【課題】同一の燃焼室に対して設けられた複数の吸気弁の位相を互いに独立して変更可能な動弁装置を備える過給機付きのエンジンで過給を行うにあたり、吸気の流動損失による燃費の悪化を抑制可能なエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの制御装置であるＥＣＵ１は同一の燃焼室Ｅに対して設けられた２つの吸気弁５１の位相を互いに独立して変更可能な動弁装置であるカムシャフト６０およびＶＶＴ６５を備える過給機３０付きのエンジン５０に対して設けられている。ＥＣＵ１は過給要求がある場合に複数の吸気弁である吸気弁５１、５２のうち、一部の吸気弁である吸気弁５１と他の吸気弁である吸気弁５２との間の位相差Δθに基づき、過給機３０による過給を行うか否かを判断する。 （もっと読む）

【課題】 燃費を向上できる車両のエンジン自動制御装置を提供すること。
【解決手段】 運転者のブレーキ操作量（マスタシリンダ圧）を検出するブレーキ操作量検出手段（マスタシリンダ圧センサ１３）と、コースト走行中、検出されたブレーキ操作量に基づきエンジン１を停止し、エンジン停止後に、検出されたブレーキ操作量が第１の閾値（コーストストップ許可下限値BRKOUT）を下回るとエンジン１を再始動するエンジン停止再始動手段(エンジンコントロールユニット１０) と、車速VSPが低いほど第１の閾値を小さく設定する第１の閾値設定手段（ステップS103〜S106）と、を設けた。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のシリンダの壁面に沿って形成される高温気体の断熱層の状態によって生じる排気ガスや燃費の悪化を抑えることができる内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】ＥＣＵ２７に、高温気体制御機能２８、断熱層最適厚み算出機能２９、スワール制御機能３０、吸気制御機能３１、が搭載され、ＥＣＵ２７からＥＧＲバルブ２４の開度Ｅ_Ｇの調整指令と、第１スワール流動制御バルブ２５および第２スワール流動制御バルブ２６の開度ＳＣＶ１，ＳＣＶ２の調整指令と、吸気バルブ１１のリフト量ＩＶＬの調整指令を出すことにより断熱層の厚みを最適化する。これにより、排気ガス、燃費およびドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】車線変更または右左折に際して燃費を向上可能なエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】車両１の車線変更または右左折を予測する予測部１４と、車両１が渋滞区間に位置しているかを判定する判定部１５と、予測部１４が車両１の車線変更または右左折を予測すると共に、判定部１５が、車両１が渋滞区間に位置していると判定する場合、アイドリングストップを実施する制御部１６とを備える。これにより、渋滞区間での車線変更または右左折に際して、アイドリングストップの実施を許可して、車線変更または右左折を実際に行うまでアイドリングストップを実施することで、燃費を向上することができる。 （もっと読む）

【課題】別の排気分析装置やノックス測定センサーがなくても、 正確にノックスの量を予測し、これを基にノックスを制御することによって、信頼性のあるノックス制御システム及び方法を提供する。
【解決手段】本発明は、ノックス制御方法において、仮想のセンサーを利用して前記ノックスの発生量を予測する段階、前記ノックス予測値を予め設定されたノックス目標値と比較する段階、及び、前記ノックス予測値が前記ノックス目標値を追従するようにノックス発生量を制御する段階、を含み、前記ノックス制御方法は、車両の運行中に続いて繰り返され、前記ノックス発生量を制御する段階は、ノックス予測値が前記目標値より小さい場合には燃費または出力向上モードで車両を制御し、前記ノックス予測値が前記目標値より大きい場合には排気モードで車両を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、減速失火を抑制しつつ大量ＥＧＲを実現することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】排気通路を流れる排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路に還流させるＥＧＲ通路を備え、３気筒を１気筒群とする直列３気筒又はＶ型６気筒の内燃機関の制御装置において、前記吸気通路近傍の前記ＥＧＲ通路に設けられ、還流するＥＧＲガスの排気脈動を検出する圧力センサと、前記排気通路と各気筒との間を開閉する排気バルブの開き時期を変更可能な可変動弁装置とを備える。前記気筒群のうち所定気筒の吸気行程におけるピストン速度がピークとなるクランク角に、前記所定気筒の次に燃焼行程が設定された次気筒による排気脈動のピーク値が前記圧力センサにより検出されるクランク角を一致させるように、前記次気筒の排気バルブの開き時期を変更する。 （もっと読む）

【課題】 緩減速走行時にドライバがハンドル操作を行ったときのバッテリ電圧の低下を抑制できる車両のエンジン自動停止制御装置を提供する。
【解決手段】 走行中に所定条件が成立した場合、エンジンを停止するステップS2（コーストストップ制御手段）と、車両の減速度を検出するステップS4（減速度検出手段）と、減速度が所定値以下である場合、ステップS2（コーストストップ制御手段）によるエンジンの停止時間を制限するステップS7（エンジン停止時間制限手段）と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ＨＨＯガスを燃焼促進剤として利用する車両の燃費改善方式として、ＨＨＯガス生成器を廉価で小型コンパクト化してもガス生成量及び電気分解効率が低下することなく、必要且つ十分な量が確保されることと、生成したガス注入量を運転モードに応じてマッチングさせることで燃費削減を計る。
【解決手段】ＨＨＯガス生成器の電極板に安価で入手性の優れたステンレス板を陽極に、陰極は、ステンレスを母材とした純ニッケル溶射を施した電極を用いると共に、ＨＨＯガスの注入量を運転状況とオルターネータの負荷状況に応じてコントロールする事で全運転域にわたり適量のＨＨＯガスをインテークパイプから注入するようにした。 （もっと読む）

【課題】燃焼エネルギを増大させるように燃料を改質するにあたり、自着火性低下の問題を解消し、さらには、燃焼熱がシリンダ壁面から逃げていくことによる熱損失を低減できるようにする。
【解決手段】燃焼温度の低下および自着火性の低下を招きつつも単位量当りの燃料から出力される燃焼エネルギが増加するよう、燃料の性状を触媒上で改質する改質器を備え、改質器で改質された改質燃料および改質されていない非改質燃料を、内燃機関の燃焼室で同時に燃焼させる場合において、改質燃料を、内燃機関のシリンダ内周面１０ａに沿って環状に分布させ（図４（ｃ）中の網点ハッチ参照）、その環状の中央部分に非改質燃料を分布させる（図４（ｃ）中の斜線ハッチ参照）。そして、非改質燃料を圧縮自着火燃焼させ、その自着火燃焼を火種として改質燃料を着火燃焼させる。 （もっと読む）

【課題】デポジットの堆積量が最大となる温度よりも吸気弁の温度を高める場合でもエンジン性能の低下を抑制可能なエンジンの冷却装置を提供する。
【解決手段】エンジンの冷却装置は制御弁２と通路部ＷＪ２とＥＣＵ７０Ａとを備えており、デポジットの堆積量が最大となる温度よりも温度を高めることが可能な吸気弁５２を備えるエンジン５０Ａに設けられている。エンジンの冷却装置は所定の条件が成立した場合に吸気弁５２の温度を低下させる。具体的には所定の条件が成立した場合に通路部ＷＪ２に冷却水を流通させることで、吸気弁５２の温度を低下させる。所定の条件はエンジン５０Ａに対する出力要求の度合いが所定の度合いよりも大きいか否かを判定可能な条件とすることができる。 （もっと読む）

【課題】従来のエンジン制御装置は、ブレーキ操作がなされており、車速が一定以下という停車条件が成立すれば、わずかな停車時間であってもすべてアイドリングストップ実行可能としてエンジンを停止してしまうという問題があった。そこで本発明は、短い時間に頻繁にエンジン停止と再始動とを繰り返してしまうことを抑制しつつアイドリングストップ制御が可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ブレーキ操作という第一条件と、車速がゼロという第二条件とが成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段を有し、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。これにより、短い時間における頻繁なエンジンの停止、再始動による乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。 （もっと読む）

【課題】ＨＣを浄化する触媒が未活性状態にあるとき、又は、エンジン本体が冷機状態にあるときに、主噴射による燃料の着火遅れ時間を出来る限り安定させる。
【解決手段】気筒内に拡散燃焼を主体とした主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内に該主燃焼よりも前にプリ燃焼を生じさせるための、該主噴射よりも前に燃料を噴射する前噴射とを実行する。上記主噴射は、上記プリ燃焼による熱発生率がピークを過ぎてかつ０に達する前に主燃焼による熱量が発生し始めるようなタイミングで実行されるものであり、上記前噴射は、上記主噴射が実行されるタイミングが圧縮上死点以後となるようなタイミングでかつ圧縮上死点よりも前に実行されるものである。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成で、冷却損失を低減することができるエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１００は、燃焼室１３内の混合気に点火する点火プラグ５１、５２と、圧縮上死点後に混合気に点火するように点火プラグ５１、５２を制御する制御手段６０と、を備え、ピストン上死点位置における機械圧縮比を、圧縮上死点において混合気に点火した場合にノッキングが発生するような高圧縮比に設定する。これによりエンジン出力を確保しつつ、冷却損失を低減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの仕様によっての目標値の設定及びエンジンの経年劣化等を考慮した目標値の設定は困難が生じる。
【解決手段】イオン波形面積を積算した面積値を演算し、面積値の基準位置から１０パーセント位置となる第１の判定値を演算し、内燃機関の燃焼４回分の第１の判定値の平均となる第２の判定値と第２のしきい値とから第１の判定を実行し内燃機関の燃焼状態を判定する内燃機関の燃焼制御装置において、第２のしきい値が第２の判定値以上の時、最も至近となる燃焼の第１の判定値から１０パーセント位置となる値を第３の判定値又は、第２のしきい値が第２の判定値未満の時、最も至近となる燃焼の第１の判定値から９０パーセント位置となる値を第３の判定値とし、第１の判定４回分の第３の判定値を平均した第４の判定値と第３のしきい値とから第２の判定を実行し、第３のしきい値が第４の判定値未満の時、内燃機関の燃焼状態を悪化判定とする。 （もっと読む）

【課題】エンジン１０の始動に際しての初期回転の付与手段として発電機（始動発電機４０）を併用するに際し、始動発電機４０によって生成可能なトルクが小さいために、エンジン１０の始動性等が低下すること。
【解決手段】リレー４８は、バッテリ４６の正極端子を、インバータＩＮＶの正極側入力端子と始動発電機４０の中性点Ｎとのいずれかに選択的に接続する。エンジン１０の始動に際しては、バッテリ４６の正極を中性点Ｎに接続してインバータＩＮＶの入力電圧を昇圧し、インバータＩＮＶの入力電圧がバッテリ４６の端子電圧Ｖｂであるときよりも生成可能なトルクを増大させる。これにより、始動性を向上させたり、燃料カット制御からの復帰回転速度を低下させて燃費を改善したりすることができる。 （もっと読む）

【課題】水素添加燃焼の内燃機関において、オンボードで従来よりも効率良く水素を製造して内燃機関に供給できる技術を提供すること。
【解決手段】通常燃焼用の第２気筒１２〜第４気筒１４に対して燃料を供給するとともに、リッチ燃焼用の第１気筒１１に対してリッチ燃焼となるように燃料を供給する燃料供給部と、第１気筒１１の排気を各気筒に循環する循環手段と、循環手段により循環される排気中の一酸化炭素と水蒸気を、水性ガスシフト触媒５１による水性ガスシフト反応によって水素と二酸化炭素に変換する変換手段と、を備え、燃料供給部は、第１気筒１１の排気中の一酸化炭素量が増加するように、第１の状態に設定されて第１気筒１１に燃料を噴射する第１インジェクタ２１と、第１の状態とは異なる第２の状態に設定されて第２気筒１２〜第４気筒１４に燃料を噴射する第２インジェクタ２２〜第４インジェクタ２４と、を備える内燃機関１０の制御装置である。 （もっと読む）