【課題】エネルギ変換手段ＥＧを備えるエネルギシステム全体としての効率の低下を抑制しつつ、酸素富化空気を生成することができる除去器およびそれを備える燃料改質装置を提供する。
【解決手段】酸素富化空気に基づくエネルギ源である水素が供給されるエンジンＥＧを備える燃料供給システムに搭載されるとともに、供給される空気中の窒素を除去して酸素富化空気を生成する除去器において、エンジンＥＧの排熱の熱エネルギを利用して、空気中から窒素を除去するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】シリンダブロックのオイル通路から落下したオイルがクランクケース内に溜まることによるオイルの気泡発生を防止できる可変圧縮比内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関１は、シリンダブロック３がクランクケース５に対して上下に相対移動可能な状態で設けられている。シリンダブロック３のオイル通路１０はシリンダブロック３の下方でクランクケース５側に開口する開口部１１を有し、クランクケース５はオイル通路１０の開口部１１に対向する対向壁１３を有し、対向壁１３は水平方向に対して傾いたオイル誘導面１３ａを有している。 （もっと読む）

【課題】進角室・遅角室へのオイル充填時にエンジンの潤滑にまわすオイル量を確保できるようにする。
【解決手段】油圧制御弁２５がオイル充填モードから変化できない異常が発生したときにエンジン回転速度が所定回転速度以上、及び／又は、オイル温度が所定温度以下であれば、エンジン１１の潤滑にまわすオイル量を確保できると判断して何もしないが、エンジン回転速度が所定回転速度以下、及び／又は、オイル温度が所定温度以上であれば、オイルポンプ２８を駆動するエンジン回転速度を、エンジン１１の潤滑にまわすオイル量を確保できる回転速度まで上昇させる。或は、オイルポンプ２８が可変容量ポンプである場合は、オイルポンプ２８の容量をエンジン１１の潤滑にまわすオイル量を確保できる容量まで増加させるようにしても良い。 （もっと読む）

【課題】筒状部と筒状部の内部を移動する移動部材とを含む容積可変装置を備え、容積可変装置の内部に配置される潤滑油の量を推定できる内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、燃焼室に連通する筒状部、および筒状部の内部に移動可能に配置されている移動部材を含む容積可変装置と、筒状部と移動部材との摺動部分に潤滑油を供給する潤滑油供給装置とを備える。筒状部材の内部で移動部材が停止している期間にガス室の圧力変化を検出し、ガス室の圧力変化に基づいて、筒状部と移動部材との摺動部分に保持されている潤滑油の量を推定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を搭載した車両の制動エネルギ回収装置に関し、車両の制動時に制動エネルギを効果的に回収する。
【解決手段】内燃機関１１を搭載した車両の制動エネルギ回生装置１０であって、排気通路２３を流れる排気を取り出して圧縮する排気圧縮器１５と、内燃機関１１の回転を変速して排気圧縮器１５に伝達する変速手段１４と、排気圧縮器１５から供給される排気を高圧で貯留する圧力容器１８と、変速手段１４の変速比を制御する制御手段６０とを備え、制御手段６０は、車両の制動時に、内燃機関１１の回転が低いほど変速比を高く設定するようにした。 （もっと読む）

【課題】カム軸から伝達される変動トルクによりハウジング（第１回転体）とロータ（第２回転体）が衝突することを抑制したバルブタイミング制御装置を提供する。
【解決手段】進角室又は遅角室の油圧Ｐが所定圧ＴＨ１より低くなっている低油圧状態であるか否かを判定する油圧判定手段Ｓ１２を備える。そして、低油圧状態の時（Ｓ１２：ＹＥＳ）には、最遅角位相及び最進角位相に目標ＶＣＴ位相を設定することを禁止する（Ｓ１４〜Ｓ１７）。これにより、排気側カム軸から伝達される変動トルクによりロータのストッパ部がハウジング壁面に激しく衝突することを回避できる。よって、前記衝突による打音を抑制できるとともに、ストッパ部及びハウジング壁面の磨耗を抑制できる。 （もっと読む）

【課題】燃料の有する蒸気圧以上の軽度な圧力に加圧して液化することで容易に取り扱うことができ、また、このため、燃料を液化するための溶媒としてのアルコール等の第三成分を加える必要もなく、また、従来の技術に比べて、燃料の潤滑性が良好であり、また、プラスチック部品を損傷するおそれも少ない、ジメチルエーテルを含む燃料を提供する。
【解決手段】燃料は、８０〜９９質量％の液体炭化水素と１〜２０質量％のジメチルエーテルからなり、好ましくは、液体炭化水素が、灯油、軽油および重油のうちから選ばれるいずれか１つ、または２つ以上の混合物であり、燃料１００質量部に水１〜３０質量部を配合してなる。 （もっと読む）

【課題】バルブタイミング可変機構で用いられる油圧を適切に制御することで、燃費を改善することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御手段は、バルブタイミング可変機構で用いられる油圧を変化させる制御を行う。ポンプ損失量推定手段は、バルブタイミング可変機構の制御によるポンプ損失量を推定する。機械損失量推定手段は、バルブタイミング可変機構を作動させるために油圧を高油圧化することによって生じるオイルポンプなどの機械損失量を推定する。高油圧化判定手段は、ポンプ損失量と機械損失量とを比較することによって、高油圧化を行うべきか否かを判定する。これにより、ポンプ損失及び機械損失に応じて、バルブタイミング可変機構に供給する油圧を適切に制御することができ、燃費を改善することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】気筒内の混合空気の異常燃焼の発生を防止しつつ、動弁系の機械損失及びポンプ損失を低減可能な内燃機関システムの制御方法及び内燃機関システムを提供する。
【解決手段】エンジンの運転モードとして、機関運転状態が高負荷低速側の第１運転領域にあるときには、吸気弁閉時期を最大充填閉弁時期よりも遅角側の遅閉じ範囲内に設定する遅閉じモードと、機関運転状態が第１運転領域よりも低負荷乃至高速側の第２運転領域にあるときには、吸気弁閉時期を当該時期よりも進角側且つ遅閉じ範囲から離間した早閉じ範囲内に設定する遅閉じモードと、を備え、遅閉じモードから早閉じモードへの移行要求があった場合でも、その後、早閉じモードから遅閉じモードへの再移行要求がある可能性が所定レベル以上である場合（ステップＳ５３〜Ｓ５５でＹＥＳの場合）には上記モードの移行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、減速時等に燃焼室内が負圧状態となるのを抑制し、負圧によるオイル上がりを低減することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０は、各気筒１２毎に吸気バルブ３４を弁停止状態に保持することが可能な可変動弁機構３８を備える。そして、内燃機関の減速時には、複数気筒のうちの一部である制御対象気筒において、吸気バルブ３４を弁停止状態に保持すると共に、排気バルブ３６を通常の開，閉状態に保持し、かつ燃料噴射を停止する。一方、残りの気筒である非制御対象気筒では、通常の燃焼制御を行う。これにより、減速時に制御対象気筒の筒内圧を上昇させることができるので、エンジンブレーキを十分に効かせながらも、制御対象気筒の筒内に生じる負圧を抑制することができ、負圧によるオイル上がりを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、６サイクル内燃機関の制御装置に関し、燃焼室の冷却によるノッキングの防止に加えて、ＮＯｘ浄化率の低下を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】第１吸気行程、圧縮行程、膨張行程、第１排気行程、第２吸気行程及び第２排気行程を順次実行する６サイクル内燃機関において、燃焼室に接続された吸気通路及び排気通路を備える。排気通路の上流端には第１排気バルブを設け、その下流には触媒を設ける。また、一端が燃焼室に接続され、他端が吸気通路に接続された掃気還流通路を備える。掃気還流通路の上流端には第２排気バルブを設ける。加えて、第１排気行程で第１排気バルブを開閉し、第２排気行程で第２排気バルブを開閉する。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作量の急変により内燃機関が過渡運転状態となるとき、吸気バルブの実際の開閉特性が燃費最適動作線上で変化するようにして内燃機関の燃費改善を図ることのできる内燃機関の吸気制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル操作量が急変する際、その変化過程にあるアクセル操作量に基づき目標筒内空気量ＫＬが設定される。この目標筒内空気量ＫＬは、アクセル操作量に基づきスロットルバルブ１３の開閉動作のみで筒内空気量の調整を行ったときの最大充填効率での同筒内空気量の推移と同じように推移する。同目標筒内空気量ＫＬに基づき設定される吸気バルブ９の目標作動角ｔθ及び目標バルブタイミングｔＶＶＴinは、それらに基づき吸気バルブ９の作動角及びバルブタイミングの可変を行ったときに同作動角及び同バルブタイミングを燃費最適動作線上で推移させることの可能な速さで、その燃費最適動作線上を推移する。 （もっと読む）

【課題】
回転速度と負荷とバルブタイミングにもとづいて点火時期制御量を演算する構成に、大気圧の低下する高地補正分の影響を考慮しようとすると、少なくとも回転速度と負荷とバルブタイミングと大気圧を軸とする多次元マップが必要となるために、ＥＣＵに搭載するマップが大規模となり、メモリ容量が増大する。
【解決手段】
少なくとも回転速度と吸気絶対圧と大気絶対圧または排気絶対圧と可変バルブ制御量を入力とする多項式にもとづき充填効率基準値とＥＧＲ量基準値を演算し、これを吸気絶対圧と大気絶対圧との比によって高地補正する。大気圧の低下する高地条件では、上記高地補正した充填効率にもとづき燃料噴射量を演算し、また、回転速度と上記高地補正済み充填効率と上記高地補正済みＥＧＲ量にもとづき点火時期を演算する。 （もっと読む）

【課題】ウェイストゲート制御システムにおいて、スロットル角センサおよび吸気湿度センサを利用する。
【解決手段】ウェイストゲート制御システムおよびその方法を開示する。ウェイストゲート制御システムは、周囲圧力センサ、スロットル角センサ、点火時期センサ、ノックセンサ、吸気温度センサ、吸気湿度センサを備える。ウェイストゲートは、これらのセンサから受信した情報に従って制御される。 （もっと読む）

【課題】圧縮行程中に気筒内のタンブル流が弱まることを抑えつつポンピングロスを低減することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】気筒２を開閉する吸気弁１３と、気筒２内にタンブル流を形成するための吸気ポート１１と、吸気弁１３を開閉駆動する可変動弁機構１５と、吸気行程中に吸気弁１３が開かれるメイン開弁期間Ｔ１とそのメイン開弁期間Ｔ１終了後で吸気行程に続く圧縮行程中に吸気弁１３が開かれるサブ開弁期間Ｔ２とが設けられるように可変動弁機構１５を制御するＥＣＵ２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】機関負荷のやや高い部分負荷域でのポンピングロスの低減化と燃焼の改善が図り得る可変動弁機構の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドリング運転などの無負荷状態Ｐ０から所定の低負荷Ｐ１以下の軽負荷域では、吸気弁４の閉時期(ＩＶＣ)は吸気行程時のピストン下死点よりも十分に早める制御を行う。無負荷Ｐ０からＰ１に負荷が増加するに連れて吸気弁４のＩＶＣは遅角して吸入空気量を増加し、トルク(負荷)を高める。
無負荷Ｐ０からＰ１を超えてＰ２になると、コントローラ２２によって吸気ＶＥＬ１を制御して、吸気弁４のリフト量と作動角を大きく制御して、つまり、リフトカーブ(ＬＣ２)を大きく制御して、ＩＶＣを下死点前のＩＶＣ１からＩＶＣ２へと急激に変化させる。これによってポンピングロスの低減と燃焼の改善を図って燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンのエネルギー損失などを考慮に入れて、高圧ＥＧＲガスと低圧ＥＧＲガスとの分配を適切に調整する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、ターボチャージャと、低圧ＥＧＲ装置と、高圧ＥＧＲ装置とを有するシステムに対して制御を行うために好適に利用される。具体的には、ＥＧＲ分配調整手段は、高圧ＥＧＲ装置を用いた場合における第１のエネルギー損失、及び低圧ＥＧＲ装置を用いた場合における第２のエネルギー損失を求め、第１のエネルギー損失及び第２のエネルギー損失に基づいて、高圧ＥＧＲ装置によって還流させるＥＧＲガスと低圧ＥＧＲ装置によって還流させるＥＧＲガスとの分配を調整する。これにより、内燃機関のエネルギー損失の悪化を抑制でき、燃費の悪化を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】排ガスをシリンダ内の燃焼空間へ再循環させる際に、冷却損失を低減すること。
【解決手段】内燃機関１は、第１吸気ポート４Ａ、第２吸気ポート４Ｂを備え、それぞれに第１ポート噴射弁２Ａ、第２ポート噴射弁２Ｂが設けられる。第１吸気ポート４Ａの内部には、仕切り部材３０が設けられており、これによって第１吸気ポート４Ａ内は、シリンダ１Ｓの内面１ＳＷ側と中心軸Ｚ側とに仕切られる。仕切り部材３０によって仕切られた空気／排ガス通路３１には、排ガス導入口１６Ｅが開口する。燃焼空間１Ｂから排出された排ガスＥｘを再び燃焼空間１Ｂへ戻す場合、排ガス導入口１６Ｅから空気／排ガス通路３１へ排ガスＥｘが流入し、燃焼空間１Ｂへ導入される。このとき、第２ポート噴射弁２Ｂのみから燃料が供給される。 （もっと読む）

【課題】 より良好な特性を有する、休筒運転可能な６気筒エンジン（特にＶ型又は水平対向６気筒エンジン）を提供すること。
【解決手段】 本発明のエンジン（１）は、休止気筒設定部（３）を備えている。休止気筒設定部（３）は、２気筒運転モード（４気筒休止）にて４気筒運転モード（２気筒休止）における稼働気筒を休止させるとともに、４気筒運転モードにて２気筒運転モードにおける稼働気筒を休止させるように、休止気筒を設定する。また、休止気筒設定部（３）は、各運転モードにて、休止気筒に対応する吸気弁（２１）の動作を停止させる。 （もっと読む）

【課題】高圧縮比に伴う問題の発生を防止しつつ、膨張比を高めて、機関運転効率を向上させること。
【解決手段】各気筒サイクルにおいて、当該エンジン回転速度Ｎ_ENGにおいて気筒空気充填量が最大となる吸気弁閉タイミングＩＶＣよりも進角側で閉じる場合に、各気筒１１への目標空気充填量ＣＥの増加に応じて吸気弁閉タイミングＩＶＣが遅角するステップＳ８、Ｓ９（図８の制御）、および吸気弁閉タイミングＩＶＣの遅角に応じて、吸気通路内の圧力を低下させるステップＳ８、Ｓ９（図９の制御）が実現される。 （もっと読む）