エンジンの制御装置
【課題】エンジンに設けられた空燃比センサを簡素な構成で精度よく基準値補正する。
【解決手段】エンジン１の排気通路１６と吸気通路１２とを連通する還流通路１９，２２と、還流通路１９，２２を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段３５ｂと、吸気通路１２と還流通路１９，２２との接続部よりも下流側の吸気通路１２に配設された空燃比センサ２５，２６とを備えたエンジンの制御装置であって、エンジン１の停止条件が成立したか否かを判定し、成立したときにエンジン１を自動停止させる自動停止制御手段３５ａと、停止条件が成立したと判定されたら還流ガス制御手段３５ｂに還流ガス量を減少させ、還流ガス量が減少してから所定時間自動停止制御手段３５ａにエンジン１の自動停止を待機させ、エンジン１が自動停止されたら空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施する補正制御手段３５ｃと、を有する。
【解決手段】エンジン１の排気通路１６と吸気通路１２とを連通する還流通路１９，２２と、還流通路１９，２２を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段３５ｂと、吸気通路１２と還流通路１９，２２との接続部よりも下流側の吸気通路１２に配設された空燃比センサ２５，２６とを備えたエンジンの制御装置であって、エンジン１の停止条件が成立したか否かを判定し、成立したときにエンジン１を自動停止させる自動停止制御手段３５ａと、停止条件が成立したと判定されたら還流ガス制御手段３５ｂに還流ガス量を減少させ、還流ガス量が減少してから所定時間自動停止制御手段３５ａにエンジン１の自動停止を待機させ、エンジン１が自動停止されたら空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施する補正制御手段３５ｃと、を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動始動させる機能を備えた車両に搭載されたエンジンに設けられた空燃比センサの基準値補正を実施する、エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にエンジンは、その吸気通路や排気通路に設けられる酸素センサで検出した酸素濃度や、空燃比センサで検出した空燃比を利用して、燃料噴射制御や排気浄化制御等を実施する。また、エンジンには、排気を再び吸気通路へ導く排気再循環通路（ＥＧＲ通路）が設けられたものがあり、このＥＧＲ通路を介して排気を循環させることにより、排気温度を制御し、排出されるＮＯｘ量を低減させる制御を実施する。
【０００３】
ＥＧＲ通路を流通する排気（ＥＧＲガス）の量は、ＥＧＲ通路に設けられた制御弁の開度によって制御される。この制御弁の開度は、ＥＧＲガスの吸気通路への導入口（すなわち、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部）よりも下流側に設けられる酸素センサや空燃比センサの出力値を用いて制御される。例えば、酸素センサで検出される吸気（新気と排気との混合気）の酸素濃度や空燃比センサで検出される吸気の空燃比に基づいて、気筒内での燃焼状態が推定される。この推定された燃焼状態がその時点で要求される適切な燃焼状態となるように制御弁の開度が制御され、ＥＧＲガス量が増減調整される。
【０００４】
これらの酸素センサや空燃比センサは、経時変化によってそのセンサ値に誤差が生じ、正確な酸素濃度や空燃比に対するセンサ値を出力することができなくなる場合がある。そのため、このセンサ値の誤差をなくすために、定期的に補正をする必要がある。この補正は、例えば排気を含まない外気環境下で検出されるべきセンサ出力の基準値のずれを修正する（以下、これを基準値補正という）ものであり、一般的にはゼロ点補正と呼ばれるものに相当する。基準値補正を定期的に実施することで、センサの計測精度を高いまま維持することができる。
【０００５】
例えば特許文献１には、エンジンの吸気管の還流ガス導入口よりも下流に配設された酸素センサの出力補正に関する技術が記載されている。この技術では、まず、補正計算を行うのに適した状態にするために、フューエルカットやＥＧＲ弁を閉じることにより吸気管内の酸素濃度を既知の値（大気中の酸素濃度≒２１％）にする。そして、吸気管に設けた圧力センサの出力値を用いて対圧力変化率を算出し、この対圧力変化率に基づき酸素センサの出力を補正する。これにより、酸素センサのもつ圧力依存性を考慮して補正することができるため、常に正確な酸素濃度を検出することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１７６５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１の技術は、酸素センサの出力補正（基準値補正）において、酸素センサのもつ圧力依存性を考慮したものであるが、空燃比センサも同様に周囲の圧力の影響を受け（すなわち、検出する気体の圧力によって出力が変化するという圧力依存性を有し）、圧力によって出力値に誤差が生じる。そのため、空燃比センサの基準値補正を実施する場合も、圧力の影響を考慮することが求められている。
【０００８】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、対圧力変化率という係数を算出して、酸素センサの拡散律速層の厚さや細孔の径等で決まる値（センサ固有値）が、その時の運転状態における酸素センサの固有の値となるように更新しながら補正を行うものであるため、演算が複雑である。また、酸素センサの補正の精度が対圧力変化率という係数の算出精度、すなわち圧力センサの検出精度に依存することになるため、補正精度を向上させることが難しい。
【０００９】
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンに設けられた空燃比センサを簡素な構成で精度よく基準値補正することができるようにした、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動させる車両に搭載された前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する排気還流用の還流通路と、前記還流通路を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段と、前記吸気通路と前記還流通路との接続部よりも下流側の前記吸気通路に配設された空燃比センサとを備えたエンジンの制御装置であって、前記エンジンの前記停止条件が成立したか否かを判定し、前記停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させる自動停止制御手段と、前記自動停止制御手段により前記停止条件が成立したと判定されたら、前記還流ガス制御手段に前記還流ガス量を減少させ、前記還流ガス量が減少してから所定時間前記自動停止制御手段に前記エンジンの自動停止を待機させ、前記エンジンが自動停止されたら前記空燃比センサの基準値補正を実施する補正制御手段と、を有することを特徴としている。
言い換えると、前記補正制御手段は、還流ガス制御手段によって前記空燃比センサの近傍の吸気から前記還流ガスを一掃させた上で前記空燃比センサの基準値補正を実施することを特徴としている。
【００１１】
（２）前記補正制御手段が、前記還流ガス制御手段に前記還流ガスを遮断させることが好ましい。
（３）前記補正制御手段が、前記所定時間を前記エンジンの回転数が速いほど短く設定することが好ましい。
【００１２】
（４）前記吸気通路の圧力を検出する吸気圧力センサを備え、前記補正制御手段が、前記自動停止制御手段により前記エンジンが自動停止されたら、前記吸気圧力センサで検出された前記吸気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記基準値補正を実施することが好ましい。
（５）前記補正制御手段が、前回の前記空燃比センサの基準値補正終了後から走行した距離が予め設定された所定距離以上であれば前記基準値補正を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のエンジンの制御装置によれば、還流ガスを減少させてから所定時間エンジンの自動停止を待機させることにより、吸気通路に導入された還流ガスを掃気して吸気通路内の空気を大気の状態と同等にし、さらにエンジンを停止することにより吸気通路内の圧力も大気圧と同等にする。この状態で空燃比センサの基準値補正を実施するため、簡素な構成で精度よく基準値補正を実施することができる。また、停止条件が成立した場合に還流ガスを減少させた後に基準値補正を実施するため、補正を実施するための条件が成立し易く（言い換えると、補正頻度が高くなり）、空燃比センサの計測精度を高い状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係るエンジンの制御装置を例示する構成図である。
【図２】実際の空燃比に対するセンサ出力の関係を示すグラフである。
【図３】一実施形態に係るエンジンの制御装置によるアイドルストップの制御内容を示すフローチャートである。
【図４】一実施形態に係るエンジンの制御装置による空燃比センサの基準値補正を実施するときの制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態の制御装置は、エンジンの自動停止装置として、例えばアイドルストップシステムを備えた車両に搭載されたディーゼルエンジン（エンジン）１に適用される。図１には、エンジン１に設けられる複数のシリンダ２のうちの一つを示すが、他のシリンダ２も同様の構成である。エンジン１のシリンダ２内には、上下方向に往復摺動するピストン３が設けられる。ピストン３は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに接続される。ピストン３は、その頂面に燃焼室となるキャビティ３ａが形成されている。
【００１６】
シリンダ２上部のシリンダヘッドには、燃料噴射用のインジェクタ４が設けられる。インジェクタ４は、その先端部がシリンダ２の筒内空間に突出して設けられ、シリンダ２内に直接燃料を噴射する。インジェクタ４から噴射される燃料の噴射方向は、ピストン３のキャビティ３ａに向かう方向に設定される。また、インジェクタ４の基端部には燃料配管が接続され、この燃料配管から加圧された燃料がインジェクタ４に供給される。
【００１７】
シリンダヘッドには、シリンダ２の筒内空間と連通する吸気ポート５及び排気ポート６が設けられ、これらの各ポート５，６を開閉するための吸気弁７及び排気弁８が設けられる。吸気ポート５の上流側にはインテークマニホールド（以下、インマニという）９が設けられる。このインマニ９には吸気ポート５側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク１０が設けられる。サージタンク１０よりも下流側のインマニ９は、複数のシリンダ２に向かって分岐するように形成され、その分岐点にサージタンク１０が位置する。サージタンク１０は、各々のシリンダ２で発生する吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。
【００１８】
インマニ９の上流端には、スロットルボディ（図示略）が接続され、スロットルボディの内部には電子制御式のスロットルバルブ１１が内蔵され、インマニ９側へと流通する空気量がスロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）に応じて調節される。このスロットル開度は、後述するエンジンＥＣＵ３５によって電子制御される。スロットルボディのさらに上流側には、吸気通路１２が接続される。この吸気通路１２の最も上流側にはエアフィルタ１３が介装され、エアフィルタ１３で濾過された新気が吸気通路１２に導入される。
【００１９】
一方、排気ポート６よりも排気流の下流側には、エキゾーストマニホールド（以下、エキマニという）１５，排気通路１６及び排気浄化装置１７が設けられる。エキマニ１５は複数のシリンダ２から合流するように形成され、その下流側の排気通路１６に接続される。また、排気通路１６に介装された排気浄化装置１７は、触媒１７ａとフィルタ１７ｂとが内蔵されて構成される。この触媒１７ａは、排気中に含まれる炭化水素（ＨＣ）成分や一酸化炭素（ＣＯ），窒素酸化物（ＮＯｘ）等を浄化する機能を持ち、例えば酸化触媒や三元触媒である。
【００２０】
また、フィルタ１７ｂは、排気中に含まれる粒子状物質（Particulate Matter、以下、ＰＭと略称する）を捕集する多孔質フィルタ（例えば、セラミックフィルタ）である。なお、ＰＭとは、炭素からなる黒煙（すす）の周囲に燃え残った燃料や潤滑油の成分，硫黄化合物等が付着した粒子状の物質である。フィルタ１７ｂでは、捕集されたＰＭが連続的に酸化された後に、エンジンＥＣＵ３５によってＰＭが強制的に燃焼されてフィルタ１７ｂを再生する再生制御が実施される。
【００２１】
また、このエンジン１の吸排気系には、排気圧を利用してシリンダ２内に吸気を過給するターボチャージャー（過給機）１８が設けられる。ターボチャージャー１８は、吸気通路１２と排気通路１６との両方にまたがって介装された過給機である。ターボチャージャー１８は、排気通路１６内の排気圧でタービンを回転させ、その回転力を利用してコンプレッサを駆動することにより、吸気通路１２側の吸気を圧縮してエンジン１への過給を行う。なお、吸気通路１２におけるコンプレッサよりも吸気流の下流側にはインタクーラー１４が設けられ、圧縮された空気が冷却される。
【００２２】
本実施形態に係るエンジン１には、排気通路１６を流通する排気を吸気通路１２へ還流させる二つの還流通路（排気再循環通路やＥＧＲ通路ともいう）が設けられる。第一の還流通路（以下、第一還流通路という）１９は、排気浄化装置１７の下流側の排気通路１６とターボチャージャー１８のコンプレッサよりも上流側の吸気通路１２（ここでは、エアフィルタ１３の下流）とを連通し、いわゆる低圧ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路を構成する。
【００２３】
第一還流通路１９と吸気通路１２との接続部には、第一制御弁（還流ガス制御手段）２０が内蔵され、第一還流通路１９を流通する還流ガス量（すなわち、吸気通路１２へ導かれる排気の量）が第一制御弁２０の開度に応じて調節される。還流ガス量は、第一制御弁２０の開度が大きいほど増加し、開度がゼロ（閉弁）のときにゼロとなる。第一制御弁２０の開度は、エンジンＥＣＵ３５に設けられた開閉制御部３５ｂによって制御される。
【００２４】
第二の還流通路（以下、第二還流通路という）２２は、ターボチャージャー１８のタービンよりも上流側の排気通路１６とコンプレッサよりも下流側の吸気通路１２とを連通し、いわゆる高圧ＥＧＲ通路を構成する。第二還流通路２２と吸気通路１２との接続部には、第二制御弁（還流ガス制御手段）２３が内蔵され、第二還流通路２２を流通する還流ガス量が第二制御弁２３の開度に応じて調節される。第二還流通路２２からの還流ガス量は、第二制御弁２３の開度が大きいほど増加し、開度がゼロ（閉弁）のときにゼロとなる。この第二制御弁２３の開度も、エンジンＥＣＵ３５に設けられた開閉制御部３５ｂによって制御される。
【００２５】
したがって、エンジン１の吸気ポート５には、新気と第一還流通路１９及び第二還流通路２２から流入する排気（還流ガス）とが混合された吸気（混合気）が導入される。このように吸気中に還流ガスが混合されることで、過度の排気温度上昇やＮＯｘの排出が抑制される。なお、第一還流通路１９及び第二還流通路２２には、それぞれ還流ガスを冷却するための還流ガスクーラー２１，２４が設けられる。
【００２６】
吸気通路１２には、吸気の空燃比を検出するための二つの空燃比センサが配設される。第一の空燃比センサ２５は、吸気通路１２と第一還流通路１９との接続部（第一制御弁２０が内蔵される部分）の下流に設けられるコンプレッサよりも下流側であって、かつ、吸気通路１２と第二還流通路２２との接続部よりも上流側に配設される。第二の空燃比センサ２６は、吸気通路１２と第二還流通路２２の接続部（第二制御弁２３が内蔵される部分）よりも下流側に配設される。
【００２７】
この第一の空燃比センサ２５及び第二の空燃比センサ２６（以下、特に区別しない場合は空燃比センサ２５，２６という）は、吸気通路１２を流通する吸気の酸素濃度を検出し、酸素濃度にほぼ比例するセンサ値を出力する、いわゆるリニア空燃比センサである。空燃比センサ２５，２６は、例えば図２中に実線で示すように、空燃比（酸素濃度）が大きいほど電圧信号や電流信号等の出力を増大させる特性を持つ。空燃比センサ２５，２６で検出された酸素濃度に対応する出力信号はエンジンＥＣＵ３５へ伝達される。
【００２８】
また、吸気通路１２には、吸気の圧力（吸気圧力）ＰINを検出する吸気圧力センサ２８が、第二制御弁２３とスロットルバルブ１１との間に配設される。また、車両の任意の位置には、大気圧を検出する圧力センサ（大気圧センサ）３０が設けられ、この大気圧センサ３０により車両が走行している場所の圧力（大気圧）ＰATが検出される。
【００２９】
クランクシャフトには、その回転角θCRを検出するクランク角センサ３１が設けられる。回転角θCRの単位時間あたりの変化量はエンジン１の実回転数Ｎｅに比例する。したがって、クランク角センサ３１はエンジン１の実回転数Ｎｅを検出する機能を持つものといえる。ここで検出（または演算）された実回転数Ｎｅの情報は、エンジンＥＣＵ３５に伝達される。なお、クランク角センサ３１で検出された回転角θCRに基づき、エンジンＥＣＵ３５で実回転数Ｎｅを演算する構成としてもよい。以下、エンジン１の実回転数Ｎｅのことを単にエンジン回転数Ｎｅという。
【００３０】
車両には、例えばアクセルペダルの近傍に、アクセルペダルの踏み込み量に対応する操作量θACを検出するアクセルペダルセンサ３２が設けられる。アクセルペダルの踏み込み操作量θACは、ドライバの加速要求に対応するパラメータであり、すなわちエンジン１の出力要求に対応する。また、車両には、例えばブレーキペダルの近傍に、ブレーキペダルの踏み込み量に対応する操作量θBRを検出するブレーキペダルセンサ３３が設けられる。ブレーキペダルの踏み込み操作量θBRは、ドライバの停止要求に対応するパラメータである。これらのセンサ３２，３３で検出された操作量θAC，θBRの情報は、エンジンＥＣＵ３５に伝達される。
【００３１】
車両には、電子制御装置として、エンジンＥＣＵ（Engine Electronic Control Unit）３５が設けられる。エンジンＥＣＵ３５は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインを介して他の電子制御装置や第一制御弁２０，第二制御弁２３，各種センサ類と接続される。
【００３２】
このエンジンＥＣＵ３５は、エンジン１に関する点火系，燃料系及び吸排気系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ３５の具体的な制御対象としては、通常運転時やアイドル時にインジェクタ４から噴射される燃料量や噴射時期，還流ガス量を制御する第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度，スロットルバルブ１１の開度，フィルタ１７ｂの再生制御等が挙げられる。本実施形態では、吸気通路１２に設けられた空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正について詳述する。
【００３３】
基準値補正とは、例えば重さを量る秤では、何も載せない状態で秤が基準値であるゼロを指すように調整すること（一般的にはゼロ点補正と呼ばれるもの）に相当し、計測装置自体を調整できる場合はこの装置自体を調整することをいう。また、その装置自体の調整ができない場合は、本来は基準値であるゼロであるはずのときの指示値（すなわち、基準値からのずれ，誤差）を記憶し、次回以降は計測された値からこの指示値を減算する補正をした値を本来の値とすることをいう。ここでいう基準値補正は後者を意味する。
【００３４】
つまり、吸気通路１２に配設された空燃比センサ２５，２６自体の調整はできないため、吸気通路１２を大気の状態と同等にしたときに空燃比センサ２５，２６で検出されたセンサ値（酸素濃度に対応する出力信号；例えば電圧信号，電流信号等）を、大気の状態（酸素濃度≒２１％）と比較する。このとき、大気の酸素濃度（基準値）に対してずれ（誤差）がある場合にはその誤差を記憶する。そして、次回以降は、空燃比センサ２５，２６で検出されるセンサ値からこの誤差を加算又は減算した値を、吸気通路１２内の実際の酸素濃度に対応する出力信号であるものと判断する。このような補正演算のことを空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正という。
【００３５】
［２．制御構成］
エンジンＥＣＵ３５には、上記の基準値補正を実施するための機能要素として、アイドルストップ制御部３５ａ，開閉制御部３５ｂ及び補正制御部３５ｃが設けられる。
アイドルストップ制御部（自動停止制御手段）３５ａは、エンジン１の作動中は所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立したか否かを判定し、この停止条件が成立したときにエンジン１を自動的に停止させるものである。以下、この停止条件を自動停止条件という。また、ここでいうエンジン１の停止とは、インジェクタ４からの燃焼噴射を停止することを意味する。すなわち、クランクシャフトが慣性でわずかに回転している状態でも、燃料噴射が停止されていればエンジン１は停止しているものとする。また、このアイドルストップ制御部３５ａは、エンジン１の自動停止中は所定の再始動条件（アイドルストップ解除条件）が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させる。
【００３６】
所定の自動停止条件とは、ここでは以下の条件（１）〜（３）の全てを満たすことである。
（１）車速がゼロである。
（２）アクセルペダルの踏み込み操作量θACがゼロである。
（３）ブレーキペダルの踏み込み操作量θBRがゼロでない。
【００３７】
また、所定の再始動条件とは、ここでは以下の条件（４）〜（７）の少なくとも一つを満たすことである。
（４）車速がゼロでない。
（５）アクセルペダルの踏み込み操作量θACがゼロでない。
（６）ブレーキペダルの踏み込み操作量θBRがゼロである。
（７）バッテリの充電率が所定の充電率未満である。
【００３８】
上記の条件（７）の所定の充電率とは、車両に搭載されるバッテリ（例えば補機用バッテリ）に予め設定されている使用可能な充電率範囲の下限値のことである。バッテリは、充電率がこの下限値を下回ると十分な出力特性を得ることができなくなる。そのため、エンジン１の自動停止中に上記の条件（７）を満たしたときは、エンジン１を再始動させてバッテリの充電を開始する。なお、この使用可能な充電率範囲とは、例えばバッテリの耐久性や使用上の要請等によって定められたバッテリ内部の充電量の変動範囲のことである。
【００３９】
アイドルストップ制御部３５ａは、自動停止条件が成立したか否かの情報を補正制御部３５ｃに伝達する。また、アイドルストップ制御部３５ａは、補正制御部３５ｃから後述の補正条件が成立したか否かの情報を取得し、補正条件が成立していないという情報を取得した場合は、通常のアイドルストップ制御を実施する（つまり、エンジン１を自動停止させる）。
【００４０】
また、アイドルストップ制御部３５ａは、補正条件が成立したという情報を取得した場合は、さらに補正制御部３５ｃから後述の自動停止の許可指令を受けているか否かを判定する。アイドルストップ制御部３５ａは、この許可指令を受けていないと判定したときは、自動停止条件が成立しているときであってもエンジン１を自動停止させずに待機状態となる。一方、アイドルストップ制御部３５ａは、待機状態か否かにかかわらず、許可指令を受けていると判定したときはエンジン１を自動停止させる。
【００４１】
開閉制御部（還流ガス制御手段）３５ｂは、第一還流通路１９及び第二還流通路２２を流通する還流ガスを制御する第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度（開閉）を制御するものである。この開閉制御部３５ｂは、エンジン１への出力要求や排気温度等との関係から、第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度をそれぞれ調節して還流ガス量を制御する。また、この開閉制御部３５ｂは、補正制御部３５ｃから後述する還流ガス遮断指令を受けた場合は、還流ガスを減少させるべく第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度をともに小さくし、還流ガスの流通を抑制する。ここでは、開閉制御部３５ｂは、還流ガス遮断指令を受けたら、基準値補正に最も適した状態である「還流ガス量ゼロ」とするために、第一制御弁２０及び第二制御弁２３をいずれも完全に閉弁し、還流ガスを遮断する。
【００４２】
補正制御部（補正制御手段）３５ｃは、空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合にアイドルストップ制御部３５ａ及び開閉制御部３５ｂに対して指令を発して、これらの制御部３５ａ及び３５ｂに基準値補正のための制御をさせるものである。ここで、上記した空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施するためには、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の状態と同等にすることが必要とされる。さらにここでは、吸気通路１２内の圧力も大気圧と同等にし、圧力の影響を排除してより精度よく空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施する。以下、補正制御部３５ｃで実施される判定内容及び制御内容（指令内容）を説明する。
【００４３】
まず、補正制御部３５ｃは、車両の走行距離が予め設定された所定距離以上であるか否かを判定する。補正制御部３５ｃは、走行距離が所定距離以上であると判定したら空燃比センサ２５，２６の基準値補正が必要であると判断し、走行距離が所定距離未満であると判定したら基準値補正は不要であると判断する。つまり、この判定は空燃比センサ２５，２６の基準値補正の要否判定である。以下、基準値補正の必要があると判断されるための「走行距離が所定距離以上である」という条件を、補正条件という。補正制御部３５ｃは、この補正条件が成立したか否かの情報をアイドルストップ制御部３５ａに伝達する。
【００４４】
なお、ここでいう走行距離は、前回の空燃比センサ２５，２６の基準値補正終了後から走行した距離である。つまり、基準値補正終了後から走行距離は積算され、基準値補正が実施されたらそれまで積算された走行距離がゼロにリセットされて再び積算が開始される。また、判定閾値である所定距離は、空燃比センサ２５，２６が経時変化によってそのセンサ値に誤差を生じ始めるまでの距離であり、予め実験等によって求められる。
【００４５】
補正制御部３５ｃは、上記の補正条件が成立したと判定すると、次にアイドルストップ制御部３５ａから自動停止条件が成立したという情報が伝達されたか否かを判定する。補正制御部３５ｃは、アイドルストップ制御部３５ａから自動停止条件が成立したという情報が伝達されたと判定したら、開閉制御部３５ｂに対して還流ガスを遮断する（すなわち、還流ガス量をゼロとする）指令を発し、還流ガス量をゼロとする。この指令を還流ガス遮断指令という。還流ガス量をゼロとすることにより、吸気通路１２に排気が流通しない状態となり、空燃比センサ２５，２６の近傍の吸気から還流ガスが一掃される。つまり、補正制御部３５ｃによって還流ガス遮断指令が発せられると、吸気通路１２内には新気のみが流通することとなり、吸気通路１２内の酸素濃度が大気の酸素濃度と同等とされる。
【００４６】
また、補正制御部３５ｃは、還流ガス遮断指令を発すると同時にタイマーをスタートさせ、還流ガスの遮断時間を計測する。そして、遮断時間が所定時間以上となったらアイドルストップ制御部３５ａに対してエンジン１の自動停止を許可する指令を発し、アイドルストップ制御部３５ａにエンジン１を自動停止させる。この指令を自動停止の許可指令という。すなわち、補正制御部３５ｃは、アイドルストップ制御部３５ａから自動停止条件が成立したという情報が伝達されたら、開閉制御部３５ｂに対して還流ガス遮断指令を発し、この指令を発してから所定時間が経過するまでアイドルストップ制御部３５ａに対してエンジン１の自動停止を待機させる。
【００４７】
これは、還流ガスの遮断と同時にエンジン１が自動停止されると、第一還流通路１９及び第二還流通路２２から吸気通路１２内へ導入された排気を全て掃気することができず、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の酸素濃度と同等にすることができないためである。言い換えると、吸気通路１２内の酸素濃度が大気の酸素濃度と同等になるまではエンジン１の自動停止を待機させる必要があり、この時間が上記の所定時間である。
【００４８】
ここでは、補正制御部３５ｃが、還流ガスが遮断されているときのエンジン回転数Ｎｅに応じて、この所定時間を設定する。つまり、還流ガス遮断時のエンジン回転数Ｎｅが速いほど、吸気通路１２内に導入された排気を速く掃気することができるため所定時間は短く設定され、還流ガス遮断時のエンジン回転数Ｎｅが遅いほど、吸気通路１２内の排気を全て掃気するのに時間がかかるため所定時間は長く設定される。
【００４９】
なお、アイドルストップ制御部３５ａによってエンジン１が自動停止されると、吸気が停止されるので吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等となる。本実施形態ではターボチャージャー１８が設けられているが、エンジン１の停止によりターボチャージャー１８の作動も停止するため、過給による圧力変化もゼロとなる。
【００５０】
補正制御部３５ｃは、自動停止の許可指令を発してアイドルストップ制御部３５ａによってエンジン１が自動停止されたら、吸気圧力センサ２８で検出された吸気通路１２内の圧力が、大気圧センサ３０で検出された大気圧と同等であるか否かを判定する。エンジン１が自動停止された場合は、吸気通路１２内の圧力は大気圧と同等となるはずであるが、補正の精度をより高めるために実際に圧力を検出して大気圧と同等であるか否かを判定する。補正制御部３５ｃは、吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等であると判定したら、空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施可能であると判断する。なお、吸気通路１２内の酸素濃度や圧力が大気の状態と「同等」とは、完全一致でなくても略一致していればよいという意味である。すなわち、数％の誤差は許容されるという意味である。
【００５１】
補正制御部３５ｃは、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が実施可能であると判断したら、空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正を実施する。エンジンＥＣＵ３５には、予め酸素濃度（空燃比）に対する空燃比センサ２５，２６による出力の関係（図２のようなマップ）がセンサ毎に記憶されている。補正制御部３５ｃは、基準値補正が実施可能であると判断したら、このマップの補正を実施する。
【００５２】
補正制御部３５ｃが行う空燃比センサ２５，２６の基準値補正について図２を用いて説明する。なお、ここでは例として第一の空燃比センサ２５について説明するが、第二の空燃比センサ２６についても同様である。図２は、実際の空燃比（酸素濃度）に対するセンサ値（出力）の関係を示すグラフである。空燃比センサ２５が新品のときは、図２中に実線で示すグラフａのような空燃比と出力との関係を有し、空燃比がＡのときはグラフａ上の点ＰAのセンサ値ＸAが検出される。
【００５３】
しかし、空燃比センサ２５は経時変化すると、出力に誤差を生じる。例えば、図２に示すように、実際の空燃比がＡであっても、空燃比センサ２５からの出力がＸBとなり、センサ値に誤差ΔＸ（＝ＸA−ＸB）を生じる。言い換えると、空燃比センサ２５からの出力がＸBのときグラフａ上では点ＰA′となるため、このときの空燃比はＡ′であると判断されるが、実際の空燃比はＡであるため、空燃比にずれを生じる。そこで、この誤差がどの程度あるのかを知るために、実際の空燃比をある既知の値とし、このとき空燃比センサ２５から出力されるセンサ値がこの既知の空燃比に対応する出力信号（センサ値）でなかったときは、その分のセンサ値の誤差を記憶する。そして、次回以降の空燃比センサ２５による検出時において、出力されたセンサ値に記憶した誤差を加算又は減算して、実際の空燃比を判断するようにする。
【００５４】
例えば、実際の空燃比（ここでは酸素濃度）を既知の値である大気中の酸素濃度Ａ（約２１％）としたときに、空燃比センサ２５で出力されるべきセンサ値はＸAでなければならないのに、センサ値ＸBが出力されたとする。このときのセンサ値の誤差はΔＸ（＝ＸA−ＸB）となるため、このΔＸがエンジンＥＣＵ３５に記憶される。そして、次回以降、空燃比センサ２５で出力されるセンサ値には、この誤差ΔＸが常に加算されることにより、実際の酸素濃度を検出することができるようになる。
【００５５】
つまり、補正制御部３５ｃは、酸素濃度Ａのときにセンサ値ＸBが出力される（すなわち、点ＰBとなる）ように、図２に示すグラフａを右側にシフトさせる補正をし、経時変化した空燃比センサ２５における空燃比に対する出力の関係を示す新たなグラフｂを作成する。そして、次回以降の空燃比センサ２５による検出では、このグラフｂを用いることで空燃比センサ２５の経時変化を考慮し、正確な空燃比を検出することが可能となる。
【００５６】
［３．フローチャート］
次に、図３及び図４を用いて、エンジンＥＣＵ３５のアイドルストップ制御部３５ａ及び補正制御部３５ｃでそれぞれ実施されるアイドルストップ制御及び空燃比センサ２５，２６の基準値補正の手順の例を説明する。これらのフローチャートは、それぞれ所定の周期で動作する。この周期は略同一であることが好ましい。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。
【００５７】
ドライバによる車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ＿ＳＷ）のオン操作が行われると、図３及び図４に示すそれぞれの制御フローがスタートする。
まず、アイドルストップ制御部３５ａによるアイドルストップ制御について説明する。図３に示すように、ステップＡ１０において、エンジン１が自動停止中であるか否かが判定される。エンジン１が自動停止中でない（すなわち、エンジン１が作動中である）場合は、ＮＯルートからステップＡ２０へ進み、自動停止条件が成立したか否かが判定される。この自動停止条件は上記した条件（１）〜（３）であり、これらの条件を全て満たしているときはＹＥＳルートからステップＡ３０へ進み、上記の条件（１）〜（３）の一つでも満たしていないときはＮＯルートからステップＡ７０へ進む。
【００５８】
ステップＡ３０では、フラグＦIDをＦID＝１に設定し、ステップＡ７０ではフラグＦIDをＦID＝０に設定する。このフラグＦIDは、エンジン１が作動しているときに自動停止条件が成立しているか否かを判断するためのフラグであり、ＦID＝１のときは自動停止条件成立であり、ＦID＝０のときは自動停止条件が不成立であることを示す。このフラグＦIDの情報は、アイドルストップ制御部３５ａによって補正制御部３５ｃに伝達される。
【００５９】
ステップＡ７０でフラグＦIDがＦID＝０に設定されたら、自動停止条件は成立していないため制御フローがリターンされる。一方、ステップＡ３０でフラグＦIDがＦID＝１に設定されたら、ステップＡ４０において、フラグＦAMがＦAM＝１であるか否かが判定される。このフラグＦAMは、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が必要であるか否かを判断するためのフラグであって、上記の補正条件に対応するものである。フラグＦAMがＦAM＝１のときは補正が必要であり、ＦAM＝０のときは補正が不要であることを示す。なお、このフラグＦAMの情報は、後述する図４のフローチャート内で補正制御部３５ｃにより設定されるものであり、アイドルストップ制御部３５ａが補正制御部３５ｃから取得する。
【００６０】
ステップＡ４０でフラグＦAMがＦAM＝０であると判定されると、基準値補正は不要のためＮＯルートからステップＡ６０へ進み、エンジン１の自動停止が実施され、制御フローがリターンされる。これは例えば、補正が不要である状態での通常のアイドルストップ制御が実施される場合に相当する。すなわち、フラグＦAMがＦAM＝０のときには、自動停止条件が成立すると直ちにエンジン１の自動停止が実施される。
【００６１】
一方、ステップＡ４０でフラグＦAMがＦAM＝１であると判定されると、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進み、ステップＡ５０においてフラグＦALがＦAL＝１であるか否かが判定される。このフラグＦALは、アイドルストップ（エンジン１の自動停止）を許可するか否かを判断するためのフラグであって、上記の自動停止の許可指令に対応するものである。フラグＦALがＦAL＝１のときはアイドルストップが許可され，ＦAL＝０のときはアイドルストップが許可されていないことを示す。このフラグＦALの情報は、後述する図４のフローチャート内で補正制御部３５ｃにより設定されるものであり、アイドルストップ制御部３５ａが補正制御部３５ｃから取得する。
【００６２】
ステップＡ５０でフラグＦALがＦAL＝１であると判定されると、ＹＥＳルートからステップＡ６０へ進み、エンジン１の自動停止が実施され、ステップＡ６５でフラグＦIDがＦID＝０にリセットされて制御フローがリターンされる。一方、ステップＡ５０でフラグＦALがＦAL＝０であると判定されると、エンジン１の自動停止が許可されていないためＮＯルートから制御フローがリターンされる。この場合は、再びステップＡ１０においてエンジン１の作動状態を判定され、エンジン１が作動中であればステップＡ２０の判定が実施される。そして、自動停止条件が未だ成立中であれば、ステップＡ３０及びステップＡ４０を経て、ステップＡ５０の判定が再び行われる。
【００６３】
つまり、ステップＡ５０の判定で、フラグＦALがＦAL＝１となりエンジン１が自動停止されるまで、ステップＡ１０〜ステップＡ５０のステップが繰り返し実施される。言い換えると、このステップＡ５０の判定においてＹＥＳとされるまでの間（すなわち、ＮＯルートへ進んでフローを繰り返している間）、エンジン１の自動停止を待機させている状態となり、繰り返されたフローチャートの周期の時間が所定時間に相当する。
【００６４】
なお、ステップＡ１０において、エンジン１が自動停止中であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＡ８０へ進み、再始動条件が成立したか否かが判定される。この再始動条件は、上記した条件（４）〜（７）であり、これらの条件の少なくとも一つを満たしているときはＹＥＳルートからステップＡ１００へ進み、エンジン１を再始動させて制御フローがリターンされる。また、上記の条件（４）〜（７）のいずれも満たしていないときはＮＯルートへ進み制御フローがリターンされる。
【００６５】
次に、補正制御部３５ｃによる基準値補正について説明する。図４に示すように、ステップＢ１０においてフラグＦAMがＦAM＝０であるか否かが判定される。フラグＦAMがＦAM＝０であれば、ＹＥＳルートからステップＢ２０へ進み、ステップＢ２０において、走行距離が所定距離以上であるか否かが判定される。すなわち、ステップＢ２０は上記の補正制御部３５ｃによる補正条件の判定ステップである。走行距離が所定距離以上であれば、ＹＥＳルートからステップＢ３０へ進み、フラグＦAMがＦAM＝１に設定されてステップＢ４０へ進む。一方、走行距離が所定距離未満の場合は、ＮＯルートへ進み制御フローがリターンされる。したがって、走行距離が所定距離以上になった後には、フラグＦAMの状態が変化しない限り、ステップＢ４０以降のフローが繰り返される。
【００６６】
ステップＢ４０では、フラグＦIDがＦID＝１であるか否かが判定される。このフラグＦIDは、図３のステップＡ３０，ステップＡ６５又はステップＡ７０において設定されたものであり、上記したようにアイドルストップ制御部３５ａから伝達されるものである。フラグＦIDがＦID＝１であるときは自動停止条件が成立しているため、ＹＥＳルートからステップＢ５０へ進み、開閉制御部３５ｂに対して還流ガス遮断指令を発する。これに伴い、還流ガスが遮断されるとともに、タイマーがスタートされて遮断時間が計測される。
【００６７】
次いでステップＢ６０において、遮断時間が所定時間以上であるか否かが判定される。遮断時間が所定時間未満のときはＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＢ１０へ進む。このとき、前回のステップＢ３０でフラグＦAMがＦAM＝１に設定されていれば、ステップＢ１０の判定ではＮＯルートからステップＢ４０へ進む。ステップＢ４０では、再びフラグＦIDがＦID＝１であるか否かが判定される。フラグＦIDがＦID＝１のときは、ステップＢ５０を経てステップＢ６０の判定ステップへ進み、遮断時間が所定時間以上になるまで繰り返される。
【００６８】
一方、ステップＢ４０において、自動停止条件が不成立となって、アイドルストップ制御部３５ａによりフラグＦIDがＦID＝０とされた場合は、ＮＯルートからステップＢ１１０へ進む。そして、ステップＢ１１０において還流ガスの遮断中であるか（すなわち、開閉制御部３５ｂへ還流ガス遮断指令が発せられているか）否かが判定され、遮断中であればＹＥＳルートからステップＢ１２０へ進み、開閉制御部３５ｂによる第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開閉制御（還流ガスの制御）を通常の運転モード（すなわち、エンジン１の出力要求や排気温度等に応じた開度）へ戻し、計測していた遮断時間をリセットして制御フローがリターンされる。また、ステップＢ１１０において、還流ガスが遮断中でないと判定された場合は、ＮＯルートに進みそのまま制御フローがリターンされる。
【００６９】
つまり、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が必要であると判定されてフラグＦAMがＦAM＝１に設定されたときであっても、自動停止条件が不成立でフラグＦIDがＦID＝０のときは、制御フローがリターンされて基準値補正は実施されない。この場合は、ステップＢ３０においてフラグＦAMがＦAM＝１に設定されているため、ステップＢ１０の判定で常にＮＯルートへ進み、ステップＢ４０においてフラグＦIDがＦID＝１であると判定されるまで制御フローが繰り返される。これは、エンジン１の自動停止条件の成立後に還流ガスを遮断している最中に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させようとしたような場合に相当する。
【００７０】
ステップＢ６０において、遮断時間が所定時間以上であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＢ７０へ進み、フラグＦALがＦAL＝１に設定される。これにより、アイドルストップ制御部３５ａに自動停止の許可指令が発せられ、エンジン１の自動停止が許可される。そして、ステップＢ８０において、吸気圧力センサ２８で検出された吸気通路１２内の圧力（吸気圧力）が大気圧センサ３０で検出された大気圧と同等か（略等しいか）否かが判定される。
【００７１】
ステップＢ８０において吸気圧力が大気圧と同等でないと判定されたら、ＮＯルートからステップＢ８５へ進み、何らかの原因で吸気圧力が大気圧と同等とならなかったため、エラーと判断してステップＢ１００へ進む。つまり、本来であれば、エンジン１を停止すれば、吸気圧力は大気圧と同等になるはずであるが、この制御周期においてはそれが成立しなかったため、この制御周期では基準値補正を実施せず、次回以降の制御周期において、条件が成立したときに基準値補正を実施する。
【００７２】
一方、ステップＢ８０において吸気圧力が大気圧と同等であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＢ９０へ進み、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が実施される。そして、ステップＢ１００でフラグＦAM＝０及びフラグＦAM＝０にリセットされ、併せて走行距離及び遮断時間もリセットされて、制御フローがリターンされる。
すなわち、図３に示すアイドルストップ制御の制御フローと図４に示す基準値補正の制御フローとが、相互に情報を伝達し合いながらそれぞれ独立して動作する。
【００７３】
［４．効果］
したがって、本制御装置によれば、還流ガスを減少させてから所定時間エンジン１の自動停止を待機させることにより、吸気通路１２に導入された還流ガスを掃気して吸気通路１２内の空気を大気の状態と同等し、さらにエンジン１を停止することにより吸気通路１２内の圧力も大気圧と同等にする。この状態で空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施するため、簡素な構成で精度よく基準値補正を実施することができる。また、自動停止条件が成立した場合に還流ガスを減少させた後に基準値補正を実施するため、補正を実施するための条件が比較的成立し易く（言い換えると、補正頻度が高くなり）、空燃比センサ２５，２６の計測精度を高い状態に維持することができる。
【００７４】
また、還流ガスを完全に遮断することにより、吸気通路１２内を新気のみの状態とすることができるため、精度よく空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施することができる。
また、補正制御部３５ｃが、所定時間をエンジン１の回転数が速いほど短く設定するため、吸気通路１２内に導入された還流ガスの掃気にかかる時間を考慮することができる。これにより、空燃比センサ２５，２６の基準値補正を早期に完了させることができる。
【００７５】
また、吸気圧力センサ２８で実際に吸気圧力を検出し、大気圧センサ３０で検出した大気圧と比較して、吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等になっていることを確認してから基準値補正を実施するため、より正確に基準値補正を実施することができる。
また、走行距離が所定距離以上になったことを補正条件とすることにより、適切なタイミングで空燃比センサの基準値補正を実施することができる。
【００７６】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、基準値補正を実施するか否かを判定するときに、まず走行距離によって判断しているが、走行距離にかかわらず、補正を実施できる条件が成立したときは常に補正をするように構成してもよい。この場合、空燃比センサ２５，２６の計測精度を高い状態により維持することができる。
【００７７】
また、上記した条件（１）〜（３）の全てを満たす場合に自動停止条件が成立したと判定する構成でなくてもよく、例えば、条件（１）に加えて、少なくとも条件（２）及び（３）の一方を満たすときに自動停止条件が成立したと判定してもよい。再始動条件についても同様に、上記の条件（４）〜（７）の少なくとも一つを満たす場合に再始動条件が成立したと判定する構成でなくてもよい。つまり、エンジン１の自動停止及び再始動（アイドルストップ・スタート）の実施条件や制御内容は周知の技術を種々適用可能である。
【００７８】
また、エンジン１を自動停止させる装置として、上記の実施形態ではアイドルストップシステムを備えた車両を例に説明したが、自動停止装置はこれに限られず、例えば車両がエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車である場合において、電動機のみで走行できる条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるときにも、本制御装置は適用可能である。この場合は、電動機のみで走行可能である条件（例えばバッテリの充電率が所定充電率以上や、出力要求が所定値以下等）が、上記の実施形態でいう所定の停止条件に相当する。
【００７９】
また、補正制御部３５ｃがアイドルストップ制御部３５ａに対してエンジン１の自動停止を待機させる所定時間は、エンジン回転数によらず、予め設定された固定値としてもよい。この場合、エンジン回転数から所定時間を設定する過程が不要となるため、制御内容を簡素にすることができる。
また、還流ガスが完全に遮断されている場合に限られず、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の酸素濃度と同等にすることができる程度であれば、僅かに還流ガスが吸気通路１２へ導入されていてもよい。
【００８０】
また、空燃比センサ２５，２６の基準値補正を完了するまでに例えば５秒程度かかるような場合において、基準値補正を実施している間にエンジン１の再始動条件が成立したときは、補正のエラー信号を発し、それまでの補正を中断して次回の補正の機会を待つように構成してもよい。
また、本制御装置によって基準値補正を行う対象となる空燃比センサは、上記したような酸素濃度に比例した出力を検出するリニア空燃比センサでなくてもいい。また、空燃比センサは、酸素濃度を検出するものでなくてもよい。少なくとも、燃焼反応に係る気体の物質量を測定可能なものであればよく、例えば二酸化炭素濃度を検出することで空燃比を検出するようなセンサであってもよい。つまり、空燃比センサとは、酸素濃度を検出するものに限られず、基準値補正も酸素濃度の基準値補正に限られない。
【００８１】
また、エンジン１の構成は、図１に示したものに限られず、例えば還流通路は第一還流通路１９及び第二還流通路２２のいずれか一方であってもよい。この場合は、空燃比センサも一つ設けられていればよい。また、ターボチャージャー１８は設けられていなくてもよい。
また、本制御装置は、ディーゼルエンジンが搭載された車両に限られず、ガソリンエンジンが搭載された車両にも適用可能であり、エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド車に適用してもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１ ディーゼルエンジン（エンジン）
１２ 吸気通路
１６ 排気通路
１９ 第一還流通路（還流通路）
２０ 第一制御弁（還流ガス制御手段）
２２ 第二還流通路（還流通路）
２３ 第二制御弁（還流ガス制御手段）
２５，２６ 空燃比センサ
２８ 吸気圧力センサ
３０ 大気圧センサ
３１ クランク角センサ
３２ アクセルペダルセンサ
３３ ブレーキペダルセンサ
３５ エンジンＥＣＵ
３５ａ アイドルストップ制御部（自動停止制御手段）
３５ｂ 開閉制御部（還流ガス制御手段）
３５ｃ 補正制御部（補正制御手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動始動させる機能を備えた車両に搭載されたエンジンに設けられた空燃比センサの基準値補正を実施する、エンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にエンジンは、その吸気通路や排気通路に設けられる酸素センサで検出した酸素濃度や、空燃比センサで検出した空燃比を利用して、燃料噴射制御や排気浄化制御等を実施する。また、エンジンには、排気を再び吸気通路へ導く排気再循環通路（ＥＧＲ通路）が設けられたものがあり、このＥＧＲ通路を介して排気を循環させることにより、排気温度を制御し、排出されるＮＯｘ量を低減させる制御を実施する。
【０００３】
ＥＧＲ通路を流通する排気（ＥＧＲガス）の量は、ＥＧＲ通路に設けられた制御弁の開度によって制御される。この制御弁の開度は、ＥＧＲガスの吸気通路への導入口（すなわち、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部）よりも下流側に設けられる酸素センサや空燃比センサの出力値を用いて制御される。例えば、酸素センサで検出される吸気（新気と排気との混合気）の酸素濃度や空燃比センサで検出される吸気の空燃比に基づいて、気筒内での燃焼状態が推定される。この推定された燃焼状態がその時点で要求される適切な燃焼状態となるように制御弁の開度が制御され、ＥＧＲガス量が増減調整される。
【０００４】
これらの酸素センサや空燃比センサは、経時変化によってそのセンサ値に誤差が生じ、正確な酸素濃度や空燃比に対するセンサ値を出力することができなくなる場合がある。そのため、このセンサ値の誤差をなくすために、定期的に補正をする必要がある。この補正は、例えば排気を含まない外気環境下で検出されるべきセンサ出力の基準値のずれを修正する（以下、これを基準値補正という）ものであり、一般的にはゼロ点補正と呼ばれるものに相当する。基準値補正を定期的に実施することで、センサの計測精度を高いまま維持することができる。
【０００５】
例えば特許文献１には、エンジンの吸気管の還流ガス導入口よりも下流に配設された酸素センサの出力補正に関する技術が記載されている。この技術では、まず、補正計算を行うのに適した状態にするために、フューエルカットやＥＧＲ弁を閉じることにより吸気管内の酸素濃度を既知の値（大気中の酸素濃度≒２１％）にする。そして、吸気管に設けた圧力センサの出力値を用いて対圧力変化率を算出し、この対圧力変化率に基づき酸素センサの出力を補正する。これにより、酸素センサのもつ圧力依存性を考慮して補正することができるため、常に正確な酸素濃度を検出することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１０−１７６５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記の特許文献１の技術は、酸素センサの出力補正（基準値補正）において、酸素センサのもつ圧力依存性を考慮したものであるが、空燃比センサも同様に周囲の圧力の影響を受け（すなわち、検出する気体の圧力によって出力が変化するという圧力依存性を有し）、圧力によって出力値に誤差が生じる。そのため、空燃比センサの基準値補正を実施する場合も、圧力の影響を考慮することが求められている。
【０００８】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、対圧力変化率という係数を算出して、酸素センサの拡散律速層の厚さや細孔の径等で決まる値（センサ固有値）が、その時の運転状態における酸素センサの固有の値となるように更新しながら補正を行うものであるため、演算が複雑である。また、酸素センサの補正の精度が対圧力変化率という係数の算出精度、すなわち圧力センサの検出精度に依存することになるため、補正精度を向上させることが難しい。
【０００９】
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンに設けられた空燃比センサを簡素な構成で精度よく基準値補正することができるようにした、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動させる車両に搭載された前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する排気還流用の還流通路と、前記還流通路を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段と、前記吸気通路と前記還流通路との接続部よりも下流側の前記吸気通路に配設された空燃比センサとを備えたエンジンの制御装置であって、前記エンジンの前記停止条件が成立したか否かを判定し、前記停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させる自動停止制御手段と、前記自動停止制御手段により前記停止条件が成立したと判定されたら、前記還流ガス制御手段に前記還流ガス量を減少させ、前記還流ガス量が減少してから所定時間前記自動停止制御手段に前記エンジンの自動停止を待機させ、前記エンジンが自動停止されたら前記空燃比センサの基準値補正を実施する補正制御手段と、を有することを特徴としている。
言い換えると、前記補正制御手段は、還流ガス制御手段によって前記空燃比センサの近傍の吸気から前記還流ガスを一掃させた上で前記空燃比センサの基準値補正を実施することを特徴としている。
【００１１】
（２）前記補正制御手段が、前記還流ガス制御手段に前記還流ガスを遮断させることが好ましい。
（３）前記補正制御手段が、前記所定時間を前記エンジンの回転数が速いほど短く設定することが好ましい。
【００１２】
（４）前記吸気通路の圧力を検出する吸気圧力センサを備え、前記補正制御手段が、前記自動停止制御手段により前記エンジンが自動停止されたら、前記吸気圧力センサで検出された前記吸気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記基準値補正を実施することが好ましい。
（５）前記補正制御手段が、前回の前記空燃比センサの基準値補正終了後から走行した距離が予め設定された所定距離以上であれば前記基準値補正を実施することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のエンジンの制御装置によれば、還流ガスを減少させてから所定時間エンジンの自動停止を待機させることにより、吸気通路に導入された還流ガスを掃気して吸気通路内の空気を大気の状態と同等にし、さらにエンジンを停止することにより吸気通路内の圧力も大気圧と同等にする。この状態で空燃比センサの基準値補正を実施するため、簡素な構成で精度よく基準値補正を実施することができる。また、停止条件が成立した場合に還流ガスを減少させた後に基準値補正を実施するため、補正を実施するための条件が成立し易く（言い換えると、補正頻度が高くなり）、空燃比センサの計測精度を高い状態に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係るエンジンの制御装置を例示する構成図である。
【図２】実際の空燃比に対するセンサ出力の関係を示すグラフである。
【図３】一実施形態に係るエンジンの制御装置によるアイドルストップの制御内容を示すフローチャートである。
【図４】一実施形態に係るエンジンの制御装置による空燃比センサの基準値補正を実施するときの制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態の制御装置は、エンジンの自動停止装置として、例えばアイドルストップシステムを備えた車両に搭載されたディーゼルエンジン（エンジン）１に適用される。図１には、エンジン１に設けられる複数のシリンダ２のうちの一つを示すが、他のシリンダ２も同様の構成である。エンジン１のシリンダ２内には、上下方向に往復摺動するピストン３が設けられる。ピストン３は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに接続される。ピストン３は、その頂面に燃焼室となるキャビティ３ａが形成されている。
【００１６】
シリンダ２上部のシリンダヘッドには、燃料噴射用のインジェクタ４が設けられる。インジェクタ４は、その先端部がシリンダ２の筒内空間に突出して設けられ、シリンダ２内に直接燃料を噴射する。インジェクタ４から噴射される燃料の噴射方向は、ピストン３のキャビティ３ａに向かう方向に設定される。また、インジェクタ４の基端部には燃料配管が接続され、この燃料配管から加圧された燃料がインジェクタ４に供給される。
【００１７】
シリンダヘッドには、シリンダ２の筒内空間と連通する吸気ポート５及び排気ポート６が設けられ、これらの各ポート５，６を開閉するための吸気弁７及び排気弁８が設けられる。吸気ポート５の上流側にはインテークマニホールド（以下、インマニという）９が設けられる。このインマニ９には吸気ポート５側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク１０が設けられる。サージタンク１０よりも下流側のインマニ９は、複数のシリンダ２に向かって分岐するように形成され、その分岐点にサージタンク１０が位置する。サージタンク１０は、各々のシリンダ２で発生する吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。
【００１８】
インマニ９の上流端には、スロットルボディ（図示略）が接続され、スロットルボディの内部には電子制御式のスロットルバルブ１１が内蔵され、インマニ９側へと流通する空気量がスロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）に応じて調節される。このスロットル開度は、後述するエンジンＥＣＵ３５によって電子制御される。スロットルボディのさらに上流側には、吸気通路１２が接続される。この吸気通路１２の最も上流側にはエアフィルタ１３が介装され、エアフィルタ１３で濾過された新気が吸気通路１２に導入される。
【００１９】
一方、排気ポート６よりも排気流の下流側には、エキゾーストマニホールド（以下、エキマニという）１５，排気通路１６及び排気浄化装置１７が設けられる。エキマニ１５は複数のシリンダ２から合流するように形成され、その下流側の排気通路１６に接続される。また、排気通路１６に介装された排気浄化装置１７は、触媒１７ａとフィルタ１７ｂとが内蔵されて構成される。この触媒１７ａは、排気中に含まれる炭化水素（ＨＣ）成分や一酸化炭素（ＣＯ），窒素酸化物（ＮＯｘ）等を浄化する機能を持ち、例えば酸化触媒や三元触媒である。
【００２０】
また、フィルタ１７ｂは、排気中に含まれる粒子状物質（Particulate Matter、以下、ＰＭと略称する）を捕集する多孔質フィルタ（例えば、セラミックフィルタ）である。なお、ＰＭとは、炭素からなる黒煙（すす）の周囲に燃え残った燃料や潤滑油の成分，硫黄化合物等が付着した粒子状の物質である。フィルタ１７ｂでは、捕集されたＰＭが連続的に酸化された後に、エンジンＥＣＵ３５によってＰＭが強制的に燃焼されてフィルタ１７ｂを再生する再生制御が実施される。
【００２１】
また、このエンジン１の吸排気系には、排気圧を利用してシリンダ２内に吸気を過給するターボチャージャー（過給機）１８が設けられる。ターボチャージャー１８は、吸気通路１２と排気通路１６との両方にまたがって介装された過給機である。ターボチャージャー１８は、排気通路１６内の排気圧でタービンを回転させ、その回転力を利用してコンプレッサを駆動することにより、吸気通路１２側の吸気を圧縮してエンジン１への過給を行う。なお、吸気通路１２におけるコンプレッサよりも吸気流の下流側にはインタクーラー１４が設けられ、圧縮された空気が冷却される。
【００２２】
本実施形態に係るエンジン１には、排気通路１６を流通する排気を吸気通路１２へ還流させる二つの還流通路（排気再循環通路やＥＧＲ通路ともいう）が設けられる。第一の還流通路（以下、第一還流通路という）１９は、排気浄化装置１７の下流側の排気通路１６とターボチャージャー１８のコンプレッサよりも上流側の吸気通路１２（ここでは、エアフィルタ１３の下流）とを連通し、いわゆる低圧ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路を構成する。
【００２３】
第一還流通路１９と吸気通路１２との接続部には、第一制御弁（還流ガス制御手段）２０が内蔵され、第一還流通路１９を流通する還流ガス量（すなわち、吸気通路１２へ導かれる排気の量）が第一制御弁２０の開度に応じて調節される。還流ガス量は、第一制御弁２０の開度が大きいほど増加し、開度がゼロ（閉弁）のときにゼロとなる。第一制御弁２０の開度は、エンジンＥＣＵ３５に設けられた開閉制御部３５ｂによって制御される。
【００２４】
第二の還流通路（以下、第二還流通路という）２２は、ターボチャージャー１８のタービンよりも上流側の排気通路１６とコンプレッサよりも下流側の吸気通路１２とを連通し、いわゆる高圧ＥＧＲ通路を構成する。第二還流通路２２と吸気通路１２との接続部には、第二制御弁（還流ガス制御手段）２３が内蔵され、第二還流通路２２を流通する還流ガス量が第二制御弁２３の開度に応じて調節される。第二還流通路２２からの還流ガス量は、第二制御弁２３の開度が大きいほど増加し、開度がゼロ（閉弁）のときにゼロとなる。この第二制御弁２３の開度も、エンジンＥＣＵ３５に設けられた開閉制御部３５ｂによって制御される。
【００２５】
したがって、エンジン１の吸気ポート５には、新気と第一還流通路１９及び第二還流通路２２から流入する排気（還流ガス）とが混合された吸気（混合気）が導入される。このように吸気中に還流ガスが混合されることで、過度の排気温度上昇やＮＯｘの排出が抑制される。なお、第一還流通路１９及び第二還流通路２２には、それぞれ還流ガスを冷却するための還流ガスクーラー２１，２４が設けられる。
【００２６】
吸気通路１２には、吸気の空燃比を検出するための二つの空燃比センサが配設される。第一の空燃比センサ２５は、吸気通路１２と第一還流通路１９との接続部（第一制御弁２０が内蔵される部分）の下流に設けられるコンプレッサよりも下流側であって、かつ、吸気通路１２と第二還流通路２２との接続部よりも上流側に配設される。第二の空燃比センサ２６は、吸気通路１２と第二還流通路２２の接続部（第二制御弁２３が内蔵される部分）よりも下流側に配設される。
【００２７】
この第一の空燃比センサ２５及び第二の空燃比センサ２６（以下、特に区別しない場合は空燃比センサ２５，２６という）は、吸気通路１２を流通する吸気の酸素濃度を検出し、酸素濃度にほぼ比例するセンサ値を出力する、いわゆるリニア空燃比センサである。空燃比センサ２５，２６は、例えば図２中に実線で示すように、空燃比（酸素濃度）が大きいほど電圧信号や電流信号等の出力を増大させる特性を持つ。空燃比センサ２５，２６で検出された酸素濃度に対応する出力信号はエンジンＥＣＵ３５へ伝達される。
【００２８】
また、吸気通路１２には、吸気の圧力（吸気圧力）ＰINを検出する吸気圧力センサ２８が、第二制御弁２３とスロットルバルブ１１との間に配設される。また、車両の任意の位置には、大気圧を検出する圧力センサ（大気圧センサ）３０が設けられ、この大気圧センサ３０により車両が走行している場所の圧力（大気圧）ＰATが検出される。
【００２９】
クランクシャフトには、その回転角θCRを検出するクランク角センサ３１が設けられる。回転角θCRの単位時間あたりの変化量はエンジン１の実回転数Ｎｅに比例する。したがって、クランク角センサ３１はエンジン１の実回転数Ｎｅを検出する機能を持つものといえる。ここで検出（または演算）された実回転数Ｎｅの情報は、エンジンＥＣＵ３５に伝達される。なお、クランク角センサ３１で検出された回転角θCRに基づき、エンジンＥＣＵ３５で実回転数Ｎｅを演算する構成としてもよい。以下、エンジン１の実回転数Ｎｅのことを単にエンジン回転数Ｎｅという。
【００３０】
車両には、例えばアクセルペダルの近傍に、アクセルペダルの踏み込み量に対応する操作量θACを検出するアクセルペダルセンサ３２が設けられる。アクセルペダルの踏み込み操作量θACは、ドライバの加速要求に対応するパラメータであり、すなわちエンジン１の出力要求に対応する。また、車両には、例えばブレーキペダルの近傍に、ブレーキペダルの踏み込み量に対応する操作量θBRを検出するブレーキペダルセンサ３３が設けられる。ブレーキペダルの踏み込み操作量θBRは、ドライバの停止要求に対応するパラメータである。これらのセンサ３２，３３で検出された操作量θAC，θBRの情報は、エンジンＥＣＵ３５に伝達される。
【００３１】
車両には、電子制御装置として、エンジンＥＣＵ（Engine Electronic Control Unit）３５が設けられる。エンジンＥＣＵ３５は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインを介して他の電子制御装置や第一制御弁２０，第二制御弁２３，各種センサ類と接続される。
【００３２】
このエンジンＥＣＵ３５は、エンジン１に関する点火系，燃料系及び吸排気系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ３５の具体的な制御対象としては、通常運転時やアイドル時にインジェクタ４から噴射される燃料量や噴射時期，還流ガス量を制御する第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度，スロットルバルブ１１の開度，フィルタ１７ｂの再生制御等が挙げられる。本実施形態では、吸気通路１２に設けられた空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正について詳述する。
【００３３】
基準値補正とは、例えば重さを量る秤では、何も載せない状態で秤が基準値であるゼロを指すように調整すること（一般的にはゼロ点補正と呼ばれるもの）に相当し、計測装置自体を調整できる場合はこの装置自体を調整することをいう。また、その装置自体の調整ができない場合は、本来は基準値であるゼロであるはずのときの指示値（すなわち、基準値からのずれ，誤差）を記憶し、次回以降は計測された値からこの指示値を減算する補正をした値を本来の値とすることをいう。ここでいう基準値補正は後者を意味する。
【００３４】
つまり、吸気通路１２に配設された空燃比センサ２５，２６自体の調整はできないため、吸気通路１２を大気の状態と同等にしたときに空燃比センサ２５，２６で検出されたセンサ値（酸素濃度に対応する出力信号；例えば電圧信号，電流信号等）を、大気の状態（酸素濃度≒２１％）と比較する。このとき、大気の酸素濃度（基準値）に対してずれ（誤差）がある場合にはその誤差を記憶する。そして、次回以降は、空燃比センサ２５，２６で検出されるセンサ値からこの誤差を加算又は減算した値を、吸気通路１２内の実際の酸素濃度に対応する出力信号であるものと判断する。このような補正演算のことを空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正という。
【００３５】
［２．制御構成］
エンジンＥＣＵ３５には、上記の基準値補正を実施するための機能要素として、アイドルストップ制御部３５ａ，開閉制御部３５ｂ及び補正制御部３５ｃが設けられる。
アイドルストップ制御部（自動停止制御手段）３５ａは、エンジン１の作動中は所定の停止条件（アイドルストップ条件）が成立したか否かを判定し、この停止条件が成立したときにエンジン１を自動的に停止させるものである。以下、この停止条件を自動停止条件という。また、ここでいうエンジン１の停止とは、インジェクタ４からの燃焼噴射を停止することを意味する。すなわち、クランクシャフトが慣性でわずかに回転している状態でも、燃料噴射が停止されていればエンジン１は停止しているものとする。また、このアイドルストップ制御部３５ａは、エンジン１の自動停止中は所定の再始動条件（アイドルストップ解除条件）が成立したか否かを判定し、再始動条件が成立したときにエンジン１を再始動させる。
【００３６】
所定の自動停止条件とは、ここでは以下の条件（１）〜（３）の全てを満たすことである。
（１）車速がゼロである。
（２）アクセルペダルの踏み込み操作量θACがゼロである。
（３）ブレーキペダルの踏み込み操作量θBRがゼロでない。
【００３７】
また、所定の再始動条件とは、ここでは以下の条件（４）〜（７）の少なくとも一つを満たすことである。
（４）車速がゼロでない。
（５）アクセルペダルの踏み込み操作量θACがゼロでない。
（６）ブレーキペダルの踏み込み操作量θBRがゼロである。
（７）バッテリの充電率が所定の充電率未満である。
【００３８】
上記の条件（７）の所定の充電率とは、車両に搭載されるバッテリ（例えば補機用バッテリ）に予め設定されている使用可能な充電率範囲の下限値のことである。バッテリは、充電率がこの下限値を下回ると十分な出力特性を得ることができなくなる。そのため、エンジン１の自動停止中に上記の条件（７）を満たしたときは、エンジン１を再始動させてバッテリの充電を開始する。なお、この使用可能な充電率範囲とは、例えばバッテリの耐久性や使用上の要請等によって定められたバッテリ内部の充電量の変動範囲のことである。
【００３９】
アイドルストップ制御部３５ａは、自動停止条件が成立したか否かの情報を補正制御部３５ｃに伝達する。また、アイドルストップ制御部３５ａは、補正制御部３５ｃから後述の補正条件が成立したか否かの情報を取得し、補正条件が成立していないという情報を取得した場合は、通常のアイドルストップ制御を実施する（つまり、エンジン１を自動停止させる）。
【００４０】
また、アイドルストップ制御部３５ａは、補正条件が成立したという情報を取得した場合は、さらに補正制御部３５ｃから後述の自動停止の許可指令を受けているか否かを判定する。アイドルストップ制御部３５ａは、この許可指令を受けていないと判定したときは、自動停止条件が成立しているときであってもエンジン１を自動停止させずに待機状態となる。一方、アイドルストップ制御部３５ａは、待機状態か否かにかかわらず、許可指令を受けていると判定したときはエンジン１を自動停止させる。
【００４１】
開閉制御部（還流ガス制御手段）３５ｂは、第一還流通路１９及び第二還流通路２２を流通する還流ガスを制御する第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度（開閉）を制御するものである。この開閉制御部３５ｂは、エンジン１への出力要求や排気温度等との関係から、第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度をそれぞれ調節して還流ガス量を制御する。また、この開閉制御部３５ｂは、補正制御部３５ｃから後述する還流ガス遮断指令を受けた場合は、還流ガスを減少させるべく第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度をともに小さくし、還流ガスの流通を抑制する。ここでは、開閉制御部３５ｂは、還流ガス遮断指令を受けたら、基準値補正に最も適した状態である「還流ガス量ゼロ」とするために、第一制御弁２０及び第二制御弁２３をいずれも完全に閉弁し、還流ガスを遮断する。
【００４２】
補正制御部（補正制御手段）３５ｃは、空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合にアイドルストップ制御部３５ａ及び開閉制御部３５ｂに対して指令を発して、これらの制御部３５ａ及び３５ｂに基準値補正のための制御をさせるものである。ここで、上記した空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施するためには、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の状態と同等にすることが必要とされる。さらにここでは、吸気通路１２内の圧力も大気圧と同等にし、圧力の影響を排除してより精度よく空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施する。以下、補正制御部３５ｃで実施される判定内容及び制御内容（指令内容）を説明する。
【００４３】
まず、補正制御部３５ｃは、車両の走行距離が予め設定された所定距離以上であるか否かを判定する。補正制御部３５ｃは、走行距離が所定距離以上であると判定したら空燃比センサ２５，２６の基準値補正が必要であると判断し、走行距離が所定距離未満であると判定したら基準値補正は不要であると判断する。つまり、この判定は空燃比センサ２５，２６の基準値補正の要否判定である。以下、基準値補正の必要があると判断されるための「走行距離が所定距離以上である」という条件を、補正条件という。補正制御部３５ｃは、この補正条件が成立したか否かの情報をアイドルストップ制御部３５ａに伝達する。
【００４４】
なお、ここでいう走行距離は、前回の空燃比センサ２５，２６の基準値補正終了後から走行した距離である。つまり、基準値補正終了後から走行距離は積算され、基準値補正が実施されたらそれまで積算された走行距離がゼロにリセットされて再び積算が開始される。また、判定閾値である所定距離は、空燃比センサ２５，２６が経時変化によってそのセンサ値に誤差を生じ始めるまでの距離であり、予め実験等によって求められる。
【００４５】
補正制御部３５ｃは、上記の補正条件が成立したと判定すると、次にアイドルストップ制御部３５ａから自動停止条件が成立したという情報が伝達されたか否かを判定する。補正制御部３５ｃは、アイドルストップ制御部３５ａから自動停止条件が成立したという情報が伝達されたと判定したら、開閉制御部３５ｂに対して還流ガスを遮断する（すなわち、還流ガス量をゼロとする）指令を発し、還流ガス量をゼロとする。この指令を還流ガス遮断指令という。還流ガス量をゼロとすることにより、吸気通路１２に排気が流通しない状態となり、空燃比センサ２５，２６の近傍の吸気から還流ガスが一掃される。つまり、補正制御部３５ｃによって還流ガス遮断指令が発せられると、吸気通路１２内には新気のみが流通することとなり、吸気通路１２内の酸素濃度が大気の酸素濃度と同等とされる。
【００４６】
また、補正制御部３５ｃは、還流ガス遮断指令を発すると同時にタイマーをスタートさせ、還流ガスの遮断時間を計測する。そして、遮断時間が所定時間以上となったらアイドルストップ制御部３５ａに対してエンジン１の自動停止を許可する指令を発し、アイドルストップ制御部３５ａにエンジン１を自動停止させる。この指令を自動停止の許可指令という。すなわち、補正制御部３５ｃは、アイドルストップ制御部３５ａから自動停止条件が成立したという情報が伝達されたら、開閉制御部３５ｂに対して還流ガス遮断指令を発し、この指令を発してから所定時間が経過するまでアイドルストップ制御部３５ａに対してエンジン１の自動停止を待機させる。
【００４７】
これは、還流ガスの遮断と同時にエンジン１が自動停止されると、第一還流通路１９及び第二還流通路２２から吸気通路１２内へ導入された排気を全て掃気することができず、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の酸素濃度と同等にすることができないためである。言い換えると、吸気通路１２内の酸素濃度が大気の酸素濃度と同等になるまではエンジン１の自動停止を待機させる必要があり、この時間が上記の所定時間である。
【００４８】
ここでは、補正制御部３５ｃが、還流ガスが遮断されているときのエンジン回転数Ｎｅに応じて、この所定時間を設定する。つまり、還流ガス遮断時のエンジン回転数Ｎｅが速いほど、吸気通路１２内に導入された排気を速く掃気することができるため所定時間は短く設定され、還流ガス遮断時のエンジン回転数Ｎｅが遅いほど、吸気通路１２内の排気を全て掃気するのに時間がかかるため所定時間は長く設定される。
【００４９】
なお、アイドルストップ制御部３５ａによってエンジン１が自動停止されると、吸気が停止されるので吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等となる。本実施形態ではターボチャージャー１８が設けられているが、エンジン１の停止によりターボチャージャー１８の作動も停止するため、過給による圧力変化もゼロとなる。
【００５０】
補正制御部３５ｃは、自動停止の許可指令を発してアイドルストップ制御部３５ａによってエンジン１が自動停止されたら、吸気圧力センサ２８で検出された吸気通路１２内の圧力が、大気圧センサ３０で検出された大気圧と同等であるか否かを判定する。エンジン１が自動停止された場合は、吸気通路１２内の圧力は大気圧と同等となるはずであるが、補正の精度をより高めるために実際に圧力を検出して大気圧と同等であるか否かを判定する。補正制御部３５ｃは、吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等であると判定したら、空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施可能であると判断する。なお、吸気通路１２内の酸素濃度や圧力が大気の状態と「同等」とは、完全一致でなくても略一致していればよいという意味である。すなわち、数％の誤差は許容されるという意味である。
【００５１】
補正制御部３５ｃは、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が実施可能であると判断したら、空燃比センサ２５，２６の酸素濃度の基準値補正を実施する。エンジンＥＣＵ３５には、予め酸素濃度（空燃比）に対する空燃比センサ２５，２６による出力の関係（図２のようなマップ）がセンサ毎に記憶されている。補正制御部３５ｃは、基準値補正が実施可能であると判断したら、このマップの補正を実施する。
【００５２】
補正制御部３５ｃが行う空燃比センサ２５，２６の基準値補正について図２を用いて説明する。なお、ここでは例として第一の空燃比センサ２５について説明するが、第二の空燃比センサ２６についても同様である。図２は、実際の空燃比（酸素濃度）に対するセンサ値（出力）の関係を示すグラフである。空燃比センサ２５が新品のときは、図２中に実線で示すグラフａのような空燃比と出力との関係を有し、空燃比がＡのときはグラフａ上の点ＰAのセンサ値ＸAが検出される。
【００５３】
しかし、空燃比センサ２５は経時変化すると、出力に誤差を生じる。例えば、図２に示すように、実際の空燃比がＡであっても、空燃比センサ２５からの出力がＸBとなり、センサ値に誤差ΔＸ（＝ＸA−ＸB）を生じる。言い換えると、空燃比センサ２５からの出力がＸBのときグラフａ上では点ＰA′となるため、このときの空燃比はＡ′であると判断されるが、実際の空燃比はＡであるため、空燃比にずれを生じる。そこで、この誤差がどの程度あるのかを知るために、実際の空燃比をある既知の値とし、このとき空燃比センサ２５から出力されるセンサ値がこの既知の空燃比に対応する出力信号（センサ値）でなかったときは、その分のセンサ値の誤差を記憶する。そして、次回以降の空燃比センサ２５による検出時において、出力されたセンサ値に記憶した誤差を加算又は減算して、実際の空燃比を判断するようにする。
【００５４】
例えば、実際の空燃比（ここでは酸素濃度）を既知の値である大気中の酸素濃度Ａ（約２１％）としたときに、空燃比センサ２５で出力されるべきセンサ値はＸAでなければならないのに、センサ値ＸBが出力されたとする。このときのセンサ値の誤差はΔＸ（＝ＸA−ＸB）となるため、このΔＸがエンジンＥＣＵ３５に記憶される。そして、次回以降、空燃比センサ２５で出力されるセンサ値には、この誤差ΔＸが常に加算されることにより、実際の酸素濃度を検出することができるようになる。
【００５５】
つまり、補正制御部３５ｃは、酸素濃度Ａのときにセンサ値ＸBが出力される（すなわち、点ＰBとなる）ように、図２に示すグラフａを右側にシフトさせる補正をし、経時変化した空燃比センサ２５における空燃比に対する出力の関係を示す新たなグラフｂを作成する。そして、次回以降の空燃比センサ２５による検出では、このグラフｂを用いることで空燃比センサ２５の経時変化を考慮し、正確な空燃比を検出することが可能となる。
【００５６】
［３．フローチャート］
次に、図３及び図４を用いて、エンジンＥＣＵ３５のアイドルストップ制御部３５ａ及び補正制御部３５ｃでそれぞれ実施されるアイドルストップ制御及び空燃比センサ２５，２６の基準値補正の手順の例を説明する。これらのフローチャートは、それぞれ所定の周期で動作する。この周期は略同一であることが好ましい。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。
【００５７】
ドライバによる車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ＿ＳＷ）のオン操作が行われると、図３及び図４に示すそれぞれの制御フローがスタートする。
まず、アイドルストップ制御部３５ａによるアイドルストップ制御について説明する。図３に示すように、ステップＡ１０において、エンジン１が自動停止中であるか否かが判定される。エンジン１が自動停止中でない（すなわち、エンジン１が作動中である）場合は、ＮＯルートからステップＡ２０へ進み、自動停止条件が成立したか否かが判定される。この自動停止条件は上記した条件（１）〜（３）であり、これらの条件を全て満たしているときはＹＥＳルートからステップＡ３０へ進み、上記の条件（１）〜（３）の一つでも満たしていないときはＮＯルートからステップＡ７０へ進む。
【００５８】
ステップＡ３０では、フラグＦIDをＦID＝１に設定し、ステップＡ７０ではフラグＦIDをＦID＝０に設定する。このフラグＦIDは、エンジン１が作動しているときに自動停止条件が成立しているか否かを判断するためのフラグであり、ＦID＝１のときは自動停止条件成立であり、ＦID＝０のときは自動停止条件が不成立であることを示す。このフラグＦIDの情報は、アイドルストップ制御部３５ａによって補正制御部３５ｃに伝達される。
【００５９】
ステップＡ７０でフラグＦIDがＦID＝０に設定されたら、自動停止条件は成立していないため制御フローがリターンされる。一方、ステップＡ３０でフラグＦIDがＦID＝１に設定されたら、ステップＡ４０において、フラグＦAMがＦAM＝１であるか否かが判定される。このフラグＦAMは、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が必要であるか否かを判断するためのフラグであって、上記の補正条件に対応するものである。フラグＦAMがＦAM＝１のときは補正が必要であり、ＦAM＝０のときは補正が不要であることを示す。なお、このフラグＦAMの情報は、後述する図４のフローチャート内で補正制御部３５ｃにより設定されるものであり、アイドルストップ制御部３５ａが補正制御部３５ｃから取得する。
【００６０】
ステップＡ４０でフラグＦAMがＦAM＝０であると判定されると、基準値補正は不要のためＮＯルートからステップＡ６０へ進み、エンジン１の自動停止が実施され、制御フローがリターンされる。これは例えば、補正が不要である状態での通常のアイドルストップ制御が実施される場合に相当する。すなわち、フラグＦAMがＦAM＝０のときには、自動停止条件が成立すると直ちにエンジン１の自動停止が実施される。
【００６１】
一方、ステップＡ４０でフラグＦAMがＦAM＝１であると判定されると、ＹＥＳルートからステップＡ５０へ進み、ステップＡ５０においてフラグＦALがＦAL＝１であるか否かが判定される。このフラグＦALは、アイドルストップ（エンジン１の自動停止）を許可するか否かを判断するためのフラグであって、上記の自動停止の許可指令に対応するものである。フラグＦALがＦAL＝１のときはアイドルストップが許可され，ＦAL＝０のときはアイドルストップが許可されていないことを示す。このフラグＦALの情報は、後述する図４のフローチャート内で補正制御部３５ｃにより設定されるものであり、アイドルストップ制御部３５ａが補正制御部３５ｃから取得する。
【００６２】
ステップＡ５０でフラグＦALがＦAL＝１であると判定されると、ＹＥＳルートからステップＡ６０へ進み、エンジン１の自動停止が実施され、ステップＡ６５でフラグＦIDがＦID＝０にリセットされて制御フローがリターンされる。一方、ステップＡ５０でフラグＦALがＦAL＝０であると判定されると、エンジン１の自動停止が許可されていないためＮＯルートから制御フローがリターンされる。この場合は、再びステップＡ１０においてエンジン１の作動状態を判定され、エンジン１が作動中であればステップＡ２０の判定が実施される。そして、自動停止条件が未だ成立中であれば、ステップＡ３０及びステップＡ４０を経て、ステップＡ５０の判定が再び行われる。
【００６３】
つまり、ステップＡ５０の判定で、フラグＦALがＦAL＝１となりエンジン１が自動停止されるまで、ステップＡ１０〜ステップＡ５０のステップが繰り返し実施される。言い換えると、このステップＡ５０の判定においてＹＥＳとされるまでの間（すなわち、ＮＯルートへ進んでフローを繰り返している間）、エンジン１の自動停止を待機させている状態となり、繰り返されたフローチャートの周期の時間が所定時間に相当する。
【００６４】
なお、ステップＡ１０において、エンジン１が自動停止中であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＡ８０へ進み、再始動条件が成立したか否かが判定される。この再始動条件は、上記した条件（４）〜（７）であり、これらの条件の少なくとも一つを満たしているときはＹＥＳルートからステップＡ１００へ進み、エンジン１を再始動させて制御フローがリターンされる。また、上記の条件（４）〜（７）のいずれも満たしていないときはＮＯルートへ進み制御フローがリターンされる。
【００６５】
次に、補正制御部３５ｃによる基準値補正について説明する。図４に示すように、ステップＢ１０においてフラグＦAMがＦAM＝０であるか否かが判定される。フラグＦAMがＦAM＝０であれば、ＹＥＳルートからステップＢ２０へ進み、ステップＢ２０において、走行距離が所定距離以上であるか否かが判定される。すなわち、ステップＢ２０は上記の補正制御部３５ｃによる補正条件の判定ステップである。走行距離が所定距離以上であれば、ＹＥＳルートからステップＢ３０へ進み、フラグＦAMがＦAM＝１に設定されてステップＢ４０へ進む。一方、走行距離が所定距離未満の場合は、ＮＯルートへ進み制御フローがリターンされる。したがって、走行距離が所定距離以上になった後には、フラグＦAMの状態が変化しない限り、ステップＢ４０以降のフローが繰り返される。
【００６６】
ステップＢ４０では、フラグＦIDがＦID＝１であるか否かが判定される。このフラグＦIDは、図３のステップＡ３０，ステップＡ６５又はステップＡ７０において設定されたものであり、上記したようにアイドルストップ制御部３５ａから伝達されるものである。フラグＦIDがＦID＝１であるときは自動停止条件が成立しているため、ＹＥＳルートからステップＢ５０へ進み、開閉制御部３５ｂに対して還流ガス遮断指令を発する。これに伴い、還流ガスが遮断されるとともに、タイマーがスタートされて遮断時間が計測される。
【００６７】
次いでステップＢ６０において、遮断時間が所定時間以上であるか否かが判定される。遮断時間が所定時間未満のときはＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＢ１０へ進む。このとき、前回のステップＢ３０でフラグＦAMがＦAM＝１に設定されていれば、ステップＢ１０の判定ではＮＯルートからステップＢ４０へ進む。ステップＢ４０では、再びフラグＦIDがＦID＝１であるか否かが判定される。フラグＦIDがＦID＝１のときは、ステップＢ５０を経てステップＢ６０の判定ステップへ進み、遮断時間が所定時間以上になるまで繰り返される。
【００６８】
一方、ステップＢ４０において、自動停止条件が不成立となって、アイドルストップ制御部３５ａによりフラグＦIDがＦID＝０とされた場合は、ＮＯルートからステップＢ１１０へ進む。そして、ステップＢ１１０において還流ガスの遮断中であるか（すなわち、開閉制御部３５ｂへ還流ガス遮断指令が発せられているか）否かが判定され、遮断中であればＹＥＳルートからステップＢ１２０へ進み、開閉制御部３５ｂによる第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開閉制御（還流ガスの制御）を通常の運転モード（すなわち、エンジン１の出力要求や排気温度等に応じた開度）へ戻し、計測していた遮断時間をリセットして制御フローがリターンされる。また、ステップＢ１１０において、還流ガスが遮断中でないと判定された場合は、ＮＯルートに進みそのまま制御フローがリターンされる。
【００６９】
つまり、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が必要であると判定されてフラグＦAMがＦAM＝１に設定されたときであっても、自動停止条件が不成立でフラグＦIDがＦID＝０のときは、制御フローがリターンされて基準値補正は実施されない。この場合は、ステップＢ３０においてフラグＦAMがＦAM＝１に設定されているため、ステップＢ１０の判定で常にＮＯルートへ進み、ステップＢ４０においてフラグＦIDがＦID＝１であると判定されるまで制御フローが繰り返される。これは、エンジン１の自動停止条件の成立後に還流ガスを遮断している最中に、運転者がアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させようとしたような場合に相当する。
【００７０】
ステップＢ６０において、遮断時間が所定時間以上であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＢ７０へ進み、フラグＦALがＦAL＝１に設定される。これにより、アイドルストップ制御部３５ａに自動停止の許可指令が発せられ、エンジン１の自動停止が許可される。そして、ステップＢ８０において、吸気圧力センサ２８で検出された吸気通路１２内の圧力（吸気圧力）が大気圧センサ３０で検出された大気圧と同等か（略等しいか）否かが判定される。
【００７１】
ステップＢ８０において吸気圧力が大気圧と同等でないと判定されたら、ＮＯルートからステップＢ８５へ進み、何らかの原因で吸気圧力が大気圧と同等とならなかったため、エラーと判断してステップＢ１００へ進む。つまり、本来であれば、エンジン１を停止すれば、吸気圧力は大気圧と同等になるはずであるが、この制御周期においてはそれが成立しなかったため、この制御周期では基準値補正を実施せず、次回以降の制御周期において、条件が成立したときに基準値補正を実施する。
【００７２】
一方、ステップＢ８０において吸気圧力が大気圧と同等であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＢ９０へ進み、空燃比センサ２５，２６の基準値補正が実施される。そして、ステップＢ１００でフラグＦAM＝０及びフラグＦAM＝０にリセットされ、併せて走行距離及び遮断時間もリセットされて、制御フローがリターンされる。
すなわち、図３に示すアイドルストップ制御の制御フローと図４に示す基準値補正の制御フローとが、相互に情報を伝達し合いながらそれぞれ独立して動作する。
【００７３】
［４．効果］
したがって、本制御装置によれば、還流ガスを減少させてから所定時間エンジン１の自動停止を待機させることにより、吸気通路１２に導入された還流ガスを掃気して吸気通路１２内の空気を大気の状態と同等し、さらにエンジン１を停止することにより吸気通路１２内の圧力も大気圧と同等にする。この状態で空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施するため、簡素な構成で精度よく基準値補正を実施することができる。また、自動停止条件が成立した場合に還流ガスを減少させた後に基準値補正を実施するため、補正を実施するための条件が比較的成立し易く（言い換えると、補正頻度が高くなり）、空燃比センサ２５，２６の計測精度を高い状態に維持することができる。
【００７４】
また、還流ガスを完全に遮断することにより、吸気通路１２内を新気のみの状態とすることができるため、精度よく空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施することができる。
また、補正制御部３５ｃが、所定時間をエンジン１の回転数が速いほど短く設定するため、吸気通路１２内に導入された還流ガスの掃気にかかる時間を考慮することができる。これにより、空燃比センサ２５，２６の基準値補正を早期に完了させることができる。
【００７５】
また、吸気圧力センサ２８で実際に吸気圧力を検出し、大気圧センサ３０で検出した大気圧と比較して、吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等になっていることを確認してから基準値補正を実施するため、より正確に基準値補正を実施することができる。
また、走行距離が所定距離以上になったことを補正条件とすることにより、適切なタイミングで空燃比センサの基準値補正を実施することができる。
【００７６】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、基準値補正を実施するか否かを判定するときに、まず走行距離によって判断しているが、走行距離にかかわらず、補正を実施できる条件が成立したときは常に補正をするように構成してもよい。この場合、空燃比センサ２５，２６の計測精度を高い状態により維持することができる。
【００７７】
また、上記した条件（１）〜（３）の全てを満たす場合に自動停止条件が成立したと判定する構成でなくてもよく、例えば、条件（１）に加えて、少なくとも条件（２）及び（３）の一方を満たすときに自動停止条件が成立したと判定してもよい。再始動条件についても同様に、上記の条件（４）〜（７）の少なくとも一つを満たす場合に再始動条件が成立したと判定する構成でなくてもよい。つまり、エンジン１の自動停止及び再始動（アイドルストップ・スタート）の実施条件や制御内容は周知の技術を種々適用可能である。
【００７８】
また、エンジン１を自動停止させる装置として、上記の実施形態ではアイドルストップシステムを備えた車両を例に説明したが、自動停止装置はこれに限られず、例えば車両がエンジンと電動機とを駆動源として備えたハイブリッド車である場合において、電動機のみで走行できる条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させるときにも、本制御装置は適用可能である。この場合は、電動機のみで走行可能である条件（例えばバッテリの充電率が所定充電率以上や、出力要求が所定値以下等）が、上記の実施形態でいう所定の停止条件に相当する。
【００７９】
また、補正制御部３５ｃがアイドルストップ制御部３５ａに対してエンジン１の自動停止を待機させる所定時間は、エンジン回転数によらず、予め設定された固定値としてもよい。この場合、エンジン回転数から所定時間を設定する過程が不要となるため、制御内容を簡素にすることができる。
また、還流ガスが完全に遮断されている場合に限られず、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の酸素濃度と同等にすることができる程度であれば、僅かに還流ガスが吸気通路１２へ導入されていてもよい。
【００８０】
また、空燃比センサ２５，２６の基準値補正を完了するまでに例えば５秒程度かかるような場合において、基準値補正を実施している間にエンジン１の再始動条件が成立したときは、補正のエラー信号を発し、それまでの補正を中断して次回の補正の機会を待つように構成してもよい。
また、本制御装置によって基準値補正を行う対象となる空燃比センサは、上記したような酸素濃度に比例した出力を検出するリニア空燃比センサでなくてもいい。また、空燃比センサは、酸素濃度を検出するものでなくてもよい。少なくとも、燃焼反応に係る気体の物質量を測定可能なものであればよく、例えば二酸化炭素濃度を検出することで空燃比を検出するようなセンサであってもよい。つまり、空燃比センサとは、酸素濃度を検出するものに限られず、基準値補正も酸素濃度の基準値補正に限られない。
【００８１】
また、エンジン１の構成は、図１に示したものに限られず、例えば還流通路は第一還流通路１９及び第二還流通路２２のいずれか一方であってもよい。この場合は、空燃比センサも一つ設けられていればよい。また、ターボチャージャー１８は設けられていなくてもよい。
また、本制御装置は、ディーゼルエンジンが搭載された車両に限られず、ガソリンエンジンが搭載された車両にも適用可能であり、エンジンと電動機とを搭載したハイブリッド車に適用してもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１ ディーゼルエンジン（エンジン）
１２ 吸気通路
１６ 排気通路
１９ 第一還流通路（還流通路）
２０ 第一制御弁（還流ガス制御手段）
２２ 第二還流通路（還流通路）
２３ 第二制御弁（還流ガス制御手段）
２５，２６ 空燃比センサ
２８ 吸気圧力センサ
３０ 大気圧センサ
３１ クランク角センサ
３２ アクセルペダルセンサ
３３ ブレーキペダルセンサ
３５ エンジンＥＣＵ
３５ａ アイドルストップ制御部（自動停止制御手段）
３５ｂ 開閉制御部（還流ガス制御手段）
３５ｃ 補正制御部（補正制御手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動させる車両に搭載された前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する排気還流用の還流通路と、前記還流通路を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段と、前記吸気通路と前記還流通路との接続部よりも下流側の前記吸気通路に配設された空燃比センサとを備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの前記停止条件が成立したか否かを判定し、前記停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させる自動停止制御手段と、
前記自動停止制御手段により前記停止条件が成立したと判定されたら前記還流ガス制御手段に前記還流ガス量を減少させ、前記還流ガス量が減少してから所定時間前記自動停止制御手段に前記エンジンの自動停止を待機させ、前記エンジンが自動停止されたら前記空燃比センサの基準値補正を実施する補正制御手段と、を有する
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記補正制御手段が、前記還流ガス制御手段に前記還流ガスを遮断させる
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記補正制御手段が、前記所定時間を前記エンジンの回転数が速いほど短く設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記吸気通路の圧力を検出する吸気圧力センサを備え、
前記補正制御手段が、前記自動停止制御手段により前記エンジンが自動停止されたら、前記吸気圧力センサで検出された前記吸気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記基準値補正を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記補正制御手段が、前回の前記空燃比センサの基準値補正終了後から走行した距離が予め設定された所定距離以上であれば前記基準値補正を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させる一方、所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンを自動始動させる車両に搭載された前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する排気還流用の還流通路と、前記還流通路を流通する還流ガスを制御する還流ガス制御手段と、前記吸気通路と前記還流通路との接続部よりも下流側の前記吸気通路に配設された空燃比センサとを備えたエンジンの制御装置であって、
前記エンジンの前記停止条件が成立したか否かを判定し、前記停止条件が成立したときに前記エンジンを自動停止させる自動停止制御手段と、
前記自動停止制御手段により前記停止条件が成立したと判定されたら前記還流ガス制御手段に前記還流ガス量を減少させ、前記還流ガス量が減少してから所定時間前記自動停止制御手段に前記エンジンの自動停止を待機させ、前記エンジンが自動停止されたら前記空燃比センサの基準値補正を実施する補正制御手段と、を有する
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記補正制御手段が、前記還流ガス制御手段に前記還流ガスを遮断させる
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記補正制御手段が、前記所定時間を前記エンジンの回転数が速いほど短く設定する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記吸気通路の圧力を検出する吸気圧力センサを備え、
前記補正制御手段が、前記自動停止制御手段により前記エンジンが自動停止されたら、前記吸気圧力センサで検出された前記吸気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記基準値補正を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記補正制御手段が、前回の前記空燃比センサの基準値補正終了後から走行した距離が予め設定された所定距離以上であれば前記基準値補正を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−８３２０７（Ｐ２０１３−８３２０７Ａ）
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２３９７６（Ｐ２０１１−２２３９７６）
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月９日（２０１３．５．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１１日（２０１１．１０．１１）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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