【課題】 前進５速の変速装置を基本構造とし大きさを変えることなく変速段数を増やして自動変速装置の多段化を達成することにある。
【解決手段】
トランスミッションケース２の主変速機室３４内には、第１〜第３の３つの遊星歯車機構Ｇ１〜Ｇ３と、３つのクラッチＣＬ１〜ＣＬ３と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２が組み込まれており、副変速機室３５内には、第４の遊星歯車機構Ｇ４と、第３と第４のブレーキＢ３，Ｂ４と、第４のクラッチＣＬ４とが組み込まれている。エンジントルクは第１の遊星歯車機構Ｇ１のリングギヤＲ１に連結される入力軸１１に入力され、第４の遊星歯車機構Ｇ４のリングギヤＲ４に連結される出力軸１２に出力されて駆動輪にエンジントルクが伝達される。 （もっと読む）

本発明は、駆動軸（ＡＮ）、前部に付備されたダブル遊星歯車セット（ＶＳ）、及び、少なくとも３個の結合されていない入力エレメントと１個の出力エレメントとを有する結合された遊星歯車セットとして組み込まれているメインギヤセット（ＨＳ）、を有する多段自動変速機に関するもので、６個のシフトエレメント（ＡからＦ）に加え、閉締は２つ一組で行われ、少なくとも前進８段の切り替えを可能にする。前部に付備されたギヤセット（ＶＳ）の１つのエレメントがハウジング（ＧＧ）上で確定される。第２及び第６シフトエレメント（Ｂ，Ｆ）は、前部に付備されたギヤセット（ＶＳ）側に配置され、メインギヤセット（ＨＳ）からは離れており、少なくとも一部は軸方向に前部に付備されたギヤセット（ＶＳ）とハウジング壁（ＧＷ）との間に配置され、前記ギヤハウジングに固定され、そして径方向に延伸する、というコンポーネントを形成する。
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【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、回生によって車両の燃費を一層向上させることができる制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、車両の回生制御時に無段変速部１１が無段変速状態と定変速状態との何れに切り換えられているかに基づいて、回生時筒内圧力変化抑制状態制御手段８２によりエンジン８における筒内圧力変化抑制状態が制御されるので、無段変速部１１の変速状態に合わせてアクセルオフの車両減速時における回生量が適切に得られて、燃費が向上させられる。 （もっと読む）

本発明は、駆動軸（ＡＮ）、出力軸（ＡＢ）、前部に付備されたダブル遊星歯車セット（ＶＳ）、及び、少なくとも３個の結合されていない入力エレメントと１個の出力エレメントとを有する結合された遊星歯車セットとして組み込まれているメインギヤセット（ＨＳ）、を有する多段自動変速機に関するもので、６個のシフトエレメント（ＡからＦ）を備え、その選択的な対の（２つ一組の）閉締によって、好ましくは前進８段の切り替えが可能である。メインギヤセット（ＨＳ）の出力エレメントは、出力軸（ＡＢ）に結合されている。第６シフトエレメント（Ｆ）のサーボ装置は、メインギヤセット（ＨＳ）の第１入力エレメントの速度で常時回転している。
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【課題】 駆動装置を小型化できたり、或いはまた、燃費が向上させられる車両用駆動装置を提供するとともに、エンジン乃至排気系の暖機が適切に実行される制御装置を提供する。
【解決手段】 係合装置（切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０）を備えることで、変速機構１０が無段変速状態と有段変速状態とに切り換えられて、電気的に変速比が変更させられる変速機の燃費改善効果と機械的に動力を伝達する歯車式伝動装置の高い伝達効率との両長所を兼ね備えた駆動装置が得られる。また、暖機のためのエンジン回転速度上昇時には、切換制御手段５０により無段変速部１１が無段変速状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが車速Ｖに拘束されない。よって、暖機運転制御手段８４によるファーストアイドルアップの実行時には、ファーストアイドル回転速度Ｎ_{ＩＤＬＵＰ}に上昇させられて、エンジン８乃至触媒９２の暖機が促進される。 （もっと読む）

【課題】空転する遊星ギヤの回転数を最小限に止め動力伝達効率及び耐久性を向上させることができる自動変速機の６速パワートレインを提供する。
【解決手段】一つのダブルピニオン遊星ギヤセット及び一つのシングルピニオン遊星ギヤセットを含み、これらの遊星ギヤは、一つの遊星キャリアを共有することによって、５個の作動要素を有する可変複合遊星ギヤセットを実現し、一つの単純遊星ギヤセットと直結及び可変連結される二つの入力経路及び入力軸に可変連結される一つの入力経路を通じて前記可変複合遊星ギヤセットに動力を伝達することにより、前進６速及び後進１速の変速段を実現する。 （もっと読む）

【課題】
変速段が高速段のときのピニオン回転数を大きくすることなく後進のギヤ比を適切に設計することが可能な前進６段以上の変速装置を提供すること。
【解決手段】
第１プラネタリギヤＧ１と、リングギヤＲ２とＲ３とを連結するとともにキャリヤＰＣ２とＰＣ３とを連結し、第１〜第４の軸要素Ｊ１〜Ｊ４を具備し且つ第３の軸要素Ｊ３を出力軸１２に連結したラビニヨ式ギヤユニットＧ２３と、リングギヤＲ１と第４の軸要素Ｊ４とを連結可能な第１の摩擦クラッチ要素Ｃ１と、リングギヤＲ１と第１の軸要素Ｊ１とを連結可能な第２の摩擦クラッチ要素Ｃ２と、第１列のダブルピニオンプラネタリギヤを介することなく、入力軸１１と第２の軸要素Ｊ２を連結可能な第３の摩擦クラッチ要素Ｃ３と、第１の軸要素Ｊ１を固定可能な第１の摩擦ブレーキ要素Ｂ１と、第２の軸要素Ｊ２を固定可能な第２の摩擦ブレーキ要素Ｂ２と、備える変速装置１０。 （もっと読む）

【課題】 差動作用により電気的な差動装置として機能する差動機構とその差動機構から駆動輪への間に自動変速機とを備える車両用駆動装置において、動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態へ切り換えられる際のシフトショックを抑制する制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジン８が作動状態にあり、動力伝達可能状態を選択する駆動ポジションと動力伝達遮断状態を選択する非駆動ポジションとに手動操作により切り換える操作装置４６が非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えられたときに、トルクダウン制御手段８２により自動変速部２０に入力される入力トルクＴ_ＩＮが低減されるので、動力伝達経路を動力伝達可能状態に切り換える際の係合装置の係合時に伝達されるトルクが低減されてシフトショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】 前進８速の変速段を実現し、変速段間比がより調和が取れるように構成して動力伝達効率及び変速感を向上させ、後進変速比を大きくして後進登板性能を向上させた車両用多段自動変速機を提供する。
【解決手段】
第１、第２、第３、第４作動要素から構成される第１、２遊星ギアセットと、第５、第６、第７、第８作動要素から構成される第３遊星ギアセットと、前記第４作動要素の回転動力を各々第８及び第５作動要素に伝達する第１、２クラッチと、入力軸の回転動力を各々第６作動要素と第８作動要素に伝達する第３、４クラッチと、前記入力軸の回転動力を第２作動要素に伝達する第５クラッチと、前記第８作動要素を変速機ハウジングと連結する第１ブレーキと、前記第２作動要素を変速機ハウジングと連結する第２ブレーキと、前記第７作動要素と連結される出力部材とを含んでなることを特徴とする。 （もっと読む）

本発明は、自家用車又は商用車用多速度自動変速機に関する。本発明の変速機は、インプットシャフト（Ｅ）と、アウトプットシャフト（Ｓ）と、二本の動力経路（Ｐ１、Ｐ２）と、二重遊星ギアセット（５０）と、第一のブレーキ（Ｂ１）と、第二のブレーキ（Ｂ２）とを備える。本発明によれば、第一の動力経路（Ｐ１）は、第一の速度比（Ｇ１）を有し、第一のクラッチ（Ｃ１）及び第二のクラッチ（Ｃ２）を備える。第二の動力経路（Ｐ２）は、第一の速度比（Ｇ１）より大きい同じ方向の第二の速度比（Ｇ２）を有し、前記第三のクラッチ（Ｃ３）及び第四のクラッチ（Ｃ４）を備える。変速機は、前進八速及び後進二速を有し、柔軟性が高い。本発明の一実施形態において、変速機は、第二のクラッチ（Ｃ２）の除去により、前進六速及び後進一速に低減される。本発明の第一の実施形態において、インプットシャフト（Ｅ）及びアウトプットシャフト（Ｓ）は一列となり、比（Ｇ１及びＧ２）は、遊星ギアトレイン（１０）及びダイレクトドライブにより、それぞれ供給される。本発明の第二の実施形態において、インプットシャフト（Ｅ）及びアウトプットシャフト（Ｓ）は並列となり、比（Ｇ１及びＧ２）は、常時噛合式歯車を備える二つの並列ギアトレイン（１及び２）により、それぞれ供給される。
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多段自動変速機が１つの入力軸（ＡＮ）と１つの出力軸（ＡＢ）と互いに同軸に配置される３つの遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）と５つの切換要素（Ａ〜Ｅ）とを有する。第３歯車組（ＲＳ３）の１つの太陽歯車（ＳＯ３）が第１切換要素（Ａ）を介して１つの変速機ケース（ＧＧ）に固定可能である。入力軸（ＡＮ）は第２歯車組（ＲＳ２）の１つの太陽歯車（ＳＯ２）と結合され、第２切換要素（Ｂ）を介して第１歯車組（ＲＳ１）の１つの太陽歯車（ＳＯ１）と結合可能、および／または第５切換要素（Ｅ）を介して第１歯車組（ＲＳ１）の１つのキャリヤ（ＳＴ１）と結合可能である。選択的に、第１歯車組（ＲＳ１）の太陽歯車（ＳＯ１）は第３切換要素（Ｃ）を介して、および／または第１歯車組（ＲＳ１）のキャリヤ（ＳＴ１）は第４切換要素（Ｄ）を介して、変速機ケース（ＧＧ）に固定可能である。出力軸（ＡＢ）は第１歯車組（ＲＳ１）の１つのリングギヤ（ＨＯ１）と、第２または第３歯車組（ＲＳ２、ＲＳ３）のキャリヤ（ＳＴ２、ＳＴ３）の一方とに結合されている。第２歯車組（ＲＳ２）は空間的に見て３つの歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２、ＲＳ３）のうち中央の歯車組に、軸線方向で第３歯車組（ＲＳ３）の直接横に配置されている。第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）は空間的に見て軸線方向で第１、第２遊星歯車組（ＲＳ１、ＲＳ２）の間に配置されており、第５切換要素（Ｅ）の１つのディスク束（５００）は主に、第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）よりも大きな直径上に配置されている。
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車輌用自動変速機１は、入力軸１２の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤＤＰを経た減速回転を伝達自在にする第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３と、それら第１及び第３クラッチＣ−１，Ｃ−３によって減速回転がそれぞれ伝達されるサンギヤＳ２，Ｓ３などを有するプラネタリギヤユニットＰＵと、サンギヤＳ２に入力回転を伝達自在にする第４クラッチＣ−４とを備えている。第４クラッチＣ−４を、第３クラッチＣ−３の出力側部材（クラッチドラム４２、連結部材１０１）を介してプラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２に連結し、出力側部材を共通化する。それにより、車輌用自動変速機１のコンパクト化が可能となる。 （もっと読む）

本発明は、互いに同軸に配置される２つの副軸（１６、１３）を備える循環減速構造のダブルクラッチ変速機の概念に関する。本発明によれば、前記概念により、駆動力が前方に伝達され再び、変速機の部分領域において後方に戻り、複数の後進ギヤ段（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）がもたらされる。
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本発明は高性能な小型ツインクラッチトランスミッションに関する。前記ツインクラッチトランスミッションは、特に縦置きされたエンジンを備えた車両で、使用できる。トランスミッション入力シャフトとトランスミッション出力シャフトとは互いに対し同軸に配置され、両者のカウンタシャフトが互いに対し平行に配置される。さらにシフトスリーブはまた、７つの前進ギヤと数個のバックギヤとの噛み合いを可能にする特定の方法で配置される。
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【課題】 所定の変速段を選択したときに遊星歯車機構およびラビニヨタイプ遊星歯車機構間に配した２つの湿式多板クラッチおよび湿式多板ブレーキに過大な油圧を加えることで生じる変速ショックを軽減する。
【解決手段】本発明は、遊星歯車機構110およびラビニヨタイプ遊星歯車機構120間に、ロークラッチ730、３速・５速・リバースクラッチ740および２速・６速ブレーキ750を配した自動変速機であって、クラッチ730の回転ドラム131およびピストン133は、２つの油圧室Ｒ1(a)，Ｒ1(b)を画成し、これら油圧室Ｒ1(a)，Ｒ1(b)のそれぞれに作動油を供給可能な二重構造である。またクラッチ740の回転ドラム242およびピストン243も、２つの油圧室Ｒ2(a)，Ｒ2(b)を画成し、これら油圧室Ｒ2(a)，Ｒ2(b)のそれぞれに作動油を供給可能な二重構造である。さらにブレーキ750の回転ドラム352およびピストン353も、２つの油圧室Ｒ3(a)，Ｒ3(b)を画成し、これら油圧室Ｒ3(a)，Ｒ3(b)のそれぞれに作動油を供給可能な二重構造である。 （もっと読む）

【課題】 多段の車両用自動変速機において、ギヤトレインの最小限の変更で変速段数の変更に対応可能とする。
【解決手段】 自動変速機は、４つの変速要素Ｓ２，Ｓ３，Ｃ２，Ｒ２を有するプラネタリギヤセットＧと、それへの３つの異なる入力経路を係脱自在に連結する３つのクラッチＣ−１〜Ｃ−３と、少なくとも２つの係止要素Ｂ−１，Ｂ−２（Ｆ−１）とを備え、必要に応じて少なくともいずれかのクラッチへの入力を減速する減速プラネタリギヤＧ１が配設されるものとする。プラネタリギヤセットの一方側に２つのクラッチＣ−１，Ｃ−３を配置し、他方側に１つのクラッチＣ−２を配置し、減速プラネタリギヤを、２つのクラッチが配置された側に配置して少なくとも２つのクラッチのいずれか一方に連結するギヤトレインを基本とし、減速プラネタリギヤの有無に応じて、主として２つのクラッチＣ−１，Ｃ−３の入力側の連結関係の変更により変速段数変更に対応する。 （もっと読む）

【課題】 多段の車両用自動変速機において、高トルク伝達を行う２つのクラッチの伝達容量を確保しながら高トルク伝達経路を短縮し、変速段数に対して機構の軽量化とコンパクト化を図る。
【解決手段】 多段の変速段を達成する自動変速機は、減速プラネタリギヤＧ１と、それを経た減速回転を伝達する少なくとも２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）と、それら２つのクラッチを経た減速回転を入力するプラネタリギヤセットＧとを備える。プラネタリギヤセットＧの一方側に、減速プラネタリギヤＧ１と２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）を配置し、減速プラネタリギヤＧ１を両クラッチの間に配置した。 （もっと読む）