｂ）に設定変更する。
【００６５】
図１５は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段１１０に対応するＳＢ１では、燃料電池７０に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２に対応するＳＢ２において、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１１６に対応するＳＢ６において、図９の駆動力源マップ（Ｃ）が設定される。しかし、上記ＳＢ１およびＳＢ２の判断のいずれかが肯定される場合は、前記アシスト量判定手段１１４に対応するＳＢ３において、ＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される場合は図７の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。このようなＭＧ１のアシストトルクが得られることが保証されている状態では、片バンクで出せるトルクにＭＧ１のトルクを加算したものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対して片バンクが使用される領域が拡大されている。
【００６６】
しかし、上記ＳＢ３の判断が肯定される場合は、部分気筒作動領域Ｂが相対的に小さく設定されている図８の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。この状態では、ＭＧ１の出力トルクが上記ＳＢ４の状態よりも少ない走行状態であるので、可変気筒エンジン１０を片バンクで作動させる領域Ｂが狭くされ、且つＭＧ１の単独で走行する領域Ａも小さくされている。
【００６７】
本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、そのＭＧ１から出力されるトルク状態に基づいて可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが設定されるので、車両の燃費が改善される。
【００６８】
また、本実施例によれば、ＭＧ１の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそのＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定するアシスト量判定手段１１４と、そのアシスト量判定手段１１４によりＭＧ１のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップから駆動力源マップ（Ａ）よりも部分気筒領域Ｂが相対的に小さい駆動力源マップ（Ｂ）に設定変更する駆動力源マップ設定手段１１６が設けられている。すなわち、ＭＧ１のアシスト量が少ない状態では、アシスト量が多い場合に比較して、部分気筒領域Ｂが相対的に小さく全気筒領域が相対的に大きくされた駆動力源マップ（Ｂ）に変更されるので、ＭＧ１のアシスト量が多くなるほど部分気筒領域Ｂが相対的に大きくされて、車両の燃費が改善される。
【００６９】
また、本実施例によれば、ＭＧ１の電源として燃料電池７０が用いられているので、車両に搭載される可変気筒エンジン１０の燃料を改質するなどによって燃料電池７０から継続的に電力が電動モータへ供給され得る利点がある。
【００７０】
図１６および図１７は、本発明の他の実施例の駆動力源マップであり、図１６はＭＧ１の作動が十分に保証されている駆動力源マップ（Ａ）を、図１７はＭＧ１の作動がある程度に保証されている駆動力源マップ（Ｂ）を示している。本実施例の駆動力源マップ（Ａ）では、可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂが電動モータ走行領域Ａよりも高車速側に設定されている。駆動力源マップ（Ｂ）では、上記駆動力源マップ（Ａ）のモータ走行領域Ａが削除されて部分気筒作動領域Ｂが低速側へ拡大されている。しかし、そのモータ走行領域Ａの縮小に応じて部分気筒作動領域Ｂが低速側へ段階的或いは連続的に拡大されるようにしてもよい。
【００７１】
本実施例によれば、駆動力源マップ（Ａ）において部分気筒作動領域Ｂがモータ走行領域Ａに隣接してそれよりも高車速側に設定されていることから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変化が発生したときにたとえばＭＧ１の運転から、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転、次いで可変気筒エンジン１０の全気筒運転へ切換られることが解消されて、ＭＧ１の運転から可変気筒エンジン１０の全気筒運転へ、或いは可変気筒エンジン１０の部分気筒運転から全気筒運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制される。
【００７２】
図１８は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１９はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１８において、可変気筒エンジン１０とＭＧ１（電動モータ）とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、上記可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対する上記ＭＧ１による制振可能性に基づいて可変気筒切換領域が設定されるようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。制振可能性判定手段１２４は、可変気筒エンジン１０の部分気筒運転たとえば片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であるか否かを、燃料電池７０およびＭＧ１や制振制御システムの機能状態などに基づいて判定する。ＭＧ１による制振は、可変気筒エンジン１０の出力トルクＮE が特に片バンク作動によりたとえば図１９の実線に示すように振動すなわち脈動したとき、破線に示すようにＭＧ１からその出力トルクＮE の振動を打ち消すように逆位相のトルクＮMG1Cを発生させてその振動を相殺するものである。
【００７３】
駆動力源マップ設定手段１２６は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在しないと判定された場合は図２２の駆動力源マップ（Ｃ）を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定されるか、或いは二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場合は、制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された図２０の駆動力源マップ（Ａ）を設定し、上記制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域が相対的に縮小された図２１の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する。
【００７４】
上記図２０の駆動力源マップ（Ａ）は、燃料電池７０や二次電池７２の出力によってＭＧ１の作動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが最も広く設定されている。図２１の駆動力源マップ（Ｂ）は、燃料電池７０や二次電池７２の出力によってＭＧ１の作動がある程度保証されている状態、および可変気筒エンジン１０の片バンク作動によりその出力トルクの振動を対策するために用いられるものであり、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが上記駆動力源マップ（Ａ）に比較して狭く設定されている。特に、部分気筒作動領域Ｂは高負荷側だけでなく低車速側も縮小されている。図２２の駆動力源マップ（Ｃ）は、燃料電池７０や二次電池７２の出力が得られないためにＭＧ１の作動が保証されない状態で用いられるものであり、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが上記駆動力源マップ（Ｂ）に比較してさらに狭く設定されている。本実施例では、モータ作動領域Ａが削除され、燃費対策のために部分気筒作動領域Ｂの高負荷側だけでなく、振動対策のために低車速側および低アクセル開度側がさらに縮小されている。
【００７５】
図２３は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段１１０に対応するＳＣ１では、燃料電池７０に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＣ１の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２に対応するＳＣ２において、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１２６に対応するＳＣ６において、図２２の駆動力源マップ（Ｃ）が設定される。しかし、上記ＳＣ１およびＳＣ２の判断のいずれかが肯定される場合は、前記制振可能判定手段１２４に対応するＳＣ３において、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時の出力トルクＮE に対してＭＧ１による制振が可能であるか否かが、燃料電池７０およびＭＧ１や制振制御システムの機能状態などに基づいて判断される。このＳＣ３の判断が肯定される場合は図２０の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。このようなＭＧ１による制振機能が保証されている状態では、振動抑制を考慮しないで燃費だけを追求できるので、モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが最も広い図２０の駆動力源マップ（Ａ）が用いられる。
【００７６】
しかし、上記ＳＣ３の判断が否定される場合は、部分気筒作動領域Ｂの高負荷側および低車速側が相対的に小さく設定されている図２１の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。この状態では、可変気筒エンジン１０の出力トルクＮE に含まれる脈動が上記ＳＣ４の状態よりも多い走行状態であるので、可変気筒エンジン１０を片バンクで作動させる部分気筒作動領域Ｂのうちの振動が顕著となる低車速側および低アクセル開度側がそれぞれ狭くされている。
【００７７】
本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性すなわち制振の程度に基づいて図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が設定されているので、車両の燃費が改善される。たとえば、ＭＧ１による制振可能性の大きい場合には可変気筒切換領域Ｂが広く設定されるので、可変気筒エンジンの部分気筒運転領域が拡大されて、車両の燃費が改善される。
【００７８】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低車速側が少なくなるように設定された図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が用いられるので、ＭＧ１による制振可能性の低いときは低車速側において全気筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好適に解消される。
【００７９】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設定された図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が用いられるので、ＭＧ１による制振可能性の低い場合は低アクセル開度側においても全気筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好適に解消される。
【００８０】
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン１０が部分気筒作動すなわち片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であるか否かを判定する制振可能判定手段１２４と、その制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された図２０の駆動力源マップ（Ａ）を設定し、上記制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に縮小された図２１の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する駆動力源マップ設定手段１２６とが設けられていることから、可変気筒エンジン１０の片バンク作動であるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能である場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された駆動力源マップ（Ａ）が設定されるので、広い範囲でトルク振動が好適に解消される。
【００８１】
図２４は、前記電子制御装置８０の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２５はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図２４において、可変気筒エンジン１０とＭＧ１（モータジェネレータ）とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電状態に基づいて可変気筒切換領域が設定されるようになっている。また、二次電池７２の充電時において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン１０の非作動気筒数が減少させられるように駆動力源マップが設定されるようになっている。すなわち、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が縮小されるように駆動力源マップが設定されるようになっている。
【００８２】
すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。すなわち、二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電が必要でない状態であるか否かを判定する。発電量判定手段１３４は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料がないと判定され、且つ上記二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在しないと判定された場合、すなわち燃料電池７０や二次電池７２からの電力の供給を期待できない場合に、その二次電池７２を充電するためのＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かを判定する。駆動力源マップ設定手段１３６は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定され、または二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場合は図７の駆動力源マップ（Ａ）を選択して設定するが、燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残量が所定量以下であると判定された場合は、上記発電量判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値以上であると判定されると、可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小された図９の駆動力源マップ（Ｃ）を設定し、上記発電量判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値より少ないと判定された場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が駆動力源マップ（Ｃ）よりも相対的に拡大された図８の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する。
【００８３】
図２５は、電子制御装置８０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段１１０に対応するＳＤ１では、燃料電池７０に供給するための燃料が残されているか否かすなわちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このＳＤ１の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２に対応するＳＤ２において、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このＳＤ１およびＳＤ２の判断の少なくとも一方が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ６において、図７の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。しかし、上記ＳＤ１およびＳＤ２の判断が共に否定された場合は、前記発電量判定手段１３４に対応するＳＤ３において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かが判断される。このＳＤ３の判断が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ４において図９の駆動力源マップ（Ｃ）が設定されるが、否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ５において図８の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。
【００８４】
本実施例によれば、可変気筒エンジン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、そのＭＧ１の発電状態に基づいて可変気筒切換領域Ｂが設定されるので、車両の駆動力が確保される。
【００８５】
また、本実施例によれば、二次電池７２の充電時において、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン１０の非作動気筒数が減少させられる。ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン１０の出力トルクの一部がその発電のために消費されるので、このようにすれば、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど非作動気筒数が減少させられるので、車両の駆動力が確保される。
【００８６】
また、本実施例によれば、二次電池７２の充電時において、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が縮小されるので、可変気筒切換領域Ｂの高負荷側の縮小に対応して全気筒運転領域が拡大されることにより、車両の駆動力が確保される。
【００８７】
また、本実施例によれば、二次電池７２の充電が必要な状態であるか否かを判定する充電必要状態判定手段すなわち燃料電池用燃料判定手段１１０および二次電池残量判定手段１１２と、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かを判定する発電量判定手段１３４と、その発電量判定手段１３４によりＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上であると判定された場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップ（Ｃ）を選択するが、上記発電量判定手段１３４によりＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値より少ないと判定された場合（ＳＤ１およびＳＤ２の判断が共に否定）には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に拡大された駆動力源マップ（Ｂ）を選択する駆動力源マップ設定手段１３６とが設けられることから、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上である場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップ（Ｃ）が選択されるので、車両の駆動力が確保される。
【００８８】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８９】
たとえば、図１３の実施例では、可変気筒エンジン１０の全気筒作動運転から部分気筒作動運転或いは電動モータ運転（走行）への切換に際して、時間的ヒステリシスに対応する経過時間Ｔ1 が設けられていたが、部分気筒作動運転から全気筒作動運転或いは電動モータ運転へ、電動モータから部分気筒作動運転或いは全気筒作動運転への切換に際しても上記時間的ヒステリシスが設けられてもよい。
【００９０】
また、前述の図１５のＳＢ３乃至ＳＢ５では、ＭＧ１によるアシスト量が所定値以下であるか否かにより、駆動力源マップ（Ｂ）または（Ａ）が設定されるようになっていたが、ＭＧ１によるアシスト量の有無に応じて駆動力源マップ（Ｂ）または（Ａ）が設定されるようにしてもよいし、ＭＧ１によるアシスト量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続的に拡大されるようにしてもよい。
【００９１】
また、図２３のＳＣ３では、片バンク制振可能か否かに応じて駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）が設定されるように構成されていたが、片バンク制振効果が得られるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続的に拡大されるようにしてもよい。
【００９２】
また、図２５のＳＤ３乃至ＳＤ５では、ＭＧ１或いはＭＧ２による発電量が所定値以下であるか否かにより、駆動力源マップ（Ｃ）または（Ｂ）が設定されるようになっていたが、ＭＧ１或いはＭＧ２による発電量の有無に応じて駆動力源マップ（Ｃ）または（Ｂ）が設定されるようにしてもよいし、ＭＧ１或いはＭＧ２による発電量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続的に縮小されるようにしてもよい。
【００９３】
また、前述の実施例の可変気筒エンジン１０は、過給機を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジン、過給機を備え且つスワール制御弁を有するリーンバーンエンジン、過給機を備えないリーンバーンエンジン、バルブ開閉時期可変機構を備えたエンジンなどであってもよい。
【００９４】
また、前述の実施例において、自動変速機１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよい。
【００９５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用駆動装置の要部骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機において、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより得られるギヤ段との関係を示す係合表である。
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジンに関連する装備を説明する図である。
【図４】図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を説明する図である。
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号の要部を説明する図である。
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフトレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図である。
【図７】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図８】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものである。
【図９】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものである。
【図１０】可変気筒エンジンの片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性を示す図である。
【図１１】可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総トルク特性を示す図である。
【図１２】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１５】図１４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【図１６】本発明の他の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図１７】図１６の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が保証されていない状態で用いられるものである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１９】図１８の実施例において、片バンク作動状態における可変気筒エンジンの出力トルクと、それを相殺するためにＭＧ１から出力されるトルクとを示す図である。
【図２０】図１８の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものである。
【図２１】図１８の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動がある程度保証されている状態で用いられるものである。
【図２２】図１８の実施例において駆動力源を切り換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であって、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆動が保証されていない状態で用いられるものである。
【図２３】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【図２４】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図２５】図２４の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御作動を説明する図である。
【符号の説明】
【００９７】
１０：可変気筒エンジン
８０：電子制御装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、
前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機から出力されるトルク状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、
前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、該可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する前記電動機による制振可能性に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定したことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、
前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機の発電状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の出力トルクが大きくなるほど前記可変気筒切換領域を拡大することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
【請求項５】
前記電動機による制振可能性が少なくなるほど前記可変気筒切換領域を縮小することを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
【請求項６】
前記電動機による発電量時には前記可変気筒切換領域を縮小することを特徴とする請求項３の車両の制御装置。
【請求項７】
前記電動機による発電量が多くなるほど前記可変気筒切換領域を縮小することを特徴とする請求項３または６の車両の制御装置。
【請求項１】
可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、
前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機から出力されるトルク状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、
前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、該可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する前記電動機による制振可能性に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定したことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機および該可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、
前記可変気筒エンジンを駆動源とするエンジン運転走行中に、前記電動機の発電状態に基づいて前記可変気筒エンジンの可変気筒切換領域を設定することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
前記電動機の出力トルクが大きくなるほど前記可変気筒切換領域を拡大することを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
【請求項５】
前記電動機による制振可能性が少なくなるほど前記可変気筒切換領域を縮小することを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
【請求項６】
前記電動機による発電量時には前記可変気筒切換領域を縮小することを特徴とする請求項３の車両の制御装置。
【請求項７】
前記電動機による発電量が多くなるほど前記可変気筒切換領域を縮小することを特徴とする請求項３または６の車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【公開番号】特開２００８−２６１３４６（Ｐ２００８−２６１３４６Ａ）
【公開日】平成２０年１０月３０日（２００８．１０．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１８３２４６（Ｐ２００８−１８３２４６）
【出願日】平成２０年７月１４日（２００８．７．１４）
【分割の表示】特願２００５−２７２６８７（Ｐ２００５−２７２６８７）の分割
【原出願日】平成１２年８月２８日（２０００．８．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月３０日（２００８．１０．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年７月１４日（２００８．７．１４）
【分割の表示】特願２００５−２７２６８７（Ｐ２００５−２７２６８７）の分割
【原出願日】平成１２年８月２８日（２０００．８．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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