【課題】機体の急減速に起因する油圧クラッチ切断時や接続時の変速ショックを低減する。
【解決手段】制御装置２９は、変速指令に基づいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４のみを断続制御する際は、主変速装置５の現変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切断すると略同時に、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御する一方、変速指令に基づいて主変速装置５の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４とともに高低変速装置８の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを断続制御する際は、主変速装置５の現変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を切断して所定の時問が経過した後、高低変速装置８の現変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを切断し、その後、高低変速装置８の次変速段の油圧クラッチＣＬ、ＣＨを接続すると共に、主変速装置５の次変速段の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４を昇圧制御する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル状態から、運転者の要求駆動力が増加し加速運転状態となった後、変速段が形成されるまでの期間を短縮することができる車両用変速装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪１８に駆動連結される出力部材Ｏと、複数の係合要素により形成される複数の変速段を備え、各変速段の変速比で入力部材Ｉの回転速度を変速して出力部材Ｏに伝達する変速機構ＴＭと、変速機構ＴＭの制御を行う制御装置３１と、を備えた車両用変速装置１であって、制御装置３１は、車両が走行状態であって且つ変速機構ＴＭがニュートラル状態である空走状態から、変速段を形成して実走行状態に移行する際に、車速及び運転者要求に応じた１つの最終目標変速段と、より変速比が小さい中間目標変速段と、を決定し、中間目標変速段を形成した後に最終目標変速段を形成する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速機が故障した場合に変速時に変速ショックを悪化させる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の変速段を備える自動変速機に故障が発生した場合（Ｓ１００）に、フェールセーフ制御を行い（Ｓ１０１）、フェールセーフ制御中に加速度Ｇが所定加速度Ｇｋよりもよりも小さいと判定されると（Ｓ１０５）、フェールセーフ制御中に変速を行う場合に、締結側指令圧に締結側油圧補正量を加算した締結側補正指令圧に基づいて締結側クラッチに油圧を供給して変速を実行するように変速指令を出す（Ｓ１０２）。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル状態を形成するニュートラル制御を実行する自動変速機の制御装置において、回転方向検知機能付きの回転数センサを使用して車両の後退を精度良く判定するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】前進走行ポジションＤ，Ｓ，Ｌのいずれかが選択されたまま停車されると共に、アクセル操作が行われず、ブレーキ操作が行われているとき、ニュートラル制御が実行されているとき（Ｓ１０）、回転数センサから出力される車両の進行方向を意味する後退パルスの数を少なくともカウントし（Ｓ１２，Ｓ１４）、カウントされた後退パルスの数が所定値（例えば４）以上のとき、車両が後退を開始したと判定する（Ｓ１６，Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】車両外部から力を与えて車両を移動させることを可能にする。
【解決手段】ＥＣＵは、シフトレバーのポジションがＮポジションであって、エンジンがアイドル状態にあり、かつ車速が「０」であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、係合することによりオートマチックトランスミッションのリアキャリア（ＲＣＡ）および出力軸の回転を規制するＢ１ブレーキを係合状態にするステップ（Ｓ１１４）と、ブレーキ操作がなされていない時間がしきい値Ｔ（０）以上であって、パーキングブレーキが作動しておらず、かつシフトレバーがＰ（パーキング）ポジションでないという解放条件が成立すると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキを解放状態にするステップ（Ｓ１２４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】走行時のレスポンスが向上するような走行中のニュートラル状態を制御できる自動車の制御装置，制御方法及び変速システムを提供することにある。
【解決手段】変速制御装置８は、走行中のニュートラル状態では、シフトアクチュエータ２９，３０を動作させ、ドッグクラッチ２９Ｄ，３０Ｄを動作させて、直結ギア１０１、１０２を締結することで、入力軸３００と第１の中間軸１３、入力軸３００と第２の中間軸１７とを締結する。また、変速制御装置８は、シフトアクチュエータ２１，２２，２３，２４は非動作とすることで、ドッグクラッチ２１Ｄ，２２Ｄ，２３Ｄ，２４Ｄも動作しないことから、１速〜６速ギア及び後退ギアの変速ギアはいずれも出力軸３から開放した状態とする。 （もっと読む）

【課題】
自動ＭＴのクラッチの架け替え時におけるトルク段差を低減する。
【解決手段】
トルクアシスト型自動ＭＴにおいては、アシストクラッチを締結しながら噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるようにアシストクラッチを制御する。またツインクラッチ型自動ＭＴにおいては、飛び変速の場合に、ツインクラッチの２つのクラッチのうち、トルク中断を埋める役割を担う入力軸に対応するクラッチを締結しながら、当初の変速前の噛合いクラッチを解放する際に、締結による伝達トルクの増加速度が時間とともに小さくなるように当該ツインクラッチの一方のクラッチを制御する。 （もっと読む）

【課題】 油温等の車両状態の変化に拘らず、モード切換時に低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続される時間を適正に造り出せる構造を、装置を複雑にする事なく、低コストで実現する。
【解決手段】 モード切換時に、低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続された事を、パワーローラを支持する支持部材を枢軸の軸方向に変位させる油圧式のアクチュエータ１３に設けた、１対の油圧室３３ａ、３３ｂ同士の間の差圧に基づいて判定する。そして、この差圧に基づいて、上記低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続されたと判定された事を条件に、接続を断つべきクラッチの接続を断つ。 （もっと読む）

【課題】変速装置を備えたエンジンにおいて、変速ショックを低減しつつ、変速時間の短縮化を図り変速レスポンスを向上させる。
【解決手段】エンジン回転速度がダウンシフト後の目標回転速度（同期回転速度）となるようにエンジン出力トルクをフィードバック制御する構成において、前記フィードバック制御は、少なくとも比例制御と微分制御とを含む一方、同期回転速度と実エンジン回転速度との偏差が所定値以下となるまでは微分制御を停止しておき、所定値以下となったら微分制御を行うようにする。 （もっと読む）