【課題】故障等に起因して失火が発生した場合と同様の現象が発生した際に、その原因の解明を迅速に行うことができるようにする。
【解決手段】燃料の残量が所定値以下であることを検出する燃料残量検出要素たる液位センサと、車体の姿勢を検出する車体姿勢検出要素たる加速度センサと、前記液位センサにより燃料の残量が所定値以下であることを検出された際に燃料の噴射量に基づき燃料の残量を演算し、前記車体姿勢検出要素が検出した車体の姿勢に対応する燃料残量閾値を演算し、燃料系の異常を検知すべく演算された燃料の残量が前記燃料残量閾値を下回るか否かの判定を行う制御装置とを備えていることを特徴とする燃料残量判定装置を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されている場合でも、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させることができる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、フライホイールをクランクシャフトに装備するエンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止し、燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に吸気通路２８に設けられた吸気絞り弁３０の開度を自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を再開する。 （もっと読む）

【課題】軸効率の向上を図った暖機制御が実施できなくなる機会を減らす。
【解決手段】走行駆動源として機能するエンジンの回転出力の一部を用いて発電し、その発電電力をバッテリに充電する充電システムを備えた車両に適用され、消費燃料量に対するエンジンの回転出力の割合を軸効率と呼び、軸効率が最大になるエンジンの回転速度とトルクの組み合わせを最適軸効率点Ａ，Ｂ１，Ｃ１，Ｄ１，Ｅ１と呼び、エンジン出力毎の最適軸効率点を繋げた線を最適軸効率動作線Ｅｍと呼ぶ場合において、エンジンの熱損失が大きくなる側に最適軸効率動作線を補正して得られた暖機動作線Ｅｈ１，Ｅｈ２を、予め設定して記憶させておき、暖機動作線Ｅｈ１，Ｅｈ２上の回転速度とトルクでエンジンを暖機運転させる。 （もっと読む）

【課題】筒内環境に応じた適切な燃料噴射制御を実行することにより、１圧縮始動による迅速な再始動の機会を増やす。
【解決手段】本発明では、エンジンの自動停止後の再始動時に、停止時圧縮行程気筒のピストンが基準停止位置よりも下死点側の特定範囲にあるか否かを判定し、特定範囲にある場合には、燃料噴射弁から停止時圧縮行程気筒に最初の燃料を噴射することで、エンジンを再始動させる。この停止時圧縮行程気筒への最初の燃料噴射では、圧縮上死点を過ぎてから熱発生率のピークを迎えるようなメイン燃焼を起こさせるメイン噴射と、それよりも前のプレ燃焼を起こさせるプレ噴射とが実行される。プレ噴射は、噴射した燃料がピストンのキャビティ内に収まるようなタイミングで少なくとも１回以上実行されるものであり、その噴射開始時期は、停止時圧縮行程気筒のピストンが圧縮上死点に到達する１圧縮ＴＤＣ時の筒内温度の推定値に基づいて決定される。 （もっと読む）

【課題】１圧縮始動による迅速なエンジン再始動の機会を増やすことのできる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンを自動停止させる過程において、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中の流入空気量が停止時膨張行程気筒の吸気行程中の流入空気量よりも多くなるように吸気絞り弁３０を制御するＥＣＵ５０を備える。ＥＣＵ５０は、停止時圧縮行程気筒の吸気行程中のエンジン回転速度が高いほど、該気筒の吸気行程中の吸気絞り弁３０の開度を大きくする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のクランキングに伴うトルクショックを抑制する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵ７０は、エンジン２２の運転が停止されている状態から始動する際に、モータＭＧ１によるエンジン２２のクランキングに伴って駆動軸に作用する反力トルクがキャンセルされるようにモータＭＧ２を制御する。クランキング時のクランク位置が上死点ないしその近傍であり、かつ、エンジン回転数が共振周波数帯ないしその近傍となる時点におけるエンジン回転数とその時点からの経過時間を用いてモータＭＧ２を制御する。 （もっと読む）

【課題】いかなるブレーキ操作においても、ポンピングブレーキを検出し、ブレーキ倍力装置の駆動に必要な負圧を確保する。
【解決手段】吸気管の実吸気管圧力を検出する実吸気管圧力検出手段１１と、内燃機関の回転数と絞り弁の開度とに基づいて推定吸気管圧力を算出する推定吸気管圧力検出手段１２と、実吸気管圧力と推定吸気管圧力との差圧を算出する差圧算出手段１３と、差圧を時間で積分する差圧積分手段１４と、積分値が第１の判定値以上になったときに、ドライバによるブレーキ操作がポンピングブレーキ操作であると判定するポンピングブレーキ検出手段１５と、ポンピングブレーキ検出手段１５の判定結果に基づいて、ポンピングブレーキ操作中はポンピングブレーキ用の絞り弁制御を行い、それ以外は、通常の制御を行う、絞り弁制御手段１６とを備えている。 （もっと読む）

【課題】誤判定を防止しつつ再始動失敗を迅速に判定し、運転者に違和感を与えることなく再始動を再開することができるエンジン制御装置およびエンジン制御方法を得る。
【解決手段】再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火によるエンジン回転数の上昇量を演算するエンジン回転数上昇量演算部３８と、エンジン回転数の上昇量に基づいて、再始動失敗判定閾値を設定する始動失敗判定クランク角変化量判定値設定部３９と、再始動条件の成立後におけるエンジンの初回点火タイミングからのクランク角変化量が、エンジンが完爆したと判定されていないにも関わらず、再始動失敗判定閾値よりも大きくなった場合に、再始動失敗と判定し、エンジンの再始動を中止して、所定時間経過後にエンジンの再始動を再開する再始動失敗判定部４０とを備える。 （もっと読む）

【課題】確実に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置６は、内燃機関７、回転電機１０、及び、クラッチ９を制御し、クラッチ９をスリップ状態とし回転電機１０側からの動力により内燃機関７の出力軸２０を回転させた後に内燃機関７の燃焼室７１に燃料を噴射して点火し内燃機関７を始動する第１始動制御と、内燃機関７の出力軸７１の回転が停止した状態で内燃機関７の燃焼室７１に燃料を噴射して点火し出力軸２０を回転させた後にクラッチ９を介した回転電機１０側からの動力により出力軸２０の回転をアシストし内燃機関を始動する第２始動制御とを実行可能である。そして、制御装置６は、内燃機関７が停止してからの経過時間に基づいて、第１始動制御と第２始動制御とを切り替えることを特徴とするので、確実に内燃機関７を始動することができる、という効果を奏する。 （もっと読む）

【課題】駆動系の部品の重量やコストの増加を招くことなく、スリップとグリップとを繰り返すことによる駆動系部品に過大な負荷がかかることを抑制する。
【解決手段】出力軸回転数検知手段を介して検出された駆動系の出力軸回転数を用いて駆動輪９がスリップとグリップの反復を生じている状態を検知した場合に、内燃機関３の出力を低下させる制御を行う。駆動輪がスリップとグリップの反復を生じている状態を初期段階で判断して、一時的に内燃機関の出力を低下させるように制御する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンが発生した動力をモータジェネレータに伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵは、ＥＧＲ装置の検査状態にあり、エンジンの出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として（ステップＳ２１）、出力要求値を当該規定値に決定する（ステップＳ２２）。 （もっと読む）

【課題】エンジンに設けられた空燃比センサを簡素な構成で精度よく基準値補正する。
【解決手段】エンジン１の排気通路１６と吸気通路１２とを連通する還流通路１９，２２と、還流通路１９，２２を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段３５ｂと、吸気通路１２と還流通路１９，２２との接続部よりも下流側の吸気通路１２に配設された空燃比センサ２５，２６とを備えたエンジンの制御装置であって、エンジン１の停止条件が成立したか否かを判定し、成立したときにエンジン１を自動停止させる自動停止制御手段３５ａと、停止条件が成立したと判定されたら還流ガス制御手段３５ｂに還流ガス量を減少させ、還流ガス量が減少してから所定時間自動停止制御手段３５ａにエンジン１の自動停止を待機させ、エンジン１が自動停止されたら空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施する補正制御手段３５ｃと、を有する。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置の故障を診断する場合に、ドライバビリティを低下させることなく適正な回数行い、バッテリの電力の消費を抑制すること。
【解決手段】スロットルバルブ２３ａの開閉により燃料供給量が制御され、駆動軸３５に動力を出力可能なエンジン２０と、エンジン２０の動力により発電を行う発電機３２と、駆動軸３５に動力を出力可能な電動機と、エンジン２０からの排気をマニホールド２３に供給するＥＧＲ装置２７と、エンジン２０から駆動軸３５への動力を伝達・非伝達に切替可能なクラッチ３１ｂと、ＥＧＲ装置２７による排気のマニホールド２３への供給を行う前後のマニホールド２３内部の圧力変化を測定する圧力センサ２８と、シリーズモードであって、スロットルバルブ２３ａの開度が一定となる条件が成立した時に、圧力センサ２８を用いてＥＧＲ装置２７の異常診断を行う。 （もっと読む）

【課題】過給装置を有する内燃機関を搭載した車両において、良好な発進制御性を維持できる制御装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャを有するエンジン、手動変速機、エンジンと手動変速機との間に配設されたクラッチ装置を備えた車両に対し、車両発進時、ターボチャージャによる吸気の過給が行われているか否かを判断し、過給が行われている場合には、その過給圧が高いほど、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。また、クラッチ装置が完全解放状態である場合には、半クラッチ状態である場合に比べて、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。これにより、吸気の過給時における車両発進時の挙動を抑制し、良好な発進制御性を維持する。 （もっと読む）

【課題】作業要素の初動時の操作性を向上させるハイブリッド式ショベルの制御方法を提供すること。
【解決手段】本発明の実施例に係るハイブリッド式ショベルの制御方法は、レバー信号とエンジン出力状態とに基づいて、通常時のエンジン回転数制御指令と通常時よりも高い初動時のエンジン回転数制御指令とを切り換える。初動時のエンジン回転数制御指令は、レバー信号と傾転角とに対応するエンジン回転数を含む。アシストモータ１２は、初動時のエンジン回転数制御指令に基づいてエンジン１１をアシストする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、回生制動による発電制御中であっても、常に十分な制動力を得ることにある。
【解決手段】制御手段（３８）は、回生制御手段（３８Ｂ）による蓄電装置（６）への充電中にエンジン（３）ヘ供給する吸気量を増加させる吸気量増加制御を実行する一方、増力装置（２７）の内部負圧が減少した場合にはエンジン（３）ヘ供給する吸気量を減少させる吸気量減少制御を実行する吸気量調整制御手段（３８Ｃ）を備えている。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであったり、エンジン冷却水温が相対的に低い等、停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、圧縮上死点前にプレ燃焼用のプレ噴射を行った後、主燃焼用の主噴射を行う（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、エンジンの再始動条件に応じて、常に最適の態様でエンジンを再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が相対的に下死点寄りに設定された基準停止位置範囲内にある場合であっても（ステップＳ２２でＹＥＳ）、運転者が発進要求をしていないときは（ステップＳ２３でＮＯ）、エンジンの停止時に吸気行程にある停止時吸気行程気筒が圧縮行程を迎えたときに該気筒に燃料を噴射することによりエンジンを再始動させ（ステップＳ２５）、運転者が発進要求をしているときは（ステップＳ２３でＹＥＳ）、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射することによりエンジンを再始動させる（ステップＳ２４）。 （もっと読む）