ハイブリッド車両の制御装置
【課題】ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンが発生した動力をモータジェネレータに伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵは、ＥＧＲ装置の検査状態にあり、エンジンの出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として（ステップＳ２１）、出力要求値を当該規定値に決定する（ステップＳ２２）。
【解決手段】エンジンが発生した動力をモータジェネレータに伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドＥＣＵは、ＥＧＲ装置の検査状態にあり、エンジンの出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として（ステップＳ２１）、出力要求値を当該規定値に決定する（ステップＳ２２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリを充電する回転電機に内燃機関が発生した動力を伝達することができるハイブリッド車両が知られている。一方、このような車両に搭載される内燃機関には、燃焼後の排気の一部を吸気側へ導き再度吸気させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置が設けられているものがある。
【０００３】
一般に、ＥＧＲ装置が正常に機能しているか否かの検査は、ＥＧＲ装置に設けられたＥＧＲバルブを開閉させ、ＥＧＲバルブが開状態における吸気管内の負圧と、ＥＧＲバルブが閉状態における吸気管内の負圧との負圧差に基づいて行われる。
【０００４】
すなわち、この負圧差が予め定められた閾値以上であれば、ＥＧＲ装置が正常に機能していると判断することができ、負圧差が閾値未満であれば、ＥＧＲ装置が正常に機能していないと判断することができる。
【０００５】
しかしながら、バッテリを充電する回転電機に内燃機関が発生した動力を伝達することができるハイブリッド車両は、ＥＧＲ装置の検査中にバッテリの充電要求があった場合には、ＥＧＲバルブが閉状態における内燃機関の負荷が増加するため、吸気管内の負圧が減少してしまう。
【０００６】
このため、上述したハイブリッド車両は、ＥＧＲバルブが開状態における吸気管内の負圧と、ＥＧＲバルブが閉状態における吸気管内の負圧との負圧差が小さくなってしまい、ＥＧＲ装置が正常に機能しているか否かの検査が行えない状態になってしまうことがあった。
【０００７】
このような状態になることを防止するものとして、内燃機関によって回転電機を駆動してバッテリの充電を行い、回転電機による充電量を一定に制御した状態で、ＥＧＲバルブを開閉させ、ＥＧＲバルブの開閉により変化するセンサ出力値に基づいて、ＥＧＲバルブの開閉動作の異常を診断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
このように、特許文献１に開示されたものは、内燃機関の負荷が一定の状態で、ＥＧＲバルブの開閉によるセンサ出力値の変化を検出することにより、ＥＧＲバルブの開閉状態を確実に検出することを可能としていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−１９６６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述したような従来の技術は、バッテリの充電量を一定に制御できるまでは、ＥＧＲ装置の検査を行うことができないため、ＥＧＲ装置の検査に時間がかかるといった課題があった。
【００１１】
本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）ＥＧＲ装置を有する内燃機関と、バッテリを充電する回転電機と、が設けられ、前記内燃機関が発生した動力を前記回転電機に伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の出力要求値を決定する出力要求値決定手段と、前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて前記内燃機関の出力を制御する出力制御手段と、を備え、前記出力要求値決定手段は、前記ＥＧＲ装置の検査状態にあり、前記出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として、前記出力要求値を予め定められた規定値に決定するように構成されている。
【００１３】
この構成により、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の出力を規定値以下に維持することにより、ＥＧＲ装置の検査前にバッテリの充電量を一定に制御する必要がないため、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができる。
【００１４】
また、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置において、（２）前記出力制御手段は、前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて、前記内燃機関に吸入させる空気量を変化させることにより、前記内燃機関の出力を制御するようにしてもよい。
【００１５】
この構成により、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の出力を規定値以下に維持することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】図１に示すエンジンの概略構成図である。
【図３】図１に示す検査装置を用いたＥＧＲ装置の検査動作を示すシーケンス図である。
【図４】図３に示す出力要求値決定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用した場合を例に説明する。
【００１９】
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するエンジン１０と、エンジン１０によって発生された動力をドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに伝達するための動力伝達装置１３と、ハイブリッド車両１の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）１４と、エンジン１０を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１５と、を備えている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ１５は、図示を省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエンジンＥＣＵ１５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンＥＣＵ１５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エンジンＥＣＵ１５として機能する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１４と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１４から入力される制御信号およびエンジン１０の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン１０の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００２３】
動力伝達装置１３は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する減速機１７、および、エンジン１０によって発生された動力を駆動輪１２Ｌ、１２Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分配機構１８を備えている。なお、本実施の形態において、モータジェネレータＭＧ１は、本発明における回転電機を構成する。
【００２４】
動力分配機構１８は、エンジン１０の出力軸としてのクランクシャフト１９の端部にダンパ２０を介して結合された入力軸２１と、入力軸２１に軸中心が貫通された中空形状のサンギヤ軸２２に結合されたサンギヤ２３と、サンギヤ２３と回転軸が一致するようにサンギヤ２３の同心円上に配置されたリングギヤ２４と、サンギヤ２３およびリングギヤ２４に噛み合うようにサンギヤ２３とリングギヤ２４との間に配置された複数のピニオンギヤ２５と、ピニオンギヤ２５を自転自在に保持すると共に入力軸２１に対して公転自在に保持するキャリア２６と、を備えている。
【００２５】
このように、動力分配機構１８は、サンギヤ２３、リングギヤ２４、ピニオンギヤ２５およびキャリア２６を回転要素として、エンジン１０によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪１２Ｌ、１２Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構を構成している。
【００２６】
したがって、動力分配機構１８は、エンジン１０からキャリア２６に入力された動力を、サンギヤ２３側と、リングギヤ２４側と、にそのギヤ比に応じて分割することにより、分割された一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割された他方の動力によって駆動輪１２Ｌ、１２Ｒを回転させるようになっている。
【００２７】
また、動力分配機構１８は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１０が駆動しているときには、エンジン１０からキャリア２６に入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２３に入力された動力とを統合してリングギヤ２４から出力するようになっている。
【００２８】
また、動力分配機構１８は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１０が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２３に入力された動力をキャリア２６に出力することにより、クランクシャフト１９を回転させ、エンジン１０を始動させるようになっている。このように、モータジェネレータＭＧ１は、動力分配機構１８と協働して、スタータとしても機能するようになっている。
【００２９】
モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数の永久磁石が埋め込まれているロータ２９と、を備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。
【００３０】
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２３と一体に回転するサンギヤ軸２２に結合されており、ステータ２８のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース３０の内周部に固定されている。
【００３１】
このように構成されたモータジェネレータＭＧ１において、ステータ２８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ２８によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ２９に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ２９が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ１は、電動機として機能するようになっている。
【００３２】
また、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ２８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ１は、発電機としても機能するようになっている。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数の永久磁石が埋め込まれたロータ３３と、を備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。
【００３４】
ロータ３３は、減速機１７に結合されたロータシャフト３４に結合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース３０の内周部に固定されている。
【００３５】
このように構成されたモータジェネレータＭＧ２において、ステータ３２の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ３２によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ３３に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ３３が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能するようになっている。
【００３６】
また、ロータ３３に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ３２の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ２は、発電機としても機能するようになっている。
【００３７】
減速機１７は、モータジェネレータＭＧ２のロータ３３に結合されたロータシャフト３４に結合されたサンギヤ３５と、回転軸がサンギヤ３５と一致するようにサンギヤ３５の同心円上に配置されたリングギヤ３６と、サンギヤ３５およびリングギヤ３６に噛み合うようにサンギヤ３５とリングギヤ３６との間に配置された複数のピニオンギヤ３７と、一端が本体ケース３０に固定され、他端がピニオンギヤ３７を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア３８と、を備えている。
【００３８】
このように、減速機１７は、サンギヤ３５、リングギヤ３６およびピニオンギヤ３７を回転要素として、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。
【００３９】
したがって、減速機１７は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２が電動機として機能しているときには、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ３６から出力するようになっている。
【００４０】
また、減速機１７は、リングギヤ３６に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ３５から出力することにより、モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させるようになっている。
【００４１】
減速機１７のリングギヤ３６および動力分配機構１８のリングギヤ２４には、リングギヤ３６とリングギヤ２４とが一体回転するようにカウンタドライブギヤ４０が設けられている。カウンタドライブギヤ４０は、ギヤ機構４１に噛み合わされ、ギヤ機構４１は、デファレンシャルギヤ４２に噛合されている。カウンタドライブギヤ４０に出力された動力は、カウンタドライブギヤ４０からギヤ機構４１を介して、デファレンシャルギヤ４２に伝達されるようになっている。
【００４２】
デファレンシャルギヤ４２は、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒに接続され、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒは、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒにそれぞれ接続されている。デファレンシャルギヤ４２に伝達された動力は、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに出力される。
【００４３】
したがって、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに伝達されるようになっている。
【００４４】
また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。
【００４５】
モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とは、インバータ５０およびインバータ５１を介してバッテリ５２との間で電力のやりとり、すなわち、バッテリ５２を充放電させるようになっている。
【００４６】
インバータ５０およびインバータ５１とバッテリ５２とを接続する電力ライン５３は、インバータ５０およびインバータ５１が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方で発電された電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。
【００４７】
このようなモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために、ハイブリッド車両１は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）５４を備えている。モータＥＣＵ５４は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
【００４８】
モータＥＣＵ５４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをモータＥＣＵ５４として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、モータＥＣＵ５４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、モータＥＣＵ５４として機能する。
【００４９】
モータＥＣＵ５４には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置をそれぞれ検出する回転位置検出センサ５５、５６の検出信号、および、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に入力される相電流を検出する図示しない電流センサの検出信号等が入力されるようになっている。
【００５０】
モータＥＣＵ５４は、インバータ５０およびインバータ５１にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。
【００５１】
また、モータＥＣＵ５４は、ハイブリッドＥＣＵ１４と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１４から入力された制御信号に応じてインバータ５０、５１を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータＥＣＵ５４は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００５２】
バッテリ５２の蓄電容量や温度等の状態を管理するために、ハイブリッド車両１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５８を備えている。バッテリＥＣＵ５８は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
【００５３】
バッテリＥＣＵ５８のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをバッテリＥＣＵ５８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリＥＣＵ５８のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、バッテリＥＣＵ５８として機能する。
【００５４】
バッテリＥＣＵ５８には、バッテリ５２の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ５２の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５２の出力端子に接続された電力ライン５３に取り付けられた電流センサ５９によって検出される充放電電流、および、バッテリ５２に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等を表す信号が入力されるようになっている。
【００５５】
また、バッテリＥＣＵ５８は、必要に応じてバッテリ５２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。例えば、バッテリＥＣＵ５８は、電流センサ５９によって検出された充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ５２の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００５６】
ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ハイブリッドＥＣＵ１４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドＥＣＵ１４として機能させるためのプログラムが記憶されている。
【００５７】
すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドＥＣＵ１４として機能する。
【００５８】
ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５やモータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５８と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ１５やモータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５８と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。
【００５９】
例えば、ハイブリッドＥＣＵ１４は、バッテリＥＣＵ５８から送信されたデータが表すＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力をバッテリ５２に充電させるか否かを表す制御信号をモータＥＣＵ５４に送信するようになっている。
【００６０】
また、ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５から得られるエンジン１０の作動状態に関する情報、および、バッテリＥＣＵ５８から得られるＳＯＣ等のハイブリッド車両１の各ＥＣＵから得られた情報に基づいて、エンジン１０の出力要求値を決定するようになっている。このように、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１４は、本発明における出力要求値決定手段を構成する。
【００６１】
エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１４によって決定された出力要求値に応じてエンジン１０の出力を制御するようになっている。例えば、エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１４によって決定された出力要求値に応じて、エンジン１０に吸入させる空気量を変化させることにより、エンジン１０の出力を制御するようになっている。このように、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１５は、本発明における出力制御手段を構成する。
【００６２】
ハイブリッド車両１には、外部機器と各ＥＣＵとを高速ＣＡＮを介して接続するためのプラグが設けられている。本実施の形態においては、当該プラグには、検査装置６０が接続されている。検査装置６０は、例えば、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、ハードディスク装置と、タッチパネル等よりなる入力装置と、液晶ディスプレイ装置等よりなる表示装置と、高速ＣＡＮに接続するためのインタフエースモジュールとを備えたコンピュータ装置によって構成されている。
【００６３】
検査装置６０は、高速ＣＡＮを介して各ＥＣＵを制御するための制御信号を送信したり、各ＥＣＵからハイブリッド車両１の各部の状態を表す信号を受信したりするようになっている。
【００６４】
図２に示すように、エンジン１０は、シリンダヘッド１０１と、シリンダブロックを備えており、シリンダヘッド１０１およびシリンダブロックは、複数の気筒１０２を形成している。各気筒１０２内には、ピストンにより燃焼室１０５がそれぞれ画成されている。
【００６５】
なお、本実施の形態において、エンジン１０は、直列４気筒のガソリンエンジンによって構成されているものとして説明するが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジンなどの種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。
【００６６】
シリンダヘッド１０１には、外気を気筒１０２内に導入するための吸気ポートと、排気ガスを気筒１０２内から排出するための排気ポートが形成されている。各吸気ポートには、燃料噴射用インジェクタ１０３が設置されている。
【００６７】
インジェクタ１０３は、エンジンＥＣＵ１５によって制御されるソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。インジェクタ１０３には、燃料タンクからサプライポンプによってデリバリーパイプ１０４に導入された燃料が所定の圧力で供給されている。
【００６８】
インジェクタ１０３は、エンジンＥＣＵ１５によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、各吸気ポートに燃料を噴射するようになっている。インジェクタ１０３によって噴射された燃料は、空気と混ざり混合気として燃焼室１０５に導入される。
【００６９】
また、シリンダヘッド１０１には、吸気ポートと燃焼室１０５との連通状態を切替える吸気バルブと、排気ポートと燃焼室１０５との連通状態を切替える排気バルブが設置されている。
【００７０】
また、シリンダヘッド１０１には、各燃焼室１０５に導入された混合気に点火するための点火プラグ１０６が配置されている。点火プラグ１０６は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。
【００７１】
点火プラグ１０６は、エンジンＥＣＵ１５によって点火時期が制御されるようになっている。すなわち、点火プラグ１０６は、エンジンＥＣＵ１５によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室１０５内の混合気に点火するようになっている。
【００７２】
エンジン１０は、シリンダヘッド１０１に接続される吸気マニホールド１０７をさらに有している。吸気マニホールド１０７は、吸気通路１０８を形成する吸気管１１５に接続されている。
【００７３】
吸気管１１５には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１０９が吸気マニホールド１０７の上流側に設けられている。吸気マニホールド１０７には、吸気マニホールド１０７内の吸気圧、すなわち負圧を検知する吸気圧センサ１２５が設けられている。
【００７４】
スロットルバルブ１０９は、その開度を無段階に調整することが可能な電子制御式の開閉弁により構成されている。エンジンＥＣＵ１５は、スロットルバルブ１０９に設置されたスロットルモータを制御してスロットルバルブ１０９の開度を調節し、エンジン１０の吸入空気量を調整するようになっている。
【００７５】
エンジン１０は、シリンダヘッド１０１に接続される排気マニホールド１１０をさらに有している。排気マニホールド１１０は、排気通路１１１を形成する排気管１１６に接続されている。
【００７６】
排気管１１６には、例えば、三元触媒を有する触媒装置１１２が設けられている。三元触媒は、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の間で化学反応を起こさせることにより、ＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを二酸化炭素、水および窒素といった無害なものに変化させるようになっている。
【００７７】
また、排気管１１６には、触媒装置１１２の上流側に、エンジン１０の空燃比を検知する空燃比センサ１１３が設けられている。エンジンＥＣＵ１５は、空燃比センサ１１３によって検知された空燃比が理想空燃比となるように、例えば、インジェクタ１０３によって噴射される燃料の量を調節するようになっている。
【００７８】
エンジン１０は、排気通路１１１を流れる排気ガスの一部を吸気通路１０８に還流させて、各気筒１０２の燃焼室１０５に供給するためのＥＧＲ装置１１４をさらに備えている。このように、ＥＧＲ装置１１４を設けることにより、燃焼室１０５内の燃焼温度が低下し、ＮＯｘの発生量が低減すると共に、ポンピングロスが低減し、燃費が向上する。
【００７９】
ＥＧＲ装置１１４は、吸気管１１５と排気管１１６とを接続し、内部にＥＧＲ通路１１７が形成されたＥＧＲ管１１８を備えている。ＥＧＲ管１１８には、ＥＧＲ通路１１７を流れる排気ガス（以下、単に「ＥＧＲガス」という）を冷却するためのＥＧＲクーラ１１９と、ＥＧＲバルブ１２０とが設けられている。
【００８０】
ＥＧＲバルブ１２０は、リニアソレノイド１２１と、基端部分がリニアソレノイド１２１に挿入され、先端部分にＥＧＲ通路１１７を開閉する弁体１２２が設けられたシャフト１２３とを備えている。
【００８１】
エンジンＥＣＵ１５は、リニアソレノイド１２１に対する通電を制御することにより、通電により生じる電磁力と図示しないスプリングの反発力によりシャフト１２３がその軸方向に往復駆動され、弁体１２２によりＥＧＲ通路１１７が開閉される。
【００８２】
本実施の形態におけて、ＥＧＲバルブ１２０は、リニアソレノイド１２１が通電された状態で開状態となり、リニアソレノイド１２１が通電されていない状態で閉状態となるノーマリークローズ型のバルブにより構成されている。
【００８３】
エンジンＥＣＵ１５は、ＥＧＲバルブ１２０の開度を調整することによって、排気通路１１１と吸気通路１０８とを連通し、吸気マニホールド１０７に導入されるＥＧＲガスの量を調整するようになっている。
【００８４】
ＥＧＲクーラ１１９には、ＥＧＲガスの通路の外周部に冷媒室が形成されている。ＥＧＲ管１１８から供給されたＥＧＲガスは、ＥＧＲガスの通路を通過する際に冷媒室を流れる冷却水との熱交換により冷却され、下流側へ導かれるようになっている。
【００８５】
次に、検査装置６０を用いたＥＧＲ装置１１４の検査動作について図３を参照して説明する。
【００８６】
まず、エンジン１０が始動している状態で、検査装置６０の入力装置を介してＥＧＲ装置１１４の検査開始が指示されると、検査装置６０からハイブリッドＥＣＵ１４にＥＧＲ装置１１４の検査開始を表す信号が送信され（ステップＳ１）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の検査状態となる。
【００８７】
ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の検査状態となると、エンジン１０の出力要求値を決定する出力要求値決定処理を繰り返し実行する（ステップＳ２）。この一方で、ＥＧＲバルブ１２０を開状態にする指示を表す信号が検査装置６０からハイブリッドＥＣＵ１４に送信され（ステップＳ３）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５に当該指示を表す信号を転送する（ステップＳ４）。
【００８８】
エンジンＥＣＵ１５は、この指示に応じてＥＧＲバルブ１２０を開状態にし（ステップＳ５）、吸気圧センサ１２５によって検知された負圧を表す信号をハイブリッドＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ６）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、当該信号を検査装置６０に転送する（ステップＳ７）。
【００８９】
次に、ＥＧＲバルブ１２０を閉状態にする指示を表す信号が検査装置６０からハイブリッドＥＣＵ１４に送信され（ステップＳ８）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５に当該指示を表す信号を転送する（ステップＳ９）。
【００９０】
エンジンＥＣＵ１５は、この指示に応じてＥＧＲバルブ１２０を閉状態にし（ステップＳ１０）、吸気圧センサ１２５によって検知された負圧を表す信号をハイブリッドＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ１１）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、当該信号を検査装置６０に転送する（ステップＳ１２）。
【００９１】
次に、検査装置６０は、ＥＧＲ装置１１４が正常に機能しているか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、検査装置６０は、ＥＧＲバルブ１２０が開状態にあるときの負圧と、ＥＧＲバルブ１２０が閉状態にあるときの負圧との負圧差を算出し、算出した負圧差が予め定められた閾値以上であれば、ＥＧＲ装置１１４が正常に機能していると判断し、負圧差が閾値未満であれば、ＥＧＲ装置１１４が正常に機能していないと判断する。
【００９２】
次に、検査装置６０は、判断結果を表示装置に表示させると共に（ステップＳ１４）、ハイブリッドＥＣＵ１４にＥＧＲ装置１１４の検査終了を表す信号が送信され（ステップＳ１５）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の非検査状態となる。ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の非検査状態となると、出力要求値決定処理を停止する（ステップＳ１６）。
【００９３】
ここで、ハイブリッドＥＣＵ１４によって実行される出力要求値決定処理について図４を参照して説明する。
【００９４】
まず、ハイブリッドＥＣＵ１４は、ハイブリッド車両１の各ＥＣＵから得られた情報に基づいて、エンジン１０の出力要求値を決定する（ステップＳ２０）。次に、ハイブリッドＥＣＵ１４は、出力要求値が予め定められた規定値より大きいか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００９５】
ここで、出力要求値が規定値より大きいと判断した場合には、ハイブリッドＥＣＵ１４は、出力要求値を規定値に決定する（ステップＳ２２）。一方、出力要求値が規定値より大きくないと判断した場合には、ハイブリッドＥＣＵ１４は、出力要求値を変更しない。
【００９６】
このように、ハイブリッドＥＣＵ１４は、決定した出力要求値を表す信号をエンジンＥＣＵ１５に送信し、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０の出力値が、当該出力要求値となるように、例えば、スロットルバルブ１０９の開度を調整することにより、エンジン１０に吸入させる空気量を変化させる。
【００９７】
以上のように、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１０の出力を規定値以下に維持することにより、ＥＧＲ装置１１４の検査前にバッテリ５２の充電量を一定に制御する必要がないため、ＥＧＲ装置１１４の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができる。
【００９８】
なお、本実施の形態において、検査装置６０とエンジンＥＣＵ１５との間で送受信される全ての信号は、ハイブリッドＥＣＵ１４を経由する例について説明したが、ＥＧＲバルブ１２０を開状態にする指示を表す信号、ＥＧＲバルブ１２０を閉状態にする指示を表す信号、および、負圧を表す信号は、検査装置６０とエンジンＥＣＵ１５との間で、直接に送受信するようにしてもよい。この場合には、検査装置６０とハイブリッドＥＣＵ１４との間の伝送量、および、検査装置６０とエンジンＥＣＵ１５との間の伝送量が削減される。
【００９９】
また、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１４は、決定した出力要求値を表す信号をエンジンＥＣＵ１５に送信し、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０の出力値が、当該出力要求値となるように、スロットルバルブ１０９の開度を調整することにより、エンジン１０に吸入させる空気量を変化させるものとして説明した。
【０１００】
これに対し、本発明においては、ハイブリッドＥＣＵ１４が、出力要求値とスロットルバルブ１０９の開度との対応関係を表すマップを予め格納しておき、決定した出力要求値からスロットルバルブ１０９の開度を求め、スロットルバルブ１０９の開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１５に送信するようにしてもよい。
【０１０１】
また、本実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ１４が本発明における出力要求値決定手段を構成する例について説明したが、本発明における出力要求値決定手段は、エンジンＥＣＵ１５等の他のＥＣＵによって構成してもよい。
【０１０２】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるという効果を奏するものであり、バッテリを充電する回転電機に内燃機関が発生した動力を伝達することができるハイブリッド車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０３】
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１１Ｌ、１１Ｒ ドライブシャフト
１２Ｌ、１２Ｒ 駆動輪
１３ 動力伝達装置
１４ ハイブリッドＥＣＵ（出力要求値決定手段）
１５ エンジンＥＣＵ（出力制御手段）
１７ 減速機
１８ 動力分配機構
１９ クランクシャフト
４０ カウンタドライブギヤ
５０、５１ インバータ
５２ バッテリ
５４ モータＥＣＵ
５８ バッテリＥＣＵ
６０ 検査装置
１０１ シリンダヘッド
１０２ 気筒
１０３ インジェクタ
１０４ デリバリーパイプ
１０５ 燃焼室
１０６ 点火プラグ
１０７ 吸気マニホールド
１０８ 吸気通路
１０９ スロットルバルブ
１１０ 排気マニホールド
１１２ 触媒装置
１１３ 空燃比センサ
１１４ ＥＧＲ装置
１１８ ＥＧＲ管
１１９ ＥＧＲクーラ
１２０ ＥＧＲバルブ
１２５ 吸気圧センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリを充電する回転電機に内燃機関が発生した動力を伝達することができるハイブリッド車両が知られている。一方、このような車両に搭載される内燃機関には、燃焼後の排気の一部を吸気側へ導き再度吸気させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置が設けられているものがある。
【０００３】
一般に、ＥＧＲ装置が正常に機能しているか否かの検査は、ＥＧＲ装置に設けられたＥＧＲバルブを開閉させ、ＥＧＲバルブが開状態における吸気管内の負圧と、ＥＧＲバルブが閉状態における吸気管内の負圧との負圧差に基づいて行われる。
【０００４】
すなわち、この負圧差が予め定められた閾値以上であれば、ＥＧＲ装置が正常に機能していると判断することができ、負圧差が閾値未満であれば、ＥＧＲ装置が正常に機能していないと判断することができる。
【０００５】
しかしながら、バッテリを充電する回転電機に内燃機関が発生した動力を伝達することができるハイブリッド車両は、ＥＧＲ装置の検査中にバッテリの充電要求があった場合には、ＥＧＲバルブが閉状態における内燃機関の負荷が増加するため、吸気管内の負圧が減少してしまう。
【０００６】
このため、上述したハイブリッド車両は、ＥＧＲバルブが開状態における吸気管内の負圧と、ＥＧＲバルブが閉状態における吸気管内の負圧との負圧差が小さくなってしまい、ＥＧＲ装置が正常に機能しているか否かの検査が行えない状態になってしまうことがあった。
【０００７】
このような状態になることを防止するものとして、内燃機関によって回転電機を駆動してバッテリの充電を行い、回転電機による充電量を一定に制御した状態で、ＥＧＲバルブを開閉させ、ＥＧＲバルブの開閉により変化するセンサ出力値に基づいて、ＥＧＲバルブの開閉動作の異常を診断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００８】
このように、特許文献１に開示されたものは、内燃機関の負荷が一定の状態で、ＥＧＲバルブの開閉によるセンサ出力値の変化を検出することにより、ＥＧＲバルブの開閉状態を確実に検出することを可能としていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−１９６６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、上述したような従来の技術は、バッテリの充電量を一定に制御できるまでは、ＥＧＲ装置の検査を行うことができないため、ＥＧＲ装置の検査に時間がかかるといった課題があった。
【００１１】
本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上記目的を達成するため、（１）ＥＧＲ装置を有する内燃機関と、バッテリを充電する回転電機と、が設けられ、前記内燃機関が発生した動力を前記回転電機に伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関の出力要求値を決定する出力要求値決定手段と、前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて前記内燃機関の出力を制御する出力制御手段と、を備え、前記出力要求値決定手段は、前記ＥＧＲ装置の検査状態にあり、前記出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として、前記出力要求値を予め定められた規定値に決定するように構成されている。
【００１３】
この構成により、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の出力を規定値以下に維持することにより、ＥＧＲ装置の検査前にバッテリの充電量を一定に制御する必要がないため、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができる。
【００１４】
また、上記（１）に記載のハイブリッド車両の制御装置において、（２）前記出力制御手段は、前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて、前記内燃機関に吸入させる空気量を変化させることにより、前記内燃機関の出力を制御するようにしてもよい。
【００１５】
この構成により、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関の出力を規定値以下に維持することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】図１に示すエンジンの概略構成図である。
【図３】図１に示す検査装置を用いたＥＧＲ装置の検査動作を示すシーケンス図である。
【図４】図３に示す出力要求値決定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明においては、動力分割式のハイブリッド車両に本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を適用した場合を例に説明する。
【００１９】
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載したハイブリッド車両１は、内燃機関を構成するエンジン１０と、エンジン１０によって発生された動力をドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに伝達するための動力伝達装置１３と、ハイブリッド車両１の各部を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という）１４と、エンジン１０を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１５と、を備えている。
【００２０】
エンジンＥＣＵ１５は、図示を省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
【００２１】
エンジンＥＣＵ１５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをエンジンＥＣＵ１５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、エンジンＥＣＵ１５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、エンジンＥＣＵ１５として機能する。
【００２２】
エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１４と高速ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１４から入力される制御信号およびエンジン１０の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン１０の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン１０の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００２３】
動力伝達装置１３は、電力と回転力とを相互に変換するモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する減速機１７、および、エンジン１０によって発生された動力を駆動輪１２Ｌ、１２Ｒ側に伝達する動力とモータジェネレータＭＧ１を駆動する動力とに分割する動力分配機構１８を備えている。なお、本実施の形態において、モータジェネレータＭＧ１は、本発明における回転電機を構成する。
【００２４】
動力分配機構１８は、エンジン１０の出力軸としてのクランクシャフト１９の端部にダンパ２０を介して結合された入力軸２１と、入力軸２１に軸中心が貫通された中空形状のサンギヤ軸２２に結合されたサンギヤ２３と、サンギヤ２３と回転軸が一致するようにサンギヤ２３の同心円上に配置されたリングギヤ２４と、サンギヤ２３およびリングギヤ２４に噛み合うようにサンギヤ２３とリングギヤ２４との間に配置された複数のピニオンギヤ２５と、ピニオンギヤ２５を自転自在に保持すると共に入力軸２１に対して公転自在に保持するキャリア２６と、を備えている。
【００２５】
このように、動力分配機構１８は、サンギヤ２３、リングギヤ２４、ピニオンギヤ２５およびキャリア２６を回転要素として、エンジン１０によって発生された動力を分割すると共に、モータジェネレータＭＧ１および駆動輪１２Ｌ、１２Ｒ側から伝達された動力を統合する遊星歯車機構を構成している。
【００２６】
したがって、動力分配機構１８は、エンジン１０からキャリア２６に入力された動力を、サンギヤ２３側と、リングギヤ２４側と、にそのギヤ比に応じて分割することにより、分割された一方の動力によってモータジェネレータＭＧ１を発電機として機能させるとともに、分割された他方の動力によって駆動輪１２Ｌ、１２Ｒを回転させるようになっている。
【００２７】
また、動力分配機構１８は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１０が駆動しているときには、エンジン１０からキャリア２６に入力された動力と、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２３に入力された動力とを統合してリングギヤ２４から出力するようになっている。
【００２８】
また、動力分配機構１８は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ１が電動機として機能し、エンジン１０が停止しているときには、モータジェネレータＭＧ１からサンギヤ２３に入力された動力をキャリア２６に出力することにより、クランクシャフト１９を回転させ、エンジン１０を始動させるようになっている。このように、モータジェネレータＭＧ１は、動力分配機構１８と協働して、スタータとしても機能するようになっている。
【００２９】
モータジェネレータＭＧ１は、回転磁界を形成するステータ２８と、ステータ２８の内部に配置され、複数の永久磁石が埋め込まれているロータ２９と、を備えており、ステータ２８は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。
【００３０】
ロータ２９は、動力分配機構１８のサンギヤ２３と一体に回転するサンギヤ軸２２に結合されており、ステータ２８のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース３０の内周部に固定されている。
【００３１】
このように構成されたモータジェネレータＭＧ１において、ステータ２８の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ２８によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ２９に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ２９が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ１は、電動機として機能するようになっている。
【００３２】
また、ロータ２９に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ２８の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ１は、発電機としても機能するようになっている。
【００３３】
モータジェネレータＭＧ２は、回転磁界を形成するステータ３２と、ステータ３２の内部に配置され複数の永久磁石が埋め込まれたロータ３３と、を備えており、ステータ３２は、ステータコアおよびステータコアに巻き掛けられた三相コイルを備えている。
【００３４】
ロータ３３は、減速機１７に結合されたロータシャフト３４に結合されており、ステータ３２のステータコアは、例えば、電磁鋼板の薄板を積層して形成され、本体ケース３０の内周部に固定されている。
【００３５】
このように構成されたモータジェネレータＭＧ２において、ステータ３２の三相コイルに三相交流電力が供給されると、ステータ３２によって回転磁界が形成され、この回転磁界にロータ３３に埋め込まれた永久磁石が引かれることにより、ロータ３３が回転駆動される。このように、モータジェネレータＭＧ２は、電動機として機能するようになっている。
【００３６】
また、ロータ３３に埋め込まれた永久磁石が回転すると、回転磁界が形成され、この回転磁界によりステータ３２の三相コイルに誘導電流が流れることにより、三相コイルの両端に電力が発生する。このように、モータジェネレータＭＧ２は、発電機としても機能するようになっている。
【００３７】
減速機１７は、モータジェネレータＭＧ２のロータ３３に結合されたロータシャフト３４に結合されたサンギヤ３５と、回転軸がサンギヤ３５と一致するようにサンギヤ３５の同心円上に配置されたリングギヤ３６と、サンギヤ３５およびリングギヤ３６に噛み合うようにサンギヤ３５とリングギヤ３６との間に配置された複数のピニオンギヤ３７と、一端が本体ケース３０に固定され、他端がピニオンギヤ３７を自転自在に支持する支持軸を有するキャリア３８と、を備えている。
【００３８】
このように、減速機１７は、サンギヤ３５、リングギヤ３６およびピニオンギヤ３７を回転要素として、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅する遊星歯車機構を構成している。
【００３９】
したがって、減速機１７は、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２が電動機として機能しているときには、モータジェネレータＭＧ２から伝達された回転を減速して駆動トルクを増幅してリングギヤ３６から出力するようになっている。
【００４０】
また、減速機１７は、リングギヤ３６に入力された動力による回転を加速して駆動トルクを減衰させてサンギヤ３５から出力することにより、モータジェネレータＭＧ２を発電機として機能させるようになっている。
【００４１】
減速機１７のリングギヤ３６および動力分配機構１８のリングギヤ２４には、リングギヤ３６とリングギヤ２４とが一体回転するようにカウンタドライブギヤ４０が設けられている。カウンタドライブギヤ４０は、ギヤ機構４１に噛み合わされ、ギヤ機構４１は、デファレンシャルギヤ４２に噛合されている。カウンタドライブギヤ４０に出力された動力は、カウンタドライブギヤ４０からギヤ機構４１を介して、デファレンシャルギヤ４２に伝達されるようになっている。
【００４２】
デファレンシャルギヤ４２は、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒに接続され、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒは、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒにそれぞれ接続されている。デファレンシャルギヤ４２に伝達された動力は、ドライブシャフト１１Ｌ、１１Ｒを介して、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに出力される。
【００４３】
したがって、駆動電力が供給されたモータジェネレータＭＧ２は、駆動源として機能するようになっており、モータジェネレータＭＧ２によって発生された動力は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒに伝達されるようになっている。
【００４４】
また、駆動電力が供給されていないモータジェネレータＭＧ２は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの回転を減速しつつ、その回転力を電力に変換する電力回生器として機能するようになっている。
【００４５】
モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２とは、インバータ５０およびインバータ５１を介してバッテリ５２との間で電力のやりとり、すなわち、バッテリ５２を充放電させるようになっている。
【００４６】
インバータ５０およびインバータ５１とバッテリ５２とを接続する電力ライン５３は、インバータ５０およびインバータ５１が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２のいずれか一方で発電された電力を他方のモータジェネレータで消費することができるようになっている。
【００４７】
このようなモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために、ハイブリッド車両１は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）５４を備えている。モータＥＣＵ５４は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
【００４８】
モータＥＣＵ５４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをモータＥＣＵ５４として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、モータＥＣＵ５４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、モータＥＣＵ５４として機能する。
【００４９】
モータＥＣＵ５４には、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えば、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置をそれぞれ検出する回転位置検出センサ５５、５６の検出信号、および、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に入力される相電流を検出する図示しない電流センサの検出信号等が入力されるようになっている。
【００５０】
モータＥＣＵ５４は、インバータ５０およびインバータ５１にスイッチング制御信号を出力することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するようになっている。
【００５１】
また、モータＥＣＵ５４は、ハイブリッドＥＣＵ１４と高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ハイブリッドＥＣＵ１４から入力された制御信号に応じてインバータ５０、５１を制御することにより、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２をそれぞれ駆動制御するようになっている。また、モータＥＣＵ５４は、必要に応じてモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００５２】
バッテリ５２の蓄電容量や温度等の状態を管理するために、ハイブリッド車両１は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５８を備えている。バッテリＥＣＵ５８は、図示を省略するが、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。
【００５３】
バッテリＥＣＵ５８のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをバッテリＥＣＵ５８として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、バッテリＥＣＵ５８のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、バッテリＥＣＵ５８として機能する。
【００５４】
バッテリＥＣＵ５８には、バッテリ５２の状態を管理するために必要な信号、例えば、バッテリ５２の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５２の出力端子に接続された電力ライン５３に取り付けられた電流センサ５９によって検出される充放電電流、および、バッテリ５２に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度等を表す信号が入力されるようになっている。
【００５５】
また、バッテリＥＣＵ５８は、必要に応じてバッテリ５２の状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。例えば、バッテリＥＣＵ５８は、電流センサ５９によって検出された充放電電流の積算値に基づいて、バッテリ５２の残容量を表すＳＯＣ（State Of Charge）を算出し、算出したＳＯＣをハイブリッドＥＣＵ１４に出力するようになっている。
【００５６】
ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ハイブリッドＥＣＵ１４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをハイブリッドＥＣＵ１４として機能させるためのプログラムが記憶されている。
【００５７】
すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ハイブリッドＥＣＵ１４として機能する。
【００５８】
ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５やモータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５８と高速ＣＡＮを介して互いに接続されており、エンジンＥＣＵ１５やモータＥＣＵ５４、バッテリＥＣＵ５８と各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。
【００５９】
例えば、ハイブリッドＥＣＵ１４は、バッテリＥＣＵ５８から送信されたデータが表すＳＯＣに基づいて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２によって発電された電力をバッテリ５２に充電させるか否かを表す制御信号をモータＥＣＵ５４に送信するようになっている。
【００６０】
また、ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５から得られるエンジン１０の作動状態に関する情報、および、バッテリＥＣＵ５８から得られるＳＯＣ等のハイブリッド車両１の各ＥＣＵから得られた情報に基づいて、エンジン１０の出力要求値を決定するようになっている。このように、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１４は、本発明における出力要求値決定手段を構成する。
【００６１】
エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１４によって決定された出力要求値に応じてエンジン１０の出力を制御するようになっている。例えば、エンジンＥＣＵ１５は、ハイブリッドＥＣＵ１４によって決定された出力要求値に応じて、エンジン１０に吸入させる空気量を変化させることにより、エンジン１０の出力を制御するようになっている。このように、本実施の形態において、エンジンＥＣＵ１５は、本発明における出力制御手段を構成する。
【００６２】
ハイブリッド車両１には、外部機器と各ＥＣＵとを高速ＣＡＮを介して接続するためのプラグが設けられている。本実施の形態においては、当該プラグには、検査装置６０が接続されている。検査装置６０は、例えば、ＣＰＵと、ＲＡＭと、ＲＯＭと、ハードディスク装置と、タッチパネル等よりなる入力装置と、液晶ディスプレイ装置等よりなる表示装置と、高速ＣＡＮに接続するためのインタフエースモジュールとを備えたコンピュータ装置によって構成されている。
【００６３】
検査装置６０は、高速ＣＡＮを介して各ＥＣＵを制御するための制御信号を送信したり、各ＥＣＵからハイブリッド車両１の各部の状態を表す信号を受信したりするようになっている。
【００６４】
図２に示すように、エンジン１０は、シリンダヘッド１０１と、シリンダブロックを備えており、シリンダヘッド１０１およびシリンダブロックは、複数の気筒１０２を形成している。各気筒１０２内には、ピストンにより燃焼室１０５がそれぞれ画成されている。
【００６５】
なお、本実施の形態において、エンジン１０は、直列４気筒のガソリンエンジンによって構成されているものとして説明するが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジンなどの種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。
【００６６】
シリンダヘッド１０１には、外気を気筒１０２内に導入するための吸気ポートと、排気ガスを気筒１０２内から排出するための排気ポートが形成されている。各吸気ポートには、燃料噴射用インジェクタ１０３が設置されている。
【００６７】
インジェクタ１０３は、エンジンＥＣＵ１５によって制御されるソレノイドコイルおよびニードルバルブを有している。インジェクタ１０３には、燃料タンクからサプライポンプによってデリバリーパイプ１０４に導入された燃料が所定の圧力で供給されている。
【００６８】
インジェクタ１０３は、エンジンＥＣＵ１５によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、各吸気ポートに燃料を噴射するようになっている。インジェクタ１０３によって噴射された燃料は、空気と混ざり混合気として燃焼室１０５に導入される。
【００６９】
また、シリンダヘッド１０１には、吸気ポートと燃焼室１０５との連通状態を切替える吸気バルブと、排気ポートと燃焼室１０５との連通状態を切替える排気バルブが設置されている。
【００７０】
また、シリンダヘッド１０１には、各燃焼室１０５に導入された混合気に点火するための点火プラグ１０６が配置されている。点火プラグ１０６は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。
【００７１】
点火プラグ１０６は、エンジンＥＣＵ１５によって点火時期が制御されるようになっている。すなわち、点火プラグ１０６は、エンジンＥＣＵ１５によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室１０５内の混合気に点火するようになっている。
【００７２】
エンジン１０は、シリンダヘッド１０１に接続される吸気マニホールド１０７をさらに有している。吸気マニホールド１０７は、吸気通路１０８を形成する吸気管１１５に接続されている。
【００７３】
吸気管１１５には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ１０９が吸気マニホールド１０７の上流側に設けられている。吸気マニホールド１０７には、吸気マニホールド１０７内の吸気圧、すなわち負圧を検知する吸気圧センサ１２５が設けられている。
【００７４】
スロットルバルブ１０９は、その開度を無段階に調整することが可能な電子制御式の開閉弁により構成されている。エンジンＥＣＵ１５は、スロットルバルブ１０９に設置されたスロットルモータを制御してスロットルバルブ１０９の開度を調節し、エンジン１０の吸入空気量を調整するようになっている。
【００７５】
エンジン１０は、シリンダヘッド１０１に接続される排気マニホールド１１０をさらに有している。排気マニホールド１１０は、排気通路１１１を形成する排気管１１６に接続されている。
【００７６】
排気管１１６には、例えば、三元触媒を有する触媒装置１１２が設けられている。三元触媒は、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）の間で化学反応を起こさせることにより、ＨＣ、ＣＯおよびＮＯｘを二酸化炭素、水および窒素といった無害なものに変化させるようになっている。
【００７７】
また、排気管１１６には、触媒装置１１２の上流側に、エンジン１０の空燃比を検知する空燃比センサ１１３が設けられている。エンジンＥＣＵ１５は、空燃比センサ１１３によって検知された空燃比が理想空燃比となるように、例えば、インジェクタ１０３によって噴射される燃料の量を調節するようになっている。
【００７８】
エンジン１０は、排気通路１１１を流れる排気ガスの一部を吸気通路１０８に還流させて、各気筒１０２の燃焼室１０５に供給するためのＥＧＲ装置１１４をさらに備えている。このように、ＥＧＲ装置１１４を設けることにより、燃焼室１０５内の燃焼温度が低下し、ＮＯｘの発生量が低減すると共に、ポンピングロスが低減し、燃費が向上する。
【００７９】
ＥＧＲ装置１１４は、吸気管１１５と排気管１１６とを接続し、内部にＥＧＲ通路１１７が形成されたＥＧＲ管１１８を備えている。ＥＧＲ管１１８には、ＥＧＲ通路１１７を流れる排気ガス（以下、単に「ＥＧＲガス」という）を冷却するためのＥＧＲクーラ１１９と、ＥＧＲバルブ１２０とが設けられている。
【００８０】
ＥＧＲバルブ１２０は、リニアソレノイド１２１と、基端部分がリニアソレノイド１２１に挿入され、先端部分にＥＧＲ通路１１７を開閉する弁体１２２が設けられたシャフト１２３とを備えている。
【００８１】
エンジンＥＣＵ１５は、リニアソレノイド１２１に対する通電を制御することにより、通電により生じる電磁力と図示しないスプリングの反発力によりシャフト１２３がその軸方向に往復駆動され、弁体１２２によりＥＧＲ通路１１７が開閉される。
【００８２】
本実施の形態におけて、ＥＧＲバルブ１２０は、リニアソレノイド１２１が通電された状態で開状態となり、リニアソレノイド１２１が通電されていない状態で閉状態となるノーマリークローズ型のバルブにより構成されている。
【００８３】
エンジンＥＣＵ１５は、ＥＧＲバルブ１２０の開度を調整することによって、排気通路１１１と吸気通路１０８とを連通し、吸気マニホールド１０７に導入されるＥＧＲガスの量を調整するようになっている。
【００８４】
ＥＧＲクーラ１１９には、ＥＧＲガスの通路の外周部に冷媒室が形成されている。ＥＧＲ管１１８から供給されたＥＧＲガスは、ＥＧＲガスの通路を通過する際に冷媒室を流れる冷却水との熱交換により冷却され、下流側へ導かれるようになっている。
【００８５】
次に、検査装置６０を用いたＥＧＲ装置１１４の検査動作について図３を参照して説明する。
【００８６】
まず、エンジン１０が始動している状態で、検査装置６０の入力装置を介してＥＧＲ装置１１４の検査開始が指示されると、検査装置６０からハイブリッドＥＣＵ１４にＥＧＲ装置１１４の検査開始を表す信号が送信され（ステップＳ１）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の検査状態となる。
【００８７】
ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の検査状態となると、エンジン１０の出力要求値を決定する出力要求値決定処理を繰り返し実行する（ステップＳ２）。この一方で、ＥＧＲバルブ１２０を開状態にする指示を表す信号が検査装置６０からハイブリッドＥＣＵ１４に送信され（ステップＳ３）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５に当該指示を表す信号を転送する（ステップＳ４）。
【００８８】
エンジンＥＣＵ１５は、この指示に応じてＥＧＲバルブ１２０を開状態にし（ステップＳ５）、吸気圧センサ１２５によって検知された負圧を表す信号をハイブリッドＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ６）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、当該信号を検査装置６０に転送する（ステップＳ７）。
【００８９】
次に、ＥＧＲバルブ１２０を閉状態にする指示を表す信号が検査装置６０からハイブリッドＥＣＵ１４に送信され（ステップＳ８）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、エンジンＥＣＵ１５に当該指示を表す信号を転送する（ステップＳ９）。
【００９０】
エンジンＥＣＵ１５は、この指示に応じてＥＧＲバルブ１２０を閉状態にし（ステップＳ１０）、吸気圧センサ１２５によって検知された負圧を表す信号をハイブリッドＥＣＵ１４に送信し（ステップＳ１１）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、当該信号を検査装置６０に転送する（ステップＳ１２）。
【００９１】
次に、検査装置６０は、ＥＧＲ装置１１４が正常に機能しているか否かを判断する（ステップＳ１３）。具体的には、検査装置６０は、ＥＧＲバルブ１２０が開状態にあるときの負圧と、ＥＧＲバルブ１２０が閉状態にあるときの負圧との負圧差を算出し、算出した負圧差が予め定められた閾値以上であれば、ＥＧＲ装置１１４が正常に機能していると判断し、負圧差が閾値未満であれば、ＥＧＲ装置１１４が正常に機能していないと判断する。
【００９２】
次に、検査装置６０は、判断結果を表示装置に表示させると共に（ステップＳ１４）、ハイブリッドＥＣＵ１４にＥＧＲ装置１１４の検査終了を表す信号が送信され（ステップＳ１５）、ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の非検査状態となる。ハイブリッドＥＣＵ１４は、ＥＧＲ装置１１４の非検査状態となると、出力要求値決定処理を停止する（ステップＳ１６）。
【００９３】
ここで、ハイブリッドＥＣＵ１４によって実行される出力要求値決定処理について図４を参照して説明する。
【００９４】
まず、ハイブリッドＥＣＵ１４は、ハイブリッド車両１の各ＥＣＵから得られた情報に基づいて、エンジン１０の出力要求値を決定する（ステップＳ２０）。次に、ハイブリッドＥＣＵ１４は、出力要求値が予め定められた規定値より大きいか否かを判断する（ステップＳ２１）。
【００９５】
ここで、出力要求値が規定値より大きいと判断した場合には、ハイブリッドＥＣＵ１４は、出力要求値を規定値に決定する（ステップＳ２２）。一方、出力要求値が規定値より大きくないと判断した場合には、ハイブリッドＥＣＵ１４は、出力要求値を変更しない。
【００９６】
このように、ハイブリッドＥＣＵ１４は、決定した出力要求値を表す信号をエンジンＥＣＵ１５に送信し、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０の出力値が、当該出力要求値となるように、例えば、スロットルバルブ１０９の開度を調整することにより、エンジン１０に吸入させる空気量を変化させる。
【００９７】
以上のように、本発明の実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジン１０の出力を規定値以下に維持することにより、ＥＧＲ装置１１４の検査前にバッテリ５２の充電量を一定に制御する必要がないため、ＥＧＲ装置１１４の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができる。
【００９８】
なお、本実施の形態において、検査装置６０とエンジンＥＣＵ１５との間で送受信される全ての信号は、ハイブリッドＥＣＵ１４を経由する例について説明したが、ＥＧＲバルブ１２０を開状態にする指示を表す信号、ＥＧＲバルブ１２０を閉状態にする指示を表す信号、および、負圧を表す信号は、検査装置６０とエンジンＥＣＵ１５との間で、直接に送受信するようにしてもよい。この場合には、検査装置６０とハイブリッドＥＣＵ１４との間の伝送量、および、検査装置６０とエンジンＥＣＵ１５との間の伝送量が削減される。
【００９９】
また、本実施の形態において、ハイブリッドＥＣＵ１４は、決定した出力要求値を表す信号をエンジンＥＣＵ１５に送信し、エンジンＥＣＵ１５は、エンジン１０の出力値が、当該出力要求値となるように、スロットルバルブ１０９の開度を調整することにより、エンジン１０に吸入させる空気量を変化させるものとして説明した。
【０１００】
これに対し、本発明においては、ハイブリッドＥＣＵ１４が、出力要求値とスロットルバルブ１０９の開度との対応関係を表すマップを予め格納しておき、決定した出力要求値からスロットルバルブ１０９の開度を求め、スロットルバルブ１０９の開度を表す信号をエンジンＥＣＵ１５に送信するようにしてもよい。
【０１０１】
また、本実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ１４が本発明における出力要求値決定手段を構成する例について説明したが、本発明における出力要求値決定手段は、エンジンＥＣＵ１５等の他のＥＣＵによって構成してもよい。
【０１０２】
以上のように、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ＥＧＲ装置の検査にかかる時間を従来のものより短縮することができるという効果を奏するものであり、バッテリを充電する回転電機に内燃機関が発生した動力を伝達することができるハイブリッド車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０３】
ＭＧ１、ＭＧ２ モータジェネレータ
１ ハイブリッド車両
１０ エンジン
１１Ｌ、１１Ｒ ドライブシャフト
１２Ｌ、１２Ｒ 駆動輪
１３ 動力伝達装置
１４ ハイブリッドＥＣＵ（出力要求値決定手段）
１５ エンジンＥＣＵ（出力制御手段）
１７ 減速機
１８ 動力分配機構
１９ クランクシャフト
４０ カウンタドライブギヤ
５０、５１ インバータ
５２ バッテリ
５４ モータＥＣＵ
５８ バッテリＥＣＵ
６０ 検査装置
１０１ シリンダヘッド
１０２ 気筒
１０３ インジェクタ
１０４ デリバリーパイプ
１０５ 燃焼室
１０６ 点火プラグ
１０７ 吸気マニホールド
１０８ 吸気通路
１０９ スロットルバルブ
１１０ 排気マニホールド
１１２ 触媒装置
１１３ 空燃比センサ
１１４ ＥＧＲ装置
１１８ ＥＧＲ管
１１９ ＥＧＲクーラ
１２０ ＥＧＲバルブ
１２５ 吸気圧センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＥＧＲ装置が設けられた内燃機関と、
バッテリを充電する回転電機と、が設けられ、
前記内燃機関が発生した動力を前記回転電機に伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、
前記内燃機関の出力要求値を決定する出力要求値決定手段と、
前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて前記内燃機関の出力を制御する出力制御手段と、を備え、
前記出力要求値決定手段は、前記ＥＧＲ装置の検査状態にあり、前記出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として、前記出力要求値を予め定められた規定値に決定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記出力制御手段は、前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて、前記内燃機関に吸入させる空気量を変化させることにより、前記内燃機関の出力を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
ＥＧＲ装置が設けられた内燃機関と、
バッテリを充電する回転電機と、が設けられ、
前記内燃機関が発生した動力を前記回転電機に伝達することができるハイブリッド車両の制御装置において、
前記内燃機関の出力要求値を決定する出力要求値決定手段と、
前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて前記内燃機関の出力を制御する出力制御手段と、を備え、
前記出力要求値決定手段は、前記ＥＧＲ装置の検査状態にあり、前記出力要求値が予め定められた規定値より大きいことを条件として、前記出力要求値を予め定められた規定値に決定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記出力制御手段は、前記出力要求値決定手段によって決定された出力要求値に応じて、前記内燃機関に吸入させる空気量を変化させることにより、前記内燃機関の出力を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−８６６７８（Ｐ２０１３−８６６７８Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２９８７５（Ｐ２０１１−２２９８７５）
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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