エンジン制御装置
【課題】従来のエンジン制御装置は、ブレーキ操作がなされており、車速が一定以下という停車条件が成立すれば、わずかな停車時間であってもすべてアイドリングストップ実行可能としてエンジンを停止してしまうという問題があった。そこで本発明は、短い時間に頻繁にエンジン停止と再始動とを繰り返してしまうことを抑制しつつアイドリングストップ制御が可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ブレーキ操作という第一条件と、車速がゼロという第二条件とが成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段を有し、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。これにより、短い時間における頻繁なエンジンの停止、再始動による乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。
【解決手段】ブレーキ操作という第一条件と、車速がゼロという第二条件とが成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段を有し、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。これにより、短い時間における頻繁なエンジンの停止、再始動による乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停車時にエンジンを自動停止し、再発進する際にエンジンを自動再始動するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１のように、所定の停止条件に基づいてエンジン（内燃機関）を自動停止させ、また再始動させる内燃機関制御装置において、操舵量の推移に基づき自動停止禁止手段を備える内燃機関制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１２０２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のエンジン（内燃機関）制御装置では、操舵量の推移や車両の方向変化角に基づいて、自動停止禁止領域を定義し、この領域にあると判断した場合に自動停止を禁止する。
【０００５】
しかし、このようなエンジン制御装置では、そもそも所定の停止条件として、ブレーキ操作がなされており、車速が一定速度以下の場合を停車条件としており、この停車条件が成立すればすべてアイドリングストップ実行可能としてエンジンを停止してしまう。つまり、たとえば駐車のための運転操作を開始してから駐車位置に駐車するまでの間に生じるわずかな停車時間も停止条件を満たしたとしてアイドリングストップを実行してしまう装置である。よって、乗員によっては、そのわずかな停車時間に行われるエンジンの停止および再始動を煩わしいと感じる場合があるという課題があった。
【０００６】
そこで本発明は、短い時間に頻繁にエンジン停止と再始動とを繰り返してしまうことを抑制しつつアイドリングストップ制御が可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
その目的を達成するために請求項１記載の発明は、ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、第一条件と第二条件が成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、アイドリングストップ制御手段は、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、ブレーキが踏まれており（第一条件成立）、車速がゼロであっても（第二条件成立）、発進予測状態であればエンジンを停止しない。これによって、ブレーキが踏まれており、車速がゼロである状態が極短時間だけであって、すぐに再発進するような状況においてまで、エンジンを停止してしまうことが抑制できる。その結果、頻繁なエンジンの停止、再始動によって乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。
【０００９】
また、請求項４記載の発明のように、ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、第三条件判断手段は、第１計時期間が経過した時点で計時を終了する第１タイマー（６４ａ）と、その第１計時期間よりも短い第２計時期間が経過した時点で計時を終了する第２タイマー（６４ｂ）とを備え、第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となった場合に第１タイマーの計時を開始し、第１タイマーの計時中に、車両の再発進につながる所定の第１種運転操作を示す信号が検出された場合には、第１タイマーをリセットして最初から計時を開始し、第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となっている状態において、車両の再発進につながる運転操作であるが第１種運転操作よりも車両の発進停止の繰り返しが生じる期間が短いと予想される所定の第２種運転操作を示す信号が検出される都度、第２タイマーの計時を開始させ、第１、第２タイマーの少なくとも一方が計時中の場合は発進予測状態であるとして第三条件は成立と判断する一方、第１、第２タイマーがともに計時中でない場合に、発進予測状態でないとして第三条件は不成立と判断し、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。
【００１０】
この発明では、第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となった場合に第１タイマーの計時を開始している。そして、タイマー計時中は第三条件が成立として、第一条件および第二条件が成立しても、エンジンを停止しない。これはタイマー計時中であれば、仮にその計時中に車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測されると判断しているからである。この発明において、車速がゼロとなる前の状態である徐行速度範囲となった状態から第１タイマーの計時を開始させることで、車速ゼロとなる前から第三条件の判断が可能となるので、第一条件、第二条件が成立した時点ですでに第３条件が不成立している場合も想定される。よって、タイマー計時中はエンジンを停止させないことで、頻繁なエンジンの停止、再始動を抑制しつつも、走行再開までの期間が長い状態においては、エンジンが停止するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジン制御装置１の構成例を示す模式図である。
【図２】車両をバック走行により駐車する場合を想定したイメージ図である。
【図３】エンジン制御装置１が行なう処理を示すフローチャートである。
【図４】発進予測手段６が行なう処理を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態においてエンジン制御装置１が行なう処理を示すフローチャートである。
【図６】第一タイマーと第二タイマーの作動タイミングを表す図である。
【図７】エンジン制御装置１の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 図１は本実施形態におけるアイドリングストップ制御を実行するエンジン制御装置の構成例を示す模式図である。
【００１３】
アイドリングストップは、停止状態の車両のエンジンを停止させることで無駄な燃料消費を防止するエンジンの制御方法である。一般的にアイドリングストップの実行は、ブレーキペダルが踏まれていることと、車速がゼロであることを条件とする。今、ブレーキペダルが踏まれており、車速がゼロであるときに、アイドリングストップを実行する走行モードをエコモードと呼ぶことにする。もし、エコモードがオフになっていれば、ブレーキペダルが踏まれて、車速がゼロであっても、アイドリングストップは実行されない。このエコモードのオン、オフの切り替えは、車両乗員がスイッチ操作により選択することができる。
【００１４】
本実施形態におけるエンジン制御装置１は、アイドリングストップの実行を制御するＩＳ制御手段２を備える。ＩＳ制御手段２は、車両乗員のスイッチ操作に従って前述のエコモードを設定するエコモード設定手段３、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ検出手段４、自車両の車速を検出する車速検出手段５、及び、車両の状態が、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるか否かを判断する発進予測手段６とに接続し、アイドリングストップを実行するか否か、つまりエンジンを停止するか否かを決定する。アイドリングストップを実行することが決定したら、接続しているエンジン始動／停止制御手段７に、エンジン８の停止制御を行うように指示する。ここでいうＩＳ制御手段２、発進予測手段６、およびエンジン始動／停止制御手段７は、具体的にはＥＣＵがこれらの手段として機能する。
【００１５】
ここで図２のように車両をバック走行により駐車する場合を考える。図２では、紙面左側から矢印の方向へ走行してきた車両が、駐車するエリアの前で一旦停止をしたと想定している（１）。（１）の状態の車両は次に、たとえば（２）のように少しだけリア方向へ走行を行って一旦停止することが考えられる。（３）では、車両の走行を再びフロント方向へ戻し、少し前へ走行を行ってまた一旦停止をする。最終的には、（４）のように、リア方向へバック走行を行って駐車（エンジン停止）することになると考えられる。
【００１６】
従来のアイドリングストップは、ブレーキペダルが踏まれていること、および、車速がゼロであることの２つの条件が成立したときに車両のエンジンを停止させる。よって、図２のように車両を後退走行で駐車する時には、図２の（１）〜（３）でそれぞれ生じる一旦停止（図２に示すＳＴＯＰ）および直後の走行再開のたびに、エンジン停止とエンジン再始動が繰り返されることになる。このエンジン停止と再始動による振動で、乗員が不快感を覚えてしまうおそれもある。さらには、頻繁なエンジン再始動によりバッテリー上がりも懸念される。
【００１７】
そこで、本実施の形態において、エンジン制御装置１は発進予測手段６を備える。この発進予測手段６は、ブレーキ検出手段４、車速検出手段５に接続されており、ブレーキペダルが踏まれ車速がゼロとなった後に、車両が発進予測状態であるか否かを判断する。この発進予測状態とは、速やかな再発進が予測される状態である。なお、この発進予測手段６が特許請求の範囲の第三条件判断手段に相当する。
【００１８】
発進予測手段６は、発進予測状態を判断するために、シフトレバー操作検出手段６１、ハンドル操作検出手段６２、及び方向指示レバー操作検出手段６３、タイマー６４を備える。ＩＳ制御手段２は、ブレーキペダルが踏まれており、車速がゼロであっても、発進予測手段６において発進予測状態であると判断されている場合にはエンジンを停止させない制御とすることで、不要なアイドリングストップを回避できるようにした。
【００１９】
シフトレバー操作検出手段６１は、車両のシフトレバーがドライブ入力からリバース入力に変わるなど、シフトレバーの位置が変化する操作が行われたか否かを検出する。たとえば、図２にあるように車両をバック走行により駐車する時には、（１）から（２）の操作の間に、ドライブ位置からリバースにシフトレバーを変更する。また、（２）から（３）の操作の間にはリバースからドライブにシフトレバーの位置を変更することになる。シフトレバー操作検出手段６１は、シフトポジションセンサ（図示せず）からの信号に基づいて、シフトレバーの位置が変化したか否かを逐次検出する。
【００２０】
また、ハンドル操作検出手段６２は、車両のハンドルからの入力があったか否かを検出する。同様に図２の例では、（１）から（２）の間、もしくは（２）の操作中に乗員は、ハンドルを右回りにハンドルを操作している。また、（２）から（３）の間、もしくは（３）の操作中には左回りのハンドル操作を行っていると考えられる。ハンドル操作検出手段６２はこのように、乗員がハンドルを操作中であるか否かを検出する。具体的には、操舵角を検出する操舵角センサ（図示せず）から操舵角信号を取得し、その操舵角信号に基づいて操舵角速度を演算し、操舵角速度がゼロである場合にはハンドル操作が行われていないと判断する。一方、操舵角速度がゼロでない場合にはハンドル操作が行われていると判断する。
【００２１】
方向指示レバー操作検出手段６３は、ウィンカー（方向指示灯）を点滅させるために操作する方向指示レバーの操作があったか否かを検出する。また方向指示レバーが操作状態（右方向指示灯あるいは左方向指示灯が継続的に点滅する位置に方向指示レバーがある状態）であるか否かを検出する。
【００２２】
また、発進予測手段６はタイマー６４を備える。なお、第１実施形態では１つのタイマー６４のみを備える。一方、後述の第２実施形態では、第１タイマー６４ａと第２タイマー６４ｂとを備える。
【００２３】
発進予測手段６は、ブレーキペダルが踏まれているという条件（第一条件）と、車速がゼロという条件（第二条件）とがともに成立した場合に、タイマー６４による計時を開始する。そして、タイマー６４の計時時間が予め設定された計時期間を経過したら計時を終了する。上記計時期間は、あまりに頻繁なエンジン停止、再始動を抑制する観点で設定される期間であり、たとえば、５〜１０秒程度とされる。また、この第１実施形態では、計時中に、シフトレバー操作、ハンドル操作、方向指示レバー操作の何れかを示す信号が検出された場合にも計時を終了する。なお、上記信号を以下では再発進信号と言う。前述の操作は、運転者が車両を走行させようとする意思を示していると考えられるからである。
【００２４】
上記再発進信号が検出された場合には、発進予測手段６は、車両は、速やかな再発進が予測される発進予測状態であると判断するとともに、第一条件、第二条件が成立していれば、タイマー６４による計時を一旦終了して、計時を最初からやり直す。また、車速検出手段５から逐次取得できる車速を蓄積している。上記第一条件、第二条件が成立した時点の直前の車速履歴に基づいて、上記第一条件、第二条件が成立した時点の直前の走行が、発進と停止を繰り返している状態（たとえば渋滞道路を走行している状態）かどうかも判断する。そして、発進と停止とを繰り返している状態と判断した場合も発進予測状態であると判断するともに、第一条件、第二条件が成立していれば、タイマー６４による計時を一旦終了して、計時を最初からやり直す。
【００２５】
また、上記再発進信号が検出されておらず、且つ、第一条件、第二条件が成立した時点の直前の走行が発進と停止を繰り返している状態でもない場合であっても、タイマー６４の計時中は、速やかな再発進の可能性は否定できないので、再発進予測状態とする。
【００２６】
一方、第一条件と第二条件が成立した時点における直前の走行履歴が発進と停止を繰り返している状態でなく、且つ、再発進信号が検出されずにタイマー６４の計時が終了した場合には発進予測状態ではないと判断する。
【００２７】
図３は、エンジン制御装置１が行なう処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ３０１として、アイドリングストップ制御を行なうモードである、エコモードがＯＮであるかを確認し、エコモードがOFFであれば処理を終了する。
【００２８】
エコモードがONであれば次にステップＳ３０２として、車速検出手段５により車速を検出する。車速検出手段５は、車輪速センサからの信号に基づいて車速を算出する。
【００２９】
ステップＳ３０３で、ブレーキ検出手段４によりブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれているか否かは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量に応じて変化するブレーキ油圧から判断する。また、ブレーキペダルが踏まれたときにオンになるブレーキスイッチからの信号に基づいてブレーキペダルが踏まれているか否かを判断してもよい。ブレーキペダルが踏まれていなければブレーキはＯＮしていないとして、ステップ３０７に進む。ブレーキペダルが踏まれていれば、ブレーキＯＮとしてステップＳ３０４に進む。
【００３０】
ステップＳ３０４では、車速検出手段５により検出した車速がゼロか否かを判定する。ゼロでなければ、ステップＳ３０７へ進む。車速がゼロであればステップＳ３０５へ進む。
【００３１】
ステップＳ３０３とステップＳ３０４により、ブレーキが踏まれており、且つ車速がゼロである場合に実行するステップＳ３０５では、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにする。この時点では、実行フラグが記録されるだけで、実際にアイドリングストップは実行されない。
【００３２】
次にステップＳ３０６として、エンジン停止の制御が禁止中か否かを判断する。エンジン停止中か図４に示す処理にて決定される。この図４の処理は、アイドリングストップフラグがオフからオン似変化したときに開始し、時分割処理等により図３と並列的に実行する。なお、図４の内容は後述する。
【００３３】
ステップＳ３０６における判断が制御禁止中であればステップＳ３０７へ進み、制御禁止中でない（＝エンジン停止可）であればステップＳ３０８へ進む。
【００３４】
ステップＳ３０７では、アイドリングストップフラグ実行フラグをオフにする。その後、ステップＳ３０８へ進む。
【００３５】
ステップＳ３０８では、アイドリングストップ実行フラグの判定を行なう。このフラグがＯＮであれば、ステップＳ３０９へ進み、アイドリングストップ実行、すなわち、エンジンを停止させる。一方、上記フラグがＯＦＦでれば、ステップＳ３１０へ進み、アイドリングストップを実行しない。この場合、エンジン停止状態であればエンジンを再始動させることになる。
【００３６】
次に、図４を説明する。なお、この図４の処理は、発進予測手段６が行なう。ステップＳ４０１では、タイマー６４をスタートさせる。続くステップＳ４０２では、エンジン停止の制御を禁止とする。ステップＳ４０３では、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）がＯＮされているか否かを判定する。ＯＮであれば、車両はすでに駐車状態であると判断でき、エンジンを停止させてもよいので、ステップＳ４１０へ進む。一方、ＰＫＢがＯＦＦであればステップＳ４０４へ進む。
【００３７】
ステップＳ４０４では、ハンドル操作検出手段６２を用いて、ハンドル操作の有無を判定する。ハンドル操作の有無は、図示しないが、操舵角センサからの信号に基づいて判断する。ハンドル操作が有ればステップＳ４０９へ進み、なければステップＳ４０５へ進む。
【００３８】
ステップＳ４０５ではシフトレバー操作検出手段６１を用いて、シフトレバー操作の有無を判定する。シフトレバー操作が有ればステップＳ４０９へ進み、なければステップＳ４０６へ進む。
【００３９】
ステップＳ４０６では方向指示レバー操作検出手段６３を用いて、方向指示レバー操作の有無を判定する。方向指示レバー操作が有ればステップＳ４０９へ進み、なければステップＳ４０７へ進む。
【００４０】
ステップＳ４０７では、直前の走行が、発進と停止を繰り返している状態かどうかを判断する。この判断がＹＥＳであればステップＳ４０９へ進み、ＮＯであればステップ４０８へ進む。ステップＳ４０８は、タイマー６４が作動中か否か判定する。作動中であれば、ステップＳ４０４へ戻り、タイマー６４が作動していなければステップＳ４１０へ進む。
【００４１】
ステップＳ４０９ではエンジン停止の制御を禁止とする。一方、ステップＳ４１０では、エンジン停止の制御を許可とする。
【００４２】
前述のように、図４の処理は発進予測手段６が行なう。この図４において、制御禁止は、発進予測状態であることを意味し、制御許可は、発進予測状態でないことを意味する。
【００４３】
以上、説明した第１実施形態では、ブレーキが踏まれており（第一条件成立）、車速がゼロであっても（第二条件成立）、発進予測状態であればエンジンを停止しない。これによって、ブレーキが踏まれており、車速がゼロである状態が極短時間だけであって、すぐに再発進するような状況においてまでエンジンを停止してしまうことが抑制できる。その結果、頻繁なエンジンの停止、再始動によって乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。第２実施形態は、図１のエンジン制御装置１において第１実施形態とは異なり、タイマー６４として次の２種類のタイマーを備える。第１計時期間が経過した時点で計時を終了する第１タイマー６４ａと、その第１計時期間よりも短い第２計時期間が経過した時点で計時を終了する第２タイマー６４ｂとである。また、これら第１タイマー６４ａ、第２タイマー６４ｂの計時開始時点も異なる。具体的には、第１タイマー６４ａは車速がゼロになる前に計時開始する。そして、この第１タイマー６４ａの計時開始とともに、車速がゼロになる以前からアイドリングストップの実行可否、つまりエンジンを停止すべき状態かを予測する処理を行う。
【００４４】
第２実施形態における処理フローチャートを図５に沿って説明する。 まずステップＳ５０１でブレーキがＯＮか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれていなければブレーキはＯＮしていないとして、このステップ５０１を繰り返す。ブレーキペダルが踏まれていれば、ブレーキＯＮとしてステップＳ５０２に進む。
【００４５】
のステップＳ５０２では、車速が徐行速度範囲、たとえば時速５km以下であって、０kmより高い速度（つまり停止してはいない）であるかを判定する。車速が徐行速度範囲でなければステップＳ５０１へ戻る。車速が徐行速度範囲であればステップＳ５０３へ進む。
【００４６】
ステップＳ５０３では、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにする。次にステップＳ５０４として第１タイマーをスタートさせる。この第１タイマーの計時期間は１分間とする。この第１タイマー６４ａは、このＳ５０４で開始することに加え、第１タイマーは、車両の再発進につながる所定の車両操作Ａ（特許請求の範囲の第１種運転操作に相当）を示す信号が検出された場合にも、計時開始するタイマーである。本実施形態では、ステップＳ５０７においても計時を開始（リスタート）する。
【００４７】
一方、第２タイマーは、車両の再発進につながる運転操作を示す信号が検出された場合にスタートする点は第１タイマー６４ａと同じである。また、第２タイマー６４ｂも、ブレーキペダルが踏まれており、且つ、車速が徐行速度範囲となっている状態において計時を行なう。しかし、第２タイマー６４ｂは、車両操作Ａよりも車両の発進停止の繰り返しが生じる期間が短いと予想される所定の車両操作Ｂ（特許請求の範囲の第２種運転操作に相当）を示す信号が検出される都度、計時を開始する。１タイマーに対し、第２タイマーの計時期間は短くてよく、たとえば２０秒間である。
【００４８】
ここで、この二つのタイマーの作動タイミングについて、図６を用いて簡単に説明する。
【００４９】
まずステップＳ５０３へ進んだ時点で、図６のグラフ（１）がブレーキ＆車速所定以下の状態となる（ｔ１）。すると、第１タイマーの作動を表すグラフ（２）が作動中になる。このとき、作動中なのは第１タイマーだけであって、第２タイマーは作動していないことがグラフ（３）から分かる。
【００５０】
図５に戻る。ステップＳ５０５は、ＰＫＢのＯＮを確認する。ＰＫＢがＯＮであれば、すでに車両は駐車状態である。この場合にはステップＳ５２０へ進む。一方、ＰＫＢがＯＦＦであればステップＳ５０６に進む。
【００５１】
ステップＳ５０６では、方向指示レバー操作の有無を判定する。方向指示レバー操作がなければステップＳ５１０へ進む。一方、方向指示レバー操作が有ればステップＳ５０７へ進む。
【００５２】
次に、ステップＳ５０６で方向指示レバー操作があった場合、ステップＳ５０７においてステップＳ５０４でスタートさせた第１タイマーをリスタートさせる。
【００５３】
第１タイマーのリスタートは、図６では、グラフ（２）から分かる（ｔ２時点）。また、このリスタートの原因となった車両操作はグラフ（４）に示されている。なお、ここでの車両操作が前述の車両操作Ｂであった場合には、第１タイマー６４ａのリスタートに代えて、グラフ（３）に示すように、第２タイマー６４ｂが計時を開始する。
【００５４】
ステップＳ５０８では、アイドリングストップ実行フラグをＯＦＦにする。つまり、タイマーが計時中であることにより、アイドリングストップ実行フラグをＯＦＦにする。
【００５５】
ステップＳ５１０ではハンドル操作の有無を判定する。ハンドル操作があればステップＳ５１２に進み、なければステップＳ５１１に進む。操作の確認方法については第１実施形態と同じである。
【００５６】
ステップＳ５１１では、シフトレバー操作の有無を判定する。シフトレバー操作があればステップＳ５１２に進み、なければステップＳ５１３に進む。
【００５７】
ステップＳ５１０あるいはステップＳ５１１で操作有りと判定した場合、ステップＳ５１２に進んで、第二タイマーをスタートさせる。なお、既に計時中である場合には、計時を最初からやり直す。
【００５８】
ステップＳ５１０とステップＳ５１１でハンドル操作もシフトレバー操作もなかった場合、ステップＳ５１３では、方向指示レバー操作の有無を判定する。方向指示レバー操作が有ればステップＳ５１５へ進み、なければステップＳ５１６に進む。
【００５９】
ステップＳ５１６では、第１タイマー及び第２タイマーが作動中かどうかを判別する。どちらか一方でも作動中であれば、ステップＳ５１０に戻り、どちらも作動していなかった場合のみステップＳ５１７へ進む。
【００６０】
ステップＳ５１０からステップＳ５１６を繰り返している間に、操作有りの信号が何も検出されなければ、いずれ、第１タイマー６４ａ、第２タイマー６４ｂとも計時が終了し、それらのタイマーの作動は終了する。この場合にはステップＳ５１７へ進む。
【００６１】
一方ステップＳ５１０、Ｓ５１１、Ｓ５１３において操作有りと判断された場合には、ステップＳ５１２あるいはステップＳ５１５において、タイマーをリセットして、ステップＳ５１０〜Ｓ５１６の判断を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ５１７では、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにする。ステップＳ５１８では、ブレーキが踏まれているか否かを判定する。踏まれていれば、ステップＳ５１９へ進み、踏まれていなければ現在は走行中であるとして、ステップＳ５２１へ進む。
【００６３】
ステップＳ５１９では、車速検出手段５を用いて車速を検出し、車速がゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップＳ５２０に進むが、ゼロでなければ、ステップＳ５１８と同様に走行中であると想定されるので、ステップＳ５２１へ進む。
【００６４】
ステップＳ５２０ではアイドリングストップ実行、すなわち、エンジンを停止させる。一方、ステップＳ５２１では、アイドリングストップを実行しない。この場合、エンジン停止状態であればエンジンを再始動させることになる。ステップＳ５２０、Ｓ５２１を実行したら処理を終了する。そして、再度、ステップＳ５０１以下を実行する。
【００６５】
このように、第２実施形態では、ブレーキＯＮとなり、車速が徐行速度範囲となった時点から第１タイマーをスタートさせている。第２実施形態では、タイマー計時中であれば、第一条件（ブレーキペダルが踏まれていること）および第二条件（車速がゼロであること）が成立しても、エンジン停止をさせないようにしている。これはタイマー計時中であれば、仮にその計時中に車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測される（あるいは速やかな再発進の可能性がある）と判断しているからである。なお、タイマー計時中である状態は特許請求の範囲における第三条件が不成立との判断に相当し、タイマー計時終了は第三条件の成立に相当する。
【００６６】
この第２実施形態において、車速がゼロとなる前の状態である徐行速度範囲となった状態から第１タイマー６４ａの計時を開始させることで、車速ゼロとなる前から第三条件の判断が可能となる。したがって、第一条件、第二条件が成立した時点ですでに第１タイマー終了、すなわち第三条件が不成立している場合も想定される。よって、前記第１、第２タイマーがともに計時中の場合は、アイドリングストップ制御を抑制しつつも、走行再開までの期間が長い状態においては、エンジンが停止するようになる。
【００６７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、次の実施の形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００６８】
たとえば、前述の第１実施形態においてタイマー６４を用いないようにしてもよい。すなわち、図４において、ステップＳ４０１、４０８を削除してもよい。
【００６９】
また、前述の実施形態では、タイマー６４が計時中であることを乗員には通知していなかった。しかし、これに限らず、図７に示す表示器９および乗員通知手段１０を備えてもよい。なお、図７においては、図１に示した構成のうちの一部を省略して示している。
【００７０】
乗員通知手段１０は、タイマー６４が計時中の場合、ブレーキペダルが踏まれ、車速がゼロになっても、即座にはエンジン停止が行われないことを乗員に知らせるための表示を所定の表示器９により行なう。この乗員通知手段１０を備えれば、乗員は、ブレーキペダルを踏み、車速がゼロになったときに、即座にエンジンが停止しなかったとしても、表示器９からその理由を知ることができるので、乗員の違和感がなくなる。
【００７１】
また、前述の実施形態のＩＳ制御手段２は、第一、第二条件に加えて、必ず第三条件を判断していた。しかし、ＩＳ制御手段２は、第一条件および第二条件が成立した場合には第三条件は判断せずにエンジンを停止させる第１モードと、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない第２モードとを実行可能としてもよい。そして、図７に示すように、ＩＳ制御手段２におけるモードを第１モードとするか第２モードとするかを、乗員の操作に基づいて設定するモード設定手段１１を備えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１ エンジン制御装置、 ２ ＩＳ制御手段、 ３ エコモード設定手段、
４ ブレーキ検出手段 ５ 車速検出手段 ６ 実行否検出手段
６４ タイマー ７ エンジン始動／停止制御手段 ８ エンジン
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停車時にエンジンを自動停止し、再発進する際にエンジンを自動再始動するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、たとえば特許文献１のように、所定の停止条件に基づいてエンジン（内燃機関）を自動停止させ、また再始動させる内燃機関制御装置において、操舵量の推移に基づき自動停止禁止手段を備える内燃機関制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１２０２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のエンジン（内燃機関）制御装置では、操舵量の推移や車両の方向変化角に基づいて、自動停止禁止領域を定義し、この領域にあると判断した場合に自動停止を禁止する。
【０００５】
しかし、このようなエンジン制御装置では、そもそも所定の停止条件として、ブレーキ操作がなされており、車速が一定速度以下の場合を停車条件としており、この停車条件が成立すればすべてアイドリングストップ実行可能としてエンジンを停止してしまう。つまり、たとえば駐車のための運転操作を開始してから駐車位置に駐車するまでの間に生じるわずかな停車時間も停止条件を満たしたとしてアイドリングストップを実行してしまう装置である。よって、乗員によっては、そのわずかな停車時間に行われるエンジンの停止および再始動を煩わしいと感じる場合があるという課題があった。
【０００６】
そこで本発明は、短い時間に頻繁にエンジン停止と再始動とを繰り返してしまうことを抑制しつつアイドリングストップ制御が可能なエンジン制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
その目的を達成するために請求項１記載の発明は、ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、第一条件と第二条件が成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、アイドリングストップ制御手段は、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。
【０００８】
請求項１記載の発明によれば、ブレーキが踏まれており（第一条件成立）、車速がゼロであっても（第二条件成立）、発進予測状態であればエンジンを停止しない。これによって、ブレーキが踏まれており、車速がゼロである状態が極短時間だけであって、すぐに再発進するような状況においてまで、エンジンを停止してしまうことが抑制できる。その結果、頻繁なエンジンの停止、再始動によって乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。
【０００９】
また、請求項４記載の発明のように、ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、第三条件判断手段は、第１計時期間が経過した時点で計時を終了する第１タイマー（６４ａ）と、その第１計時期間よりも短い第２計時期間が経過した時点で計時を終了する第２タイマー（６４ｂ）とを備え、第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となった場合に第１タイマーの計時を開始し、第１タイマーの計時中に、車両の再発進につながる所定の第１種運転操作を示す信号が検出された場合には、第１タイマーをリセットして最初から計時を開始し、第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となっている状態において、車両の再発進につながる運転操作であるが第１種運転操作よりも車両の発進停止の繰り返しが生じる期間が短いと予想される所定の第２種運転操作を示す信号が検出される都度、第２タイマーの計時を開始させ、第１、第２タイマーの少なくとも一方が計時中の場合は発進予測状態であるとして第三条件は成立と判断する一方、第１、第２タイマーがともに計時中でない場合に、発進予測状態でないとして第三条件は不成立と判断し、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない。
【００１０】
この発明では、第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となった場合に第１タイマーの計時を開始している。そして、タイマー計時中は第三条件が成立として、第一条件および第二条件が成立しても、エンジンを停止しない。これはタイマー計時中であれば、仮にその計時中に車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測されると判断しているからである。この発明において、車速がゼロとなる前の状態である徐行速度範囲となった状態から第１タイマーの計時を開始させることで、車速ゼロとなる前から第三条件の判断が可能となるので、第一条件、第二条件が成立した時点ですでに第３条件が不成立している場合も想定される。よって、タイマー計時中はエンジンを停止させないことで、頻繁なエンジンの停止、再始動を抑制しつつも、走行再開までの期間が長い状態においては、エンジンが停止するようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】エンジン制御装置１の構成例を示す模式図である。
【図２】車両をバック走行により駐車する場合を想定したイメージ図である。
【図３】エンジン制御装置１が行なう処理を示すフローチャートである。
【図４】発進予測手段６が行なう処理を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態においてエンジン制御装置１が行なう処理を示すフローチャートである。
【図６】第一タイマーと第二タイマーの作動タイミングを表す図である。
【図７】エンジン制御装置１の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。 図１は本実施形態におけるアイドリングストップ制御を実行するエンジン制御装置の構成例を示す模式図である。
【００１３】
アイドリングストップは、停止状態の車両のエンジンを停止させることで無駄な燃料消費を防止するエンジンの制御方法である。一般的にアイドリングストップの実行は、ブレーキペダルが踏まれていることと、車速がゼロであることを条件とする。今、ブレーキペダルが踏まれており、車速がゼロであるときに、アイドリングストップを実行する走行モードをエコモードと呼ぶことにする。もし、エコモードがオフになっていれば、ブレーキペダルが踏まれて、車速がゼロであっても、アイドリングストップは実行されない。このエコモードのオン、オフの切り替えは、車両乗員がスイッチ操作により選択することができる。
【００１４】
本実施形態におけるエンジン制御装置１は、アイドリングストップの実行を制御するＩＳ制御手段２を備える。ＩＳ制御手段２は、車両乗員のスイッチ操作に従って前述のエコモードを設定するエコモード設定手段３、ブレーキペダルが踏まれているか否かを検出するブレーキ検出手段４、自車両の車速を検出する車速検出手段５、及び、車両の状態が、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるか否かを判断する発進予測手段６とに接続し、アイドリングストップを実行するか否か、つまりエンジンを停止するか否かを決定する。アイドリングストップを実行することが決定したら、接続しているエンジン始動／停止制御手段７に、エンジン８の停止制御を行うように指示する。ここでいうＩＳ制御手段２、発進予測手段６、およびエンジン始動／停止制御手段７は、具体的にはＥＣＵがこれらの手段として機能する。
【００１５】
ここで図２のように車両をバック走行により駐車する場合を考える。図２では、紙面左側から矢印の方向へ走行してきた車両が、駐車するエリアの前で一旦停止をしたと想定している（１）。（１）の状態の車両は次に、たとえば（２）のように少しだけリア方向へ走行を行って一旦停止することが考えられる。（３）では、車両の走行を再びフロント方向へ戻し、少し前へ走行を行ってまた一旦停止をする。最終的には、（４）のように、リア方向へバック走行を行って駐車（エンジン停止）することになると考えられる。
【００１６】
従来のアイドリングストップは、ブレーキペダルが踏まれていること、および、車速がゼロであることの２つの条件が成立したときに車両のエンジンを停止させる。よって、図２のように車両を後退走行で駐車する時には、図２の（１）〜（３）でそれぞれ生じる一旦停止（図２に示すＳＴＯＰ）および直後の走行再開のたびに、エンジン停止とエンジン再始動が繰り返されることになる。このエンジン停止と再始動による振動で、乗員が不快感を覚えてしまうおそれもある。さらには、頻繁なエンジン再始動によりバッテリー上がりも懸念される。
【００１７】
そこで、本実施の形態において、エンジン制御装置１は発進予測手段６を備える。この発進予測手段６は、ブレーキ検出手段４、車速検出手段５に接続されており、ブレーキペダルが踏まれ車速がゼロとなった後に、車両が発進予測状態であるか否かを判断する。この発進予測状態とは、速やかな再発進が予測される状態である。なお、この発進予測手段６が特許請求の範囲の第三条件判断手段に相当する。
【００１８】
発進予測手段６は、発進予測状態を判断するために、シフトレバー操作検出手段６１、ハンドル操作検出手段６２、及び方向指示レバー操作検出手段６３、タイマー６４を備える。ＩＳ制御手段２は、ブレーキペダルが踏まれており、車速がゼロであっても、発進予測手段６において発進予測状態であると判断されている場合にはエンジンを停止させない制御とすることで、不要なアイドリングストップを回避できるようにした。
【００１９】
シフトレバー操作検出手段６１は、車両のシフトレバーがドライブ入力からリバース入力に変わるなど、シフトレバーの位置が変化する操作が行われたか否かを検出する。たとえば、図２にあるように車両をバック走行により駐車する時には、（１）から（２）の操作の間に、ドライブ位置からリバースにシフトレバーを変更する。また、（２）から（３）の操作の間にはリバースからドライブにシフトレバーの位置を変更することになる。シフトレバー操作検出手段６１は、シフトポジションセンサ（図示せず）からの信号に基づいて、シフトレバーの位置が変化したか否かを逐次検出する。
【００２０】
また、ハンドル操作検出手段６２は、車両のハンドルからの入力があったか否かを検出する。同様に図２の例では、（１）から（２）の間、もしくは（２）の操作中に乗員は、ハンドルを右回りにハンドルを操作している。また、（２）から（３）の間、もしくは（３）の操作中には左回りのハンドル操作を行っていると考えられる。ハンドル操作検出手段６２はこのように、乗員がハンドルを操作中であるか否かを検出する。具体的には、操舵角を検出する操舵角センサ（図示せず）から操舵角信号を取得し、その操舵角信号に基づいて操舵角速度を演算し、操舵角速度がゼロである場合にはハンドル操作が行われていないと判断する。一方、操舵角速度がゼロでない場合にはハンドル操作が行われていると判断する。
【００２１】
方向指示レバー操作検出手段６３は、ウィンカー（方向指示灯）を点滅させるために操作する方向指示レバーの操作があったか否かを検出する。また方向指示レバーが操作状態（右方向指示灯あるいは左方向指示灯が継続的に点滅する位置に方向指示レバーがある状態）であるか否かを検出する。
【００２２】
また、発進予測手段６はタイマー６４を備える。なお、第１実施形態では１つのタイマー６４のみを備える。一方、後述の第２実施形態では、第１タイマー６４ａと第２タイマー６４ｂとを備える。
【００２３】
発進予測手段６は、ブレーキペダルが踏まれているという条件（第一条件）と、車速がゼロという条件（第二条件）とがともに成立した場合に、タイマー６４による計時を開始する。そして、タイマー６４の計時時間が予め設定された計時期間を経過したら計時を終了する。上記計時期間は、あまりに頻繁なエンジン停止、再始動を抑制する観点で設定される期間であり、たとえば、５〜１０秒程度とされる。また、この第１実施形態では、計時中に、シフトレバー操作、ハンドル操作、方向指示レバー操作の何れかを示す信号が検出された場合にも計時を終了する。なお、上記信号を以下では再発進信号と言う。前述の操作は、運転者が車両を走行させようとする意思を示していると考えられるからである。
【００２４】
上記再発進信号が検出された場合には、発進予測手段６は、車両は、速やかな再発進が予測される発進予測状態であると判断するとともに、第一条件、第二条件が成立していれば、タイマー６４による計時を一旦終了して、計時を最初からやり直す。また、車速検出手段５から逐次取得できる車速を蓄積している。上記第一条件、第二条件が成立した時点の直前の車速履歴に基づいて、上記第一条件、第二条件が成立した時点の直前の走行が、発進と停止を繰り返している状態（たとえば渋滞道路を走行している状態）かどうかも判断する。そして、発進と停止とを繰り返している状態と判断した場合も発進予測状態であると判断するともに、第一条件、第二条件が成立していれば、タイマー６４による計時を一旦終了して、計時を最初からやり直す。
【００２５】
また、上記再発進信号が検出されておらず、且つ、第一条件、第二条件が成立した時点の直前の走行が発進と停止を繰り返している状態でもない場合であっても、タイマー６４の計時中は、速やかな再発進の可能性は否定できないので、再発進予測状態とする。
【００２６】
一方、第一条件と第二条件が成立した時点における直前の走行履歴が発進と停止を繰り返している状態でなく、且つ、再発進信号が検出されずにタイマー６４の計時が終了した場合には発進予測状態ではないと判断する。
【００２７】
図３は、エンジン制御装置１が行なう処理を示すフローチャートである。まず、ステップＳ３０１として、アイドリングストップ制御を行なうモードである、エコモードがＯＮであるかを確認し、エコモードがOFFであれば処理を終了する。
【００２８】
エコモードがONであれば次にステップＳ３０２として、車速検出手段５により車速を検出する。車速検出手段５は、車輪速センサからの信号に基づいて車速を算出する。
【００２９】
ステップＳ３０３で、ブレーキ検出手段４によりブレーキペダルが踏まれているか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれているか否かは、図示しないブレーキペダルの踏み込み量に応じて変化するブレーキ油圧から判断する。また、ブレーキペダルが踏まれたときにオンになるブレーキスイッチからの信号に基づいてブレーキペダルが踏まれているか否かを判断してもよい。ブレーキペダルが踏まれていなければブレーキはＯＮしていないとして、ステップ３０７に進む。ブレーキペダルが踏まれていれば、ブレーキＯＮとしてステップＳ３０４に進む。
【００３０】
ステップＳ３０４では、車速検出手段５により検出した車速がゼロか否かを判定する。ゼロでなければ、ステップＳ３０７へ進む。車速がゼロであればステップＳ３０５へ進む。
【００３１】
ステップＳ３０３とステップＳ３０４により、ブレーキが踏まれており、且つ車速がゼロである場合に実行するステップＳ３０５では、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにする。この時点では、実行フラグが記録されるだけで、実際にアイドリングストップは実行されない。
【００３２】
次にステップＳ３０６として、エンジン停止の制御が禁止中か否かを判断する。エンジン停止中か図４に示す処理にて決定される。この図４の処理は、アイドリングストップフラグがオフからオン似変化したときに開始し、時分割処理等により図３と並列的に実行する。なお、図４の内容は後述する。
【００３３】
ステップＳ３０６における判断が制御禁止中であればステップＳ３０７へ進み、制御禁止中でない（＝エンジン停止可）であればステップＳ３０８へ進む。
【００３４】
ステップＳ３０７では、アイドリングストップフラグ実行フラグをオフにする。その後、ステップＳ３０８へ進む。
【００３５】
ステップＳ３０８では、アイドリングストップ実行フラグの判定を行なう。このフラグがＯＮであれば、ステップＳ３０９へ進み、アイドリングストップ実行、すなわち、エンジンを停止させる。一方、上記フラグがＯＦＦでれば、ステップＳ３１０へ進み、アイドリングストップを実行しない。この場合、エンジン停止状態であればエンジンを再始動させることになる。
【００３６】
次に、図４を説明する。なお、この図４の処理は、発進予測手段６が行なう。ステップＳ４０１では、タイマー６４をスタートさせる。続くステップＳ４０２では、エンジン停止の制御を禁止とする。ステップＳ４０３では、パーキングブレーキ（ＰＫＢ）がＯＮされているか否かを判定する。ＯＮであれば、車両はすでに駐車状態であると判断でき、エンジンを停止させてもよいので、ステップＳ４１０へ進む。一方、ＰＫＢがＯＦＦであればステップＳ４０４へ進む。
【００３７】
ステップＳ４０４では、ハンドル操作検出手段６２を用いて、ハンドル操作の有無を判定する。ハンドル操作の有無は、図示しないが、操舵角センサからの信号に基づいて判断する。ハンドル操作が有ればステップＳ４０９へ進み、なければステップＳ４０５へ進む。
【００３８】
ステップＳ４０５ではシフトレバー操作検出手段６１を用いて、シフトレバー操作の有無を判定する。シフトレバー操作が有ればステップＳ４０９へ進み、なければステップＳ４０６へ進む。
【００３９】
ステップＳ４０６では方向指示レバー操作検出手段６３を用いて、方向指示レバー操作の有無を判定する。方向指示レバー操作が有ればステップＳ４０９へ進み、なければステップＳ４０７へ進む。
【００４０】
ステップＳ４０７では、直前の走行が、発進と停止を繰り返している状態かどうかを判断する。この判断がＹＥＳであればステップＳ４０９へ進み、ＮＯであればステップ４０８へ進む。ステップＳ４０８は、タイマー６４が作動中か否か判定する。作動中であれば、ステップＳ４０４へ戻り、タイマー６４が作動していなければステップＳ４１０へ進む。
【００４１】
ステップＳ４０９ではエンジン停止の制御を禁止とする。一方、ステップＳ４１０では、エンジン停止の制御を許可とする。
【００４２】
前述のように、図４の処理は発進予測手段６が行なう。この図４において、制御禁止は、発進予測状態であることを意味し、制御許可は、発進予測状態でないことを意味する。
【００４３】
以上、説明した第１実施形態では、ブレーキが踏まれており（第一条件成立）、車速がゼロであっても（第二条件成立）、発進予測状態であればエンジンを停止しない。これによって、ブレーキが踏まれており、車速がゼロである状態が極短時間だけであって、すぐに再発進するような状況においてまでエンジンを停止してしまうことが抑制できる。その結果、頻繁なエンジンの停止、再始動によって乗員に煩わしさを感じさせてしまうことが抑制できる。
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。第２実施形態は、図１のエンジン制御装置１において第１実施形態とは異なり、タイマー６４として次の２種類のタイマーを備える。第１計時期間が経過した時点で計時を終了する第１タイマー６４ａと、その第１計時期間よりも短い第２計時期間が経過した時点で計時を終了する第２タイマー６４ｂとである。また、これら第１タイマー６４ａ、第２タイマー６４ｂの計時開始時点も異なる。具体的には、第１タイマー６４ａは車速がゼロになる前に計時開始する。そして、この第１タイマー６４ａの計時開始とともに、車速がゼロになる以前からアイドリングストップの実行可否、つまりエンジンを停止すべき状態かを予測する処理を行う。
【００４４】
第２実施形態における処理フローチャートを図５に沿って説明する。 まずステップＳ５０１でブレーキがＯＮか否かを判定する。ブレーキペダルが踏まれていなければブレーキはＯＮしていないとして、このステップ５０１を繰り返す。ブレーキペダルが踏まれていれば、ブレーキＯＮとしてステップＳ５０２に進む。
【００４５】
のステップＳ５０２では、車速が徐行速度範囲、たとえば時速５km以下であって、０kmより高い速度（つまり停止してはいない）であるかを判定する。車速が徐行速度範囲でなければステップＳ５０１へ戻る。車速が徐行速度範囲であればステップＳ５０３へ進む。
【００４６】
ステップＳ５０３では、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにする。次にステップＳ５０４として第１タイマーをスタートさせる。この第１タイマーの計時期間は１分間とする。この第１タイマー６４ａは、このＳ５０４で開始することに加え、第１タイマーは、車両の再発進につながる所定の車両操作Ａ（特許請求の範囲の第１種運転操作に相当）を示す信号が検出された場合にも、計時開始するタイマーである。本実施形態では、ステップＳ５０７においても計時を開始（リスタート）する。
【００４７】
一方、第２タイマーは、車両の再発進につながる運転操作を示す信号が検出された場合にスタートする点は第１タイマー６４ａと同じである。また、第２タイマー６４ｂも、ブレーキペダルが踏まれており、且つ、車速が徐行速度範囲となっている状態において計時を行なう。しかし、第２タイマー６４ｂは、車両操作Ａよりも車両の発進停止の繰り返しが生じる期間が短いと予想される所定の車両操作Ｂ（特許請求の範囲の第２種運転操作に相当）を示す信号が検出される都度、計時を開始する。１タイマーに対し、第２タイマーの計時期間は短くてよく、たとえば２０秒間である。
【００４８】
ここで、この二つのタイマーの作動タイミングについて、図６を用いて簡単に説明する。
【００４９】
まずステップＳ５０３へ進んだ時点で、図６のグラフ（１）がブレーキ＆車速所定以下の状態となる（ｔ１）。すると、第１タイマーの作動を表すグラフ（２）が作動中になる。このとき、作動中なのは第１タイマーだけであって、第２タイマーは作動していないことがグラフ（３）から分かる。
【００５０】
図５に戻る。ステップＳ５０５は、ＰＫＢのＯＮを確認する。ＰＫＢがＯＮであれば、すでに車両は駐車状態である。この場合にはステップＳ５２０へ進む。一方、ＰＫＢがＯＦＦであればステップＳ５０６に進む。
【００５１】
ステップＳ５０６では、方向指示レバー操作の有無を判定する。方向指示レバー操作がなければステップＳ５１０へ進む。一方、方向指示レバー操作が有ればステップＳ５０７へ進む。
【００５２】
次に、ステップＳ５０６で方向指示レバー操作があった場合、ステップＳ５０７においてステップＳ５０４でスタートさせた第１タイマーをリスタートさせる。
【００５３】
第１タイマーのリスタートは、図６では、グラフ（２）から分かる（ｔ２時点）。また、このリスタートの原因となった車両操作はグラフ（４）に示されている。なお、ここでの車両操作が前述の車両操作Ｂであった場合には、第１タイマー６４ａのリスタートに代えて、グラフ（３）に示すように、第２タイマー６４ｂが計時を開始する。
【００５４】
ステップＳ５０８では、アイドリングストップ実行フラグをＯＦＦにする。つまり、タイマーが計時中であることにより、アイドリングストップ実行フラグをＯＦＦにする。
【００５５】
ステップＳ５１０ではハンドル操作の有無を判定する。ハンドル操作があればステップＳ５１２に進み、なければステップＳ５１１に進む。操作の確認方法については第１実施形態と同じである。
【００５６】
ステップＳ５１１では、シフトレバー操作の有無を判定する。シフトレバー操作があればステップＳ５１２に進み、なければステップＳ５１３に進む。
【００５７】
ステップＳ５１０あるいはステップＳ５１１で操作有りと判定した場合、ステップＳ５１２に進んで、第二タイマーをスタートさせる。なお、既に計時中である場合には、計時を最初からやり直す。
【００５８】
ステップＳ５１０とステップＳ５１１でハンドル操作もシフトレバー操作もなかった場合、ステップＳ５１３では、方向指示レバー操作の有無を判定する。方向指示レバー操作が有ればステップＳ５１５へ進み、なければステップＳ５１６に進む。
【００５９】
ステップＳ５１６では、第１タイマー及び第２タイマーが作動中かどうかを判別する。どちらか一方でも作動中であれば、ステップＳ５１０に戻り、どちらも作動していなかった場合のみステップＳ５１７へ進む。
【００６０】
ステップＳ５１０からステップＳ５１６を繰り返している間に、操作有りの信号が何も検出されなければ、いずれ、第１タイマー６４ａ、第２タイマー６４ｂとも計時が終了し、それらのタイマーの作動は終了する。この場合にはステップＳ５１７へ進む。
【００６１】
一方ステップＳ５１０、Ｓ５１１、Ｓ５１３において操作有りと判断された場合には、ステップＳ５１２あるいはステップＳ５１５において、タイマーをリセットして、ステップＳ５１０〜Ｓ５１６の判断を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ５１７では、アイドリングストップ実行フラグをＯＮにする。ステップＳ５１８では、ブレーキが踏まれているか否かを判定する。踏まれていれば、ステップＳ５１９へ進み、踏まれていなければ現在は走行中であるとして、ステップＳ５２１へ進む。
【００６３】
ステップＳ５１９では、車速検出手段５を用いて車速を検出し、車速がゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップＳ５２０に進むが、ゼロでなければ、ステップＳ５１８と同様に走行中であると想定されるので、ステップＳ５２１へ進む。
【００６４】
ステップＳ５２０ではアイドリングストップ実行、すなわち、エンジンを停止させる。一方、ステップＳ５２１では、アイドリングストップを実行しない。この場合、エンジン停止状態であればエンジンを再始動させることになる。ステップＳ５２０、Ｓ５２１を実行したら処理を終了する。そして、再度、ステップＳ５０１以下を実行する。
【００６５】
このように、第２実施形態では、ブレーキＯＮとなり、車速が徐行速度範囲となった時点から第１タイマーをスタートさせている。第２実施形態では、タイマー計時中であれば、第一条件（ブレーキペダルが踏まれていること）および第二条件（車速がゼロであること）が成立しても、エンジン停止をさせないようにしている。これはタイマー計時中であれば、仮にその計時中に車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測される（あるいは速やかな再発進の可能性がある）と判断しているからである。なお、タイマー計時中である状態は特許請求の範囲における第三条件が不成立との判断に相当し、タイマー計時終了は第三条件の成立に相当する。
【００６６】
この第２実施形態において、車速がゼロとなる前の状態である徐行速度範囲となった状態から第１タイマー６４ａの計時を開始させることで、車速ゼロとなる前から第三条件の判断が可能となる。したがって、第一条件、第二条件が成立した時点ですでに第１タイマー終了、すなわち第三条件が不成立している場合も想定される。よって、前記第１、第２タイマーがともに計時中の場合は、アイドリングストップ制御を抑制しつつも、走行再開までの期間が長い状態においては、エンジンが停止するようになる。
【００６７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、次の実施の形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【００６８】
たとえば、前述の第１実施形態においてタイマー６４を用いないようにしてもよい。すなわち、図４において、ステップＳ４０１、４０８を削除してもよい。
【００６９】
また、前述の実施形態では、タイマー６４が計時中であることを乗員には通知していなかった。しかし、これに限らず、図７に示す表示器９および乗員通知手段１０を備えてもよい。なお、図７においては、図１に示した構成のうちの一部を省略して示している。
【００７０】
乗員通知手段１０は、タイマー６４が計時中の場合、ブレーキペダルが踏まれ、車速がゼロになっても、即座にはエンジン停止が行われないことを乗員に知らせるための表示を所定の表示器９により行なう。この乗員通知手段１０を備えれば、乗員は、ブレーキペダルを踏み、車速がゼロになったときに、即座にエンジンが停止しなかったとしても、表示器９からその理由を知ることができるので、乗員の違和感がなくなる。
【００７１】
また、前述の実施形態のＩＳ制御手段２は、第一、第二条件に加えて、必ず第三条件を判断していた。しかし、ＩＳ制御手段２は、第一条件および第二条件が成立した場合には第三条件は判断せずにエンジンを停止させる第１モードと、第一条件および第二条件が成立しても、第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない第２モードとを実行可能としてもよい。そして、図７に示すように、ＩＳ制御手段２におけるモードを第１モードとするか第２モードとするかを、乗員の操作に基づいて設定するモード設定手段１１を備えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１ エンジン制御装置、 ２ ＩＳ制御手段、 ３ エコモード設定手段、
４ ブレーキ検出手段 ５ 車速検出手段 ６ 実行否検出手段
６４ タイマー ７ エンジン始動／停止制御手段 ８ エンジン
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、
前記第一条件と前記第二条件が成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、
前記アイドリングストップ制御手段は、前記第一条件および第二条件が成立しても、前記第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記第三条件判断手段（６）は、
前記第一条件と前記第二条件が成立した場合に計時を開始し、計時期間経過後に計時を終了するタイマー（６４）を有し、
前記タイマーが計時中の場合は前記発進予測状態であるとの判断を継続し、
前記タイマーの計時中に、車両の再発進につながる運転操作として予め設定された運転操作を示す信号である再発進信号が検出された場合、および、前記第一条件と前記第二条件が成立した時点における直前の走行履歴が、発進と停止を繰り返している状態である場合の少なくともいずれかであれば前記発進予測状態であるとの判断を確定し、
前記第一条件と前記第二条件が成立した時点における直前の走行履歴が発進と停止を繰り返している状態でなく、且つ、前記再発進信号が検出されずに前記タイマーの計時が終了した場合には、前記発進予測状態ではないと判断する
ことを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記再発進信号は、シフトレバー操作を示す信号、ハンドル操作を示す信号、方向指示レバーの操作を示す信号の少なくともいずれか一つであることを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、
車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、
前記第三条件判断手段は、
第１計時期間が経過した時点で計時を終了する第１タイマー（６４ａ）と、その第１計時期間よりも短い第２計時期間が経過した時点で計時を終了する第２タイマー（６４ｂ）とを備え、
前記第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となった場合に前記第１タイマーの計時を開始し、
前記第１タイマーの計時中に、車両の再発進につながる所定の第１種運転操作を示す信号が検出された場合には、第１タイマーをリセットして最初から計時を開始し、
前記第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となっている状態において、車両の再発進につながる運転操作であるが前記第１種運転操作よりも車両の発進停止の繰り返しが生じる期間が短いと予想される所定の第２種運転操作を示す信号が検出される都度、前記第２タイマーの計時を開始させ、
前記第１、第２タイマーの少なくとも一方が計時中の場合は前記発進予測状態であるとして第三条件は成立と判断する一方、前記第１、第２タイマーがともに計時中でない場合に、前記発進予測状態でないとして前記第三条件は不成立と判断し
前記第一条件および第二条件が成立しても、前記第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
前記第１種運転操作を示す信号が方向指示レバーの操作を示す信号であり、前記第２種運転操作を示す信号がシフトレバー操作を示す信号およびハンドル操作を示す信号の少なくともいずれか一つである
ことを特徴とする請求項４記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記タイマーが計時中の場合、ブレーキペダルが踏まれ、車速がゼロになっても、即座にはエンジン停止が行われないことを乗員に知らせるための表示を所定の表示器（９）により行なう乗員通知手段（１０）を備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記アイドリングストップ制御手段は、前記第一条件および第二条件が成立した場合には前記第三条件は判断せずにエンジンを停止させる第一モードと、前記第一条件および第二条件が成立しても、前記第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない第二モードとを実行可能であり、
前記アイドリングストップ制御手段におけるモードを前記第一モードとするか前記第二モードとするかを、乗員操作に基づいて設定するモード設定手段（１１）を備える
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１】
ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、
前記第一条件と前記第二条件が成立した後、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、
前記アイドリングストップ制御手段は、前記第一条件および第二条件が成立しても、前記第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記第三条件判断手段（６）は、
前記第一条件と前記第二条件が成立した場合に計時を開始し、計時期間経過後に計時を終了するタイマー（６４）を有し、
前記タイマーが計時中の場合は前記発進予測状態であるとの判断を継続し、
前記タイマーの計時中に、車両の再発進につながる運転操作として予め設定された運転操作を示す信号である再発進信号が検出された場合、および、前記第一条件と前記第二条件が成立した時点における直前の走行履歴が、発進と停止を繰り返している状態である場合の少なくともいずれかであれば前記発進予測状態であるとの判断を確定し、
前記第一条件と前記第二条件が成立した時点における直前の走行履歴が発進と停止を繰り返している状態でなく、且つ、前記再発進信号が検出されずに前記タイマーの計時が終了した場合には、前記発進予測状態ではないと判断する
ことを特徴とする請求項１記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記再発進信号は、シフトレバー操作を示す信号、ハンドル操作を示す信号、方向指示レバーの操作を示す信号の少なくともいずれか一つであることを特徴とする請求項２記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
ブレーキペダルが踏まれているという第一条件と、車速がゼロという第二条件とに基づいてエンジンを停止させるアイドリングストップ制御手段（２）を備えるエンジン制御装置であって、
車速がゼロとなったとしても、速やかな再発進が予測される発進予測状態であるという第三条件が成立するか否かを判断する第三条件判断手段（６）を有し、
前記第三条件判断手段は、
第１計時期間が経過した時点で計時を終了する第１タイマー（６４ａ）と、その第１計時期間よりも短い第２計時期間が経過した時点で計時を終了する第２タイマー（６４ｂ）とを備え、
前記第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となった場合に前記第１タイマーの計時を開始し、
前記第１タイマーの計時中に、車両の再発進につながる所定の第１種運転操作を示す信号が検出された場合には、第１タイマーをリセットして最初から計時を開始し、
前記第一条件が成立し、且つ、車速が予め設定された徐行速度範囲となっている状態において、車両の再発進につながる運転操作であるが前記第１種運転操作よりも車両の発進停止の繰り返しが生じる期間が短いと予想される所定の第２種運転操作を示す信号が検出される都度、前記第２タイマーの計時を開始させ、
前記第１、第２タイマーの少なくとも一方が計時中の場合は前記発進予測状態であるとして第三条件は成立と判断する一方、前記第１、第２タイマーがともに計時中でない場合に、前記発進予測状態でないとして前記第三条件は不成立と判断し
前記第一条件および第二条件が成立しても、前記第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない
ことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項５】
前記第１種運転操作を示す信号が方向指示レバーの操作を示す信号であり、前記第２種運転操作を示す信号がシフトレバー操作を示す信号およびハンドル操作を示す信号の少なくともいずれか一つである
ことを特徴とする請求項４記載のエンジン制御装置。
【請求項６】
前記タイマーが計時中の場合、ブレーキペダルが踏まれ、車速がゼロになっても、即座にはエンジン停止が行われないことを乗員に知らせるための表示を所定の表示器（９）により行なう乗員通知手段（１０）を備えることを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】
前記アイドリングストップ制御手段は、前記第一条件および第二条件が成立した場合には前記第三条件は判断せずにエンジンを停止させる第一モードと、前記第一条件および第二条件が成立しても、前記第三条件が成立している場合にはエンジンを停止しない第二モードとを実行可能であり、
前記アイドリングストップ制御手段におけるモードを前記第一モードとするか前記第二モードとするかを、乗員操作に基づいて設定するモード設定手段（１１）を備える
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１３−１０４３８１（Ｐ２０１３−１０４３８１Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４９９０８（Ｐ２０１１−２４９９０８）
【出願日】平成２３年１１月１５日（２０１１．１１．１５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１５日（２０１１．１１．１５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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